בלוג

ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב המוביל בישראל! היום אנו צוללים לעומק של אחת המכוניות שהשפיעו באופן משמעותי על שוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות. רכב שהפך לשם נרדף לחיסכון, בעיקר בזכות יחידות ההנעה המחושמלות שלו. כן, אנחנו מדברים על יונדאי איוניק. במקרה הספציפי הזה, אנו שמים זרקור על מודל 2019, שנתון משמעותי שכלל מתיחת פנים שהוסיפה טכנולוגיה ואבזור. ה-Hyundai Ioniq (באנגלית וגם באיות פופולרי נוסף כמו יונדאי יוניק) הושקה לראשונה בשנת 2016 כמשפחתית קומפקטית פורצת דרך. היא הציעה פלטפורמה ייעודית שאיפשרה לה להגיע לשוק עם שלוש יחידות הנעה מחושמלות מאותה תבנית: היברידית (Hybrid), פלאג-אין היברידית (Plug-in Hybrid), וחשמלית מלאה (Electric). זה היה מהלך אסטרטגי נועז עבור יונדאי, שהציב אותה בחזית טרנד החשמול, לצד שחקניות ותיקות כמו טויוטה עם הפריוס.

האיוניק מודל 2019, במיוחד לאחר מתיחת הפנים שבוצעה במהלכה, התמקמה בשוק הישראלי כאלטרנטיבה חזקה למשפחתיות בנזין ודיזל המסורתיות. היא פנתה בעיקר לקהל שהיה צמא לחיסכון בדלק או לרכב חשמלי נגיש יחסית, מבלי לוותר על שימושיות יומיומית של רכב משפחתי. במבחן התוצאה, היא הפכה ללהיט מכירות של ממש, בפרט גרסת ההיברידית. כיום, כשמדברים על יונדאי איוניק 2019, מדברים בעיקר על שוק הרכב המשומש. זהו שנתון מבוקש, המציע שילוב של טכנולוגיה עדכנית יחסית, אמינות מוכחת, ועלויות אחזקה נוחות.

בסקירה המקיפה הזו, נצלול לעומק הדגם. נבחן את העיצוב שלו, הן מבחוץ והן מבפנים. נפרט על איכות החומרים והמרווח המוצע לנוסעים ולמטען. נסקור את הטכנולוגיה, האבזור ומערכות המולטימדיה שהוצעו בשנת 2019. נדבר על ביצועי יחידות ההנעה הרלוונטיות לשוק הישראלי ונדון באריכות בנתוני צריכת דלק וצריכת אנרגיה בפועל. לרכב החשמלי, נתייחס גם לנושא הטעינה בישראל. ננתח את חווית הנהיגה, ההתנהגות הכביש והבטיחות. כמובן, נפרט על המחיר, רמות הגימור והאחריות, כפי שהיו רלוונטיים בזמנו וכפי שהם משתקפים בשוק המשומשות כיום. נסכם את היתרונות והחסרונות, נבצע השוואה למתחרים הרלוונטיים, ולבסוף, ניתן פסק דין מנומק האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2019, ולמי היא מתאימה במיוחד. הבה נתחיל במסע אל תוך אחת המכוניות הירוקות הפופולריות ביותר בישראל.

עיצוב חיצוני – אווירודינמיות פוגשת משפחתיות

פילוסופיית העיצוב והרושם הראשוני

היונדאי איוניק 2019, בפרט לאחר מתיחת הפנים שעברה לקראת סוף השנה, מציגה עיצוב שמטרתו העיקרית הייתה שילוב של אווירודינמיות מצוינת ושימושיות של מכונית האצ’בק/פסטבק חמש דלתות. הרושם הכללי הוא של מכונית מודרנית, אם כי לא בהכרח פורצת דרך מבחינה ויזואלית. היא נראית נקייה ופונקציונלית, עם דגש על קווים זורמים שמסייעים להפחתת גרר ושיפור נתוני צריכת דלק או אנרגיה. בעוד שחלק מהמתחרות העדיפו מראה עתידני או ייחודי יותר, האיוניק שומרת על פרופיל סולידי ומוכר יחסית, שמקל עליה להשתלב בנוף הישראלי.

פרטים עיצוביים ספציפיים

בחזית, מתיחת הפנים של 2019 הביאה שינויים בולטים. הגריל, למשל, קיבל מראה חדש – בדגם ההיברידי הוא כולל אלמנטים כסופים מעוצבים, ואילו בדגם החשמלי הוא אטום לחלוטין עם טקסטורה ייחודית. הפנסים הקדמיים עוצבו מחדש וקיבלו חתימת תאורת LED בצורת ‘חץ’ בולט, שהוסיפה מגע מודרני ועדכני למראה הכללי. גם הפגוש הקדמי קיבל עדכון עיצובי קל.

מהצד, הצללית של האיוניק נשארת נאמנה למבנה הפסטבק הייחודי שלה, עם קו גג המשתפל בחדות יחסית אל עבר החלק האחורי. זהו אלמנט שמשרת את האווירודינמיות אך, כפי שנראה בהמשך, עלול להשפיע על מרווח הראש מאחור ועל דלת תא המטען. קו המותניים עולה קלות לכיוון הזנב, ובתי הגלגלים מעוצבים בצורה שמדגישה את הפרופורציות. חישוקי הגלגלים המוצעים ב-2019, בדרך כלל בגודל 15 או 16 אינץ’ בגרסאות ההיברידית וב-16 אינץ’ בחשמלית, עוצבו גם הם במטרה לשפר את היעילות האווירודינמית, ולעיתים כוללים כיסויים ייעודיים או עיצובים סגורים יותר. רמת הגימור כמובן משפיעה על עיצוב וגודל החישוק.

החלק האחורי הוא אולי השנוי ביותר במחלוקת מבחינה עיצובית. הפנסים האחוריים חודשו גם הם וקיבלו גרפיקת LED חדשה ומעניינת. עם זאת, אלמנט בולט ופחות אהוד על רבים הוא החלון האחורי המפוצל, המחולק על ידי ספוילר קטן. אלמנט זה, שאף הוא נועד לשפר את זרימת האוויר, פוגע בראות לאחור. הפגוש האחורי ודלת תא המטען נראים סולידיים ופונקציונליים. בסך הכל, הנוכחות הכביש של האיוניק סולידית ונעימה לעין, היא לא צועקת “הנה באה מכונית חשמלית/היברידית”, וזה לזכותה עבור מי שמעדיף מראה פחות ראוותני. מידותיה הפיזיות ממקמות אותה בלב הקטגוריה המשפחתית הקומפקטית, בדומה למתחרות העיקריות שלה.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח – פונקציונליות עם שיפורים

אווירה כללית וקונספט עיצובי

הכניסה לתא הנוסעים של יונדאי איוניק 2019 מגלה אווירה פונקציונלית ומסודרת היטב. הקונספט העיצובי פונה יותר לצד השמרני והארגונומי, מאשר לצד העתידני או היוקרתי. הכל מונח במקום בו הייתם מצפים למצוא אותו, וקל מאוד להתמצא ולהפעיל את המערכות השונות גם ללא היכרות מוקדמת עם הרכב. מתיחת הפנים של 2019 הביאה שינויים מהותיים בתא הנוסעים, בעיקר באזור הקונסולה המרכזית ופתחחי האוורור, שקיבלו מראה מעודן ומודרני יותר. גם מסך המולטימדיה גדל ושודרג, כפי שנפרט בהמשך.

איכות חומרים והרכבה

במונחי איכות החומרים, האיוניק ממוקמת בטווח המקובל עבור מכונית משפחתית עממית, עם נגיעות נעימות בחלקים מסוימים. בחלק העליון של הדשבורד והדלתות הקדמיות ניתן למצוא פלסטיקה רכה ונעימה למגע. בחלקים התחתונים ובדלתות האחוריות נעשה שימוש בפלסטיק קשיח יותר, אך הוא מרגיש עמיד ואיכות ההרכבה הכללית טובה מאוד. אין צפצופים או רעשים מיותרים מהפלסטיקה גם בנסיעה על כבישים משובשים, מה שמעיד על תהליכי ייצור והרכבה קפדניים. המראה הכללי אולי לא יוקרתי במיוחד, אבל הוא עמיד ופרקטי לשימוש יומיומי ומשפחתי.

הנדסת אנוש, נוחות מושבים וראות

הנדסת האנוש באיוניק 2019 היא אחת מנקודות החוזק שלה. למרות שילוב מסך מגע גדול יותר, יונדאי השכילה לשמור על כפתורים פיזיים נפרדים ובולטים למערכת בקרת האקלים ולפונקציות שימושיות אחרות כמו עוצמת השמע והמעבר בין תחנות או שירים. זה מקל מאוד על התפעול בזמן נהיגה ומפחית הסחות דעת בהשוואה למכוניות שמעבירות את כל השליטה למסך המגע. מיקום הפקדים הגיוני וקל להגיע אליהם.

נוחות המושבים הקדמיים טובה למרבית הנהגים והנוסעים. הם מספקים תמיכה סבירה לגב, וניתן למצוא תנוחת נהיגה טובה בקלות. ברמות הגימור הגבוהות יותר ניתן למצוא מושבים עם כוונון חשמלי וחימום/אוורור, שמוסיפים לנוחות, במיוחד בקיץ הישראלי החם או בימי החורף הקרים. המושבים האחוריים גם הם נוחים למדי, ומספקים תמיכה מספקת לישיבה ממושכת.

הראות החוצה מקדימה ולצדדים טובה מאוד בזכות קו חלונות שאינו גבוה במיוחד ועמודי A שאינם עבים מדי. הראות לאחור, לעומת זאת, נפגעת באופן משמעותי מאלמנט החלון המפוצל והספוילר האחורי, מה שמחייב הסתמכות יתר על מצלמת הרוורס וחיישני החניה (אם קיימים) בעת תמרוני חניה.

מרווח פנים ותא מטען

במונחים של מרווח פנים, יונדאי איוניק 2019 מציעה מרווח נדיב יחסית לנוסעים מלפנים וגם מרווח רגליים טוב מאוד לנוסעים במושב האחורי. המרווח לכתפיים מספיק לשני מבוגרים בנוחות, וניתן להסיע שלושה מבוגרים בנסיעות קצרות יחסית, אם כי יהיה מעט צפוף. נקודת תורפה מסוימת היא מרווח הראש במושב האחורי, שעלול להיות מוגבל עבור נוסעים גבוהים במיוחד (1.80 מטר ומעלה) בשל קו הגג המשתפל. זהו פשרה עיצובית לטובת האווירודינמיות.

נפח תא המטען באיוניק משתנה מעט בין הגרסאות. בדגם ההיברידי, הנפח הרשמי עומד על כ-458 ליטר (נתון משתנה קלות בין גרסאות), ובדגם החשמלי הוא עומד על כ-357 ליטר (עם נפח אחסון נוסף מתחת לרצפת תא המטען, בסך הכל מעל 400 ליטר בפועל). צורת תא המטען נוחה יחסית להטענה, אך סף ההטענה מעט גבוה. ניתן לקפל את המושבים האחוריים ביחס 60/40 כדי להגדיל את נפח ההטענה במקרה הצורך. קיימות גם אפשרויות עיגון לעזרה באבטחת מטען. בסך הכל, תא המטען שימושי לצרכים יומיומיים ומשפחתיים, אך לא מהגדולים בקטגוריה, במיוחד בגרסה החשמלית, וצורתו מושפעת מהצורך להכיל את הסוללה או רכיבי מערכת ההנעה ההיברידית.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה – שדרוג משמעותי ב-2019

מערכות מולטימדיה וקישוריות

אחד השדרוגים המרכזיים במתיחת הפנים של יונדאי איוניק 2019 היה בתחום המולטימדיה והטכנולוגיה. המסך המרכזי גדל בגרסאות מסוימות ל-8 אינץ’ (לעומת 7 אינץ’ בדגמים שלפני מתיחת הפנים), ובגרסאות הגבוהות אף ל-10.25 אינץ’ (בפרט בדגמים החשמליים או ברמות גימור עשירות יותר, תלוי בשוק וברמת גימור). המסך הגדול יותר מציג תצוגה ברורה וחדה, והמהירות תגובה של המערכת שופרה משמעותית. מבנה התפריטים נוח ואינטואיטיבי, אם כי הפונקציונליות הבסיסית של מערכת ההפעלה של יונדאי עצמה אינה מהמתקדמות ביותר בהשוואה למערכות מודרניות יותר כיום.

המערכת תמכה כסטנדרט בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, מה שאפשר שיקוף של אפליקציות נבחרות מהטלפון (כמו Waze, Google Maps, Spotify ועוד) ישירות למסך הרכב. חיבור זה היה חוטי בדגמים של 2019 (בניגוד לחיבור האלחוטי שקיים בדגמים עדכניים יותר). איכות העוזר הקולי המובנה (אם קיים) הייתה בסיסית יחסית לדגמים עדכניים, ומרבית המשתמשים העדיפו להשתמש בעוזר הקולי של הטלפון המחובר דרך ה-CarPlay/Android Auto. נוכחות שקעי USB לטעינה וחיבור נתונים הייתה סטנדרטית, אם כי מיקומם וזמינותם לנוסעים מאחור השתנו בהתאם לרמת הגימור.

לוח מחוונים ומערכות תצוגה נוספות

לוח המחוונים ביונדאי איוניק 2019 עבר גם הוא עדכון. בדגם ההיברידי קיים לוח מחוונים משולב, הכולל שעון אנלוגי למד המהירות וצג דיגיטלי מרכזי להצגת מידע נוסף כמו צריכת דלק, מצב מערכת ההנעה ההיברידית, נתוני נסיעה, ואזהרות ממערכות הבטיחות. בדגם החשמלי, לוח המחוונים הוא דיגיטלי מלא (בגודל 7 אינץ’), ומציג בצורה ברורה ומודרנית את נתוני המהירות, טווח הנסיעה, צריכת אנרגיה רגעית, ומצב הסוללה והטעינה. אפשרויות התצוגה וההתאמה האישית בלוח המחוונים הדיגיטלי סבירות אך לא רחבות כמו בדגמים חדשים יותר.

אבזור נוחות וטכנולוגיות ייחודיות

רמות הגימור השונות של יונדאי איוניק 2019 בשוק הישראלי הציעו מגוון רחב של אבזור נוחות. ברמות הגימור הבסיסיות יותר ניתן למצוא בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם וכפתור התנעה, חיישני חניה אחוריים ומצלמת רוורס. ברמות הגימור הגבוהות יותר, כמו Premium או Supreme (תלוי בשנתון וביבואן), ניתן היה לקבל גם פתחי מיזוג למושב האחורי (פיצ’ר חשוב מאוד בקיץ הישראלי), מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי, חימום ואוורור, גג שמש (לא תמיד פנורמי מלא), חימום לגלגל ההגה, בלם יד חשמלי (בגרסה החשמלית), ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון (ברמות גימור גבוהות). יונדאי שילבה גם טכנולוגיות ייחודיות כמו מערכת שמציגה את זרימת האנרגיה במערכת ההנעה (במיוחד בהיברידית ובחשמלית) כדי לעודד נהיגה חסכונית. בסך הכל, האיוניק 2019 הציעה חבילת אבזור נדיבה יחסית למחיר, במיוחד לאחר מתיחת הפנים, מה שתרם רבות לפופולריות שלה.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה – שיא היעילות

יחידות הנעה בשוק הישראלי (2019)

יונדאי איוניק 2019 שווקה בישראל בשתי גרסאות עיקריות: היברידית וחשמלית. גרסת הפלאג-אין היברידית הייתה פחות נפוצה ומבוקשת, אם כי ייתכן שניתן למצוא פריטים בודדים שלה בשוק המשומשות. נתמקד בגרסאות הנפוצות:

יונדאי איוניק היברידית 2019: מצוידת במערכת הנעה היברידית המשלבת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר הפועל במחזור אטקינסון (יעיל במיוחד) עם הספק של 105 כ”ס ומומנט של 15 קג”מ, יחד עם מנוע חשמלי בהספק של 43.5 כ”ס (32 קילוואט) ומומנט של 17.3 קג”מ. ההספק המשולב של המערכת עומד על 141 כ”ס והמומנט המשולב על 27 קג”מ. ייחודה של האיוניק ההיברידית הוא בשימוש בתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים (DCT) עם 6 הילוכים, בניגוד לתיבת הילוכים רציפה (CVT) הנפוצה במכוניות היברידיות רבות. הבחירה בגיר כפול מצמדים מספקת תחושת נהיגה מעט יותר ישירה ו”רגילה” בהשוואה ל-CVT.

יונדאי איוניק חשמלית 2019 (לאחר מתיחת פנים): גרסה זו קיבלה שדרוג משמעותי ב-2019, עם הגדלת סוללת הליתיום-יון מ-28 קוט”ש ל-38.3 קוט”ש. גם המנוע החשמלי שודרג מעט, וכעת הוא מספק 136 כ”ס (100 קילוואט) ומומנט נדיב של 30 קג”מ. הגרסה החשמלית מצוידת בתיבת העברה עם יחס בודד (אין גיר והילוכים במובן המסורתי), מה שמספק תאוצה לינארית וחלקה.

ביצועים ותחושת כוח

מבחינת ביצועים, אף אחת מהגרסאות אינה מכונית ספורטיבית, אך שתיהן מספקות ביצועים נאותים לנסיעה יומיומית ומשפחתית. נתון התאוצה 0-100 קמ”ש בגרסה ההיברידית עומד על כ-10.8 שניות (לפני מתיחת פנים, עשוי להשתנות קלות אחרי). בדגם החשמלי לאחר מתיחת הפנים, נתון זה עומד על כ-9.9 שניות. בנסיעה יומיומית, הגרסה ההיברידית מספקת שילוב חלק בין מנועי הבנזין והחשמל, ותאוצות ביניים מספקות לעקיפות ברוב המקרים, אם כי לעיתים המנוע ההיברידי עלול להרגיש מעט מאומץ תחת עומס כבד. הגיר כפול המצמדים, למרות שהוא נותן תחושה טובה יותר מ-CVT, לעיתים סובל מהיסוס קל במהירויות נמוכות.

הגרסה החשמלית, לעומת זאת, נהנית ממומנט מיידי. התאוצה מהמקום וממהירויות נמוכות חזקה ולינארית, מה שהופך אותה לזריזה ונעימה במיוחד בתוך העיר. תאוצות ביניים גם הן טובות, אך במהירויות גבוהות מאוד תחושת הכוח דועכת מעט בהשוואה למכוניות חשמליות עם הספקים גבוהים יותר. היעדר גיר והילוכים מסורתי ברכב החשמלי הופך את הנסיעה לחלקה ושקטה במיוחד.

צריכת דלק וצריכת אנרגיה בפועל

אחד היתרונות הגדולים והבולטים ביותר של יונדאי איוניק, בשתי גרסאותיה, הוא היעילות. נתוני צריכת דלק (היברידית) וצריכת אנרגיה (חשמלית) היו מצוינים כבר בדגם המקורי, והשתפרו עוד יותר לאחר מתיחת הפנים של 2019.

יונדאי איוניק היברידית 2019: נתוני היצרן (WLTP) לצריכת דלק עומדים על כ-4.5-5 ליטר ל-100 ק”מ (כלומר, כ-20-22 ק”מ לליטר), תלוי ברמת הגימור וגודל הגלגל. בפועל, בתנאי נהיגה ישראליים, כולל עומסי תנועה ומיזוג אוויר קבוע בקיץ, ניתן לצפות לצריכת דלק ריאלית שנע בין 18 ל-21 ק”מ לליטר בנהיגה משולבת. בנהיגה עירונית חסכונית או בנהיגה בינעירונית רגועה, ניתן אף להתקרב לנתוני היצרן. בהשוואה למכוניות בנזין מקבילות מהקטגוריה, מדובר בחיסכון משמעותי מאוד. חשוב לציין שהחיפוש אחר “צריכת דלק” נפוץ מאוד גם עבור רכבים חשמליים, ולכן חשוב להסביר את ההבדל במונחים ולהתייחס לצריכת אנרגיה בקוט”ש.

יונדאי איוניק חשמלית 2019 (38.3 קוט”ש): נתוני היצרן (WLTP) לטווח הנסיעה עומדים על כ-311 ק”מ. נתוני צריכת אנרגיה (WLTP) עומדים על כ-13.8 קוט”ש ל-100 ק”מ. בפועל, בתנאי נהיגה ישראליים, כולל שימוש במיזוג אוויר ובנהיגה בכבישים מהירים, הטווח הריאלי הוא כ-220-270 ק”מ. צריכת האנרגיה הריאלית נעה בדרך כלל בין 14 ל-17 קוט”ש ל-100 ק”מ. מדובר בנתונים טובים מאוד בהשוואה לרכבים חשמליים מאותה תקופה ובמחיר דומה, והם מאפשרים שימוש יומיומי נוח ואף נסיעות בינעירוניות סבירות. עלות הנסיעה בקילומטר ברכב חשמלי נמוכה משמעותית מעלות הנסיעה ברכב היברידי, שבתורה נמוכה משמעותית מרכב בנזין מקביל. כאן גם המקום להתייחס להבדלי העלות בין טעינה בבית לבין טעינה בעמדות ציבוריות מהירות, שהיא יקרה יותר.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי) – פתרונות יומיומיים

קצבי טעינה וזמנים

עבור רוכשי יונדאי איוניק החשמלית 2019 (או הפלאג-אין אם נמצאת), נושא הטעינה הוא מרכזי. הגרסה החשמלית תומכת בטעינת AC (עמדות טעינה ביתיות או ציבוריות רגילות) בקצב מקסימלי של 7.2 קילוואט. טעינה מלאה מסוללה ריקה (0-100%) בעמדת 7.2 קילוואט אורכת כ-6-7 שעות. זה אומר שניתן לטעון את הרכב בקלות במהלך הלילה בבית ולקום בבוקר עם סוללה מלאה לטווח נסיעה מקסימלי.

הרכב תומך גם בטעינת DC (עמדות טעינה מהירות) באמצעות מחבר CCS. קצב הטעינה המקסימלי בדגם 2019 הוא כ-50-70 קילוואט (משתנה קלות בין שנתוני ייצור ובמהלך מתיחת הפנים). טעינה בעמדה מהירה מ-10% ל-80% מסוללה ריקה אורכת כ-50-60 דקות. זהו קצב טעינה סביר יחסית לתקופה, המאפשר “לחדש כוחות” במהירות יחסית במהלך נסיעות ארוכות יותר. חשוב לזכור שקצב הטעינה ב-DC אינו קבוע ויורד ככל שהסוללה מתמלאת, בעיקר לאחר 80%.

חווית הטעינה בישראל

נכון לאפריל 2025, תשתית הטעינה הציבורית בישראל התפתחה משמעותית מאז 2019, אך עדיין אינה צפופה וזמינה כמו במדינות מובילות באירופה. רוב משתמשי הרכב החשמלי בישראל מסתמכים על טעינה ביתית, שהיא גם הנוחה והזולה ביותר. טעינה ציבורית משמשת בעיקר לנסיעות ארוכות או כשאין אפשרות לטעון בבית. מציאת עמדת טעינה ציבורית מהירה זמינה עשויה עדיין לדרוש תכנון מראש, במיוחד באזורים מרוחקים מצירים ראשיים. ניהול הטעינה ברכב עצמו או דרך אפליקציות ייעודיות (של חברות הטעינה השונות) השתפר עם הזמן, אך חווית השימוש יכולה עדיין להשתנות בין ספקים שונים. בסך הכל, עבור בעל איוניק חשמלית 2019, טעינה ביתית פותרת את מרבית הצרכים, וטעינה ציבורית זמינה יותר היום מבעבר.

חווית נהיגה והתנהגות כביש – נוחות ורוגע

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

יונדאי איוניק 2019 מכוילת בעיקר לכיוון נוחות הנסיעה, ובהיבט זה היא מצטיינת בהשוואה לרבות ממתחרותיה. המיתלים מכוילים בצורה רכה יחסית, והם מצליחים לספוג היטב את מרבית מהמורות הכביש, שברים ופסי האטה האופייניים לדרכים בישראל. בנסיעה עירונית היא נוחה מאוד ומרחפת מעל פגמי האספלט. גם בנסיעה בינעירונית, היא שומרת על נוחות גבוהה.

רמת בידוד הרעשים באיוניק טובה בסך הכל. רעשי מנוע כמעט ואינם נשמעים בנסיעה רגועה (במיוחד בגרסה החשמלית, שם הם כמובן לא קיימים כלל), ואף בגרסה ההיברידית, המנוע נכנס לפעולה באופן חלק יחסית ושקט ברוב המקרים. רעשי רוח מנוטרלים ביעילות יחסית בזכות העיצוב האווירודינמי. רעשי כביש וצמיגים נשמעים מעט יותר, במיוחד על אספלט גס, אך אינם מוגזמים ואינם פוגעים בנוחות הכוללת.

התנהגות דינמית, היגוי ובלמים

בניגוד לנוחות הנסיעה המצוינת, התנהגות הכביש של יונדאי איוניק 2019 מכוונת יותר לבטיחות ופחות לספורטיביות. ההיגוי קל מאוד, מה שהופך את התמרון בעיר לקל ונוח, אך הוא חסר משקל ודיוק במהירויות גבוהות ואינו מספק משוב רב מהכביש. אחיזת הכביש בטוחה וצפויה, אך הרכב אינו מזמין נהיגה דינמית. זוויות גלגול בפניות מתונות אך מורגשות, וקיימת נטייה קלה לתת היגוי במגבלת האחיזה. זו לא מכונית שתאתגר אתכם בכבישים מפותלים, אבל היא תספק נהיגה בטוחה ושקטה לרוב הנהגים.

תחושת הבלמים סבירה, אם כי בגרסה ההיברידית ובחשמלית, מערכת הבלימה הרגנרטיבית עלולה לגרום לתחושה מעט מלאכותית או לא לינארית בדוושת הבלם בעת מעבר בין בלימת רגנרציה לבלימה הידראולית רגילה. בגרסה החשמלית, ניתן לשלוט ברמת הרגנרציה באמצעות מנופי ההילוכים מאחורי ההגה, מה שמאפשר נהיגה כמעט מלאה בדוושה אחת (One-Pedal Driving) ברמות הרגנרציה הגבוהות ביותר, וזה בהחלט מוסיף לחווית הנהיגה היעילה והנוחה, במיוחד בעיר. יציבות כיוונית במהירויות בינעירוניות טובה, והרכב מרגיש נטוע ובטוח.

השפעת הגיר/יחידת ההנעה על החוויה

כאמור, השימוש בגיר כפול מצמדים (DCT) באיוניק ההיברידית שונה מחווית ה-CVT הנפוצה אצל המתחרה העיקרית שלה. ה-DCT מספק תחושה של העברות הילוכים (אמנם חלקות ופחות מורגשות מגיר אוטומטי רגיל), וזה תורם לתחושת נהיגה מוכרת יותר. לעומת זאת, היעדר מוחלט של גיר והילוכים ביונדאי איוניק החשמלית יוצר נסיעה שקטה ולינארית לחלוטין. התאוצה מיידית וללא כל מדרגות או רעש מנוע, והבלימה הרגנרטיבית (שגם היא קשורה ליחידת ההנעה החשמלית) הופכת חלק משמעותי מהאטת הרכב לתהליך שמחזיר אנרגיה לסוללה, מה שתורם ליעילות הכוללת ולחווית נהיגה חלקה וירוקה.

בטיחות ומערכות עזר לנהג – ציון מרשים

מבחני בטיחות וציון Euro NCAP

נושא הבטיחות היה חשוב ליונדאי גם באיוניק. הדגם קיבל ציון מקסימלי של 5 כוכבים במבדקי בטיחות המחמירים של ארגון Euro NCAP, כבר בשנת 2016 (ציון שנשמר גם בדגמי 2019 המעודכנים). האיוניק השיגה ציונים טובים בכל קטגוריות המבחן: בטיחות מבוגרים, בטיחות ילדים, בטיחות הולכי רגל, וציון גבוה במיוחד בקטגוריית מערכות עזר לבטיחות (Safety Assist), בזכות האבזור הבטיחותי האקטיבי שהוצע בה.

מעבר למבחני הריסוק הסטנדרטיים, מבנה השלדה של האיוניק עושה שימוש נרחב בפלדה בעלת חוזק גבוה במיוחד באזורים קריטיים, מה שתרם לעמידותה בפני פגיעות. גם מבדקי בטיחות פנימיים של יונדאי, בנוסף למבדקים חיצוניים, נועדו להבטיח רמת הגנה גבוהה לנוסעים במגוון תרחישי תאונה.

מערכות ADAS ואבזור בטיחות

אחד היתרונות הגדולים של יונדאי איוניק 2019 בשוק הישראלי היה חבילת מערכות עזר לנהג (ADAS – Advanced Driver-Assistance Systems) הנדיבה יחסית שהוצעה, לרוב כסטנדרט או ברמות הגימור הנפוצות. בין המערכות הבולטות:

• בלימת חירום אוטונומית (AEB – Autonomous Emergency Braking): מזהה סכנה להתנגשות ברכב מלפנים ומפעילה בלימה אוטונומית במידת הצורך. בדגמים מסוימים המערכת כוללת גם זיהוי הולכי רגל.
• בקרת שיוט אדפטיבית (Smart Cruise Control): מאפשרת שמירת מרחק אוטומטית מהרכב מלפנים, כולל עצירה וזינוק בפקק תנועה (בדגם החשמלי עם בלם יד חשמלי).
• מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב (Lane Keeping Assist): מזהה את סימוני הנתיב ופועלת באופן אקטיבי לסייע בהישארות בתוך הנתיב, כולל תיקוני היגוי קלים.
• מערכת התרעת סטייה מנתיב (Lane Departure Warning): מתריעה קולית וויזואלית בעת סטייה לא מכוונת מהנתיב.
• התרעת התנגשות קדמית (Forward Collision Warning): מתריעה לנהג על סכנה להתנגשות.
• התרעת עייפות נהג (Driver Attention Warning): מנתחת את אופן הנהיגה ומציעה לנהג לעצור להפסקה אם היא מזהה סימני עייפות.
• עמעום אורות גבוהים אוטומטי (High Beam Assist).

בנוסף למערכות אלו, הרכב כמובן מצויד באבזור בטיחות פסיבי סטנדרטי כמו כריות אוויר (לרוב 7 כריות אוויר – קדמיות, צד, וילון וברכי הנהג), מערכת בקרת יציבות (ESC), מערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS) ועוד. הערכה של תפקוד המערכות בעולם האמיתי היא שהן עובדות היטב, לרוב באופן חלק ולא אגרסיבי מדי. בקרת השיוט האדפטיבית יעילה ונוחה בנסיעות ארוכות, ומערכת שמירת הנתיב מסייעת בשמירה על ריכוז, אם כי כמו ברוב המכוניות משנתון זה, היא דורשת מהנהג להחזיק את הידיים על ההגה כל הזמן. קלות התפעול של המערכות, לרוב באמצעות כפתורים ייעודיים על ההגה, נוחה מאוד. מבחינת בטיחות, יונדאי איוניק 2019 הייתה מהמובילות בקטגוריה שלה.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל) – השקעה חכמה?

כמה עולה יונדאי איוניק 2019?

נכון לאפריל 2025, יונדאי איוניק 2019 נמכרת בשוק הרכב המשומש בישראל. המחיר שלה כמובן תלוי במצב הרכב, מספר הקילומטרים שצבר, רמת הגימור, ובפרט האם מדובר בגרסה היברידית או חשמלית. ככלל, גרסת ההיברידית נפוצה יותר ומחירה בשוק המשומשות נגיש יותר. גרסת החשמלית, למרות הטווח המוגבל יחסית לדגמים חדשים יותר, עדיין מבוקשת ומוצעת לרוב במחיר גבוה יותר מגרסת ההיברידית מאותו שנתון.

טווח המחיר עבור יונדאי איוניק היברידית 2019 בשוק המשומשות נע בדרך כלל בין 60,000 ש”ח ל-80,000 ש”ח, בהתאם למצב והקילומטרז’. עבור יונדאי איוניק חשמלית 2019 (עם סוללת ה-38.3 קוט”ש) טווח המחיר יהיה גבוה יותר ויכול לנוע בין 80,000 ש”ח ל-100,000 ש”ח, ולעיתים אף יותר עבור רכבים שמורים במיוחד עם קילומטרז’ נמוך. כמובן, יש תמיד לברר מחירון רשמי ולבצע בדיקה מקיפה לפני הרכישה.

רמות גימור עיקריות ואבזור

בשנת 2019, יונדאי איוניק ההיברידית שווקה בישראל לרוב ברמות הגימור Premium ו-Supreme, בעוד שהגרסה החשמלית שווקה לרוב ברמות גימור מקבילות או עם שמות מעט שונים. ההבדלים המרכזיים ביניהן היו באבזור הנוחות והטכנולוגיה. רמת Premium כללה לרוב את האבזור הבסיסי הנדיב (בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה, חיישנים, מצלמה). רמת Supreme הוסיפה פריטים כמו חימום/אוורור מושבים, גג שמש, פתחי מיזוג אחוריים, ריפוד עור, ועוד אבזור פרמיום שהפך את תא הנוסעים למפנק יותר.

אחריות ועלויות אחזקה

בעת רכישת יונדאי איוניק 2019 משומשת, חשוב לבדוק מה נותר מאחריות היצרן המקורית. יונדאי לרוב הציעה אחריות מלאה לתקופה של 5 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). עבור דגם 2019, האחריות המלאה עשויה להיות בסופה או כבר הסתיימה נכון לאפריל 2025. עם זאת, נקודת מפתח חשובה היא אחריות הסוללה במערכות ההיברידיות והחשמליות. יונדאי הציעה אחריות ארוכה במיוחד על הסוללה – לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). עבור דגם 2019, משמעות הדבר היא שסוללת הרכב עדיין מכוסה באחריות למשך מספר שנים נוספות או עד הגעה לקילומטרז’ המצוין, וזהו יתרון משמעותי המפחית חששות לגבי עלויות תיקון או החלפת סוללה יקרות בעתיד הקרוב.

עלויות התחזוקה השוטפות של האיוניק ההיברידית דומות לאלו של מכונית בנזין רגילה, עם טיפולים תקופתיים במוסך מורשה. עלויות צריכת דלק נמוכות יותר כאמור מפצות על עלויות אלו. עבור האיוניק החשמלית, עלויות התחזוקה השוטפות נמוכות משמעותית, שכן אין צורך בהחלפת שמנים, פילטרים רבים, או טיפול במערכות פליטה. הטיפולים בדרך כלל כוללים בדיקות של מערכת הבלימה, צמיגים, נוזלים שונים (כמו נוזל קירור לסוללה), ובדיקות כלליות של המערכת החשמלית. נושא תקלות פוטנציאליות בדגם 2019, בהשוואה לדגמים אחרים מאותה תקופה, אינו בולט במיוחד. האיוניק נחשבת בדרך כלל למכונית אמינה. כמובן, כמו בכל רכב משומש, תקלות יכולות להופיע, אך האחריות על הסוללה מהווה רשת ביטחון חשובה.

שווי השימוש (ירידת הערך) של האיוניק, בפרט הגרסה ההיברידית, היה נמוך יחסית בשנים הראשונות שלה על הכביש בזכות הביקוש הגבוה. כיום, בהיותה מכונית משומשת בת כ-6 שנים, ירידת הערך מתמתנת. גרסת החשמלית עשויה לסבול מירידת ערך מעט גבוהה יותר עם הזמן, ככל שרכבים חשמליים חדשים יותר מציעים טווח גדול וקצבי טעינה מהירים משמעותית, אך הביקוש לרכבים חשמליים נגישים יחסית שומר על ערכה במידה מסוימת.

יתרונות – נקודות הזוהר של יונדאי איוניק 2019

• יעילות אנרגטית יוצאת מן הכלל: צריכת דלק מצוינת בגרסה ההיברידית וצריכת אנרגיה נמוכה וטווח ריאלי טוב ליום יום בגרסה החשמלית (במונחי 2019). חיסכון משמעותי בעלויות התדלוק/טעינה בהשוואה לרכבי בנזין.
• חבילת אבזור נדיבה: בפרט לאחר מתיחת הפנים של 2019, האיוניק הציעה רמות גימור מאובזרות היטב עם פריטים כמו בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה עם קישוריות סמארטפונים, ולעיתים אף פתחי מיזוג אחוריים ואבזור יוקרתי יותר.
• בטיחות גבוהה ומערכות עזר מתקדמות: ציון 5 כוכבים במבחני בטיחות של Euro NCAP וחבילת ADAS מקיפה (בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב) תורמים לתחושת ביטחון בזמן נהיגה.
• נוחות נסיעה טובה: כיול המיתלים מכוון לנוחות ומצליח לספוג היטב את מרבית מפגעי הכביש בישראל, מה שהופך אותה לרכב נעים מאוד לנסיעה יומיומית ובינעירונית.
• הנדסת אנוש מצוינת וקלות תפעול: תא הנוסעים פונקציונלי, הכפתורים הפיזיים למערכות המרכזיות מקלים על התפעול, והכל ממוקם באופן אינטואיטיבי.
• אחריות סוללה ארוכה: בפרט בדגם החשמלי וההיברידי, אחריות של 8 שנים או 160,000 ק”מ על הסוללה מספקת שקט נפשי משמעותי ומפחיתה חששות מעלות תיקון או החלפה עתידית.
• מחיר אטרקטיבי בשוק המשומשות: בהיותה רכב משומש משנת 2019, היא מוצעת כיום במחיר נגיש יותר בהשוואה לרכבים חדשים או רכבים חשמליים עדכניים, מה שהופך אותה לאופציה משתלמת עבור מי שמחפש חיסכון ויעילות בתקציב מוגדר.

חסרונות – פשרות ונקודות תורפה

• איכות חומרים פנימית לא יוקרתית: למרות הרכבה טובה והנדסת אנוש מצוינת, איכות החומרים בחלקים התחתונים של תא הנוסעים פלסטית ופחות נעימה למגע בהשוואה למתחרות יוקרתיות יותר.
• מרווח ראש מוגבל מאחור: צללית הפסטבק האווירודינמית פוגעת במרווח הראש של נוסעים גבוהים במיוחד במושב האחורי.
• ראות לאחור לקויה: החלון האחורי המפוצל והספוילר המרכזי פוגעים משמעותית בראות לאחור, מה שמחייב הסתמכות רבה על מצלמת הרוורס וחיישני החניה.
• ביצועים לא מרגשים והתנהגות כביש סולידית: האיוניק מכוילת לנוחות ואינה מציעה חווית נהיגה דינמית או ספורטיבית. ההיגוי קל וחסר משוב.
• מערכת מולטימדיה לא הכי מתקדמת (במונחי 2025): למרות השיפור במתיחת הפנים, המערכת עצמה אינה מהירה או עשירה בתכונות כמו מערכות עדכניות יותר, והקישוריות לרוב חוטית.
• תא מטען מעט פחות שימושי בגרסה החשמלית: בשל מיקום הסוללה, נפח תא המטען בגרסה החשמלית מעט קטן יותר (על הנייר) מאשר בהיברידית, וצורתו מושפעת מהדגמים.
• קצב טעינת DC מוגבל יחסית (במונחי 2025): קצב הטעינה המהירה המקסימלי של 50-70 קילוואט בדגם החשמלי נמוך משמעותית מהסטנדרט של רכבים חשמליים חדשים יותר, מה שמאריך את זמני הטעינה בנסיעות ארוכות.

יונדאי איוניק 2019 בהשוואה למתחרותיה

כשהושקה, יונדאי איוניק 2019 התמודדה מול מתחרות שונות בהתאם ליחידת ההנעה. הגרסה ההיברידית התחרתה בעיקר בטויוטה פריוס (Toyota Prius) ובקיה נירו ההיברידית (Kia Niro Hybrid), שהתבססה על אותה פלטפורמה כמו האיוניק אך הציעה מראה קרוסאובר מוגבה יותר. בהשוואה לפריוס, האיוניק הציעה לרוב עיצוב פחות שנוי במחלוקת, תא נוסעים שמרני יותר, ובחירה בתיבת גיר כפול מצמדים במקום CVT של הפריוס, מה שהעניק לה תחושת נהיגה “רגילה” יותר לחלק מהנהגים. האבזור שלה היה לרוב נדיב יותר מהפריוס באותה רמת מחיר. מול הנירו, ההשוואה קשה יותר כיוון שהן חלקו מכלולים דומים מאוד, אך הנירו הציעה יתרון של תנוחת ישיבה גבוהה ומראה פנאי פופולרי יותר, בעוד שהאיוניק הייתה אווירודינמית ויעילה יותר על הנייר.

הגרסה החשמלית של יונדאי איוניק 2019 (עם סוללת ה-38.3 קוט”ש) התמודדה מול מתחרות חשמליות מעטות שהיו זמינות באותה תקופה בישראל, כמו ניסאן ליף (Nissan Leaf) או ב.מ.וו i3 (BMW i3 – יקרה משמעותית). בהשוואה לליף מאותה תקופה, האיוניק הציעה טווח נסיעה רשמי דומה או מעט גדול יותר לאחר השדרוג של 2019, קצב טעינת DC דומה או מעט מהיר יותר (תלוי בגרסת הליף הספציפית), וחבילת בטיחות אקטיבית מתקדמת יותר לרוב. היא גם הציעה תא נוסעים עם הנדסת אנוש מוכרת יותר בהשוואה לתא הנוסעים הייחודי של ה-i3 או הליף. מיצובה של האיוניק, גם בגרסה החשמלית, היה כמכונית חשמלית יעילה ונגישה יחסית, שלא מתיימרת להיות יוקרתית או ספורטיבית, אלא כלי תחבורה יומיומי חסכוני וירוק. כיום בשוק המשומשות, היא מתמודדת גם מול דגמים חשמליים חדשים יותר שהגיעו מאז, אך היא מציעה תמורה טובה למחיר כנקודת כניסה לעולם הרכב החשמלי או כחלופה היברידית חסכונית.

סיכום ומסקנות – האם כדאי לקנות? (פסק דין)

יונדאי איוניק 2019, הן בגרסה ההיברידית והן בגרסה החשמלית (לאחר מתיחת הפנים), הייתה ועודנה מכונית משמעותית בשוק הרכב הישראלי. ההתרשמות הכוללת מהרכב היא של כלי תחבורה חכם, יעיל, בטוח, ומאובזר, ששם דגש חזק על חיסכון בעלויות ועל פונקציונליות יומיומית. היא לא נועדה לשבור מוסכמות עיצוביות או לספק ריגושי נהיגה, אלא להציע חלופה הגיונית וחסכונית למכוניות בנזין ודיזל, או כניסה נגישה לעולם הרכב החשמלי.

בהשוואה למתחרות העיקריות שלה מאותה תקופה בשוק המשומשות, כמו טויוטה פריוס ההיברידית או קיה נירו ההיברידית/חשמלית, האיוניק מציעה לרוב שילוב טוב יותר של אבזור, בטיחות והנדסת אנוש, לצד יעילות דומה או עדיפה. בגרסה החשמלית, היא מספקת טווח שימושי למרבית הנהגים ומהווה אופציה משתלמת בהשוואה לרכבים חשמליים חדשים ויקרים יותר, בפרט בזכות אחריות הסוללה הנדיבה שנשארה רלוונטית.

אז, האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2019? התשובה היא כן, בהחלט, אבל לא לכל אחד. הרכב מתאים במיוחד למי שמחפש חיסכון משמעותי בעלויות התדלוק/טעינה, בין אם זו משפחה שנוסעת הרבה או נהג שנסועה שלו גבוהה. היא מצוינת כרכב יומיומי לנסיעות לעבודה, סידורים וקניות, ובגרסאות המאובזרות היא מפנקת ונעימה. היא בחירה נבונה למי שמחפש רכב בטוח ואמין עם הנדסת אנוש טובה וקלות תפעול. גרסת החשמלית מתאימה למי שגר בבית עם עמדת טעינה ויש לו צורך בטווח של 200-250 ק”מ ביום.

למי היא פחות מתאימה? למי שמחפש רכב ספורטיבי או כזה שמספק חווית נהיגה מרגשת. למי שדורש את המרווח המקסימלי לנוסעים גבוהים מאחור או את נפח תא המטען הגדול ביותר. וגרסת החשמלית פחות תתאים למי שנוסע באופן קבוע מרחקים ארוכים מאוד ללא עמדת טעינה מהירה זמינה בדרך או ביעד, בשל קצב הטעינה המוגבל יחסית לדגמים עדכניים. למרות זאת, עבור קהל היעד הנכון, יונדאי איוניק 2019, בפרט בשוק המשומשות הנוכחי, מציעה תמורה מצוינת לכסף ומהווה השקעה חכמה ברכב חסכוני, בטוח ואמין לשימוש יומיומי בישראל. פסק הדין הסופי: מומלצת ביותר למי שחיסכון ויעילות הם בראש סדר העדיפויות שלו, ומחפש חבילה שלמה ומשתלמת בשוק המשומשות.

ההבדל האמיתי בין רכב פרטי למסחרי – ומה שאתם לא יודעים שאתם רוצים לדעת

רכב זה רכב… לא בדיוק

שמעתם פעם את המשפט “כולם נראים אותו דבר על הכביש”? אז זהו, שלא. במבט ראשון אולי רכב מסחרי ורכב פרטי לא נראים שונים באופן דרמטי – שניהם נוסעים, שניהם צורכים דלק (או חשמל, תלוי במידת ההרפתקנות שלכם), ושניהם גורמים לכם לתהות למה בבוקר לוקח פקק כפול לזוז רבע שעה. אבל ברגע שנכנסים לפרטים, מגלים הבדלים מהותיים – כאלה שיכולים להשפיע על הכיס שלכם, על נוחות הנהיגה, ואפילו על היחסים עם מס הכנסה.

4 דברים שרכב מסחרי יודע לעשות – אבל רכב פרטי רק חולם עליהם

• קיבולת מטען ענקית: רכבים מסחריים בנויים בשביל עבודה – ארגזים, ציוד, כלים כבדים… כל מה שרכב פרטי יתחנן שתשאירו בבית.
• פטורים והחזרים: רבים לא יודעים, אבל רכב מסחרי יכול להיות חלום של יועץ מס – החזרי מע”מ, הוצאות מוכרות ועוד הפתעות שמפעילי עסקים אוהבים.
• מותאם לעסק: לא מדובר רק במיתוג צבעוני על הדלת – כלי רכב מסחרי יכול לכלול מדפים, ציוד מיוחד, תא נוסעים שונה, ואפילו קיר חוצץ בין הנהג לחלק האחורי. הג’יפ המשפחתי שלכם לא מציע את זה.
• רישוי שונה = חוקים שונים: יש פחות מגבלות במקרים מסוימים (וגם יותר). זה לא טוב או רע – זה עניין של התאמה.

מה עם רכב פרטי? גם לו יש מה להציע

אי אפשר לתת למסחרי את כל הקרדיט. רכב פרטי הוא לא פחות מתוחכם, במיוחד כשמדובר בנוחות ונשיאה של… אנשים. כן, זה היתרון הגדול באמת.

• יותר מושבים, פחות ציוד: בניגוד למסחרי – שמעדיף קרטונים – רכב פרטי אוהב אנשים. משפחות, חברים, חמות בכיסא ליד – כולם נכנסים בסטייל לחוויית הנסיעה.
• נוחות ופינוקים: מיזוג אחורי, מסכים לילדים, חיבורי בלוטות’ לכל בני הבית (כולל הכלב) – אלה דברים שלא תמצאו לרוב בטנדר עם סולם על הגג.
• פחות רגולציה: לא הרבה אנשים יודעים, אבל לרכב פרטי בדרך כלל יש פחות דרישות טכניות – מבחני רישוי, אישורים מיוחדים, חוקים של מועצה מקומית, כמה מפתיע.

הסיפור האמיתי? זה תלוי באיך אתם משתמשים ברכב

3 שאלות שצריך לשאול את עצמכם לפני הרכישה הגדולה

• האם אתם מובילים ציוד על בסיס כמעט יומיומי?
• האם הרכב עומד לרשות העסק או לצרכים פרטיים?
• האם אתם צריכים להושיב יותר מ-3 אנשים במהלך רוב השבוע?

אם עניתם “כן” על השאלה הראשונה, מסחרי הוא כנראה הכיוון שלכם. אם עניתם “כן” על השלישית – לכו על פרטי. ואם עניתם “כן” על כולן… אז או שאתם סופר-הורים-עסקיים או שאתם צריכים שני רכבים (בנק ישראל, אם אתם קוראים את זה – זו לא הצעה).

מספרים שלא שמעתם עליהם – אבל כדאי לדעת

• ביטוח: עלות הביטוח לרכב מסחרי לרוב שונה מביטוח של רכב פרטי – לפעמים זול יותר, אבל דורש התעמקות.
• מס על שווי שימוש: עובד עצמאי שמשתמש ברכב פרטי בעסק – עלול לשלם המון מס. לעומת זאת, רכב מסחרי… ובכן, יש הקלות.
• אגרת רישוי: יש הפרשים לא רעים בין השניים. לרוב, מסחרי עולה פחות (אך תלוי במשקל הרכב).

שאלות נפוצות שאולי שאלתם בשקט… הנה התשובות

• האם כדאי לי לקנות רכב מסחרי רק בשביל לנצל הטבות מס?

רק אם הרכב באמת מיועד לעסק, וכן – אם זה המצב, ייתכן וישתלם משמעותית.

• האם אפשר להסב רכב פרטי למסחרי?

תיאורטית – כן. מעשית – זה דורש תהליך שכדאי להתייעץ לגביו עם משרד הרישוי.

• הרכב שלי עם חמישה מושבים וארגז מאחורה – הוא מסחרי?

תלוי ברישום שלו במשרד הרישוי. המראה לא תמיד אומר הכול.

• אם יש לי ג’יפון, זה אומר שאני על הגדר?

ברוב המקרים – עדיין פרטי. לפעמים הוא נראה כמו מסחרי בתחפושת, אבל החוק מבחין לפי פרמטרים ברורים.

• האם יש חשיבות למספר המושבים בהבדלה בין פרטי למסחרי?

בהחלט. ברוב המקרים, רכבים מסחריים כוללים רק 2–3 מושבים, כששאר החלל מוקדש למטען.

5 מקרים אמיתיים (לא באמת) שימחישו את ההבדל

• מאיה מעצבת פנים – קנתה רכב מסחרי כדי להוביל שידות מגולפות לרוזה הלקוחה. כל שבוע. למאיה זה חסך אלפי שקלים בהובלות.
• אורי מהייטק – רצה לממן טסלה דרך החברה, אבל גילה שזה יירשם כרכב פרטי. נו, לפחות הסוללה עד מאדים.
• שלומי קבלן שיפוצים – לא הצליח להבין למה ברכב הפרטי שלו אי אפשר להכניס שתי קופסאות טיח ושואב אבק. עבר למסחרי – ומאז, שקט תעשייתי.
• גילי מדריכת ספורט – ניסתה להסיע קבוצות של מתאמנים וציוד כושר – עד שהבינה שהיא לא אוטובוס. השיקה את עצמה מחדש עם מסחרי.
• רועי עצמאי בשיפוץ דיגיטלי – עובד במחשב, גר בעיר. רכב פרטי הספיק לו לגמרי – אפילו נהנה מהחניה.

אז מה כדאי? ומתי?

הבחירה בין רכב פרטי לרכב מסחרי לא תלויה רק ביוקרה, נוחות או אפילו עיצוב. כל אחד מיועד לסוג אחר של שימוש – והתועלת המלאה תגיע רק כשבוחרים את הכלי הנכון למטרה הנכונה.

רוצים פשטות? לכו על פרטי. צריכים עבודה אמיתית? מסחרי זה המלך. אבל ככל שהשוק מתוחכם יותר, כך הגבולות בין השניים מיטשטשים – במיוחד עם דגמים היברידיים, טנדרים קומפקטיים ורכבים מסחריים-מפנקים שיכולים לגרום גם לגננת להתבלבל.

מה שבטוח – כל עוד תדעו מה באמת אתם צריכים מהרכב שלכם, תהיו על הגלגל הנכון.

אוקיי, חברים וחובבי רכב. ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב של ישראל.
הפעם אנחנו צוללים לעומק של רכב שהיה פורץ דרך בזמנו עבור יצרנית ענק.
אנחנו מדברים על יונדאי איוניק.
הדגם הספציפי שמטריד את מנוחתנו (לטובה, לרוב) הפעם הוא מודל 2018.
הרכב הזה, Hyundai Ioniq, הגיע לשוק הישראלי בדיוק בזמן.
הוא הציע אלטרנטיבה מעניינת.
אלטרנטיבה היברידית יעילה.
ובמחיר אטרקטיבי יחסית למתחרה העיקרית שלו באותה תקופה.
האיוניק 2018, בעיקר בגרסתו ההיברידית הפופולרית בישראל, מיצב את עצמו כבחירה הגיונית.
הוא פנה למשפחות צעירות.
הוא פנה לאנשי קבע.
הוא פנה למי שמחפש חיסכון ביומיום.
ולא פחות חשוב, הוא פנה למי שרצה להרגיש “ירוק” בלי לשבור קופת חיסכון ענקית.
בתור רכב משומש בשנת 2025, האיוניק 2018 ממשיך להיות רלוונטי.
הוא מופיע לא מעט במודעות מכירה.
הוא מעורר עניין בשוק היד השנייה.
רגע לפני שתקפצו לרכוש אחד כזה, או אם אתם סתם סקרנים, הכנו לכם סקירה מקיפה.
נסקור כאן הכל.
העיצוב.
תא הנוסעים.
הטכנולוגיה שבו (שהייתה מתקדמת ל-2018).
הביצועים ויחידת ההנעה.
נרחיב על הלב הפועם שלו – צריכת דלק.
נדבר על חווית הנהיגה.
נעבור על הבטיחות.
וכמובן, נצלול לעומק המחיר.
נבדוק כמה עולה האיוניק 2018 היום בשוק הישראלי.
נדבר על יתרונות וחסרונות ברורים.
ונענה על השאלה הגדולה: האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2018 בשנת 2025?
יאללה, מתחילים.

I. מבוא: יונדאי איוניק 2018 – הכה הירוק משנות האלפיים

יונדאי איוניק, או בשמה המלא Hyundai Ioniq, הייתה מכונית משפחתית קומפקטית.
היא שווקה בעולם בשלוש גרסאות הנעה עיקריות: היברידית (HEV), היברידית פלאג-אין (PHEV), וחשמלית מלאה (EV).
האיוניק הייתה פורצת דרך עבור יונדאי.
היא הייתה הרכב הראשון של היצרנית הדרום קוריאנית שתוכנן מלכתחילה על פלטפורמה ייעודית.
פלטפורמה שנועדה לאכלס אך ורק מערכות הנעה מחומשלות.
בזמן השקתה בשנת 2016 (מודל 2017 הגיע לישראל), האיוניק נחשבה למתחרה ישירה.
מתחרה לטויוטה פריוס, מלכת החיסכון הבלתי מעורערת עד אז.
בעוד הפריוס הלכה על עיצוב עתידני ופרוע, האיוניק בחרה בגישה שונה.
עיצוב שמרני ומקובל יותר לעין.
אבל היא לא ויתרה על אווירודינמיקה מרשימה.
מקדם גרר נמוך שתורם ישירות ל צריכת דלק נמוכה.

בשוק הישראלי, האיוניק 2018 הייתה הצלחה מסחררת.
היא נמכרה באלפים.
הגרסה ההיברידית הייתה הפופולרית ביותר בפער עצום.
היא הציעה שילוב מנצח של מחיר רכישה אטרקטיבי.
יעילות מדהימה בצריכת דלק.
רמת אבזור נדיבה יחסית למחיר.
והכי חשוב, אמינות יונדאי המוכרת.
המתחרה העיקרית באותה תקופה הייתה כמובן טויוטה פריוס.
אבל גם קיה נירו (שהתבססה על אותה פלטפורמה) ובהמשך גם דגמים היברידיים אחרים החלו לצוץ.
האיוניק התבלטה בעיקר בזכות המחיר התחרותי וחווית הנהיגה השגרתית יותר שלה.
בניגוד לגיר הרציף (eCVT) של הפריוס, האיוניק השתמשה בגיר כפול מצמדים.
על זה נדבר בהמשך.
ההבדל הזה השפיע רבות על התחושה מאחורי ההגה.

קהל היעד של האיוניק 2018 היה ברור.
אנשים שעושים הרבה קילומטרים.
אנשים שמחפשים לחסוך בדלק.
משפחות קטנות שצריכות רכב יומיומי אמין ופונקציונלי.
היא שימשה רכב ליסינג מועדף.
היא הייתה פופולרית בקרב נהגי מוניות בתקופה מסוימת (לפני עידן החשמליות לגמרי).
וכיום, בשנת 2025, היא פונה למי שמחפש רכב היברידי משומש.
רכב עם עבר מוכח בשוק הישראלי.
רכב שיש לו מחירון יחסית יציב (לפחות יחסית לרכבים אחרים).
ורכב שיכול להמשיך לספק חיסכון משמעותי ב צריכת דלק גם אחרי כמה שנים על הכביש.

II. עיצוב חיצוני: שמרנות או יעילות אווירודינמית?

נתחיל מבחוץ.
העיצוב החיצוני של יונדאי איוניק 2018 היה, ובואו נהיה עדינים, די שמרני.
בטח בהשוואה למתחרה הישירה שלה, הפריוס הפוסט-מודרנית למראה.
הפילוסופיה העיצובית של יונדאי באיוניק הייתה ברורה: יעילות לפני הכל.
כל קו נועד לשרת מטרה אווירודינמית.
וזה עבד להם.
מקדם הגרר היה נמוך מאוד, רק 0.24 Cd.
זה מספר מרשים גם היום.

בחזית, האיוניק קיבלה גריל קדמי טיפוסי של יונדאי לאותה תקופה.
פנסים קדמיים נאים, עם תאורת יום LED שהעניקה לה מראה מודרני.
לא משהו שיגרום לכם להסתובב ברחוב בהתפעלות.
אבל גם לא משהו שיגרום לכם לתהות אם המעצבים התבלבלו.
הפרופיל מהצד היה קלאסי.
צללית פאסטבק (Fastback) שהסתיימה בזנב קטום.
זה גם לטובת האווירודינמיקה.
קו המותניים עלה בעדינות לאחור.
קו הגג ירד בהדרגה.
בתי הגלגלים היו בגודל סביר.
הכל נועד להזרים את האוויר בצורה חלקה ככל האפשר.

בחלק האחורי, המשיכה המגמה.
פנסים אחוריים מפוצלים (בחלקם על דלת תא המטען).
פגוש אחורי עדין.
דלת תא מטען גדולה שנפתחת כלפי מעלה.
בחלק מהגרסאות (במיוחד היברידיות), הייתה חלוקה מוזרה של החלון האחורי לשניים על ידי פס כהה.
זה קצת פגע בראות לאחור.
אבל שוב, זה נועד לטובת האווירודינמיקה.
חישוקי הגלגלים בגרסאות ההיברידיות הפופולריות בישראל היו בדרך כלל בגודל 15 או 16 אינץ’.
עיצובים שהיו די פשוטים ונועדו גם הם לתרום ליעילות ולאו דווקא ל”וואו” ויזואלי.

לסיכום העיצוב החיצוני, האיוניק 2018 לא ניסתה להיות מלכת היופי.
היא הייתה יעילה.
היא הייתה פונקציונלית.
היא נראתה כמו מכונית רגילה, וזה היה חלק מהקסם שלה עבור רבים.
נוכחות הכביש שלה הייתה טיפוסית למשפחתית קומפקטית.
המידות הפיזיות שלה (4.47 מטר אורך) מיקמו אותה באמצע הקטגוריה.
לא גדולה מדי, לא קטנה מדי.
בדיוק מה שרוב האנשים מחפשים לרכב יומיומי בישראל.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: הכל במקום, בערך

עוברים פנימה.
תא הנוסעים של יונדאי איוניק 2018 המשיך את הקו הכללי של הרכב: פונקציונליות ויעילות.
האווירה הכללית הייתה נעימה, אבל לא יוקרתית.
הקונספט העיצובי היה די שמרני ומוכר מדגמי יונדאי אחרים מאותה תקופה.
לא מתוחכם.
לא עמוס מדי.
פשוט, ברור וקל להתמצאות.

איכות החומרים הייתה טובה לשנת 2018 ולמחיר.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו פלסטיקה רכה ונעימה למגע.
בחלקים התחתונים, כמו בדיפוני הדלתות התחתונים או הקונסולה המרכזית, הפלסטיקה הייתה קשיחה יותר.
אבל זה היה מקובל בקטגוריה.
איכות ההרכבה הייתה טובה מאוד.
לא שמענו קרקושים מיותרים או רעשים לא צפויים גם ברכבים עם קילומטרז’ גבוה יחסית.
זה מעיד על עמידות לאורך זמן.

הנדסת האנוש באיוניק הייתה מצוינת.
זה אחד היתרונות הגדולים שלה.
מיקום הפקדים היה אינטואיטיבי.
הכל היה בדיוק איפה שציפיתם למצוא אותו.
בקרת האקלים הייתה פיזית, עם כפתורים וגלגלות.
כיף לתפעל בלי להוריד עיניים מהכביש.
מסך המגע (עליו נדבר בהרחבה בהמשך) היה ממוקם היטב בראש הדשבורד.
נוח לשימוש.
הראות החוצה הייתה טובה לכל הכיוונים.
אפילו החלון האחורי המפוצל לא הפריע יותר מדי בפועל (למרות שזה נראה מוזר).
עמודי A לא היו עבים מדי.
השליטה ברכב בעיר הייתה קלה.

נוחות המושבים הקדמיים הייתה טובה לנסיעות ארוכות.
תמיכה צדדית לא הייתה הצד החזק שלהם (זה לא רכב ספורטיבי).
אבל לתנוחת ישיבה יומיומית הם היו בהחלט מספקים.
מאחור, המרווח היה סביר.
האיוניק נהנית מבסיס גלגלים של 2.70 מטר.
זה נתון טוב לקטגוריה.
מרווח הרגליים היה טוב לשני מבוגרים.
מרווח הראש היה קצת פחות מזהיר.
בגלל קו הגג המשתפל לאחור, נוסעים גבוהים (מעל 1.80 מטר) אולי ירגישו שהראש שלהם קצת נוגע בתקרה.
רוחב הכתפיים איפשר ישיבה של שלושה ילדים מאחור, או שני מבוגרים וילד.
שלושה מבוגרים יהיה צפוף למדי לנסיעה ארוכה.

נפח תא המטען באיוניק היברידית 2018 עמד על 443 ליטר.
זה נתון מכובד מאוד.
הודות למבנה הפאסטבק, פתח ההטענה היה ענק.
קל להכניס ולהוציא חפצים גדולים.
סף ההטענה היה יחסית נמוך.
הצורה של תא המטען הייתה שימושית, יחסית רבועה.
הסוללה של המערכת ההיברידית ממוקמת מתחת למושב האחורי.
זה יתרון.
היא לא גוזלת מקום יקר בתא המטען עצמו, בניגוד לדגמים היברידיים אחרים.
אפשרויות העיגון בתא המטען היו סטנדרטיות.
פתרונות אחסון נוספים בתא הנוסעים היו מספקים.
תאים בדלתות, תא כפפות, תא מתחת למשענת היד המרכזית.
הכל היה שם, נוח ונגיש.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: מה היה חדשני ל-2018?

בואו נצלול לעולם הטכנולוגי של יונדאי איוניק 2018.
בשנת יצור זו, האיוניק נחשבה למאובזרת למדי.
במיוחד בהתחשב ב מחיר שלה.
זה היה חלק משמעותי מהמשיכה שלה.

מערכת המולטימדיה המרכזית הייתה נקודת זכות גדולה.
היא כללה מסך מגע בגודל 8 אינץ’.
גודל שהיה נדיב יחסית בקטגוריה ב-2018.
איכות התצוגה הייתה טובה.
מהירות התגובה הייתה מהירה למדי.
מבנה התפריטים היה ברור וקל להתמצאות.
המערכת עצמה התבססה על תוכנה של יונדאי.
היא כללה קישוריות מלאה לסמארטפונים.
Apple CarPlay ו-Android Auto.
זה היה פיצ’ר קריטי שרכבים רבים באותה תקופה עדיין לא הציעו כסטנדרט.
החיבור היה חוטי.
עוזר קולי?
השתמשתם בזה של הטלפון שלכם דרך הקישוריות.

לוח המחוונים באיוניק היברידית 2018 היה שילוב מעניין.
הוא לא היה דיגיטלי מלא כמו ברכבים חדשים יותר.
אבל הוא היה יותר מודרני מלוח מחוונים אנלוגי לחלוטין.
הוא כלל מסך TFT מרכזי יחסית גדול (7 אינץ’ בחלק מהרמות גימור).
המסך הזה יכול היה להציג מידע רב.
נתוני נסיעה.
נתוני מערכת היברידית (מתי הסוללה נטענת, מתי המנוע החשמלי עובד).
הנחיות ניווט (אם היה ניווט מובנה).
הוא אפשר מידה מסוימת של התאמה אישית של המידע המוצג.
צידי המסך כללו שעונים אנלוגיים או גרפיקות שמדמות שעונים.
זה היה פתרון ביניים נחמד לשנת 2018.

מערכת השמע הסטנדרטית סיפקה סאונד סביר לחלוס.
לא משהו שיעיף לכם את הפוני.
אבל בהחלט מספיק להאזנה לחדשות או מוזיקה ברדיו.
רמות אבזור גבוהות יותר (אם שווקו בישראל) יכלו להגיע עם מערכת משודרגת.
מבחינת אבזור נוחות, רמות ה גימור של האיוניק בישראל היו בדרך כלל נדיבות.
בקרת אקלים דיגיטלית הייתה סטנדרט.
שליטה מההגה על מערכת השמע ובקרת השיוט.
דיבורית בלוטות’.
חלונות חשמל.
מראות חשמליות מתקפלות (ברמות גבוהות).
ייתכן ואף חימום מושבים קדמיים בחלק מהרמות.
גג פנורמי לא היה זמין באיוניק 2018 למיטב ידיעתי.
HUD (תצוגה עילית) גם לא.
אבל סך הכל, רמת האבזור הייתה טובה ביחס ל מחיר.

טכנולוגיות ייחודיות?
לא היו טכנולוגיות פורצות דרך באיוניק 2018 שהיו רק שלה.
החוזקה שלה הייתה דווקא בשילוב של טכנולוגיות קיימות.
במיוחד ההנעה ההיברידית בשילוב גיר כפול מצמדים.
זו הייתה חתיכת הצהרה בשוק שנשלט על ידי גירים רציפים בהיברידיות.
על זה נרחיב בסעיף הבא.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: המנוע שחסך לכולם

זה הלב הפועם של יונדאי איוניק 2018, במיוחד בגרסה ההיברידית שהייתה הדומיננטית בישראל.
יחידת ההנעה ההיברידית של האיוניק מורכבת ממנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר.
מנוע זה מבוסס על טכנולוגיית GDI (הזרקה ישירה).
הוא מפיק הספק של 105 כוחות סוס.
לצידו, מנוע חשמלי שמפיק 43.5 כוחות סוס (או 32 קילוואט).
ההספק המשולב של המערכת עומד על 141 כוחות סוס.
מומנט משולב הוא סביב 27 קג”מ.

הנתון המעניין ביותר כאן הוא ה גיר.
בניגוד למתחרה מטויוטה שמשתמשת בגיר רציף (eCVT) נטול הילוכים מורגשים, יונדאי בחרה בגיר רובוטי.
גיר כפול מצמדים.
הוא נקרא 6DCT (שש מהירויות, Dual Clutch Transmission).
השימוש ב גיר הזה העניק לאיוניק תחושת נהיגה שונה לחלוטין.
התחושה קרובה יותר לזו של רכב בנזין רגיל עם גיר אוטומטי.
ישנם העברות הילוכים מורגשות.
ה גיר הזה גם אפשר נסיעה חשמלית בלבד במהירויות גבוהות יותר מאשר ברוב ההיברידיות האחרות מאותה תקופה.

נתוני התאוצה הרשמיים (0-100 קמ”ש) עמדו על כ-10.8 שניות.
זה לא הופך את האיוניק למכונית מירוץ.
אבל זה בהחלט מספיק לנהיגה יומיומית סבירה.
גם תאוצות ביניים (עקיפות בכביש בינעירוני) היו מספקות.
המערכת ההיברידית מספקת “בוסט” חשמלי בתאוצות, מה שעוזר להרגיש זריזה יותר ממה שההספק אולי מרמז.

ועכשיו, הנושא שכולם מדברים עליו: צריכת דלק.
נתוני יצרן (לפי תקן WLTP) עבור יונדאי איוניק היברידית 2018 נעו סביב 25-26 ק”מ לליטר.
אבל כמו שאנחנו יודעים, נתוני יצרן הם רק נקודת מוצא.
בעולם האמיתי, ובמיוחד בתנאי נהיגה ופקקים ישראליים, צריכת הדלק תהיה שונה.
הערכה ריאלית ל צריכת דלק ממוצעת באיוניק היברידית 2018, בנהיגה משולבת (עיר ובינעירוני), עומדת על כ-18-20 ק”מ לליטר.
בנהיגה עירונית מרובה, הנתון יכול אפילו לעלות מעבר ל-20 ק”מ לליטר.
בנהיגה בינעירונית מהירה, הוא יירד מעט.
בכל מקרה, מדובר בנתון חיסכון משמעותי מאוד.
במונחים של כמה עולה לתדלק, האיוניק הייתה (ועדיין יכולה להיות) מכונת חיסכון אמיתית.
חשוב לציין שגם כאשר מחפשים מידע על רכב חשמלי, הרבה אנשים עדיין משתמשים בביטוי ” צריכת דלק” למרות שמדובר ב צריכת אנרגיה (קוט”ש). ההשוואה בין עלות קוט”ש לעלות ליטר בנזין מראה עדיין יתרון ברור לטעינה חשמלית, אבל האיוניק היברידית מציעה פתרון ביניים יעיל מאוד למי שעדיין לא מוכן או יכול לעבור לחשמל מלא.

גרסת הפלאג-אין (PHEV) של האיוניק 2018 גם הגיעה לישראל, אך במספרים קטנים יותר.
לה הייתה סוללה גדולה יותר שאפשרה טווח נסיעה חשמלי בלבד משמעותי יותר (כ-50 ק”מ).
צריכת דלק משולבת שלה, אם מטעינים אותה בקביעות, יכולה להיות פנומנלית (אפילו מעל 50 ק”מ לליטר לפי יצרן, בריאלי פחות).
אבל ללא טעינה, היא מתנהגת כמו היברידית רגילה והיא כבדה יותר, ולכן פחות יעילה.
הגרסה החשמלית המלאה (EV) גם הגיעה לישראל בכמויות קטנות ב-2018.
טווח הנסיעה שלה היה מוגבל יחסית בסטנדרטים של 2025 (סביב 200-250 ק”מ ריאלי).
היא הציעה צריכת אנרגיה נמוכה מאוד (סביב 12-14 קוט”ש ל-100 ק”מ).
אבל המחיר שלה והחשש מטווח טעינה הגבילו את תפוצתה אז.
הסקירה הזו מתמקדת בעיקר בהיברידית הפופולרית ביותר.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): היה, אבל לא הרוב

סעיף הטעינה רלוונטי בעיקר לגרסאות הפלאג-אין והחשמלית המלאה של יונדאי איוניק 2018.
הגרסה ההיברידית הסטנדרטית לא ניתנת לטעינה חיצונית.
היא טוענת את הסוללה הקטנה שלה באמצעות בלימה רגנרטיבית ומנוע הבנזין.

עבור גרסת הפלאג-אין (PHEV) משנת 2018, קצב טעינת AC מקסימלי עמד על כ-3.3 קילוואט.
זה קצב איטי למדי בסטנדרטים של היום.
טעינה מלאה בבית (0-100%) לקחה כ-2-3 שעות.
זה אפשר להטעין אותה בלילה בקלות.
עמדות טעינה מהירות (DC) לא היו רלוונטיות לגרסת הפלאג-אין.
המחבר היה בדרך כלל Type 2 ל-AC.

עבור גרסת החשמלית המלאה (EV) משנת 2018, קצב טעינת AC מקסימלי עמד על כ-6.6 קילוואט.
טעינה מלאה בבית (0-100%) לקחה כ-4-5 שעות.
קצב טעינת DC המקסימלי היה סביב 50 קילוואט.
זה נחשב מהיר יחסית ל-2018.
זמן טעינה טיפוסי בעמדה מהירה (10-80%) לקח כ-30-40 דקות, תלוי במצב הסוללה וטמפרטורה.
המחבר ל-AC היה Type 2 ול-DC היה CCS.
חווית הטעינה הציבורית בישראל בשנת 2018 הייתה בחיתוליה.
היום, בשנת 2025, יש הרבה יותר עמדות.
אבל עדיין יש אתגרים (זמינות, תשלום, מהירות).
האיוניק EV 2018, עם קצב טעינה מקסימלי “רק” 50 קילוואט וטווח מוגבל, מתאימה יותר למי שיכול לטעון בעיקר בבית או בעבודה.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוח ויעיל, לא ספורטיבי

איך מרגיש לנהוג ביונדאי איוניק היברידית 2018?
בגדול, זה רכב נעים ונוח לנהיגה יומיומית.
הוא מכוון בעיקר לנוחות ויעילות.

נוחות הנסיעה היא נקודת חוזק מרכזית.
המתלים מכוילים על הצד הרך יחסית.
הם סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש.
במיוחד בנסיעה עירונית או בכבישים בין-עירוניים סלולים היטב.
בכבישים משובשים במיוחד או על פסי האטה גבוהים, הרכב יכול קצת להתנדנד.
אבל בסך הכל, מדובר בנוחות נסיעה טובה מאוד לקטגוריה ולמחיר.

רמת בידוד הרעשים טובה.
בידוד רעשי מנוע מצוין בנסיעה חשמלית (כמובן).
אפילו כשהמנוע בנזין נדלק, הוא לא רועש מדי ברוב תנאי הנהיגה.
רעשי רוח סבירים במהירויות גבוהות.
רעשי כביש מבודדים היטב יחסית לצמיגים בגודל סביר.
בסך הכל, זהו רכב שקט יחסית, מה שתורם לנוחות הנסיעה.

התנהגות הכביש של האיוניק 2018 בטוחה וצפויה.
היא לא מעודדת נהיגה ספורטיבית.
ההיגוי קל מאוד.
זה יתרון גדול בתמרון בעיר ובחניה.
פחות משוב מהכביש.
פחות דיוק קיצוני.
זוויות גלגול בפניות קצת מורגשות יותר מאשר ברכבים עם כיול קשיח יותר.
אבל האחיזה בכביש טובה ומשרה ביטחון.
היציבות הכיוונית במהירויות בינעירוניות גבוהות טובה גם כן.
מרגישים יציבים ובטוחים.

תחושת הבלמים שונה קצת ברכב היברידי.
האיוניק משתמשת בבלימה רגנרטיבית.
המנוע החשמלי משמש כגנרטור וטוען את הסוללה תוך כדי האטה.
המעבר מבלימה רגנרטיבית לבלימה מכאנית (עם הרפידות והדיסקים) חלק למדי בדרך כלל.
הדבשת מרגישה מעט “גומי” או פחות ליניארית מאשר ברכב רגיל.
צריך להתרגל לזה קצת.
אבל כוח הבלימה עצמו מספיק.

כפי שציינו קודם, ה גיר כפול המצמדים הוא מאפיין בולט.
העברת הילוכים מורגשת, בניגוד לגיר רציף.
ברוב הזמן, הגיר עובד בצורה חלקה ויעילה.
במהירויות נמוכות מאוד, במיוחד בפקקים, הוא יכול לפעמים להרגיש קצת היסוס או פחות חלק מגיר פלנטרי קלאסי או גיר רציף.
זו לא בעיה תפקודית, אלא יותר עניין של תחושה והרגל.
ב רכב חשמלי מלא, היעדר גיר והעברת הילוכים משפיע באופן דרמטי על חווית הנהיגה, והופך אותה לחלקה וליניארית לגמרי. באיוניק היברידית יש עדיין תחושה של רכב עם גיר “רגיל”.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: מבדקי בטיחות ו-ADAS שהיה לגיטימי

בטיחות היא נושא חשוב.
יונדאי איוניק 2018 עמדה ב מבדקי בטיחות בהצלחה רבה.
היא קיבלה ציון מקסימלי של 5 כוכבים ב מבחני בטיחות של Euro NCAP.
בפירוט התוצאות, היא קיבלה ציונים טובים בהגנה על נוסעים מבוגרים וילדים.
הגנה על הולכי רגל הייתה סבירה.
הציון הגבוה התבסס גם על מגוון מערכות הבטיחות האקטיביות שהוצעו.

מעבר למבחני ריסוק, לאיוניק היו מאפיינים מבניים שתרמו לבטיחות הפסיבית.
שלדה קשיחה יחסית.
כריות אוויר מרובות (לרוב 7 כריות אוויר: קדמיות, צידיות, וילון, וברכיים לנהג).

מערכות ה-ADAS (מערכות עזר לנהג) היו אחד היתרונות התחרותיים של האיוניק 2018 בישראל, במיוחד ברמות ה גימור הגבוהות יותר.
בזמן שהרבה רכבים אחרים הגיעו “ערומים” יחסית בתחום הזה, האיוניק הציעה חבילה מכובדת.
מערכת בלימת חירום אוטונומית (AEB) עם זיהוי הולכי רגל הייתה זמינה ואף סטנדרטית בחלק מהגרסאות או רמות ה גימור.
בקרת שיוט אדפטיבית (Smart Cruise Control) הייתה גם היא זמינה (ופעלה בצורה טובה למדי).
מערכת שמירה על נתיב (Lane Keep Assist).
מערכת התרעת סטייה מנתיב (Lane Departure Warning).
מערכת זיהוי שטח מת (Blind Spot Detection).
התרעה על תנועה חוצה מאחור (Rear Cross-Traffic Alert).
אורות גבוהים אוטומטיים.

תפקוד המערכות האלה בעולם האמיתי היה בדרך כלל טוב לשנת 2018.
בקרת השיוט האדפטיבית פעלה בצורה חלקה, לא אגרסיבית מדי בבלימות או בהאצות.
מערכת שמירה על נתיב הייתה יעילה בנסיעה בינעירונית, למרות שלא תמיד החזיקה את הרכב בדיוק במרכז הנתיב כמו המערכות המתקדמות יותר של היום.
בלימת החירום פעלה בצורה אמינה במצבים שנדרשה.
חשוב לזכור שאלו מערכות עזר.
הנהג תמיד חייב להיות קשוב ומרוכז.
אבל סך הכל, חבילת הבטיחות וה-ADAS באיוניק 2018 הייתה טובה מאוד לזמנה.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה לחסוך?

ועכשיו, הנושא החשוב ביותר בשוק המשומשות: ה מחיר.
כמה עולה יונדאי איוניק 2018 בישראל בשנת 2025?
ה מחיר של רכב משומש תלוי במשתנים רבים.
קילומטרז’, מצב מכאני, מצב קוסמטי, מספר בעלים קודמים, רמת גימור.
אבל אפשר לתת הערכה גסה.
טווח ה מחיר העדכני ליונדאי איוניק היברידית 2018 ינוע, נכון לאפריל 2025, בערך בין 55,000 ש”ח ל-75,000 ש”ח.
המחיר המדויק יהיה קרוב יותר ל מחירון לוי יצחק או יד2, בתוספת או בניכוי תלוי במצב הספציפי.
רכבים עם קילומטרז’ נמוך במיוחד או במצב שמור מאוד יכולים להימכר במחיר קרוב יותר לטווח העליון או אפילו מעט מעליו.
רכבים עם קילומטרז’ גבוה, תקלות ידועות או היסטוריה פחות טובה יימכרו כמובן נמוך יותר.

בשנת 2018, האיוניק ההיברידית שווקה בישראל בכמה רמות גימור עיקריות.
הנפוצה ביותר הייתה כנראה רמת ה גימור Premium.
היא הציעה כבר אבזור נדיב יחסית.
מסך מולטימדיה 8 אינץ’, קישוריות לסמארטפונים, בקרת אקלים, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, בלימת חירום אוטונומית ועוד.
רמות גימור גבוהות יותר כמו Supreme או Limited הוסיפו בדרך כלל גלגלי 17 אינץ’, מושבים חשמליים ומחוממים, כניסה והנעה ללא מפתח ועוד פינוקים.
ההבדלים בין רמות ה גימור השונות יכולים להשפיע על ה מחירון של הרכב המשומש.

אחריות: יונדאי הציעה על האיוניק אחריות מלאה של 5 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם).
על רכיבי המערכת ההיברידית (סוללה, מנוע חשמלי, יחידת בקרה) ניתנה אחריות מורחבת.
בדרך כלל 7 שנים או 150,000 ק”מ, ולפעמים אף יותר (תלוי בשנה ובמבצעים).
לרכב מודל 2018, האחריות המלאה הסתיימה ברובה.
אבל אחריות הסוללה עדיין עשויה להיות בתוקף.
זה חשוב מאוד.
סוללה היברידית היא רכיב יקר.
אם אתם בודקים רכב כזה, וודאו שתנאי האחריות על הסוללה עדיין בתוקף.

עלויות תחזוקה: הטיפולים התקופתיים באיוניק ההיברידית סבירים.
הם דומים לעלויות טיפול של רכב בנזין רגיל.
חשוב להקפיד על טיפולים בזמן ובמוסך מורשה (לפחות בתקופת האחריות).
שווי שימוש: האיוניק 2018 סבלה מירידת ערך סבירה.
כיום, בשנת 2025, ירידת הערך השנתית שלה מתונה יותר.
היא נחשבת לרכב עם ביקוש יחסית יציב בשוק המשומשות.

תקלות ובעיות ידועות?
באופן כללי, יונדאי איוניק נחשבת לרכב אמין.
עם זאת, כמו לכל רכב, יכולות להיות תקלות.
ה בעיות הנפוצות ביותר שדווחו התייחסו לפעמים ל גיר כפול המצמדים.
לעיתים נדירות היו דיווחים על רעידות במהירויות נמוכות.
חשוב לבדוק את פעולת ה גיר בנסיעת מבחן.
בעיות נוספות יכולות לכלול תקלות קטנות במערכות האבזור (מולטימדיה, חיישנים).
תקלות סוללה היברידית הן נדירות יחסית.
אבל אם הן קורות, הן יקרות לתיקון ללא אחריות.
לכן, לבדוק היסטוריית טיפולים ולעשות בדיקה לפני קנייה זה קריטי כששוקלים לקנות רכב משומש כמו האיוניק 2018.

X. יתרונות: למה כדאי בכל זאת?

• צריכת דלק פנומנלית: זה היתרון הגדול ביותר. האיוניק 2018 היברידית מציעה צריכת דלק מהטובות ביותר שניתן למצוא ברכב משפחתי לא היברידי נטען. היא פשוט חוסכת כסף בדלק ביומיום.
• מחיר אטרקטיבי בשוק המשומשות: בהשוואה לרכבים היברידיים אחרים מאותה שנה, או לרכבים חדשים יותר, ה מחיר של איוניק 2018 משומשת נגיש מאוד. היא מציעה תמורה טובה ל כסף.
• רמת אבזור גבוהה יחסית לשנה ולמחיר: היא הגיעה עם חבילת אבזור נוחות ובטיחות שהייתה נדיבה לשנת 2018, במיוחד ברמות ה גימור הנפוצות בישראל. זה הופך אותה לנוחה ובטוחה לשימוש גם היום.
• נוחות נסיעה טובה: הכיול הרך של המתלים מספק נוחות נסיעה טובה מאוד ברוב תנאי הדרך בישראל. זה רכב נעים לנסיעות ארוכות וגם לפקקים.
• אמינות מוכחת (בדרך כלל): יונדאי נהנית ממוניטין טוב של אמינות. למרות בעיות נקודתיות אפשריות (כמו הגיר), האיוניק נחשבת לרכב יחסית אמין לאורך זמן, במיוחד אם טופלה כהלכה. היצע חלפים רחב בשוק.
• הנדסת אנוש ותא מטען שימושי: הכל בתא הנהג ממוקם נכון ונוח לתפעול. תא המטען גדול ושימושי מאוד בזכות מבנה הפאסטבק וסף ההטענה הנמוך.

XI. חסרונות: איפה היא פחות מצטיינת?

• ה גיר כפול המצמדים: למרות שהוא יעיל, גיר ה-DCT באיוניק יכול להיות פחות חלק מגיר רציף (eCVT) או גיר אוטומטי פלנטרי, במיוחד במהירויות נמוכות. הוא דורש הסתגלות ולפעמים עלול להרגיש היסוס. זה יכול להוות נקודת תורפה פוטנציאלית עם השנים (תקלות ותיקונים).
• ביצועים בינוניים ותחושת נהיגה לא ספורטיבית: מי שמחפש ריגוש או התנהגות כביש ספורטיבית, לא ימצא אותם באיוניק. ההיגוי קל וחסר פידבק, והרכב מכוון לנוחות ולא לדינמיות.
• עיצוב פנים שמרני ואיכות חומרים לא יוקרתית: בעוד שהכל עובד ומורכב היטב, העיצוב פנים פשוט יחסית. איכות החומרים טובה לשנת 2018 ולמחיר, אבל לא תרגיש לכם “פרימיום” כמו ברכבים חדשים או יקרים יותר.
• מרווח ראש מוגבל מאחור: נוסעים גבוהים היושבים מאחור עלולים לסבול ממרווח ראש צפוף יחסית בגלל קו הגג המשתפל.
• אחריות מלאה ככל הנראה פגה: ב-2025, רוב הסיכויים שהאחריות המלאה של 5 שנים כבר לא בתוקף. זה אומר שתיקונים (למעט אולי סוללה אם האחריות עליה בתוקף) יהיו על חשבונכם. לכן, בדיקה מקיפה לפני קנייה חשובה פי כמה.

XII. בהשוואה: מול הפריוס והנירו – מי ניצח ב-2018 (ומה קורה היום)?

כאשר יונדאי איוניק 2018 הושקה, היא נכנסה ישירות לזירה של מלכת ההיברידיות, טויוטה פריוס.
זמן קצר לאחר מכן הצטרפה גם קיה נירו, אחותה התאומה הטכנית של האיוניק (שתיהן התבססו על אותה פלטפורמה ומערכת הנעה).
איך האיוניק עמדה ב בהשוואה למתחרותיה העיקריות?

מול טויוטה פריוס: הפריוס הייתה ידועה ב צריכת דלק חסכונית אף יותר בנהיגה עירונית איטית (יתרון ה גיר הרציף eCVT). לעומת זאת, האיוניק הייתה חסכונית יותר בנסיעה בינעירונית ומהירה. האיוניק הציעה חווית נהיגה “רגילה” יותר בזכות ה גיר כפול המצמדים. הפריוס הייתה עתידנית יותר במראה החיצוני וגם הפנימי. האיוניק הייתה זולה יותר לרכישה ובעלת אבזור נדיב יותר ב מחיר זהה או נמוך יותר. בטיחות? שתיהן קיבלו 5 כוכבים. אמינות? שתיהן נחשבות אמינות, אם כי ה גיר של האיוניק היה נקודת תורפה פוטנציאלית לעומת ה-eCVT הפשוט יותר של הפריוס.

מול קיה נירו: ה בהשוואה כאן קרובה יותר. שתי המכוניות חלקו מערכת הנעה ו גיר כמעט זהים. ההבדלים היו בעיקר בעיצוב (הנירו הייתה גבוהה יותר, קרוסאובר קטן) וכיול המתלים (הנירו הרגישה קצת יותר רכה). הנירו הציעה מרווח ראש טוב יותר מאחור בזכות הגובה. האיוניק נהנתה מאווירודינמיקה טובה יותר ולכן צריכת דלק מעט טובה יותר בנסיעה מהירה. רמות האבזור היו דומות מאוד. המחירים היו קרובים. הבחירה ביניהן הייתה לרוב עניין של העדפה אישית בעיצוב וסוג המרכב.

כיום, בשנת 2025, ב בהשוואה בשוק המשומשות, כל שלושת הדגמים עדיין פופולריים. ה מחיר של האיוניק 2018 נחשב בדרך כלל לאטרקטיבי יותר מפריוס או נירו מאותה שנה. זה הופך אותה לאופציה כדאית למי שמחפש חיסכון מקסימלי על רכישת הרכב עצמו. זמינות חלפים ומוסכים טובה לכל הדגמים. חוות דעת גולשים על כל שלושת הדגמים מצביעות לרוב על שביעות רצון גבוהה מבחינת חיסכון בדלק.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2018?

אז הגענו לשורה התחתונה.
יונדאי איוניק היברידית 2018 הייתה ועודנה רכב חשוב בשוק הרכב הישראלי.
היא סיפקה אלטרנטיבה היברידית נגישה.
היא שברה את הדומיננטיות המוחלטת של טויוטה בקטגוריה.
ההתרשמות הכוללת שלנו ממנה, גם כרכב משומש בשנת 2025, חיובית.
היא עושה בדיוק את מה שהיא נועדה לעשות.
לחסוך בדלק.
ובזול יחסית.

בהשוואה למתחרותיה המרכזיות מאותה תקופה (טויוטה פריוס וקיה נירו), האיוניק 2018 מתבלטת בזכות ה מחיר רכישה הנמוך יותר בשוק המשומשות והאבזור הנדיב. אמנם ה גיר שלה פחות “היברידי” בתחושה ויש לו פוטנציאל ל בעיות נדירות יותר לעומת ה-eCVT של טויוטה, אך עבור רוב הנהגים ההבדל הזה לא דרמטי. צריכת דלק שלה עדיין מרשימה ביותר גם היום.

האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2018 בשנת 2025?
התשובה היא כן, בהחלט, אבל עם כוכביות.
הרכב הזה מתאים במיוחד.
למי שמחפש לחסוך באופן משמעותי ב צריכת דלק.
למי שהתקציב שלו מוגבל יחסית בשוק המשומשות.
למי שצריך רכב אמין ופונקציונלי לנסיעות יומיומיות ארוכות.
ולמי שמוכן להסתפק בעיצוב שמרני ו חווית נהיגה נוחה ויעילה ולא ספורטיבית.

למי פחות?
למי שמחפש רכב ספורטיבי.
למי שצריך מרווח ראש מקסימלי במושב האחורי.
ולמי שחושש מ בעיות פוטנציאליות ב גיר או מעוניין ברכב עם אחריות יצרן מלאה עוד כמה שנים טובות (ואז כדאי אולי לשקול דגם חדש יותר).

המסקנה הסופית שלנו היא שיונדאי איוניק היברידית 2018 היא עסקה טובה בשוק המשומשות בשנת 2025.
היא מציעה שילוב מנצח של חיסכון עצום ב דלק, מחיר נגיש, ואבזור נדיב.
כמובן, כמו כל רכב משומש, חובה לבצע בדיקה מקיפה לפני הרכישה.
לוודא היסטוריית טיפולים.
ולבדוק את מצב הסוללה ההיברידית ואת תוקף האחריות עליה.
אם היא עומדת בבדיקות, היא יכולה להיות חברה נאמנה וחסכונית לעוד הרבה שנים.

רכישת רכב חדש היא תמיד החלטה גדולה.

זה כמו לבחור בן זוג לשנים הקרובות.

יש הרבה דברים שצריך לחשוב עליהם.

לא רק הצבע או הגודל חשובים.

במיוחד כשמדובר בקטגוריית הפנאי שטח הקומפקטית.

שם הצפיפות גדולה והבחירה קשה.

היום נצלול עמוק להשוואה בין שני מתמודדים פופולריים במיוחד.

קיה ספורטאז’ מול פיג’ו 3008.

שניהם מציעים חבילה מפתה.

שניהם קורצים למשפחות וליחידים.

אז במה כדאי לבחור בסופו של דבר?

בואו נפרק את זה לגורמים.

השוואה ראש בראש: קיה ספורטאז’ מול פיג’ו 3008

כששמים את קיה ספורטאז’ ואת פיג’ו 3008 זה ליד זה, קשה להתעלם מהעובדה שהם פונים לאותו קהל יעד.

אבל הדרך שלהם לעשות זאת שונה בתכלית.

זו לא רק השוואה טכנית של מנועים ומידות.

זו השוואה של חוויה, של תפיסה, של “וייב”.

השאלה הגדולה שמתעוררת היא מה עדיף לכם, לצרכים הספציפיים שלכם?

על מנת לעזור לכם להחליט על מה ללכת, נצלול עכשיו לעומק ההבדלים.

עיצוב חיצוני: אופנה מול קלאסיקה

בואו נודה בזה, הדבר הראשון שרואים הוא המראה החיצוני.

וכאן, ההבדל בולט.

קיה ספורטאז’: מראה אגרסיבי ועתידני

הדור האחרון של הספורטאז’ עבר מהפך עיצובי.

הוא נראה נועז, אפילו קצת פראי.

פנסים קדמיים בצורת בומרנג, גריל “אף הנמר” המעודכן והקווים החדים נותנים לו נוכחות חזקה על הכביש.

הוא לא מנסה להתמזג ברקע.

הוא אומר “הנה אני!”.

אם אתם מחפשים רכב שיגרום לאנשים להסתכל אחריו, הספורטאז’ בהחלט עושה את העבודה.

זה רכב עם אמירה עיצובית ברורה.

פיג’ו 3008: שיק צרפתי ואלגנטיות מודרנית

ה-3008, לעומת זאת, מציג גישה שונה.

הוא אלגנטי יותר, עם קווים זורמים ופנסי “מניבים” (כאילו שהאריה של פיג’ו שרטט אותם) שהפכו לסימן היכר.

הוא נראה יוקרתי ומעודן יותר.

יש בו שיק צרפתי מובהק.

הוא גם מושך מבטים, אבל מסוג אחר – פחות “וואו” ויותר “איזה יפה ומרשים”.

אם אתם מעדיפים עיצוב שמגלם יוקרה סולידית ואלגנטיות מודרנית, ה-3008 עשוי לקרוץ לכם יותר.

פנים הרכב וחוויית המשתמש: פרקטיות מול היי-טק

נכנסים פנימה, ושוב, עולם אחר לגמרי.

האימרה שפנים הרכב הוא המקום בו מבלים את מירב הזמן נכונה במיוחד.

לכן, נוחות, פרקטיות ועיצוב הפנים קריטיים בהשוואה הזו.

קיה ספורטאז’: ארגונומיה ופשטות

תא הנוסעים של הספורטאז’ מודרני ונעים.

הוא מתמקד בארגונומיה ובפשטות תפעול.

מסכי המולטימדיה ולוח המחוונים הדיגיטליים גדולים וברורים.

הכפתורים נמצאים במקומות אינטואיטיביים.

קל מאוד להסתגל אליו ולהשתמש בפונקציות השונות בלי צורך לחפש בספר הרכב (מי בכלל עושה את זה?).

החומרים נעימים למגע ברובם והתחושה הכללית היא של איכות הרכבה טובה.

זה מקום נעים להיות בו, במיוחד לנסיעות ארוכות.

יש שפע מקום אחסון.

בקיצור, פרקטיות קוריאנית במיטבה.

פיג’ו 3008: ה-i-Cockpit והתחושה העתידנית

פיג’ו הלכה על גישה רדיקלית עם ה-i-Cockpit שלה.

הגה קטן וקטום בחלקו העליון והתחתון, לוח מחוונים דיגיטלי ממוקם גבוה יותר (צפים מעל ההגה), ומסך מולטימדיה מרכזי ששולט על רוב הפונקציות.

העיצוב מרהיב ומעניק תחושה של תא טייס עתידני.

איכות החומרים לרוב גבוהה יותר בסגמנט שלו.

הוא מרגיש פרימיום.

אבל… הארגונומיה דורשת הסתגלות.

יש אנשים שמוצאים את מיקום ההגה והמחוונים לא אידיאלי עבורם.

השליטה במערכות רבות דרך מסך המגע יכולה להיות פחות אינטואיטיבית בזמן נהיגה בהשוואה לכפתורים פיזיים.

דוגמה מחיי היום-יום: לכוון את המזגן בפיג’ו דורש לרוב כניסה לתפריט במסך, בעוד שבספורטאז’ יש כפתורים ייעודיים ונוחים.

זו שאלה של העדפה אישית – עיצוב עוצר נשימה מול קלות תפעול.

חווית נהיגה: נוחות מול זריזות

אז איך הם מרגישים על הכביש? אחרי הכל, זה לב ליבו של הרכב.

קיה ספורטאז’: רכב משפחתי נוח ומלוטש

הספורטאז’ מכוון לנוחות.

הוא סופג היטב את פגעי הכביש הישראלי (בורות, פסי האטה, אתם מכירים את הסיפור).

הנסיעה בו שקטה ונינוחה.

הוא מרגיש יציב ובטוח בכבישים מהירים.

מנועי הבנזין (לרוב 1.6 ליטר או 2.0 ליטר) מספקים ביצועים סבירים לשימוש יומיומי ומשפחתי.

תיבת ההילוכים (אוטומטית לרוב) חלקה ושקופה בפעולתה.

ההיגוי קל ומתאים לתמרונים עירוניים וחניה.

זה רכב שעושה את העבודה נאמנה, בלי דרמות מיוחדות.

הוא לא ילהיב את הנהג המכור לאדרנלין, אבל הוא יהיה פרטנר מצוין בנסיעה לעבודה או לסופר.

פיג’ו 3008: קורטוב של ספורטיביות והגה קטן

ל-3008 יש אופי נהיגה שונה.

ההגה הקטן והשלדה המכיילת מעניקים לו תחושה זריזה יותר.

הוא מרגיש קצת יותר אדוק ומחובר לכביש.

המנועים (לרוב 1.2 או 1.6 ליטר טורבו בנזין) נמרצים יחסית לגודלם.

תיבת ההילוכים האוטומטית (אייסין לרוב) פועלת היטב.

הוא מספק נהיגה דינמית יותר, כזו שיכולה להיות מהנה גם בכבישים מפותלים.

נוחות הנסיעה טובה, אך לעיתים פחות מרוסנת מזו של הספורטאז’ על שיבושים חדים.

ההגה הקטן, כאמור, דורש הסתגלות, אבל מי שמתרגל אליו לרוב נהנה מתחושת הזריזות שהוא מעניק.

אם מה עדיף מבחינתכם זה רכב פנאי עם ניצוץ ספורטיבי, ה-3008 בהחלט שווה בדיקה.

מרחב פנים ותא מטען: האם יש מספיק מקום לכולם?

בואו נדבר תכלס, רכב פנאי משפחתי חייב להיות פרקטי.

מקום לילדים, מקום לקניות, מקום לציוד לחופשה.

קיה ספורטאז’: מרחב נדיב ושימושי

הספורטאז’ מציע מרחב פנים נדיב לנוסעים.

מאחור יש מספיק מקום לשלושה ילדים או שני מבוגרים בנוחות סבירה.

תא המטען גדול ושימושי, עם נפח שמספיק בקלות לעגלת תינוק גדולה ועדיין נשאר מקום לשקיות סופר.

הוא מעוצב בצורה קובייתית יחסית, מה שמקל על ניצול הנפח.

מבחינת פרקטיות יומיומית ומשפחתית, הספורטאז’ מצטיין.

פיג’ו 3008: תא מטען גדול, מרחב אחורי מעט מצומצם

לפיג’ו 3008 יש גם הוא תא מטען גדול, לעיתים אפילו גדול יותר על הנייר בהשוואה לספורטאז’ בדגמים מסוימים.

אבל המרחב לנוסעים מאחור מעט פחות נדיב, בעיקר עבור מבוגרים גבוהים מבחינת מרווח רגליים.

שלושה מבוגרים ירגישו צפופים יותר מאשר בספורטאז’.

לילדים זה לרוב לא יהווה בעיה, אבל אם אתם מרבים להסיע מבוגרים מאחור, כדאי לשים לב לכך.

מבחינת תא מטען, שניהם מספקים פתרון טוב לצרכים משפחתיים.

אמינות ותחזוקה: כאב ראש או שקט נפשי?

רכישת רכב היא השקעה לטווח ארוך.

עלויות התחזוקה והאמינות הפוטנציאלית משחקות תפקיד חשוב.

קיה ספורטאז’: מוניטין של אמינות ושירות

יצרניות קוריאניות כמו קיה בנו לעצמן מוניטין מצוין בשנים האחרונות בתחום האמינות.

הספורטאז’ נחשב לרכב אמין בסך הכל.

החלקים זמינים יחסית, והשירות במוסכים (מרובע רחב) נפוץ.

קיה לרוב מציעה אחריות ארוכה יחסית, מה שמוסיף שקט נפשי לבעלים.

עלויות התחזוקה השוטפת לרוב סבירות.

פיג’ו 3008: שיפור באמינות, אך חשש מסורתי

יצרניות צרפתיות סבלו בעבר ממוניטין אמינות פחות מזה של יצרניות יפניות או קוריאניות.

עם זאת, בשנים האחרונות פיג’ו עשתה כברת דרך משמעותית בשיפור איכות ההרכבה והאמינות.

ה-3008 נחשב לרכב אמין יחסית לדגמי פיג’ו ישנים יותר.

אבל, עדיין קיים בציבור הרחב חשש מסוים מעלויות תחזוקה או בעיות פוטנציאליות לאורך שנים ארוכות.

חשוב לבדוק היסטוריית טיפולים ולשקול רכישת אחריות מורחבת אם זה משהו שמדאיג אתכם.

הזמינות של חלקי חילוף ספציפיים או מוסכים מומחים עשויה להיות פחותה בהשוואה לרכב קוריאני נפוץ.

זו לא אמירה שפיג’ו לא אמינה, אלא עניין של תפיסת שוק ומוניטין היסטורי.

מחיר ואובדן ערך: ההיבט הכלכלי

אי אפשר לדבר על במה כדאי לבחור בלי להתייחס לכיס.

קיה ספורטאז’: מחיר אטרקטיבי ושמירת ערך טובה

באופן מסורתי, הקיה ספורטאז’ ממוקם בנקודת מחיר תחרותית מאוד.

הוא מציע תמורה טובה לכסף, במיוחד ברמות הגימור הבסיסיות עד בינוניות.

בזכות הפופולריות הגבוהה והמוניטין הטוב, הספורטאז’ נוטה לשמור על ערכו בצורה טובה יחסית בשוק היד שנייה.

זה אומר שאחוז ירידת הערך שלו לאורך שנים יהיה לרוב מתון.

פיג’ו 3008: לרוב יקר יותר, ירידת ערך תלוית ביקוש

הפיג’ו 3008 לרוב מתומחר גבוה יותר מהספורטאז’, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות יותר שמשקפות את תחושת הפרימיום שלו.

ירידת הערך שלו עשויה להיות תלויה יותר בביקוש הספציפי לדגם ובגרסה.

בעבר, רכבים צרפתיים היו נוטים לאבד ערך מהר יותר, אך המצב השתפר עם הדגמים החדשים והפופולריים כמו ה-3008.

עדיין, בהשוואה לספורטאז’, ייתכן שתאבדו אחוז מעט גבוה יותר ממחיר הקנייה הראשוני בעת המכירה.

חשוב לקחת זאת בחשבון בתקציב הכולל.

אז במה כדאי לבחור? על מה ללכת?

הגענו לשאלת מיליון הדולר.

אחרי כל ההשוואה הזו, אין תשובה אחת נכונה לכולם.

במה כדאי לבחור תלוי אך ורק בך ובצרכים שלך.

בואו נסכם את היתרונות של כל אחד:

בחר בקיה ספורטאז’ אם:

• אתה מעדיף עיצוב חיצוני נועז ומודרני.
• פרקטיות ותפעול אינטואיטיבי של מערכות הרכב חשובים לך ביותר.
• נוחות נסיעה מרוסנת ושקטה היא בראש סדר העדיפויות.
• אתה צריך מרחב פנים נדיב במיוחד, במיוחד מאחור.
• אמינות מוכחת, עלויות תחזוקה צפויות ושמירת ערך טובה חשובים לך.
• התקציב שלך מוגבל יותר ואתה מחפש תמורה מצוינת למחיר.
• אתה רוצה שקט נפשי לטווח הארוך.

בחר בפיג’ו 3008 אם:

• אתה נמשך לעיצוב חיצוני אלגנטי, יוקרתי ומעודן.
• אתה מחפש תא נוסעים עם עיצוב ייחודי, היי-טקי ומרשים (ה-i-Cockpit).
• איכות חומרים ותחושת פרימיום בפנים הרכב חשובות לך.
• אתה מעדיף חווית נהיגה זריזה ודינמית יותר, עם קורטוב של ספורטיביות.
• אתה מוכן להתפשר מעט על מרחב אחורי לטובת סטייל וחוויה.
• אתה פחות מוטרד ממוניטין עבר של אמינות ומאמין בשיפורים של פיג’ו.
• התקציב שלך גמיש יותר ואתה מוכן לשלם פרמיה על עיצוב וחוויה.

בסופו של דבר, ההשוואה הזו מראה ששני הרכבים מצוינים בקטגוריה שלהם, אך הם שונים.

אחד (הספורטאז’) הוא סוס עבודה נאמן, פרקטי, אמין ובמחיר נגיש יותר.

השני (ה-3008) הוא אומנם פרקטי, אבל שם דגש חזק יותר על עיצוב, חוויה ותחושת פרימיום.

על מה ללכת? ההמלצה הטובה ביותר היא פשוט… לנהוג בשניהם.

כן, קחו אותם לנסיעת מבחן.

תרגישו את ההבדלים במו ידיכם (וברגליים, ובעיניים).

האם אתם מתחברים להגה הקטן ול-i-Cockpit של הפיג’ו, או מעדיפים את הארגונומיה המסורתית של הקיה?

האם נוחות הנסיעה המרוסנת של הספורטאז’ קורצת לכם יותר מהזריזות של ה-3008?

איך נכנסתם למושב האחורי והאם יש מספיק מקום לעגלה בתא המטען עבורכם?

זו החלטה אישית.

אין מה עדיף באופן גורף.

יש מה עדיף עבורך.

מקווים שהמדריך הזה סיפק לכם את הכלים הדרושים כדי לצמצם את הפערים ולהתחיל את תהליך הבחירה המרגש הזה!

כמה באמת עולה לשפץ ראש מנוע – ומה קורה כשלא עושים את זה?

זה רק ראש מנוע, מה כבר יכול להיות יקר פה?

ובכן, אם גם לך קפצה השאלה הזו לראש כששמעת את צמד המילים “שיפוץ ראש מנוע”, אתה לא לבד. זה לא בדיוק תיקון פאנצ׳ר בצמיג, אבל זה גם לא דורש למכור כליה (לפחות לא את שתיהן). שיפוץ ראש מנוע זה תיקון די קריטי – כזה שמשקף לא מעט על בריאות הרכב שלך, ויותר חשוב – על בריאות הארנק שלך.

אבל רגע לפני שמשווים מחירים ומתחילים לחשב תשלומים, חשוב להבין: מהו בכלל ראש מנוע, מתי צריך לשפץ אותו, ולמה זה לא תיקון שמתאים לדחייה לנובמבר הקרוב.

קודם כל – מה זה “ראש מנוע” וממה הוא סובל?

הראש הזה לא יושב על כתפיים, אבל אין ספק שהוא נושא בנטל. ראש מנוע הוא החלק העליון של המנוע (הפתעה!), שם מתבצע הרבה מהקסם המכאני של הרכב – כולל יניקה, דחיסה, בעירה ופליטה. הוא כולל שסתומים, תעלות מים, שמן, ובמילים פחות מפחידות – מה שמבטיח שהרכב לא יתנהג כמו מצבר שנגמר לו החשק לחיות.

אז מתי הראש הזה צריך שיפוץ? הנה כמה סימנים קלאסיים:

• איבוד כוח פתאומי בזמן נסיעה (לא, זה לא רק כי לא ישנת טוב הלילה)
• עשן לבן או כחול מהאגזוז – אין כאן קסמים של דוד בלו
• חימום יתר חוזר ונשנה
• חדירת מים לשמן או להפך – זה לא מיקס משקאות בבר

שאלת מיליון הש”ח: כמה יעלה לי השיפוץ הזה?

כאן נכנסים לתמונה כל ההבדלים שבעולם – סוג הרכב, סוג המנוע, החלקים שצריך להחליף, סוג העבודה (מודולרי או כולל), רמת הנזק, מיקום מוסך ואפילו באיזה יום הגעת (לפעמים יום שני פשוט יקר יותר נפשית).

אבל בכל זאת, בוא נפרוט את זה למרווח מחיר הגיוני:

רכבים משפחתיים סטנדרטיים:

• עלות ממוצעת: 2,500 – 5,000 ש”ח
• כולל פירוק והרכבה, כיוון שסתומים, איטום והחלקת משטחים לפי הצורך.

רכבים יוקרתיים / מנועים טורבו / רכבים ישנים עם חלקים נדירים:

• עלות ממוצעת: 6,000 – 12,000 ש”ח (ויש כאלה שיגידו “בלי להגזים, זה רק התחלה”)
• שיקולים של זמינות חלקים, דרישות דיוק גבוהות ומקצועיות נדירה משפיעים כאן משמעותית.

רכבים מסחריים, משאיות קטנות וכדומה:

• עלות ממוצעת: 4,000 – 8,000 ש”ח
• תלוי בעומס העבודה, נגישות החלקים ו… כמות הקפה ששתה הבוקר המוסכניק שלך

5 דברים שכנראה לא סיפרו לך (אבל כדאי לדעת)

• שיפוץ ≠ החלפה: לפעמים מספיק לחדש חלקים ספציפיים ולא להחליף את כל הראש. זה חוסך כסף – ומיישר קו עם הסביבה.
• לא כל מוסך נולד שווה: מוסך עם ציוד מתאים וניסיון בשיפוץ ראשי מנוע יכול לחסוך אלפי שקלים וימים של תסכול.
• אחריות זה לא פריבילגיה: דרוש מסמך מסודר עם פירוט אחריות – זה המגן האישי שלך אם משהו דופק אחרי שבוע.
• רכב ישן? שווה לבדוק שיפוץ כללי: אם ראש מנוע כבר מתקלקל, אולי יש עוד תופעות צללים. בדיקה כוללת תתן תמונה רחבה.
• תחזוקה מונעת היא המלך: שמן נכון, קירור תקין ובדיקות שוטפות עוצרות את הצורך בשיפוץ עוד לפני שהוא מתחיל.

רגע, ומה עם שאלות שאתם כל הזמן שואלים?

כמה זמן לוקח שיפוץ ראש מנוע?

בממוצע – 2 עד 5 ימי עבודה. תלוי בזמינות החלקים ובכמות הקסם שצריך לייצר שם בפנים.

האם יש תחליפים זולים יותר?

אפשרות אחת היא ראש מנוע מפירוק – אבל צריך לבדוק את מצבו טוב-טוב לפני שחותמים על עסקה. כמו זכייה בפיצוחים – אתה לא תמיד יודע מה יוצא מהשקית.

האם כדאי להזמין חלקים באופן עצמאי?

שאלה טובה. אם אתה חובב חלקים גירסת עלי אקספרס – אולי לא. לרוב עדיף לתת למוסך להתנהל מול ספקים שהוא מכיר ונותן אחריות.

האם שיפוץ ראש מנוע מחזיר את המנוע למצב “כמו חדש”?

זה תלוי. שיפוץ טוב בהחלט משיב חלק גדול מהביצועים, אבל הוא לא מוחק קילומטראז’ או הרגלים רעים של נהיגה.

מהם הסיכונים אם דוחים את השיפוץ?

החמרת הנזק, מנוע תפוס לגמרי, ירידת ערך דרסטית לרכב, ולפעמים אפילו נזק לתיבת ההילוכים. לפעמים ראש קטן גורם נזק לראש מנוע. תרתי משמע.

אז איך יוצאים מזה עם הארנק שלם והמצבר שמח?

אם הגעת עד לכאן, כנראה שיש לך ראש על הכתפיים (ולא רק למנוע). כמה טיפים אחרונים לסיום עם חיוך:

• בדיקה עצמאית לפני התחייבות – קח את הרכב לבדיקה שנייה אם משהו לא מרגיש לך תקין. אינסטינקטים לא באו רק בשביל דייטים.
• השוואת מחירים – כן, זה תיקון יקר. אבל הפערים בין מוסכים יכולים להיות מפתיעים.
• שמור תיעוד – כל חשבונית, כל בדיקה, כל מאמר שקראת (אהם אהם) – יכולים לעזור בעתיד.

סיכום קטן עם חיוך – ובעיקר עם ראש רגוע

שיפוץ ראש מנוע הוא לא גזירת גורל, ולא תמיד צריך להיבהל מהמספרים. עם קצת הבנה מוקדמת, בדיקה חכמה ובחירה מושכלת של בעל מקצוע אמין – אפשר לצאת מזה עם ביצועים טובים יותר, מנוע מתוחזק ותחושה מנצחת של ״עשיתי את זה נכון״.

וכמו שאומרים אצלנו במוסך – הרעש הכי טוב ממנוע הוא כשאין רעש בכלל.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK, המקום בו אנו צוללים לעומק של עולם הרכב כדי לספק לכם את המידע המקיף והאובייקטיבי ביותר שיסייע לכם בקבלת החלטה מושכלת.

הפעם, אנחנו שמים זרקור על מכונית ספציפית שבשנים האחרונות הפכה לשחקנית מרכזית בנוף הכבישים בישראל, בעיקר בשוק המשומשות: יונדאי איוניק. הרכב הזה, שהוצג על ידי יונדאי העולמית (Hyundai) כפלטפורמה ייעודית לרכבים ידידותיים יותר לסביבה, הגיע אלינו בגרסאות שונות, אך הגרסה ההיברידית (Hyundai Ioniq Hybrid), במיוחד מדגם 2017, היא ללא ספק הנפוצה והרלוונטית ביותר לקהל הישראלי ששוקל רכישת רכב יד שנייה.

האיוניק הגיעה לשוק בתקופה שבה השליטה בקטגוריית ההיברידיות המשפחתיות הייתה כמעט מוחלטת של דגם אחד ויחיד. יונדאי העזה להציג אלטרנטיבה, לא רק בטכנולוגיה אלא גם בתפיסת העיצוב ובחווית הנהיגה. היא מיצבה את עצמה כבחירה שפויה, יעילה ועם יתרונות אבזור ובטיחות משמעותיים לתקופתה.

בסקירה המעמיקה הזו, נפרק את יונדאי איוניק (2017) לגורמים. נעבור על העיצוב החיצוני והפנימי, נצלול למפרט הטכני ויחידת ההנעה ההיברידית שלה, נבחן את חווית הנהיגה, את מערכות הבטיחות והאבזור הטכנולוגי. כמובן, נתייחס בהרחבה להיבטים הכלכליים הרלוונטיים לשוק הישראלי, כולל המחיר בשוק המשומשות, רמות הגימור הנפוצות, ונענה על השאלות הבוערות: האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2017 היום? מהם היתרונות והחסרונות המרכזיים שלה בהשוואה למתחרות? ומה אומרות חוות דעת גולשים שכבר עשו את הצעד?

אז אם אתם שוקלים להצטרף למועדון בעלי האיוניק, או סתם סקרנים לגבי אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל בעשור האחרון, הישארו איתנו. הסקירה הזו מיועדת בדיוק עבורכם.

I. מבוא: היונדאי שהטריפה את השוק ההיברידי

יונדאי איוניק: הצגה רשמית

יונדאי איוניק (Hyundai Ioniq), שהושקה לראשונה בעולם בשנת 2016, הייתה אבן דרך משמעותית עבור יצרנית הרכב הקוריאנית. היא לא הייתה רק עוד דגם בהיצע, אלא הצהרה ברורה של יונדאי על כוונתה להיות שחקנית מרכזית בתחום הרכב הידידותי לסביבה. בניגוד ליצרנים אחרים שהטמיעו טכנולוגיה היברידית בדגמים קיימים, יונדאי פיתחה פלטפורמה ייעודית לחלוטין עבור האיוניק, שתוכננה מראש להכיל מספר סוגי הנעה חלופית: היברידית (Hybrid), פלאג-אין היברידית (Plug-in Hybrid) וחשמלית מלאה (Electric).

האיוניק הגיעה לישראל בשנת 2017 (אם כי דגמי 2016 היו הראשונים להגיע), ובמהרה הפכה ללהיט מכירות, במיוחד גרסת ההיברידית. היא הציעה שילוב מנצח של צריכת דלק נמוכה, אבזור עשיר ביחס למחיר, ועיצוב קונבנציונלי יחסית שדיבר לקהל רחב, בניגוד לעיצובים הפולאריים יותר של חלק מהמתחרות באותה תקופה.

מיצוב ותחרות בשוק הישראלי

עם הגעתה לישראל, האיוניק התייצבה ראש בראש מול המתחרה העיקרית שלה, שהחזיקה בנתח שוק ארי בקטגוריית ההיברידיות המשפחתיות: טויוטה פריוס (Toyota Prius). בעוד הפריוס התבססה על מוניטין אמינות ארוך וטכנולוגיה היברידית מוכחת מבוססת גיר רציף (CVT), האיוניק הציעה אלטרנטיבה עם גיר רובוטי כפול מצמדים (DCT), אבזור עשיר יותר (במיוחד בתחום הבטיחות האקטיבית), ועיצוב פחות “חללי”.

מתחרות נוספות בקטגוריה או קרובות אליה כללו את הקיה נירו (Kia Niro), שחלקה פלטפורמה ויחידת הנעה דומה לאיוניק, אך הציעה מרכב קרוסאובר אופנתי יותר, וכן רכבים משפחתיים קונבנציונליים עם מנועי בנזין או דיזל שהאיוניק התמודדה מולם בעיקר בזכות יתרון צריכת הדלק המשמעותי שלה.

קהל היעד וסקירת הנושאים

קהל היעד העיקרי של יונדאי איוניק 2017 היו ונשארו משפחות צעירות ומבוגרות, נהגי מוניות (במיוחד בתחיל דרכה כ”אוטו ירוק”), ואנשים פרטיים שגומעים קילומטרים רבים ומחפשים פתרון חסכוני ויעיל לנסיעות יומיומיות ובינעירוניות. מדובר בקהל פרגמטי, ששם דגש על עלויות תפעול נמוכות, אמינות סבירה, ואבזור בטיחות ונוחות טוב ביחס למחיר.

בסקירה זו, כאמור, נצלול לכל ההיבטים הרלוונטיים לרכב זה. החל מהמראה והתחושה, דרך המכלולים המכאניים והטכנולוגיים, וכלה בהיבטים הכלכליים והשוואתיים. נקווה שבתום הקריאה, תהיה לכם תמונה מלאה וברורה האם יונדאי איוניק 2017 היא הבחירה הנכונה עבורכם בשוק המשומשות של היום.

II. עיצוב חיצוני: שמרני ויעיל

רושם ראשוני ופילוסופיה עיצובית

יונדאי איוניק 2017 אינה מכונית שתוכננה כדי לסובב ראשים. הפילוסופיה העיצובית שלה הייתה ברורה: יעילות אווירודינמית בראש ובראשונה, ורק אחר כך סטיילינג דרמטי. התוצאה היא מכונית משפחתית בעלת עיצוב נקי, זורם ושמרני יחסית, שנראה עתידי מספיק בזמנו כדי להדגיש את הטכנולוגיה ההיברידית שבה, אך לא מוזר או שנוי במחלוקת כמו חלק מהמתחרות (אהמ אהמ, פריוס). המטרה הייתה למשוך קהל רחב יותר, לא רק חובבי טכנולוגיה או סביבה מובהקים.

הרושם הכללי הוא של מכונית סדאן-האצ’בק, עם קווים חלקים ופרופיל נמוך יחסית שתורם למקדם גרר מצוין, נתון חשוב מאוד ליעילות אנרגטית.

אלמנטים ספציפיים בעיצוב

בחזית, האיוניק קיבלה את גריל הקסקדה (Cascading Grille) של יונדאי, שהיה סממן היכר של המותג באותה תקופה. הגריל בגרסה ההיברידית היה מעט שונה מאשר בגרסה החשמלית (שהייתה עם חזית אטומה יותר), והוא שולב יפה עם יחידות תאורה קדמיות בעלות עיצוב נקי, שכללו תאורת יום LED בצורת בומרנג או C בחלק מרמות הגימור הגבוהות.

מבט מהצד מגלה צללית זורמת דמוית קופה, עם קו גג שממשיך לאחור ופוגש דלת תא מטען גדולה. קו המותניים עולה קלות לכיוון הזנב, ובתי הגלגלים מאכלסים חישוקי גלגלים שונים בהתאם לרמת הגימור. דגמי 2017 בישראל הגיעו לרוב עם חישוקי סגסוגת בקוטר 15 או 17 אינץ’, עם עיצובים שונים שנועדו גם הם לתרום ליעילות אווירודינמית.

החלק האחורי הוא אולי המאפיין העיצובי הייחודי והשנוי במחלוקת ביותר באיוניק 2017: שמשת אחורית מפוצלת. מדובר במאפיין שנועד גם הוא לשפר את האווירודינמיקה, אך הוא פגע משמעותית בראות לאחור (נדבר על זה בחווית הנהיגה). הפנסים האחוריים קיבלו עיצוב אופקי נקי, ודלת תא המטען הייתה גדולה ושימושית יחסית.

נוכחות ומידות

האיוניק אינה מכונית ענקית, אך גם לא קטנה מדי. מידותיה (אורך של כ-4.47 מטרים, רוחב של כ-1.82 מטרים, גובה של כ-1.45 מטרים ובסיס גלגלים של כ-2.70 מטרים) מיקמו אותה היטב בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, מעט ארוכה ונמוכה יותר מחלק מהמתחרות ההאצ’בק, וקרובה בגודל לפריוס. נוכחות הכביש שלה סולידית ואינה בולטת במיוחד, היא נבלעת יחסית בקלות בתנועה הישראלית העמוסה, אך העיצוב הנקי והאסתטיקה הפשוטה בהחלט מקובלים על רוב הנהגים.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: פונקציונליות מעל יוקרה

אווירה כללית וקונספט עיצובי

הכניסה לתא הנוסעים של יונדאי איוניק 2017 חושפת סביבת נהג ונוסעים פונקציונלית ונעימה בסך הכל, אך ללא יומרות יוקרה מיוחדות. הקונספט העיצובי מינימליסטי יחסית, עם קווים אופקיים שיוצרים תחושת רוחב. הפוקוס היה על הנדסת אנוש טובה וקלות תפעול, ולא על עיצוב פורץ דרך או חומרים אקזוטיים. הכל ממוקם בצורה הגיונית, והפקדים נגישים וברורים.

צבעי הפנים נטו להיות כהים (שחור או אפור), עם נגיעות כחולות או לבנות שמדגישות את ההיבט ה”ירוק” והטכנולוגי של הרכב. האווירה הכללית היא של מכונית מודרנית ופרקטית, שנועדה לשרת את הנהג והנוסעים ביעילות.

איכות חומרים והרכבה

במונחים של איכות חומרים, האיוניק 2017 נמצאת אי שם באמצע קטגוריית המשפחתיות של אותה תקופה. החלק העליון של הדשבורד לרוב עשוי מפלסטיק רך ונעים למגע, אך ככל שיורדים למטה לכיוון הקונסולה המרכזית ותחתית הדלתות, נתקלים ביותר פלסטיק קשיח. זה לא בהכרח דבר רע, שכן פלסטיק קשיח עמיד יותר בפני שריטות ושחיקה לאורך זמן, אבל התחושה הכללית פחות “פרימיום” בהשוואה לרכבים מסוימים באותה קטגוריה.

איכות ההרכבה, כפי שמקובל ביונדאי, טובה מאוד. הכל מורכב בצורה מוצקה, אין קרקושים או רעשים מיותרים (לפחות ברכבים שמורים), והתחושה הכללית היא של עמידות. החלקים מרגישים מוצקים ומחוברים היטב, מה שנותן ביטחון לגבי אורך החיים של תא הנוסעים.

הנדסת אנוש ונוחות תפעול

אחד היתרונות הבולטים של האיוניק הוא הנדסת האנוש המצוינת שלה. יונדאי הקפידה על מיקום הגיוני ונוח של כל הפקדים המרכזיים. כפתורי בקרת האקלים נפרדים ופיזיים (ברוך השם!), ידית ההילוכים (או בורר המצבים, ליתר דיוק) ממוקמת בנוחות, ומערכת המולטימדיה קלה לתפעול (נדבר עליה בהרחבה בהמשך).

הראות החוצה טובה ברוב הכיוונים, למעט לאחור, שם שמשת החלון המפוצלת פוגעת בשדה הראייה ויוצרת “פס” שמסתיר חלק מהתמונה. זה דורש הסתגלות מסוימת. תנוחת הישיבה נוחה יחסית, וההגעה לכל הפקדים אינטואיטיבית.

מושבים ומרווח פנים

המושבים הקדמיים באיוניק 2017 נוחים בסך הכל, ומציעים תמיכה סבירה לגב ולצדדים בנסיעות ארוכות. הם אולי לא המושבים התומכים או המפנקים ביותר בקטגוריה, אבל הם עושים את העבודה היטב. חלק מרמות הגימור בישראל כללו כיוונון חשמלי ואף חימום/אוורור מושבים, תוספות שבהחלט משפרות את הנוחות.

בשורת המושבים האחורית, המרווח מפתיע לטובה בהתחשב בפרופיל הנמוך של הרכב. מרווח הרגליים טוב מאוד, וגם מרווח הראש מספק עבור מבוגרים בגובה ממוצע, למרות קו הגג המשתפל לאחור. שלושה מבוגרים יוכלו לשבת מאחור בנסיעות קצרות, אך בנסיעות ארוכות יהיה נוח יותר לשניים. מרווח הכתפיים סטנדרטי לקטגוריה.

תא מטען: נפח ושימושיות

נפח תא המטען באיוניק ההיברידית עומד על כ-450 ליטר (יש גרסאות עם נפח שונה מעט). זהו נפח מכובד בהחלט עבור מכונית היברידית, במיוחד בהתחשב בכך שחלק מהרכיבים ההיברידיים (כמו הסוללה) ממוקמים באזור זה. תא המטען עמוק ורחב יחסית, אך סף ההטענה מעט גבוה, מה שמקשה קצת על הכנסת חפצים כבדים. צורתו רגולרית ברובה, והוא מאפשר הטענה נוחה של מזוודות או קניות.

קיפול המושבים האחוריים (חלוקה של 60/40) יוצר משטח הטענה שטוח ברובו ומגדיל משמעותית את נפח ההטענה, מה שהופך את האיוניק לרכב שימושי גם להובלת חפצים גדולים יחסית. יש נקודות עיגון נוחות ופתרונות אחסון קטנים נוספים בדפנות התא.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: גולת הכותרת בזמנו

מערכת המולטימדיה המרכזית

אחד היתרונות הבולטים של יונדאי איוניק 2017 בעת השקתה, ויתרון משמעותי גם היום בשוק המשומשות, היה האבזור הטכנולוגי העשיר שלה, ובפרט מערכת המולטימדיה. רוב הדגמים שהגיעו לישראל (לפחות ברמות הגימור הגבוהות יותר) צוידו במסך מגע מרכזי בגודל 8 אינץ’. המסך הציע איכות תצוגה טובה ובהירה, אם כי לא ברמה של המסכים ברכבים מודרניים יותר משנת 2025 כמובן.

מערכת ההפעלה עצמה הייתה פרי פיתוח של יונדאי/קיה, והיא נודעה בזמנו בפשטותה, מהירות התגובה הטובה שלה ומבנה התפריטים ההגיוני. אחד היתרונות הגדולים ביותר היה התמיכה המלאה והסטנדרטית בקישוריות סמארטפונים: Apple CarPlay ו-Android Auto. זו לא הייתה תכונה נפוצה בכלל בשנת 2017 בקטגוריה זו, והיא העניקה לאיוניק יתרון משמעותי, המאפשרת שימוש באפליקציות ניווט (Waze, Google Maps), מוזיקה ושיחות ישירות מהטלפון דרך מסך הרכב. החיבור היה לרוב חוטי דרך שקע USB.

העוזר הקולי (שמשתלב בעיקר דרך Apple CarPlay או Android Auto) תפקד כמצופה, בהתאם ליכולות הטלפון המחובר. איכות הקליטה והשיחות באמצעות דיבורית היתה טובה בסך הכל.

לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת שמע

רמות הגימור הגבוהות של האיוניק 2017 צוידו בלוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7 אינץ’. זה לא היה לוח מחוונים דיגיטלי מלא כמו ברכבים מודרניים לחלוטין, אלא שילוב של מד מהירות אנלוגי (או דיגיטלי גדול) עם מסך דיגיטלי ששימש להצגת נתונים שונים: צריכת דלק, מצב מערכת היברידית (זרימת כוח, מצב סוללה), נתוני נסיעה, הוראות ניווט ממערכת המולטימדיה ועוד. אפשרויות ההתאמה האישית היו מוגבלות יחסית, אך התצוגה הייתה ברורה וקריאה בכל תנאי תאורה.

מערכת השמע הסטנדרטית סיפקה איכות צליל סבירה עבור רוב המאזינים, ללא הפתעות מיוחדות לטובה או לרעה. ברמות הגימור הגבוהות יותר הוצעה לעיתים מערכת שמע משודרגת של אינפיניטי (Infinity), שסיפקה איכות צליל טובה משמעותית עם צליל עשיר יותר ובאס מודגש.

אבזור נוחות וטכנולוגיות ייחודיות

מעבר למולטימדיה ובטיחות (עליה נפרט בהמשך), האיוניק 2017 הציעה רשימת אבזור נוחות מכובדת למדי, במיוחד בהשוואה למתחרה הישירה שלה. רמות הגימור הנפוצות בישראל (Premium, Supreme) כללו לרוב בקרת אקלים מפוצלת (שני אזורים), מפתח חכם וכפתור התנעה, בקרת שיוט (רגילה או אדפטיבית ברמות הגבוהות), חיישני חניה אחוריים (ולעיתים גם קדמיים), מצלמת רוורס (חובה עם השמשה האחורית המפוצלת!), ואף גג שמש חשמלי בחלק מהגרסאות.

טכנולוגיה ייחודית לדגם (לפחות בשנה זו) הייתה ה-DCT ההיברידי שאיפשר תחושת נהיגה שונה מזו של ה-CVT המקובל, וכן מערכת בלימה רגנרטיבית עם אפשרות לשליטה מסוימת בעוצמתה באמצעות מנופים מאחורי ההגה (שבמכוניות בנזין רגילות משמשים להחלפת הילוכים). היתרון של אבזור זה היה משמעותי אז, והוא עדיין רלוונטי היום כשבוחנים את הרכב בשוק המשומשות.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: היברידית יעילה עם אופי שונה

יחידת ההנעה ההיברידית

יונדאי איוניק 2017 ההיברידית מצוידת ביחידת הנעה המשלבת מנוע בנזין ומנוע חשמלי. מנוע הבנזין הוא יחידת 1.6 ליטר (GDI) הפועלת במחזור אטקינסון היעיל יותר, ומפיקה 105 כוחות סוס ומומנט של כ-15 קג”מ. המנוע החשמלי מפיק 43 כוחות סוס ומומנט של כ-17.3 קג”מ. ההספק המשולב של המערכת עומד על 139 כוחות סוס ומומנט משולב של כ-27 קג”מ (נתון חשוב לתאוצות ביניים).

השילוב של שני המנועים מנוהל על ידי יחידת בקרה חכמה שמחליטה באופן אוטומטי האם להשתמש במנוע הבנזין, במנוע החשמלי, או בשניהם יחד, בהתאם לתנאי הנהיגה ולרמת טעינת הסוללה הקטנה (סוללת ליתיום-יון פולימר) המאוחסנת מתחת למושב האחורי.

גיר והילוכים

כאן טמון אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר בין האיוניק לרוב המתחרות ההיברידיות שלה מאותה תקופה: תיבת ההילוכים. במקום גיר רציף (CVT) הנפוץ ברכבים היברידיים (כמו בטויוטה פריוס), האיוניק מצוידת בתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (DCT) בעלת 6 הילוכים. גיר ה-DCT נועד לדמות תחושת נהיגה של תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית יותר, ולהימנע מאפקט ה”גומי” המאפיין לעיתים גירים רציפים בעת תאוצה חזקה.

בחלק ממצבי הנהיגה (במיוחד רגועים), ייתכן שלא תרגישו את העברות ההילוכים כלל. במצבים אחרים, כמו תאוצה חזקה, ההעברות מורגשות יותר אך לרוב חלקות ומהירות. עצם קיומם של הילוכים תורם לתחושה שפחות אופיינית לרכב היברידי “קלאסי”.

ביצועים ותחושת כוח

עם הספק משולב של 139 כוחות סוס, יונדאי איוניק 2017 אינה מכונית ספורטיבית, אך היא מציעה ביצועים נאותים לחלוטין לנהיגה יומיומית ומשפחתית. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-10.8 שניות, נתון סביר בהחלט שמאפשר השתלבות בטוחה בתנועה ובעקיפות בכביש מהיר.

תחושת הכוח בנהיגה עירונית ובתאוצות ביניים (למשל, מעבר מ-50 ל-80 קמ”ש) טובה לרוב בזכות המומנט הזמין מיידית של המנוע החשמלי, המסייע למנוע הבנזין. רק תחת עומס מלא ובתאוצה ארוכה יותר (למשל בעליות תלולות או עקיפות אגרסיביות) מורגש שהמנוע מתאמץ מעט, והרעש שלו הופך בולט יותר. ה-DCT אמנם טוב מ-CVT בתאוצות מסוימות, אך גם לו יש רגעים פחות מלוטשים, בעיקר בתחילת נסיעה או בזחילה איטית בפקק, שם הוא יכול להיות קצת פחות חלק מ-CVT או גיר פלנטרי.

צריכת דלק (או צריכת אנרגיה?)

הסיבה העיקרית לרכישת יונדאי איוניק היא, ללא ספק, צריכת הדלק הנמוכה שלה. נתוני היצרן הרשמיים (במחזור WLTP המודרני יותר או NEDC בתקן הישן יותר שעשוי להיות רלוונטי יותר ל-2017) מבטיחים נתונים אופטימיים במיוחד, לרוב באזור של 25 ק”מ לליטר ויותר. בפועל, כמו בכל רכב, הצריכה תלויה מאוד באופי הנהיגה ובתנאי הדרך.

בנהיגה יומיומית רגילה בישראל, הכוללת פקקים, עליות, מזגן פועל ללא הפסקה, ניתן לצפות לצריכת דלק ריאלית מנומקת הנעה סביב 18-21 ק”מ לליטר בממוצע משולב. נהגים זהירים מאוד, שנוהגים בעיקר בכבישים בין-עירוניים ומישוריים במהירות אחידה, יכולים להגיע גם לנתונים קרובים יותר ל-22-23 ק”מ לליטר. בנהיגה עירונית בלבד או בפקקים קיצוניים, צריכת הדלק עשויה לרדת מעט, אך עדיין תישאר חסכונית משמעותית מרכב בנזין רגיל.

השימוש במונח “צריכת אנרגיה” רלוונטי בעיקר לרכבים חשמליים או פלאג-אין, שם מודדים את כמות החשמל בקוט”ש לקילומטר (או לק”מ). באיוניק ההיברידית הסטנדרטית, המנוע החשמלי אכן משתמש באנרגיה חשמלית, אך זו מיוצרת או נאגרת מחדש על ידי הרכב עצמו (בבלימה רגנרטיבית או באמצעות מנוע הבנזין), ולכן המיקוד הוא על צריכת הדלק כמדד הכולל ליעילות. חשוב להבין שגם כשרכב היברידי נוהג “על חשמל” בלבד, האנרגיה הזו הגיעה בסופו של דבר ממנוע הבנזין או מהבלימה. החיפוש אחר “צריכת דלק” נפוץ מאוד גם עבור רכבים היברידיים, למרות ההיבט החשמלי שלהם.

VI. טעינה (פלאג-אין/חשמלי): פחות רלוונטי להיברידית סטנדרטית

סעיף זה רלוונטי בעיקר לגרסאות הפלאג-אין ההיברידיות (PHEV) והחשמליות המלאות (BEV) של יונדאי איוניק, ואשר יוצגו בהרחבה בסקירות ייעודיות לדגמים אלו. יונדאי איוניק ההיברידית ה”רגילה” (מודל 2017, שהוא כאמור נושא הסקירה המרכזי כאן) אינה דורשת טעינה חיצונית משקע חשמל. הסוללה הקטנה שלה נטענת באופן אוטומטי במהלך הנסיעה באמצעות מנוע הבנזין ובאמצעות מערכת הבלימה הרגנרטיבית שאוגרת אנרגיה בעת האטה ובלימה.

לפיכך, אין צורך להתייחס כאן לקצבי טעינה, זמני טעינה, או סוגי מחברים. כל התפעול של המערכת ההיברידית אוטומטי לחלוטין ואינו דורש התערבות או פעולה כלשהי מצד הנהג מעבר לתדלוק רגיל בתחנת דלק.

רק לשם השלמות, גרסאות הפלאג-אין והחשמליות שהגיעו מאוחר יותר או בכמויות קטנות יותר לישראל, אכן מצריכות טעינה. לגרסת הפלאג-אין סוללה גדולה יותר המאפשרת נסיעה חשמלית לטווח קצר ונטענת גם משקע חשמל (AC). לגרסה החשמלית סוללה גדולה משמעותית הדורשת טעינה סדירה (AC ו-DC). אך כאמור, עבור יונדאי איוניק היברידית 2017 הסטנדרטית, סעיף הטעינה החיצונית פשוט אינו רלוונטי.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ושפיות

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

חווית הנהיגה ביונדאי איוניק 2017 מכוונת בעיקר לנוחות ושפיות. המתלים מכוילים על הצד הרך, וזה מורגש לטובה בנסיעה עירונית ועל כבישים משובשים. האיוניק סופגת מהמורות ופגמים באספלט בצורה טובה יחסית, אם כי בורות עמוקים ופסי האטה אגרסיביים עדיין יורגשו. בכביש בינעירוני, הנסיעה נינוחה ונעימה.

רמת בידוד הרעשים טובה ברוב תנאי הנהיגה, אך יש כמה הסתייגויות. רעשי רוח מבודדים היטב בזכות האווירודינמיקה המצוינת. רעשי כביש מבודדים בצורה סבירה, בהתאם לסוג האספלט וגודל החישוקים. רעש המנוע, לעומת זאת, יכול להיות בולט וטורדני למדי כאשר דורשים מהרכב תאוצה חזקה או בנסיעה בעליות תלולות, במיוחד כשמנוע הבנזין נכנס לפעולה במלוא הכוח. זהו חיסרון יחסי לעומת רכבים עם גיר CVT שמייצרים פחות תחושה של “מאמץ” ממנוע הבנזין בעת תאוצה.

התנהגות דינמית ותחושת היגוי

אם אתם מחפשים מכונית ספורטיבית או כזו שתתגמל נהיגה דינמית בכבישים מפותלים, האיוניק כנראה לא תהיה הבחירה הראשונה שלכם. התנהגות הכביש שלה בטוחה וצפויה לחלוטין, אך לא מעוררת השראה. ההיגוי קל מאוד, נוח לתמרון בעיר, אך חסר לחלוטין תחושה או משוב מהכביש. זה מקשה על חיבור לנעשה מתחת לגלגלים.

אחיזת הכביש טובה בתנאים רגילים, והרכב שומר על יציבות כיוונית טובה במהירויות בינעירוניות. בנהיגה בפניות מהירות יחסית, יש זוויות גלגול מורגשות, אך הרכב נשאר יציב ונטרלי. הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה, אך התחושה בדוושה יכולה להיות מעט מלאכותית עקב המעבר בין הבלימה הרגנרטיבית לבלימה ההידראולית הרגילה. הנהג יכול לשלוט בעוצמת הרגנרציה באמצעות המנופים מאחורי ההגה, מה שיכול לסייע בנהיגה במורדות או בפקקים ולהחזיר קצת אנרגיה לסוללה.

קלות התמרון בעיר היא יתרון משמעותי. ההיגוי הקל, הרדיוס סיבוב סביר (ביחס לבסיס הגלגלים הארוך יחסית), וגודל הרכב מאפשרים חניה ותמרון ברחובות צרים בקלות יחסית. מצלמת הרוורס הכרחית בהחלט עקב הראות האחורית המוגבלת.

היעדר גיר והעברת הילוכים, כפי שקורה ברכבים חשמליים מלאים או ברכבים היברידיים עם גיר רציף (CVT), משפיע על החוויה ברכב אוטומטי כמו האיוניק, אך בצורה שונה. בעוד שב-CVT התחושה היא של תאוצה רציפה ולעיתים “צווחנית”, ובחשמלי התאוצה שקטה וליניארית לחלוטין, באיוניק עם ה-DCT חווית התאוצה והבלימה הרגנרטיבית מרגישה קרובה יותר לרכב בנזין אוטומטי רגיל, עם “נקודות החלפה” מורגשות יותר (או פחות, תלוי בנהיגה) בזכות קיומם של הילוכים פיזיים.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: פורצת דרך יחסית לתקופתה

מבדקי בטיחות ובטיחות פסיבית

יונדאי איוניק 2017 זכתה לציון מכובד במבחני בטיחות רשמיים. היא קיבלה את הציון המקסימלי של 5 כוכבים ממבחני הריסוק של ארגון Euro NCAP האירופאי. בחינה מעמיקה יותר של התוצאות מגלה ציונים טובים בהגנה על נוסעים מבוגרים וילדים, וכן ציון גבוה יחסית בהגנה על הולכי רגל ומערכות עזר לנהג.

מעבר לציון הכוכבים, האיוניק נבנתה על פלטפורמה מודרנית עם שימוש נרחב בפלדה בעלת חוזק גבוה באזורי מפתח, מה שתורם לקשיחות המבנית ולבטיחות הפסיבית בעת התנגשות. היא מצוידת במספר סביר של כריות אוויר (לרוב 7, כולל כרית ברכיים לנהג), ונקודות עיגון ISOFIX למושבי בטיחות במושבים האחוריים, כמקובל ברכבים משפחתיים מודרניים.

מערכות ADAS ומבחני בטיחות אקטיבית

אחד היתרונות הגדולים ביותר של יונדאי איוניק 2017, במיוחד בהשוואה למתחרותיה הישירות בשוק המשומשות, הוא רשימת מערכות עזר לנהג (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) שהוצעה בה, אפילו ברמות גימור יחסית בסיסיות. בזמן השקתה, רשימה זו הייתה נדירה בקטגוריה זו בישראל, והיא העניקה לאיוניק יתרון בטיחות אקטיבית משמעותי.

מערכות ADAS מרכזיות שהוצעו (לפחות בחלק מרמות הגימור שנמכרו בישראל) כללו:

• בלימת חירום אוטונומית (AEB): המערכת מסוגלת לזהות סכנה של התנגשות ברכב אחר מלפנים, ובמידת הצורך להפעיל את הבלמים באופן אוטונומי כדי למנוע התנגשות או למזער את נזקיה.
• בקרת שיוט אדפטיבית (ACC): מערכת שיודעת לשמור על מרחק קבוע מהרכב שמלפנים, ואף לבצע עצירה מלאה והתחלת נסיעה מחדש בפקקים (בגרסאות מסוימות).
• מערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה (LKAS) והתראת סטייה מנתיב (LDW): המערכת מתריעה כאשר הרכב סוטה מהנתיב ללא איתות, ובגרסאות מסוימות מסוגלת גם לתקן באופן אקטיבי את ההיגוי כדי להחזיר את הרכב למרכז הנתיב.
• התראת עירנות נהג (DAW): מנטרת את אופן הנהיגה וממליצה לנהג לעצור להפסקת התרעננות אם היא מזהה סימני עייפות.
• אור גבוה אוטומטי (HBA): מחליף אוטומטית בין אורות דרך לאורות גבוהים בהתאם לתנאי התנועה ותאורת הדרך.

בדיקות במציאות הישראלית מראות שתפקוד המערכות הללו היה טוב יחסית לתקופתו. בלימת החירום הייתה לרוב יעילה, ובקרת השיוט האדפטיבית הייתה שימושית בנסיעה בכבישים מהירים. מערכת שמירת הנתיב הייתה לעיתים אגרסיבית מדי או רגישה פחות בקווים דהויים, כפי שמקובל במערכות מהדור ההוא. קלות התפעול של המערכות, דרך כפתורים על ההגה או מסך המולטימדיה, הייתה טובה.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): העסקה המשתלמת בשוק המשומשות?

כמה עולה יונדאי איוניק 2017?

כשבוחנים רכב משנתון 2017, השאלה “כמה עולה הרכב?” אינה מתייחסת למחיר רכישה מרכב חדש, אלא למחיר השוק הנוכחי בשוק המשומשות בישראל. נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של יונדאי איוניק היברידית 2017 נע בדרך כלל בין כ-55,000 ש”ח לכ-75,000 ש”ח, תלוי משמעותית במצב הרכב, מספר הבעלים, הקילומטראז’, רמת הגימור, והאם היה בבעלות פרטית או ליסינג/מונית. יש כמובן גם רכבים חריגים מעל או מתחת לטווח זה.

המחיר מתבסס לרוב על מחירון רשמי (כמו מחירון לוי יצחק או יגאל אלון, אם כי יש להתייחס אליהם כאינדיקציה בלבד) בתוספת או הפחתה של אחוזים בהתאם למצב השוק ולנתוני הרכב הספציפי. היות שהאיוניק הייתה פופולרית מאוד בליסינג ובמוניות, חשוב לבדוק היסטוריית בעלות ולשקול את ההשפעה של בעלות קודמת כזו על המחיר ועל מצב הרכב. המחיר בשוק המשומשות מהווה ללא ספק את אחד היתרונות המרכזיים של הדגם כיום.

רמות גימור עיקריות ואבזור בישראל

יונדאי איוניק 2017 שווקה בישראל במספר רמות גימור עיקריות. הנפוצות ביותר בגרסה ההיברידית היו ככל הנראה רמות הגימור Premium ו-Supreme. ההבדלים המרכזיים ביניהן היו בעיקר ברמת האבזור הטכנולוגי והנוחות:

רמת גימור Premium: נחשבה לבסיסית יותר, אך כבר הציעה אבזור נדיב יחסית שכלל מערכת מולטימדיה עם מסך מגע ותמיכה ב-Apple CarPlay/Android Auto, מצלמת רוורס, חיישני חניה אחוריים, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בקרת שיוט רגילה, וכן מערכות בטיחות אקטיביות כמו בלימת חירום אוטונומית והתראת סטייה מנתיב. זו הייתה לרוב הרמה הפופולרית ביותר עקב שילוב טוב של מחיר ואבזור.

רמת גימור Supreme: רמה זו הוסיפה אבזור יוקרתי יותר, כמו לוח מחוונים דיגיטלי (7 אינץ’), בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת סיוע אקטיבית לשמירה על נתיב, חיישני חניה קדמיים, חימום ואוורור למושבים הקדמיים, זיכרונות למושב הנהג, ולעיתים גם גג שמש וחישוקי 17 אינץ’. רמה זו הציעה חבילת בטיחות מלאה ונוחות מוגברת, אך הייתה כמובן יקרה יותר.

כשאתם בוחנים רכב משומש, חשוב לוודא איזו רמת גימור מדובר בפועל, שכן האבזור יכול להשתנות משמעותית ולהשפיע גם על המחיר וגם על חווית השימוש היומיומית. האבזור שמוזכר במפרט הרכב במודעות מכירה לא תמיד מדויק.

אחריות ועלויות תחזוקה

כשרוכשים יונדאי איוניק 2017 יד שנייה, נושא האחריות הופך להיות משמעותי. יונדאי שווקה את האיוניק עם אחריות יצרן נדיבה יחסית: לרוב 5 שנים על הרכב כולו, ו-7 שנים או 150,000 ק”מ על הסוללה ההיברידית (האחריות על הסוללה חשובה במיוחד ברכב היברידי בן כמה שנים). נכון לאפריל 2025, אחריות היצרן על הרכב כולו כנראה הסתיימה עבור רוב דגמי 2017, אך ייתכן שעוד נותרה אחריות על הסוללה בחלק מהמקרים (יש לבדוק זאת בוודאות מול היבואן או היסטוריית הטיפולים).

עלויות התחזוקה הצפויות סבירות לרכב היברידי. טיפולים תקופתיים דומים לעלויות של רכב בנזין רגיל, אך ישנם רכיבים נוספים כמו מערכת קירור לסוללה או בדיקות ייעודיות למערכת ההיברידית שיכולות לייקר מעט את הטיפולים במוסך מורשה. ישנה חשיבות רבה לביצוע טיפולים בזמן ובמוסך מורשה כדי לשמור על תקינות הרכב ועל יתרת האחריות (אם קיימת).

לגבי תקלות או בעיות נפוצות בדגם: האיוניק נחשבת לרכב אמין בסך הכל. תקלות משמעותיות אינן שכיחות במיוחד. דווחו לעיתים על בעיות מינוריות הקשורות לגיר ה-DCT (למשל, רעשים מוזרים או העברות פחות חלקות), ולעיתים נדירות על בעיות במערכת ההיברידית (למשל, בעיות בסוללה, אם כי נדיר תחת אחריות היצרן). בהשוואה למתחרות מאותה תקופה, האמינות של האיוניק נחשבת טובה, אם כי אולי לא ברמה האגדית של טויוטה פריוס, שנחשבת לאחת המכוניות האמינות ביותר אי פעם. שווי השימוש של הרכב, כלומר ירידת הערך שלו לאורך זמן, היה נמוך יחסית בזמנו בשל הפופולריות הרבה, אך כעת, כרכב בן 8 שנים, ירידת הערך העיקרית כבר התרחשה.

X. יתרונות: למה לבחור ביונדאי איוניק 2017?

ריכזנו עבורכם את היתרונות המרכזיים של יונדאי איוניק 2017, שהופכים אותה לבחירה אטרקטיבית בשוק המשומשות:

• צריכת דלק נמוכה במיוחד: זהו ללא ספק היתרון הגדול ביותר. האיוניק ההיברידית מספקת צריכת דלק ריאלית מצוינת בנהיגה יומיומית, מה שמוביל לחיסכון משמעותי בעלויות הדלק לאורך זמן, במיוחד לנהגים שגומעים קילומטרים רבים.
• אבזור עשיר ביחס למחיר: בייחוד רמות הגימור הגבוהות יותר הציעו רשימת אבזור מרשימה ביחס למחיר המחירון (ובטח ביחס למחיר בשוק המשומשות כיום), כולל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות לתקופתן ומערכת מולטימדיה עם תמיכה ב-Apple CarPlay/Android Auto.
• מחיר רכישה אטרקטיבי בשוק המשומשות: בשל הפופולריות הרבה וההיצע הגדול בשוק המשומשות (כולל רכבים מליסינג ומוניות לשעבר), המחיר של יונדאי איוניק 2017 נוח למדי ומציע תמורה גבוהה למחיר. כמה עולה רכב דומה חדש יהיה גבוה משמעותית, ולכן מחיר האיוניק המשומשת אטרקטיבי מאוד.
• אחריות נדיבה על הסוללה: גם לאחר 8 שנים, ייתכן שעוד נותרה אחריות יצרן על הסוללה ההיברידית, רכיב יקר להחלפה. זה מקנה שקט נפשי מסוים לרוכשים יד שנייה.
• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים הרך מספק נסיעה נוחה יחסית בתוך העיר ועל כבישים משובשים, יתרון משמעותי בכבישים הישראלים הלא תמיד מושלמים.
• הנדסת אנוש פשוטה ויעילה: תא הנוסעים הגיוני וקל לשימוש, עם פקדים פיזיים עבור פונקציות חשובות כמו בקרת אקלים, מה שתורם לבטיחות ולנוחות הנהיגה.
• גיר DCT: עבור חלק מהנהגים, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים מספקת תחושת נהיגה “רגילה” יותר ופחות “מנותקת” מזו של גיר רציף (CVT), יתרון סובייקטיבי כמובן.

XI. חסרונות: למה כדאי לשקול שוב?

כמו לכל רכב, גם ליונדאי איוניק 2017 יש חסרונות ופשרות שיש לקחת בחשבון לפני הרכישה:

• ראות אחורית מוגבלת: שמשת החלון האחורי המפוצלת פוגעת משמעותית בראות לאחור ודורשת הסתגלות. מצלמת הרוורס אמנם מסייעת מאוד, אך לא פותרת את הבעיה לחלוטין.
• ביצועים לא מרשימים ורעש מנוע: למרות ההספק המשולב הסביר, האיוניק אינה מכונית מהירה, ותחת עומס מנוע הבנזין רועש למדי וחודר לתא הנוסעים.
• חומרי פנים לא יוקרתיים בכל האזורים: בעוד חלקים מסוימים בדשבורד עשויים מחומרים רכים, אזורים רבים בתא הנוסעים עשויים מפלסטיק קשיח, מה שפוגע בתחושת האיכות הכללית בהשוואה למתחרות יוקרתיות יותר.
• התנהגות כביש משעממת: ההיגוי חסר תחושה והתנהגות הכביש בטוחה אך אינה מהנה או ספורטיבית כלל. הרכב מיועד לנהיגה רגועה ולא ל”גיהוץ” פניות.
• חשש לתקלות ספציפיות: למרות שהיא נחשבת אמינה בסך הכל, דווחו לעיתים על בעיות מינוריות בגיר ה-DCT, ובמכונית בת 8 שנים, חשוב לבדוק את תקינותו. בעיות בסוללה ההיברידית פחות נפוצות אך יקרות לתיקון (חשוב לבדוק את האחריות עליה).
• פופולריות בשוק הליסינג והמוניות: היצע גדול של רכבים אלו הגיע משוק הליסינג והמוניות, מה שאומר שרבים מהם עברו שימוש אינטנסיבי וייתכן שסבלו מבלאי גבוה יותר, גם אם טופלו כראוי. חשוב לבדוק היסטוריית טיפולים ובעלות בקפידה.

XII. בהשוואה למתחרים: קרב ההיברידיות בשוק המשומשות

כאשר בוחנים את יונדאי איוניק 2017 בשוק המשומשות, המתחרה העיקרית שלה היא ללא ספק טויוטה פריוס מאותן שנות ייצור. השוואה בין השתיים היא בלתי נמנעת, שכן שתיהן מציעות פתרון היברידי יעיל בקטגוריה המשפחתית, אך הן עושות זאת בצורה שונה.

היתרון המרכזי של האיוניק בהשוואה לפריוס הוא לרוב באבזור העשיר יותר שהציעה במחיר דומה, ובפרט חבילת הבטיחות האקטיבית המרשימה יותר לתקופתה. גם מערכת המולטימדיה התומכת ב-Apple CarPlay ו-Android Auto הייתה יתרון משמעותי על פני המערכות הפשוטות יותר שהוצעו לרוב בפריוס מאותה תקופה. המחיר של איוניק משומשת נוטה להיות נמוך מעט יותר ממחיר של פריוס משומשת באותם נתונים, מה שמעניק לה יתרון כלכלי נוסף.

מנגד, טויוטה פריוס נהנית ממוניטין אמינות אגדי, שנתפס (בצדק או שלא תמיד) כעדיף על זה של יונדאי איוניק. גיר ה-CVT של הפריוס אמנם יכול לייצר תחושה פחות נעימה בעת תאוצה חזקה (רעש מנוע גבוה ויציב), אך הוא נחשב לפשוט ואמין יותר מגיר ה-DCT של האיוניק לאורך זמן. גם צריכת הדלק של הפריוס קרובה מאוד לזו של האיוניק, ולעיתים אף עשויה להיות עדיפה בתנאי נהיגה מסוימים. עיצוב הפריוס פולארי יותר, מה שיכול להיות יתרון או חיסרון, תלוי בטעם האישי.

מתחרה נוספת היא קיה נירו ההיברידית, שחלקה פלטפורמה ויחידת הנעה כמעט זהות לאיוניק, אך במרכב קרוסאובר. הנירו הציעה תנוחת ישיבה גבוהה יותר ועיצוב שטח קל שדיבר לקהל אחר. מבחינת ביצועים, צריכת דלק, אבזור ואיכות פנים, הן היו דומות מאוד. הבחירה בין האיוניק לנירו היא לרוב עניין של העדפה למרכב סדאן-האצ’בק (איוניק) לעומת קרוסאובר (נירו).

בהשוואה לרכבי בנזין/דיזל משפחתיים קונבנציונליים מאותה תקופה ובאותו טווח מחיר (כמו מאזדה 3, קורולה לא היברידית, סקודה אוקטביה ועוד), יתרונה המובהק של האיוניק הוא בצריכת הדלק הנמוכה משמעותית, מה שהופך אותה לאופציה כלכלית יותר לאורך זמן, למרות שייתכן שעלות הרכישה הראשונית של רכב בנזין דומה הייתה נמוכה יותר בתחילה.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): האם האיוניק היא הבחירה הנכונה עבורכם?

התרשמות כוללת ופסק דין

יונדאי איוניק היברידית 2017 היא ללא ספק אחת המכוניות המשפחתיות ההיברידיות הפופולריות והרלוונטיות ביותר בשוק המשומשות בישראל, ונכון לאפריל 2025 היא עדיין מהווה אופציה מעניינת ומשתלמת עבור קהל יעד רחב. היא הציעה בשעתה חבילה כמעט בלתי מנוצחת של יעילות אנרגטית, אבזור טכנולוגי ובטיחותי עשיר, ועיצוב שמרני יחסית שהתקבל טוב על ידי הקהל.

היא לא מושלמת – ראות אחורית מוגבלת, ביצועים לא מלהיבים, ואיכות חומרים שאינה עומדת בסטנדרטים של רכבי פרימיום – אך החבילה הכוללת שהיא מציעה במחיר הנוכחי בשוק המשומשות הופכת אותה לתמורה מצוינת לכסף.

השוואה סופית והמלצה

בהשוואה למתחרה העיקרית, טויוטה פריוס מאותן שנים, האיוניק מציעה לרוב אבזור עשיר יותר ובטיחות אקטיבית מתקדמת יותר, במחיר נוח יותר. הפריוס מציעה מנגד מוניטין אמינות גבוה יותר וגיר CVT שנחשב עמיד יותר לאורך שנים רבות. הבחירה בין השתיים תלויה בסדרי העדיפויות שלכם: אם אבזור, בטיחות אקטיבית ותחושת נהיגה קרובה יותר לגיר אוטומטי רגיל חשובים לכם יותר, והמחיר הוא שיקול עליון, האיוניק היא בחירה מצוינת. אם אמינות “מוכחת אש” לאורך עשרות שנים נמצאת בראש סדר העדיפויות, ייתכן שתעדיפו את הפריוס.

אם אתם מגיעים מרכב בנזין רגיל, האיוניק תציע לכם חיסכון דרמטי בעלויות הדלק (צריכת דלק מדהימה), יחד עם אבזור נוחות ובטיחות שייתכן שלא היה קיים ברכבכם הישן. יש להקדיש תשומת לב לבדיקת היסטוריית טיפולים ובעלות, במיוחד כשרבים מהרכבים הללו הגיעו משוק הליסינג/מוניות, שם עברו קילומטרז’ גבוה ושימוש אינטנסיבי.

האם כדאי לקנות יונדאי איוניק 2017?

התשובה היא לרוב כן, כדאי לקנות, בתנאי שמדובר ברכב שמור, עם היסטוריית טיפולים מסודרת, ושהמחיר תואם את מצבו ואת המחירון העדכני (זכרו לבדוק את המחירון). האיוניק 2017 מתאימה במיוחד למי:

• שגומע קילומטרים רבים ומחפש חיסכון משמעותי בעלויות הדלק.
• שמחפש מכונית משפחתית פרקטית, נוחה ובטוחה לנהיגה יומיומית ובינעירונית.
• ששם דגש על אבזור טכנולוגי ובטיחותי מתקדם יחסית לתקופת הייצור, במחיר סביר.
• שרוצה להיכנס לעולם הרכב ההיברידי מבלי לשבור את הכיס על רכב חדש.

היא מתאימה פחות למי שמחפש חווית נהיגה ספורטיבית, איכות חומרים ברמת פרימיום, או ראות אחורית מושלמת. עם זאת, עבור רוב קהל הנהגים הפרקטי בישראל, יונדאי איוניק 2017 מציעה חבילה משתלמת ביותר כרכב משומש, המספקת את ההבטחה שלה ליעילות, אבזור ושימושיות במחיר נגיש. חוות דעת גולשים רבים מצביעות על שביעות רצון גבוהה יחסית, בעיקר בכל הקשור לחיסכון בדלק.

אוקיי, אז הגיע הרגע המרגש. אתם מחפשים ג’יפון משפחתי חדש. השוק מוצף בדגמים מכל כיוון. פתאום אתם מוצאים את עצמכם מתלבטים בין שניים מהשחקנים החזקים בזירה. מצד אחד, קיה ספורטאז’ הפופולרי והבולט. מצד שני, סקודה קארוק הפרקטי והמחושב. מדובר בשני רכבים באותה קטגוריה בדיוק. שניהם מצוינים. שניהם מציעים המון למשפחה. אז רגע, במה כדאי לבחור? מה עדיף לכם? על מה ללכת בסוף? בואו נעשה קצת סדר ונצלול להשוואה ראש בראש, פרקטית וקלילה, שתעזור לכם להחליט.

השוואה ראש בראש: קיה ספורטאז’ מול סקודה קארוק

כשבוחנים את קיה ספורטאז’ וסקודה קארוק, אנחנו מדברים על שני מתחרים ישירים. שניהם מכוונים למשפחה הישראלית הממוצעת. שניהם בגודל דומה, מציעים תנוחת ישיבה גבוהה ותא מטען שימושי. אבל הם שונים. שונים באופי, שונים בגישה, ושונים בפרטים הקטנים שעושים את ההבדל ביום יום. בואו נפרק את זה לגורמים.

עיצוב חיצוני: מי לוקח את המקום הראשון ביופי?

טוב, יופי זה בעיני המתבונן, נכון? אבל יש כאן גישות שונות לגמרי. הקיה ספורטאז’, במיוחד בדגמים האחרונים, קיבלה מראה מאוד נועז, עתידני וקצת “חללי”. יש לה נוכחות חזקה על הכביש. היא לא מפחדת להיות שונה. אם אתם אוהבים לבלוט ולהרגיש שאתם נוהגים במשהו עם אמירה עיצובית חזקה, הספורטאז’ יכולה לקרוא לכם.

הסקודה קארוק, לעומת זאת, הרבה יותר שמרנית ואלגנטית. היא לא צועקת. היא נראית מכובדת, קלאסית ומאוד אירופאית. אין בה טריקים עיצוביים מטורפים. היא פשוט נראית כמו ג’יפון משפחתי טוב ומוצק. אם אתם מעדיפים מראה סולידי ונצחי יותר, הקארוק עשויה לקלוע לטעם שלכם. אז בשאלת העיצוב – מה עדיף? זה לגמרי תלוי בסטייל האישי שלכם.

תא הנוסעים ופרקטיקה: איפה החיים האמיתיים קורים?

כאן מתחיל הקרב האמיתי, לפחות כשמדברים על רכב משפחתי. הנוחות, המרווח והפיצ’רים הקטנים שעושים את החיים קלים יותר. תא הנוסעים הוא המקום שבו אתם מבלים הכי הרבה זמן עם הרכב.

קיה ספורטאז’ מבפנים

בספורטאז’ החדשה, התחושה היא מודרנית מאוד. יש לרוב מסך אחד גדול, מעוקל, שמשלב את לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה. זה נראה היי-טקי ומרשים. הנדסת האנוש לרוב טובה, ויש מספיק מקום לכל המשפחה. תא המטען בדרך כלל מציע נפח נדיב, בהחלט מספיק לעגלת ילדים גדולה וכמה תיקים.

סקודה קארוק מבפנים

הקארוק לוקחת את עניין הפרקטיקה כמה צעדים קדימה. סקודה ידועה בפתרונות ה-“Simply Clever” שלה, והקארוק עמוסה בהם. אחת האופציות המדהימות שיכולה להיות בקארוק (תלוי ברמת הגימור) היא מערכת המושבים VarioFlex. זה אומר שאפשר להזיז את המושבים האחוריים קדימה/אחורה, לקפל אותם, ואפילו להוציא אותם לגמרי כדי לקבל שטח הטענה עצום. זה גאוני כשצריך להעביר משהו גדול במיוחד או סתם רוצים גמישות מירבית.

עוד דברים קטנים ומעצבנים פחות ביום יום בקארוק: יש מקום למטריה בדלת הנהג (בסטייל רכבי יוקרה), יש מגרדת קרח קטנה בדלת תא הדלק (שימושי פחות בישראל, אבל עדיין מגניב ומעיד על חשיבה), יש ווים בתא המטען לתלות שקיות מהסופר כדי שלא יתפזרו. אלו דברים שאולי נשמעים שוליים, אבל ביום יום עם ילדים, קניות ומיליון דברים, הם יכולים להיות הצלה. תא המטען עצמו גדול ושימושי גם בלי הוצאת המושבים.

אז בתחום הפרקטיקה: מה עדיף? אם גמישות מירבית ופתרונות אחסון יצירתיים הם בראש סדר העדיפויות שלכם, הקארוק עם ה-VarioFlex (אם קיים ברמת הגימור שמעניינת אתכם) כנראה לוקחת כאן. אם אתם מחפשים תא נוסעים מודרני, מעוצב ופונקציונלי עם מקום טוב, הספורטאז’ בהחלט עונה על הדרישה ויש לה גם יתרון ברוחב הפנימי מאחור שיכול להיות קריטי עם שלושה ילדים או שני כיסאות בטיחות.

חווית נהיגה: איך מרגישים על הכביש?

איך הרכב נוסע? איך הוא מתמודד עם הכבישים שלנו? גם כאן יש הבדלים באופי.

הקיה ספורטאז’ נוטה להיות מכוילת לכיוון הנוחות. היא לרוב סופגת טוב יותר את שיבושי הכביש העירוניים. זה חשוב מאוד כשמסיעים משפחה, כי כולם פחות מתנדנדים ומקפצים. ההיגוי לרוב קל יותר, מה שמקל על תמרונים בחנייה ובעיר הצפופה. זה רכב שנועד להיות נינוח ומרגיע.

הסקודה קארוק, שמבוססת על הפלטפורמה של קבוצת פולקסווגן (כמו פולקסווגן טיגואן, למשל), מרגישה לרוב קצת יותר “נטועה” ומגובשת. היא מספקת תחושה של איכות בנייה ומוצקות. היא גם נוחה, אבל לפעמים ההתנהגות שלה יכולה להרגיש קצת יותר דינמית או מדויקת מהספורטאז’. הבדלים אלו הם לרוב עדינים, אבל מי שרגיש לתחושות מההגה או מהשלדה עשוי להרגיש אותם.

בנושא הנהיגה: במה כדאי לבחור? אם עדיפות עליונה לנוחות ספיגת שיבושים ותחושת רגיעה מירבית, ייתכן שהספורטאז’ תתאים יותר. אם אתם מעדיפים תחושה יותר מוצקה, “גרמנית” ומחוברת לכביש, הקארוק יכולה להיות הבחירה. הכי טוב? לקחת את שתיהן לנסיעת מבחן ולראות מה מרגיש לכם נכון.

מנועים וביצועים: יש עם מה לזוז?

שני הדגמים מוצעים בדרך כלל עם מגוון מנועים, אבל ההיצע הפופולרי בישראל לרוב מתמקד במנועים קטנים יחסית בנפח, אך מודרניים ויעילים.

הקיה ספורטאז’ הוצעה ומוצעת עם מנועי בנזין שונים, לעיתים אטמוספריים (ללא טורבו) ולעיתים טורבו. מנועי הטורבו יהיו כמובן חזקים וגמישים יותר. חשוב לבדוק עם איזה מנוע מגיעה רמת הגימור הספציפית שאתם בוחנים, ומה הביצועים שלו (הספק ומומנט) וצריכת הדלק המוצהרת.

הסקודה קארוק לרוב מגיעה לישראל עם מנועי טורבו בנזין קטני נפח (כמו 1.5 ליטר TSI). מנועי הטורבו האלה ידועים בכוחם הזמין כבר בסל”ד נמוך, מה שנותן תחושת זריזות טובה בתנועה יום יומית ובעקיפות. גם תיבות ההילוכים האוטומטיות (לרוב DSG בקארוק, פלנטרית או רובוטית כפולת מצמדים בספורטאז’ תלוי מנוע) משפיעות על תחושת הביצועים.

בקטע המנועים: על מה ללכת? אם אתם מחפשים זמינות כוח טובה ותחושת זריזות, במיוחד בעיר, מנועי הטורבו של הקארוק לרוב מספקים את הסחורה בצורה מרשימה. אם הביצועים פחות קריטיים לכם ואתם יותר בעניין של נסיעה רגועה ויעילות, ייתכן שאפילו גרסת מנוע פחות חזקה תתאים לכם, ואז צריך להשוות ספציפית בין המנועים של הגרסאות המקבילות בשני הדגמים.

טכנולוגיה ובטיחות: מה מקבלים בחבילה?

רכבים מודרניים מגיעים עמוסים בטכנולוגיה ובמערכות בטיחות אקטיביות, וזה חשוב מאוד.

שני הדגמים מציעים, בדרך כלל, חבילות בטיחות מקיפות הכוללות בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ועוד. ההבדלים יהיו לרוב ברמות הגימור השונות – אילו מערכות נוספות מקבלים (בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטח מת, התרעת תנועה חוצה מאחור וכו’). חשוב מאוד לבדוק במפרט המדויק של הגרסה שמעניינת אתכם אילו מערכות בטיחות כלולות.

בתחום המולטימדיה, שני הרכבים מציעים מסכי מגע (המסך בספורטאז’ כאמור לרוב גדול ומרשים יותר), תמיכה באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו (לרוב, יש לוודא). ההבדלים יהיו באופי הממשק, כמה הוא אינטואיטיבי ומהיר.

בנושא טכנולוגיה ובטיחות: השוואה חשובה. שני הרכבים מציעים בטיחות טובה, אבל כדאי לבדוק היטב את רמות הגימור. בדרך כלל, ככל שעולים ברמה מקבלים יותר מערכות בטיחות אקטיביות. במולטימדיה, הספורטאז’ לוקחת בדרך כלל ב”וואו פקטור” עם המסך הגדול והמשולב, בעוד הקארוק מציעה ממשק פונקציונלי ומוכר למי שמגיע מרכבי קבוצת פולקסווגן.

מחיר ותמורה לכסף: כמה זה עולה לנו?

אי אפשר לעשות השוואה בלי לדבר על המחיר. כאן הדברים נהיים קצת יותר מורכבים כי המחירים משתנים בהתאם לרמות הגימור, מבצעים, ועיתוי הרכישה. בדרך כלל, שני הדגמים מתומחרים בצורה תחרותית באותה קטגוריה.

חשוב להשוות לא רק את מחיר הרכישה, אלא גם את עלויות האחזקה הצפויות (טיפולים, צריכת דלק, ביטוח) ושווי השוק העתידי (ירידת ערך). היסטורית, דגמי סקודה נוטים לשמור על ערכם היטב בשוק המשומשות, וגם קיה הפכה למותג פופולרי ומבוקש עם ירידת ערך סבירה.

צריכת הדלק תלויה מאוד בסוג המנוע ובסגנון הנהיגה, אך לרוב מנועי הטורבו (הנפוצים יותר בקארוק ומוצעים גם בספורטאז’) יהיו חסכוניים יותר בנסיעה רגועה, אך גם רגישים יותר לסגנון נהיגה אגרסיבי.

בתחום המחיר והתמורה: מה עדיף? זו שאלת המיליון שקלים. בדקו היטב את רמות הגימור המקבילות בשני הדגמים – מה כל אחת מציעה מבחינת אבזור בטיחות, נוחות וטכנולוגיה ביחס למחיר. לפעמים רמת גימור מסוימת בספורטאז’ תיתן יותר אבזור ממקבילתה בקארוק במחיר דומה, ולפעמים ההפך. התמורה לכסף היא שקלול של כל הנתונים הללו יחד עם הצרכים והתקציב שלכם. אל תשכחו גם לבדוק עלויות ביטוח וטיפולים לכל דגם.

---

אז, קיה ספורטאז’ או סקודה קארוק? על מה ללכת בסוף?

אין כאן תשובה אחת נכונה לכולם. ההחלטה תלויה בכם, בצרכים של המשפחה שלכם ובסדרי העדיפויות שלכם.

• אם אתם מחפשים רכב עם נוכחות עיצובית חזקה, תא נוסעים מודרני ומרשים, ונוחות נסיעה מרבית בעיר, הקיה ספורטאז’ עשויה להיות הבחירה הנכונה עבורכם. היא מרגישה עדכנית ומעניקה תחושה של שפע פיצ’רים (בהתאם לרמת הגימור).
• אם אתם שמים דגש עליון על פרקטיקה וגמישות, פתרונות אחסון חכמים, תא נוסעים פונקציונלי ואולי תחושת נהיגה מגובשת יותר, הסקודה קארוק יכולה לקלוע בול. היא פחות נוצצת מבחוץ, אבל מתגמלת ביום יום בדרכים שלא תמיד רואים ממבט ראשון.

ההשוואה הזו נתנה לכם את התמונה הגדולה. עכשיו הגיע שלב המאסטרו: לכו לסוכנויות. שבו ברכבים. כוונו את המושב, בדקו איך נכנס כיסא הילד, פתחו את תא המטען, שחקו עם מערכת המולטימדיה. הכי חשוב: קחו את שני הרכבים לנסיעת מבחן משמעותית. סעו בהם בעיר, בכביש מהיר, נסו לחנות. הרגישו איזה מהם מתאים לכם יותר, לא רק בראש, אלא גם בבטן וברגליים.

שניהם רכבים מעולים בקטגוריה שלהם. ההחלטה בין קיה ספורטאז’ לסקודה קארוק היא לא על “רכב טוב” מול “רכב פחות טוב”, אלא על “רכב שמתאים לי יותר” מול “רכב שפחות מתאים לי”. בהצלחה בבחירה!

איך לגרום למערכת החימום ברכב לעבוד כמו תנור בוטיק – גם באמצע ינואר

האם הרדיאטור שלך פשוט צמא לקצת TLC?

תתארו לעצמכם: אתם נכנסים לרכב ביום חורפי קפוא, מחזיקים את הספל קפה בטבעות כפפה, לוחצים על כפתור החימום… ואז זה קורה – כלום. האוויר שנושב פנימה מזכיר יותר את סיביר מאשר פינלנד. ומה אם נגלה לכם שהבעיה בכלל לא במערכת החימום עצמה, אלא ברדיאטור הקטן והדי נשכח שלה?

רדיאטור החימום, או בלעז – “Heater Core”, הוא לא הגיבור שאתם שמים עליו לב, אבל הוא זה שמביא את הסחורה. וזה שהוא קטן, זה לא אומר שהוא חסר משמעות. להפך. והוא, כמו כולנו – צריך ניקוי פעם בכמה זמן. וכשלא? טוב, בואו נגיד שעובש, פסולת, וסירקולציה לקויה של נוזל קירור זה לא מתכון לחמימות בלב.

אז למה בכלל לנקות את רדיאטור החימום?

למה? שאלה מצוינת. הנה כמה סיבות שלא כדאי להתעלם מהן:

• שיפור ביצועי החימום ברכב – לא עוד נסיעות חורפיות עם חלונות קפואים ונשימה שמתעבת על השמשה.
• הגנה על מערכת הקירור – נוזל קירור שלא יכול לזרום חופשי אמור להדליק לכם נורת אזהרה (ולא זו שעל לוח המחוונים…)
• מניעת סתימות וחסימות – הצטברות של מינרלים או לכלוך עלולה להפוך את הרדיאטור לפקק של עין כרם.

רוצים להאריך את חיי מערכת הקירור שלכם? עושים את זה בניקוי ולא בקסמים.

3 תסמינים קלאסיים של רדיאטור מלוכלך

לא בטוחים אם הגיע הזמן לניקוי? אולי הרכב כן בטוח. תשימו לב לדברים האלו:

• חימום חלש או לא עקבי – לפעמים חם, לפעמים קר, ולפעמים… פשוט מבאס.
• הצטברות לחות/אדים על החלונות – מרוב שהחימום לא עובד, אתם מרגישים שאתם בתוך סאונה – אבל הפוכה.
• ריח לא נעים באוויר החם – כשהרדיאטור סתום, גם האף שלכם סובל.

איך מנקים את רדיאטור החימום בעצמכם? (ולא, זה לא דורש תואר בהנדסה)

תהליך הניקוי נשמע מסובך, אבל בין קפה לקפה – אפשר גם לנקות רדיאטור. אולי לא בפיג’מה, אבל בלי להזיע. הנה תמונת המצב.

שלב 1: מיקום הרדיאטור

ברוב הרכבים הוא נמצא מתחת לדשבורד, בתוך בית פלסטיק. לא מזהים מיד? זה בסדר, זה לא בדיוק הדבר הראשון שמוקרן בפרסומות רכב.

שלב 2: ניתוק הצינורות

תאתרו את שני הצינורות שמובילים אליו מתוך תא מנוע – כניסת נוזל קירור ויציאה. נתקו אותם בעדינות (ובעדינות, הכוונה אחרי שווידאתם שהרכב קר וסגור ל-30 דקות לפחות).

שלב 3: שטיפה, ולא רק של הפנים

הזרימו מים בלחץ מתון דרך אחד הצינורות (רק אל תהפכו את זה לקרב בין מים חמים ומסירי אבנית – זה לא קומקום). הלכלוך ייצא – ואתם תרגישו שאתם משחררים צינור שהיה סגור מאז שנות התשעים.

שלב 4: מילוי מחדש של נוזל קירור

אחרי שחיברתם הכל חזרה, תשכחו מה מים מהברז. תשתמשו בנוזל קירור איכותי, בהתאם להנחיות היצרן (לא של סבתא, של הרכב). ותבדקו שאין נזילות – כי חימום בטפטוף זה נחמד רק בפוטרים.

לא רוצים להתעסק? גם לזה יש פתרון

לא כל אחד בנוי לפירוק פלסטיקים, שליפות צינוריות ושפשופים עם מברשת שיניים ישנה. אם אתם מעדיפים להשאיר את זה למקצוענים – זה לגיטימי ואפילו נבון. מוסכים רבים מציעים ניקוי לרדיאטור החימום כחלק מטיפול תקופתי. וזה בטח זול יותר מתחליף למצחייה רטובה בחורף.

5 שאלות ששואלים אותי שוב ושוב (ורק רציתי לענות על כולן במקום אחד)

1. כל כמה זמן כדאי לנקות את הרדיאטור? – פעם ב-2-3 שנים או אם הגיח ניחוח מוזר מהחימום.
2. אפשר להשתמש במסירי אבנית? – רק אם אתם מתכננים לשלוח את הרכב לגמילה אחרי זה.
3. האם אפשר לנסוע עם רדיאטור סתום? – טכנית כן. מעשית? למה שתגרום לעצמך סבל שוב ושוב?
4. זה יקר לטפל בזה במוסך? – תלוי. אבל לרוב מדובר בטיפול זול ביחס לאלטרנטיבה של רכב מקפיא עצמות.
5. רדיאטור מלוכלך יכול להרוס את המנוע? – לא ישירות, אבל אם המנוע לא מקורר כמו שצריך – ניחשתם נכון, יש בעיה גדולה יותר בשער.

רוצים נסיעה חמימה לאורך כל החורף? תתחילו מכאן

רדיאטור חימום ברכב הוא כמו מערכת היחסים שלכם עם חבר ותיק: אם אתם מתחזקים אותה – היא איתכם בזמנים הקרים באמת. ניקוי של הרדיאטור הוא לא רק שיפור החורף שלכם, הוא גם איזון למערכות נוספות ברכב שתלויות בזרימת נוזל קירור תקינה.

חשוב לזכור – רכב זה לא רק מנוע וחישוקים נוצצים. לפעמים דווקא המערכת הקטנה שהכי לא מתייחסים אליה, אחראית לרגעי הנוחות הכי משמעותיים ביום-יום. ובעיניי – לאהוב את הרכב זה לדעת מתי הוא פשוט צריך שטיפה פנימית.

אז אם מערכת החימום שלכם עושה קולות של פסנתר מקולקל, אולי הגיע הזמן לפתוח את המכסה, לצלול עם פנס ולתת לרדיאטור שלכם את היום בספא שמגיע לו.

היונדאי איוניק. שם שהפך לשם נרדף לרכב היברידי יעיל ופופולרי בישראל, לפחות בעשור האחרון.

עוד לפני ששוק הרכב הישראלי הוצף באפשרויות חשמליות והיברידיות-נטענות, האיוניק המקורית הגיעה לכאן והציעה אלטרנטיבה חסכונית לדגמי הבנזין והדיזל המסורתיים.

היא לא ניסתה להיות הכי ספורטיבית או הכי יוקרתית, אלא התמקדה במקום שבאמת כאב לנהג הישראלי הממוצע: הוצאות הדלק.

האיוניק, בגרסאותיה השונות – היברידית (Hybrid), היברידית נטענת (Plug-in Hybrid) וחשמלית מלאה (Electric) – יצרה לעצמה מוניטין של רכב אמין, נוח, ומעל הכל, חסכוני באופן יוצא דופן.

בפורטל הרכב PRK החלטנו לצלול לעומק הדגם הזה.

במיוחד עכשיו, בשנת 2025, כשהדור הראשון כבר לא נמכר כחדש, והשוק המשומש מוצף בהיצע רחב של איוניק מכל שנות הדגם.

רגע לפני שתחליטו האם כדאי לקנות אחת כזו, בואו נבחן אותה מכל זווית אפשרית.

החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הטכנולוגיה והאבזור, ועד הביצועים, צריכת הדלק (או צריכת האנרגיה בגרסה החשמלית), חווית הנהיגה, הבטיחות, וכמובן – המחיר והתאמתה לשוק הישראלי.

נתייחס גם לחוות דעת גולשים שכבר נסעו עליה ונשווה אותה למתחרות העיקריות שלה בשוק המקומי, כמו טויוטה פריוס או קיה נירו.

המטרה? לתת לכם את כל המידע הדרוש כדי לקבל החלטה מושכלת.

עיצוב חיצוני: יעילות לפני הכל

במבט ראשון על יונדאי איוניק (Hyundai Ioniq), ברור למה היא נראית כמו שהיא נראית.

העיצוב שלה הוא קודם כל תוצר של דרישות אווירודינמיות מחמירות.

יצרנים של רכבים היברידיים וחשמליים תמיד שואפים למקדם גרר נמוך כדי לשפר את החסכון בדלק או את הטווח, והאיוניק היא דוגמה קלאסית לכך.

הפרופיל הכללי הוא של פאסטבק/האצ’בק 5 דלתות, עם קו גג המשתפל אחורה בצורה חלקה.

החזית מציגה גריל אטום למחצה או אטום לגמרי (בגרסה החשמלית) בהתאם לשנת הדגם ולרמת הגימור, פנסים קדמיים בעיצוב מעט מחודד, ופגוש קדמי שמנקז אוויר ביעילות.

אין כאן דרמות עיצוביות מיוחדות או קווים נועזים מדי.

יונדאי הלכה על בטוח, עם מראה שמרני ונעים לעין, אבל כזה שקצת חסר אופי בהשוואה לדגמים אחרים בשוק.

מהצד, בתי הגלגלים סטנדרטיים למדי, וקו המותניים עולה קלות לכיוון החלק האחורי.

הצללית הכללית מכוונת לזרימת אוויר טובה, מה שתורם משמעותית לצריכת הדלק או האנרגיה.

יש גם נגיעות קטנות של כחול או נחושת (תלוי בגרסה) בפרטים כמו סף הדלת או הפגוש האחורי, כדי להדגיש את האופי הירוק של הרכב.

החלק האחורי של האיוניק מעט פחות קונבנציונלי, בעיקר בגלל השמשה האחורית המפוצלת.

פתרון עיצובי זה, שנלקח כנראה בהשראת הפריוס, נועד גם הוא לשיפור האווירודינמיקה, אך פוגע מעט בראות לאחור.

הפנסים האחוריים משתלבים היטב בעיצוב הכללי, וספוילר קטן משלים את המראה האווירודינמי.

חישוקי הגלגלים שהוצעו בישראל, לרוב בגודל 15 או 17 אינץ’, עוצבו גם הם מתוך מחשבה על יעילות, עם דגש על כיסוי יחסית מלא כדי להפחית מערבולות אוויר.

הם לא הכי מסעירים מבחינה ויזואלית, אבל הם משרתים את המטרה העיקרית של הרכב.

מידותיה של האיוניק ממקמות אותה בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות (קטגוריה C), עם אורך של כ-4.47 מטרים.

היא נמוכה יותר מהרבה קרוסאוברים היברידיים שפופולריים כיום, מה שגם תורם ליעילות האווירודינמית, אך עשוי להרגיש מעט פחות “גבוהה” בכביש עבור מי שרגיל לרכבי פנאי.

בסך הכל, עיצוב האיוניק המקורית הוא נעים, פונקציונלי, ומשרת היטב את המטרה המרכזית – להיות יעילה ככל האפשר, גם אם הוא לא ישאיר אתכם פעורי פה.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: נעים, אך פונקציונלי

כשנכנסים לתא הנוסעים של יונדאי איוניק, מקבלים תחושה של סביבה נעימה ומאורגנת היטב.

הקונספט העיצובי כאן הוא שמרני יותר מהעיצוב החיצוני, עם דשבורד מסורתי יחסית.

המראה הכללי פונקציונלי מאוד, עם דגש על הנדסת אנוש ברורה וקלה לתפעול.

אין כאן ניסיונות מהפכניים, אלא תחושה מוכרת ומרגיעה.

מבחינת איכות החומרים, האיוניק ממוקמת אי שם באמצע קטגוריית המשפחתיות.

בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע, אבל בחלקים התחתונים יש הרבה פלסטיק קשיח.

זה לא מרגיש יוקרתי במיוחד, אבל איכות ההרכבה בדרך כלל טובה, ואין כמעט קרקושים או רעשים בלתי רצויים, גם אחרי קילומטרז’ משמעותי.

רמות גימור גבוהות יותר בישראל, כמו ה-Supreme, הציעו גם ריפודי עור וגימורים מבריקים שהוסיפו מעט לתחושת הפרימיום.

הנדסת האנוש באיוניק היא נקודת זכות משמעותית.

הפקדים למערכות המיזוג והשמע פיזיים ונגישים בקלות, מה שמאפשר תפעול אינטואיטיבי בלי צורך לגשש או להוריד עיניים מהכביש יותר מדי זמן.

מסך המגע של מערכת המולטימדיה ממוקם גבוה על הדשבורד, בקו הראייה, מה שמשפר את הבטיחות והנוחות.

הראות החוצה טובה בדרך כלל, למעט כאמור השמשה האחורית המפוצלת שדורשת הסתגלות מסוימת ומקשה על הראות ישירות לאחור.

נוחות המושבים הקדמיים סבירה בהחלט לנסיעות ארוכות.

התמיכה הצדית בסיסית, אבל הם מספקים נוחות יומיומית טובה.

בחלק מרמות הגימור בישראל ניתן היה למצוא כוונון חשמלי ואפילו חימום ואוורור, פינוק בהחלט ראוי.

שורת המושבים האחורית מרווחת מספיק לשני מבוגרים בגודל ממוצע.

שלושה נוסעים ירגישו צפוף, במיוחד בנסיעות ארוכות.

מרווח הרגליים טוב לקטגוריה, אבל מרווח הראש עלול להיות מעט מוגבל לנוסעים גבוהים (1.80 ומעלה) בגלל קו הגג המשתפל.

נפח תא המטען משתנה מעט בין הגרסאות.

בגרסה ההיברידית הוא עמד על כ-443 ליטר, נתון טוב מאוד.

בגרסה החשמלית הוא היה קטן יותר, כ-350 ליטר, בגלל מיקום הסוללות.

בשתי הגרסאות, הצורה הכללית של תא המטען שימושית, אם כי סף ההטענה מעט גבוה.

קיפול המושבים האחוריים (בחלקים) מגדיל את שטח ההטענה ומאפשר הובלת פריטים גדולים יותר.

ישנן גם תאי אחסון קטנים בתא הנוסעים, כמו תא כפפות סטנדרטי, כיסים בדלתות ומקום לכוסות בין המושבים הקדמיים.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פשוט ועובד

בתחום הטכנולוגיה והאבזור, יונדאי איוניק המקורית הציעה חבילה סולידית לזמנה, שהפכה אותה לאטרקטיבית מאוד בשוק הישראלי בזכות יחס אבזור למחיר תחרותי.

לב ליבה של חווית המשתמש הוא מסך המולטימדיה המרכזי.

הוא היה זמין לרוב בגדלים של 7 או 8 אינץ’, תלוי ברמת הגימור ושנת הדגם.

איכות התצוגה טובה למדי, והמערכת עצמה לרוב הגיבה במהירות סבירה לפקודות מגע.

מבנה התפריטים פשוט ואינטואיטיבי, בלי יותר מדי תת-תפריטים מסובכים.

הגרסאות המאוחרות של הדור הראשון קיבלו עדכון למערכת שהייתה מעט מודרנית ומהירה יותר.

המערכת תמכה בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב בחיבור חוטי.

זה פיצ’ר חיוני שרוב הנהגים הישראלים מחפשים, והוא עבד בצורה אמינה ויציבה באיוניק.

לצד מסך המולטימדיה המרכזי, ברמות הגימור הגבוהות יותר הציעה האיוניק לוח מחוונים דיגיטלי או חלקי (תלוי שנת דגם וגרסה), שסיפק מידע רלוונטי על הנהיגה, מערכת ההיברידית/חשמלית, נתוני צריכת דלק/אנרגיה, ומערכות הבטיחות.

הוא היה ברור וקריא, אם כי פחות ניתן להתאמה אישית בהשוואה ללוחות מחוונים דיגיטליים מתקדמים יותר ברכבים מודרניים יותר.

מערכת השמע הסטנדרטית סיפקה איכות צליל סבירה לרוב המאזינים.

ברמות גימור מסוימות (כמו סופרים), הוצעה מערכת שמע משודרגת, לעיתים ממותגת (למשל מבית Infinity בחלק מהדגמים), שסיפקה חווית שמע עשירה ואיכותית יותר.

בתחום אבזור הנוחות, האיוניק הציעה מגוון רחב של פינוקים ברמות הגימור השונות ששווקו בישראל.

בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס, חיישני גשם ואורות, ובחלק מהגרסאות גם גג נפתח או גג פנורמי.

הגרסה החשמלית לעיתים הציעה אבזור מעט שונה, כמו אפשרות לחימום הגה ומושבים כסטנדרט ברמות גימור מסוימות.

אין טכנולוגיות פורצות דרך או ייחודיות רק ליונדאי איוניק בדור הראשון שלה.

היא התבססה על טכנולוגיה מוכחת ואמינה, וסיפקה חבילה של אבזור מודרני ושימושי שהפכה אותה לאטרקטיבית מאוד עבור קהל יעד רחב בישראל, במיוחד בהתחשב במחיר התחרותי שלה בזמנו.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: יעילות בראש סדר העדיפויות

היונדאי איוניק, על כל גרסאותיה, תוכננה קודם כל להיות יעילה.

זה משתקף ישירות ביחידות ההנעה השונות שהוצעו.

נתחיל עם הגרסה הפופולרית ביותר בישראל: היונדאי איוניק היברידית (Hyundai Ioniq Hybrid).

היא מצוידת במנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר המייצר 105 כוחות סוס, ובמנוע חשמלי המייצר 43.5 כ”ס.

ההספק המשולב של המערכת ההיברידית עומד על 141 כוחות סוס ומומנט משולב של 27 קג”מ (בחלקו זמין מיד בזכות המנוע החשמלי).

בניגוד לרוב המערכות ההיברידיות שמשתמשות בגיר רציף (CVT), יונדאי בחרה בתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שישה הילוכים (גיר DCT).

זה תורם לתחושה יותר “מנועית” וישירה בתאוצה, פחות תחושת “גלישה” שמאפיינת תיבות CVT.

התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בגרסה ההיברידית אורכת כ-10.8 שניות, נתון שמספיק בהחלט לנהיגה יומיומית רגועה.

תאוצות ביניים מספקות לעקיפות בכבישים בינעירוניים, בזכות הסיוע המיידי מהמנוע החשמלי.

אבל גולת הכותרת היא צריכת הדלק.

נתוני יצרן לפי תקן WLTP דיברו על כ-25-26 קילומטר לליטר.

בפועל, בנהיגה משולבת מתונה, קל מאוד להשיג צריכת דלק של 19-22 קילומטר לליטר, ולעיתים אפילו יותר בנהיגה עירונית או בפקקים, שם המערכת ההיברידית יעילה במיוחד.

צריכת דלק כזו היא פשוט מצוינת וחוסכת הרבה כסף לאורך זמן.

היונדאי איוניק החשמלית (Hyundai Ioniq Electric) מציעה חוויה שונה לגמרי.

היא מצוידת במנוע חשמלי המייצר 120 כוחות סוס (או 136 כ”ס בגרסאות המאוחרות יותר) ומומנט מיידי של 29.5 קג”מ.

אין כאן גיר או הילוכים במובן המסורתי, אלא העברה ישירה מהמנוע לגלגלים.

זה אומר תאוצה חלקה, שקטה ומיידית.

התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בגרסה החשמלית אורכת כ-9.9 שניות (או פחות בגרסה החזקה יותר).

תחושת הכוח בעיר מרשימה בזכות המומנט המיידי, והיא מרגישה זריזה יותר מהגרסה ההיברידית בטווח המהירויות העירוני והבינעירוני המוקדם.

צריכת האנרגיה בגרסה החשמלית נמדדת בקילוואט-שעה לכל 100 קילומטר (קוט”ש/100 ק”מ).

נתוני WLTP נעו סביב ה-14-15 קוט”ש/100 ק”מ.

בפועל, צריכת אנרגיה ריאלית בנהיגה משולבת נעה בין 15 ל-18 קוט”ש/100 ק”מ, תלוי בתנאי הנהיגה והשימוש במיזוג.

הטווח המוצהר לפי WLTP היה כ-280 ק”מ (38.3 קוט”ש סוללה) או כ-311 ק”מ (38.3 קוט”ש לאחר עדכון).

טווח ריאלי בנסיעה משולבת בישראל הוא לרוב באזור ה-200-240 ק”מ.

נכון, זה לא טווח של הרכבים החשמליים המודרניים יותר (כמו איוניק 5 או 6), אבל לשימוש עירוני ובינעירוני יומיומי קצר/בינוני זה לרוב מספיק.

חשוב לזכור שעלות נסיעה בקילומטר ברכב חשמלי, גם אם חיפוש “צריכת דלק” נפוץ גם בהקשר זה, נמוכה משמעותית מעלות נסיעה ברכב בנזין או היברידי.

לבסוף, הוצעה גם גרסת פלאג-אין היברידית (Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid), ששילבה את מנוע הבנזין מההיברידית עם מנוע חשמלי חזק יותר (60.5 כ”ס) וסוללה גדולה יותר (8.9 קוט”ש).

היא אפשרה נסיעה חשמלית מלאה לטווח מוצהר של כ-52 ק”מ (WLTP).

בפועל, טווח חשמלי ריאלי היה סביב ה-35-45 ק”מ.

היא הציעה גמישות של נסיעה חשמלית קצרה בעיר בשילוב עם טווח נסיעה ארוך כמו של היברידית רגילה, אך הייתה פחות פופולרית בשוק הישראלי ומוצעת בפחות רמות גימור.

בסך הכל, יחידות ההנעה באיוניק משרתות נאמנה את מטרת היעילות, ומספקות ביצועים נאותים לנהיגה יומיומית, ללא יומרות ספורטיביות.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): עניינים של קצב וטווח

עבור מי ששוקל רכישת יונדאי איוניק בגרסת הפלאג-אין היברידית (PHEV) או החשמלית המלאה (EV), נושא הטעינה הוא קריטי.

חשוב להבין את היכולות והמגבלות של הדגם הספציפי הזה, שנחשב כבר דור קודם בתחום החשמל.

נתחיל מהטעינה הביתית או בעמדות AC איטיות/רגילות.

היונדאי איוניק החשמלית תומכת בטעינת AC בקצב מקסימלי של 7.2 קילוואט.

זה אומר שבחיבור לעמדת טעינה ביתית תלת-פאזית (מה שמצוי היום ברוב הבתים החדשים או הדירות עם הכנה מתאימה), טעינה מלאה של הסוללה (38.3 קוט”ש) מ-0 ל-100% תיקח לרוב כ-5-6 שעות.

בחיבור לשקע כוח רגיל (חד-פאזי, 16 אמפר) עם עמדה מתאימה, הקצב יהיה נמוך יותר (כ-3.7 קוט”ש), וטעינה מלאה תיקח כ-10-11 שעות.

גרסת הפלאג-אין ההיברידית, עם סוללה קטנה יותר (8.9 קוט”ש), נטענת בקצב איטי יותר, לרוב כ-3.3 קילוואט.

טעינה מלאה שלה תיקח לרוב כשעתיים וחצי-שלוש שעות.

שתי הגרסאות משתמשות במחבר טעינה מסוג Type 2 לטעינת AC, שהוא הסטנדרט האירופאי והישראלי.

כשעוברים לטעינה מהירה בעמדות DC ציבוריות, הסיפור קצת שונה.

היונדאי איוניק החשמלית תומכת בקצב טעינת DC מקסימלי של כ-50 קילוואט.

זה נתון שהיה סביר לפני מספר שנים, אבל היום נחשב נמוך יחסית לרכבים חשמליים חדשים שתומכים ב-150, 250 קילוואט ויותר.

טעינה מהירה מעמדת DC בקצב 50 קילוואט תאפשר לרוב טעינה מ-20% ל-80% סוללה בכ-40-50 דקות.

טעינה כזו בהחלט אפשרית בנסיעות ארוכות יותר, אבל היא דורשת עצירה ארוכה יותר בהשוואה לרכבים חדשים.

האיוניק EV משתמשת במחבר CCS לטעינת DC, גם הוא סטנדרט נפוץ בישראל ובאירופה.

גרסת הפלאג-אין היברידית אינה תומכת בטעינת DC מהירה; היא נטענת רק ב-AC.

חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות, עם יותר עמדות זמינות (אם כי לעיתים פחות ממה שהיינו רוצים, ועם בעיות אמינות או תפוסה).

עם זאת, קצב הטעינה המקסימלי של האיוניק החשמלית (50 קילוואט) מגביל את מהירות הטעינה ומחייב תכנון עצירות ארוכות יותר בנסיעות בינעירוניות ארוכות.

ישנן אפליקציות שונות לניהול טעינה וחיפוש עמדות (של חברות הטעינה וגם של יצרנים מסוימים, אם כי יונדאי עצמה לא הציעה אפליקציה ייעוית מתקדמת במיוחד לניהול טעינה לדגם זה).

לסיכום, חווית הטעינה באיוניק EV מתאימה בעיקר למי שיכול לטעון בבית/בעבודה על בסיס יומי וצריך טעינה מהירה לעיתים רחוקות יחסית, ומוכן להתפשר על קצב הטעינה המהירה בהשוואה לרכבים חשמליים חדישים יותר.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ויציבות

חווית הנהיגה ביונדאי איוניק מכוונת בעיקר לנוחות ויעילות, ולא לריגוש ספורטיבי.

היא מספקת נסיעה חלקה ונעימה, במיוחד בתוך העיר ובמהירויות בינעירוניות שגרתיות.

נוחות הנסיעה טובה בדרך כלל.

המתלים מכוילים על הצד הרך יותר, והם סופגים מהמורות ושיבושי כביש בישראל בצורה סבירה.

על כבישים משובשים במיוחד או פסי האטה גדולים היא עשויה להתנדנד קלות, אבל ברוב תנאי הדרך היא מספקת נסיעה נוחה למדי עבור כל הנוסעים.

בידוד הרעשים באיוניק סביר.

בגרסה ההיברידית, מנוע הבנזין עשוי להישמע מעט רועש ומאומץ תחת תאוצה חזקה, ורעשי רוח وكביש נוכחים במהירויות גבוהות, אך לא בצורה מטרידה במיוחד.

הגרסה החשמלית שקטה משמעותית במהירויות נמוכות, ורק רעשי רוח وكביש נשמעים במהירויות גבוהות יותר.

כשזה מגיע להתנהגות כביש דינמית, האיוניק היא רכב בטוח וצפוי, אבל לא כזה שיגרום לכם לחפש כבישים מפותלים.

ההיגוי קל ומסייע בתמרון בעיר, אך חסר משוב ודיוק ככל שהמהירות עולה.

אחיזת הכביש טובה לרוב תנאי הנהיגה, והרכב שומר על יציבות כיוונית טובה גם במהירויות בינעירוניות.

זוויות הגלגול בפניות מורגשות אך לא מוגזמות.

הבלמים באיוניק יעילים, ובגרסאות המחושמלות (היברידית, פלאג-אין, חשמלית) יש מערכת בלימה רגנרטיבית.

מערכת זו אוספת אנרגיה בעת האטה ומטעינה את הסוללה.

באיוניק החשמלית ניתן לשלוט בעוצמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, מה שמאפשר נהיגת “דוושה אחת” יחסית ואף חסכון נוסף באנרגיה.

השילוב בין הבלימה הרגנרטיבית לבלימה הפיזית חלק וקשה להבחין במעבר ביניהן ברוב המקרים.

קלות התמרון בעיר היא נקודת זכות, עם רדיוס סיבוב סביר ומידות חיצוניות שאינן מוגזמות.

חיישני החניה ומצלמת הרוורס (ברמות הגימור הרלוונטיות) מסייעים בחניה במקומות צפופים.

היעדר גיר אוטומטי מסורתי עם העברת הילוכים מורגשת בגרסה החשמלית יוצר חוויה חלקה ונעימה מאוד בנהיגה עירונית ובתנועה איטית.

בגרסה ההיברידית, גיר ה-DCT עובד לרוב בצורה חלקה, אם כי לעיתים רחוקות עשוי להיות מעט היסוס בהתחלת נסיעה איטית או בזחילה בפקק.

בשורה התחתונה, היונדאי איוניק מציעה חווית נהיגה רגועה, נוחה, ובטוחה, המתאימה היטב לנסיעה יומיומית מתונה ועיקרה בשמירה על יעילות.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מתקדמת לזמנה

נושא הבטיחות היה בראש סדר העדיפויות של יונדאי באיוניק המקורית, והיא אכן השיגה ציונים מרשימים במבחני בטיחות רשמיים.

היונדאי איוניק קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של ארגון Euro NCAP, עוד כשהושקה.

מבחני בטיחות אלו בחנו את רמת ההגנה על נוסעים מבוגרים, ילדים, הולכי רגל, ואת יעילות מערכות הסיוע לנהג (Safety Assist).

האיוניק רשמה ציונים גבוהים בכל הקטגוריות, מה שמעיד על מבנה בטיחותי חזק ויכולת טובה של מערכות הבטיחות הפסיביות והאקטיביות למנוע או למתן פגיעה במקרה של תאונה.

מעבר למבדקי בטיחות במעבדה, המבנה המכני של הרכב, אזורי קריסה מתוכננים ושימוש בפלדה מחוזקת באזורים קריטיים תורמים כולם לבטיחות הנוסעים במקרה של פגיעה.

אבל חלק משמעותי מבטיחות הרכב המודרני טמון במערכות העזר לנהג (ADAS), והאיוניק הייתה מצוידת היטב בתחום זה, במיוחד ביחס לרכבים בני דורה.

רמות הגימור ששווקו בישראל כללו לרוב חבילת בטיחות אקטיבית מקיפה כסטנדרט או כאופציה בחלק מהגרסאות הראשונות, שהפכה לסטנדרט ברוב שנות המודל המאוחרות יותר.

בין המערכות הבולטות ניתן למצוא: בלימת חירום אוטונומית (AEB) עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) שיכולה לעקוב אחר הרכב מלפנים ולשמור מרחק, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה (LKA) שמתקנת היגוי אקטיבית, התרעה על סטייה מנתיב (LDW), והתרעה על רכבים בשטח מת (BSW) עם התרעה על תנועה חוצה מאחור (RCTA) ברמות הגימור הגבוהות יותר.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי באיוניק היה לרוב טוב ואמין.

בקרת השיוט האדפטיבית עבדה בצורה חלקה יחסית, אם כי לעיתים עשויה הייתה להגיב מעט בחדות לרכב שנכנס לנתיב.

מערכת שמירת הנתיב עזרה לשמור את הרכב במרכז הנתיב בכבישים מסומנים היטב, ולעיתים יכולה הייתה להרגיש מעט אגרסיבית בתיקוני ההיגוי.

בלימת החירום פעלה באופן יעיל במצבים שהצריכו זאת, ותרמו רבות לתחושת הביטחון.

קלות התפעול של המערכות הייתה סבירה, אם כי חלק מהכפתורים בשילוב עם תפריטי המולטימדיה דרשו מעט למידה ראשונית.

לסיכום, היונדאי איוניק הציעה חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה לזמנה, שתרמה משמעותית לציוני הבטיחות הגבוהים שלה ולהגנה על הנוסעים, והיא עדיין רלוונטית ובטיחותית למדי גם כרכב משומש בשנת 2025.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): שווי מעולה לכסף

אחד הגורמים המרכזיים להצלחתה של היונדאי איוניק בישראל היה תמיד המחיר התחרותי שלה, לצד חבילת האבזור הנדיבה והחסכון בדלק.

נכון לאפריל 2025, היונדאי איוניק מהדור הראשון כבר אינה נמכרת כרכב חדש.

לכן, כששואלים “כמה עולה” יונדאי איוניק, הכוונה היא לשוק המשומשות.

טווח המחיר של יונדאי איוניק משומשת משתנה באופן משמעותי בהתאם לשנת הדגם, רמת הגימור, מצב הרכב, וקילומטרז’.

המחיר יכול לנוע החל מ-60-70 אלף ש”ח לדגמים משנות הייצור הראשונות (2017-2018) בגרסה היברידית וברמת גימור בסיסית יחסית, ועד 100-130 אלף ש”ח לדגמים מאוחרים יותר (2019-2020) בגרסאות מאובזרות או בגרסה החשמלית.

יש כמובן גם דגמים נדירים יותר כמו הפלאג-אין היברידית שמחירן יהיה בטווח דומה או מעט גבוה יותר מהגרסה ההיברידית המקבילה.

המחירון הרשמי, כפי שפורסם בזמנו על ידי היבואן, שיקף את המחיר ההתחלתי של הרכב כחדש.

אך כיום, השוק המשומש הוא זה שקובע, וחשוב לבדוק את מחירי השוק בפועל באתרי מכירה מובילים ובלוחות המודעות.

בישראל שווקו מספר רמות גימור עיקריות.

בגרסה ההיברידית, רמות הגימור הנפוצות כללו את ה-Comfort (הבסיסית), ה-Premium (המאובזרת יותר ופופולרית), ולעיתים גם רמות גימור כמו ה-Supreme עם אבזור מפואר יותר (ריפודי עור, גג נפתח ועוד).

ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור התבטאו באבזור הנוחות והבטיחות (כמו מערכות ADAS מלאות, גודל מסך המולטימדיה, אבזור פנים כמו חימום/אוורור מושבים, כניסה ללא מפתח ועוד).

בגרסה החשמלית שווקו לרוב רמות גימור גבוהות יותר, שהיו מאובזרות באופן משמעותי יותר כבר כסטנדרט.

אחד היתרונות המרכזיים ברכישת רכב כמו יונדאי איוניק היה ונשאר נושא האחריות.

יונדאי העניקה אחריות ארוכה יחסית, בדרך כלל 5 שנים על הרכב המלא (או 100,000-120,000 ק”מ, המוקדם מביניהם).

בנוסף, ובמיוחד חשוב בגרסאות המחושמלות, ניתנה אחריות ארוכה במיוחד על סוללת הליתיום-יון – לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ, המוקדם מביניהם.

אחריות זו על הסוללה היא קריטית בעת רכישת רכב היברידי או חשמלי משומש, ונותנת שקט נפשי משמעותי מפני תקלות יקרות הקשורות לסוללה.

עלויות התחזוקה של האיוניק נחשבות לסבירות יחסית, במיוחד בגרסה ההיברידית.

הטיפולים התקופתיים אינם יקרים באופן חריג.

בגרסה החשמלית, עלויות התחזוקה השוטפות נמוכות עוד יותר (פחות חלקים נעים, אין צורך להחליף שמנים ופילטרים של מנוע בעירה פנימית).

שווי השימוש של הרכב מושפע כמובן מהירידה הטבעית בערך לאורך זמן, אך האיוניק שמרה על ערך יחסית טוב בשוק המשומשות הישראלי בזכות הביקוש הרב לחלופות חסכוניות.

בנוגע לתקלות נפוצות או בעיות ספציפיות, האיוניק נחשבת לרכב אמין למדי בסך הכל.

ישנם דיווחים על בעיות מינוריות מסוימות, כמו עדכוני תוכנה למערכת המולטימדיה או היסוסים קלים בתיבת ה-DCT בחלק מהגרסאות הראשונות של ההיברידית, אך תקלות משמעותיות ומפושטות אינן מאפיינות את הדגם.

עם זאת, כמו בכל רכב משומש, מומלץ לבצע בדיקה מקצועית לפני הרכישה כדי לוודא את מצב הרכב והסוללה, ולהיות מודעים למצב האחריות הנותרת.

יתרונות: הצד החזק של האיוניק

• צריכת דלק/אנרגיה מעולה: זהו היתרון הבולט ביותר. היונדאי איוניק היברידית היא אחת המכוניות החסכוניות ביותר בכביש, והגרסה החשמלית מציעה עלות נסיעה נמוכה משמעותית. זה חוסך לכם הרבה כסף על דלק או חשמל לאורך זמן, במיוחד בישראל בה עלויות האנרגיה גבוהות.

• אמינות מוכחת: האיוניק נחשבת לרכב אמין מאוד, עם מעט תקלות משמעותיות לאורך השנים. יחידות ההנעה (היברידית וחשמלית) והסוללות הוכיחו עמידות טובה, מה שמקנה שקט נפשי לבעלים, במיוחד בשוק המשומשות.

• אבזור נדיב בישראל: רמות הגימור ששווקו בארץ היו לרוב מאובזרות היטב ביחס למחיר בזמנו, וגם ביחס למתחרות. חבילות בטיחות אקטיביות, מערכות מולטימדיה עם קישוריות סמארטפונים, ואבזורי נוחות רבים הפכו אותה לאטרקטיבית.

• חבילת בטיחות מקיפה: ציון 5 כוכבים במבחני הריסוק ויחידות ADAS מתקדמות לזמנן הופכות את האיוניק לרכב בטוח למדי עבור הנוסעים והסביבה.

• נוחות נסיעה טובה: הכיול הרך של המתלים מספק נסיעה נוחה על רוב סוגי הדרכים, מה שהופך אותה למתאימה לנסיעות ארוכות ולנסיעה יומיומית בפקקי העיר.

• גמישות בגרסאות: ההיצע של היברידי, פלאג-אין וחשמלי אפשר לכל לקוח לבחור את הפתרון המחושמל שהתאים ביותר לצרכיו וסגנון הנהיגה שלו.

חסרונות: פשרות ונקודות לשיפור

• עיצוב שמרני ולא מרגש: העיצוב החיצוני של האיוניק פונקציונלי ואווירודינמי, אך חסר אופי ונוכחות בהשוואה לרכבים מודרניים יותר. הוא עלול להיראות מעט אנמי לחלק מהקונים.

• איכות חומרים בתא הנוסעים: למרות הנדסת אנוש טובה, השימוש בפלסטיק קשיח בחלקים רבים של תא הנוסעים פוגע בתחושת הפרימיום ואינו משתווה למתחרות מסוימות.

• ביצועים לא ספורטיביים והתנהגות כביש פחות דינמית: האיוניק מתמקדת בנוחות ויעילות, ולא בביצועים. היא מספיק חזקה לשימוש יומיומי, אבל לא תספק ריגוש לנהגים חובבי נהיגה דינמית. ההיגוי קל וחסר משוב.

• מרווח ראש מוגבל מאחור: קו הגג המשתפל פוגע במרווח הראש לנוסעים גבוהים היושבים מאחור.

• שמשה אחורית מפוצלת: העיצוב הייחודי של החלק האחורי, למרות יתרונותיו האווירודינמיים, פוגע בראות לאחור ומצריך הסתגלות.

• קצב טעינת DC נמוך יחסית בגרסה החשמלית: 50 קילוואט אינו קצב טעינה מהירה במיוחד בסטנדרטים של 2025, ומגביל את השימושיות בנסיעות ארוכות המחייבות טעינה מהירה.

היונדאי איוניק בהשוואה למתחרות: קרב ההיברידיות והחשמליות

בשוק הרכב הישראלי, היונדאי איוניק התחרתה לאורך שנותיה מול מספר שחקנים משמעותיים, בעיקר בתחום ההיברידי והחשמלי.

המתחרה הבולטת ביותר, שקדמה לה והייתה הסטנדרט בקטגוריה, היא כמובן טויוטה פריוס.

בהשוואה לפריוס, האיוניק הציעה לרוב מחיר אטרקטיבי יותר, אבזור נדיב יותר (במיוחד בתחום הבטיחות האקטיבית בשנותיה הראשונות), ותיבת הילוכים כפולת מצמדים שסיפקה תחושת נהיגה “רגילה” יותר בהשוואה לגיר ה-CVT בפריוס.

צריכת הדלק בשתיהן הייתה מעולה וקרובה, כשלאיוניק יתרון קל בחלק מהמבחנים.

הפריוס נהנית ממוניטין אמינות אגדי וסחירות גבוהה אף יותר, וגם עיצוב, אם כי שנוי במחלוקת, היה נועז יותר.

מתחרה קרובה נוספת היא קיה נירו (Kia Niro), שהתבססה על אותה פלטפורמה כמו האיוניק (הן שייכות לקבוצת יונדאי-קיה).

הנירו הציעה עיצוב קרוסאובר פופולרי יותר בישראל, ותא מטען גדול יותר בזכות מבנה הגוף השונה.

מבחינת יחידת הנעה (היברידית/פלאג-אין), ביצועים וצריכת דלק/אנרגיה, הן היו דומות מאוד.

הנירו לרוב התומחרה מעט גבוה יותר בהשוואה לאיוניק.

בתחום החשמלי, האיוניק EV התמודדה מול רכבים כמו ניסאן ליף (Nissan Leaf) ורנו זואי (Renault Zoe).

הליף הציעה לרוב מרחב פנים ותא מטען גדול יותר, בעוד הזואי הייתה קטנה יותר ועיקרה בשימוש עירוני.

הטווח הריאלי של האיוניק EV היה דומה או מעט טוב יותר מהליף של דור מקביל וטוב משמעותית מהזואי שלפני דורותיה האחרונים.

מבחינת אבזור ואיכות חומרים, האיוניק הייתה לרוב עדיפה על הליף והזואי.

האיוניק המקורית התמקמה היטב בזמנה כאלטרנטיבה תחרותית וחכמה בקטגוריות המחושמלות, והציעה חבילה מאוזנת של מחיר, אבזור, יעילות ואמינות בהשוואה למתחרותיה הישירות.

סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות יונדאי איוניק?

אז הגענו לשאלה הגדולה: האם כדאי לקנות יונדאי איוניק בשנת 2025?

התשובה, כמו תמיד, תלויה בצרכים ובתקציב שלכם.

היונדאי איוניק המקורית, בין אם בגרסה ההיברידית או החשמלית, הייתה ונותרה אופציה מצוינת בשוק המשומשות הישראלי, במיוחד למי שמחפש רכב חסכוני ואמין.

היא מציעה חבילה מוכחת, עם יתרונות ברורים בצריכת דלק/אנרגיה, אבזור נדיב (לזמנה), ומוניטין אמינות טוב.

רמת הבטיחות שלה עדיין גבוהה יחסית גם בסטנדרטים של היום, והאחריות הארוכה על הסוללה (שכדאי לוודא את תוקפה ברכב ספציפי) מקנה שקט נפשי.

היא מתאימה במיוחד למשפחות קטנות-בינוניות, לאנשים שמבצעים נסיעות יומיומיות קבועות ורוצים לחסוך בעלויות הדלק, ולמי שמחפש רכב פונקציונלי ונוח מבלי להתפשר יותר מדי על אבזור ובטיחות.

היא פחות תתאים למי שמחפש חווית נהיגה ספורטיבית, רכב עם עיצוב בולט, או מרווח ראש מקסימלי בשורה האחורית.

הגרסה החשמלית מתאימה למי שטווח הנסיעה שלה מספיק לו (נסיעות עירוניות/קצרות בינעירוניות) ושיש לו אפשרות טעינה בבית או בעבודה, ופחות למי שנוסע מרחקים ארוכים לעיתים קרובות וסומך על טעינה מהירה ציבורית בלבד (בגלל קצב הטעינה הנמוך יחסית).

בהשוואה למתחרותיה ההיברידיות מאותה תקופה כמו טויוטה פריוס או קיה נירו, האיוניק לרוב מציעה שווי טוב יותר לכסף בשוק המשומשות, עם אבזור עשיר יותר.

בהשוואה לרכבים חשמליים חדשים יותר (כמו איוניק 5, טסלה מודל 3, או המתחרות הסיניות), היא כמובן מפגרת בטווח הנסיעה, קצב הטעינה, וטכנולוגיות המולטימדיה וה-ADAS המתקדמות ביותר.

אבל היא גם נמכרת במחיר נמוך משמעותית.

פסק הדין של PRK: לסיכום, יונדאי איוניק המקורית היא קנייה חכמה ומשתלמת בשוק המשומשות הישראלי לשנת 2025, במיוחד בגרסה ההיברידית.

היא מציעה שילוב מנצח של חסכון בדלק, אמינות גבוהה, אבזור טוב ובטיחות מוכחת, במחיר אטרקטיבי.

אם אתם מחפשים רכב יעיל, אמין ובטוח שלא ירושש אתכם בתחנת הדלק (או החשמל), ומוכנים לוותר על עיצוב נועז וביצועים ספורטיביים, האיוניק היא בהחלט אופציה שכדאי לשקול ברצינות.

ודאו את מצב הרכב ובעיקר את מצב הסוללה והאחריות הנותרת ברכב ספציפי לפני הרכישה.

איך לבדוק מים ברכב ולהישאר יבשים (בכל המובנים)

אז מה הקשר בין מים לרכב? הרבה יותר ממה שחשבת

אחד הדברים הקטנים שאנחנו נוטים לשכוח בתוך העומס של החיים – תדלוק, ביטוחים, פקקים, ואיומים פסיכולוגיים מצד נורות חיווי – זה לבדוק את מצב המים ברכב. וזה די מצחיק, כי שמירה על רמת מים תקינה לא דורשת יותר מחמש דקות, אבל עשויה לחסוך אלפי שקלים ובעיקר… הרבה כאבי מצפון.

3 מערכות, 3 סוגי מים – ומה שמאיים להשתגע

אז הנה 3 אזורים מרכזיים ברכב שבהם המים הם לא בגדר מותרות, אלא בגדר “בלי זה, אשכרה לא נגיע לעבודה מחר”:

• רמות נוזל קירור – הלב הפועם של מערכת הקירור. אם אין נוזל? המנוע יתחיל להצטנן בדרכו… בבית חולים למנועים.
• מים במיכל השפריצרים – נשמע זניח? נסה לנהוג בכביש במהירות 110 קמ”ש כשמשאית מהירה יורקת עליך בוץ אפור. בהצלחה עם הראות.
• נוזל קירור לתיבת הילוכים (ברכבים מסוימים) – כן, גם הילוכים אוהבים להרגיש רעננים.

איך לבדוק מים ברכב בלי להתפלל לאלוהי הרכב?

מסתבר שלא צריך להיות מהנדס חלל או להזמין טכנאי מרוץ. כמה צעדים פשוטים, ואתם בתמונה:

1. תתחיל כשהרכב קר. כן, בדיוק הפוך מהחיים

התקן הזהיר – אל תפתח מכסה של מיכל מים כשהמנוע חם! כי ברגע שהמכסה ייפתח, תגיע אליך התזה רותחת כמו קללה מרוקאית. רק כשהמנוע קר – בבוקר, או אחרי חנייה של כמה שעות – תוכל לבדוק בבטחה.

2. פתח את מכסה המנוע כאילו אתה יודע מה אתה עושה

זה הרגע שבו השכנים מתחילים להסתכל. תראה ענייני. פנה ישירות למיכל השקוף עם הכיתוב “Coolant” או “מיכל עיבוי”, במידה והמכסה לא כתוב על זה “אין לגעת! זה חם! עזוב!”.

3. תסתכל על הסימנים – MIN ו – MAX

יש קווים ברורים על המיכל. אם הנוזל מתחת ל – MIN, הגיע הזמן למלא. אם הוא מעל ה – MAX… אוקיי, אז האפשרות הזאת נדירה, אבל אם כן – אולי מישהו נלהב מדי שפך מים בלי חשבון. אם אתה באמצע? ✨ אתה אלוף ✨.

4. מה שופכים פנימה? מים מהברז? מים קדושים?

לא בדיוק. מומלץ להשתמש רק בנוזל קירור ייעודי שמתאים לסוג הרכב שלך. למה? כי מים רגילים גורמים לקורוזיה ולא באמת מקררים כמו שצריך. וחוץ מזה, אתה לא רוצה לגרום לרכב להתבאס עליך.

ומה עם השפריצרים? כי לראות זה חשוב

מים לשמשות זה לא פחות חשוב, בעיקר בחורף. פשוט תרים את מכסה האיקוני עם הלוגו של השפריצר (כן, זה האיש שמגלח לו את השמשה) ותוודא שיש מים. אם המיכל ריק – תוכל למלא בתערובת של מים מזוקקים ונוזל לניקוי שמשות. לא שפנפני אבקה, כן?

שאלות נפוצות מהשטח – כי מישהו צריך לשאול

• כמה פעמים צריך לבדוק מים ברכב?
  פעם בשבועיים או לפני נסיעה ארוכה. כמו לבדוק אם יש מספיק קפה בעבודה – חשוב, אבל אנשים נוטים לשכוח.
• אפשר למלא מים רגילים עד שאגיע למוסך?
  במצב חירום – כן. אבל באופן קבוע? לא. אלא אם החלום שלך לכלול “פיצוץ ראש מנוע” בשיחה עם מכונאי.
• מה קורה אם אני מתעלם מזה?
  שאלה מצוינת. רמז: זה נשמע כמו צליל חריכה עצבני, ואז האוטו נעמד כמו נער מתבגר באמצע שיעור ספורט.
• המים יורדים מהר – סימן לדאגה?
  בהחלט. יכולות להיות נזילות, בעיות באטם ראש מנוע, או חתולים מתחת למכסה מנוע שצמאו באמצע הלילה. אוקיי, אולי לא האחרון.
• איך יודעים איזה נוזל קירור לרכב שלי?
  פשוט פונה לספר הרכב. ואם אין כזה? מגגלים לפי דגם הרכב. ואם גם זה קשה מדי – תשאל במוסך הקרוב. הם יודעים.
• מה ההבדל בין “נוזל קירור” ל”מים”?
  כמו ההבדל בין קפה שחור לקפוצ’ינו עם חלב שקדים. טכנית דומה, אבל בעולם אחר לגמרי כשמדובר בתוצאה.

אז מה למדנו (חוץ מזה שהרכב שלך ממש צמא)?

תחזוקת מים ברכב היא אחד הסודות הכי פשוטים והכי לא מיושמים בעולם המכונאות הביתית. לא צריך להיות גאון, לא צריך כלים מתקדמים, ורוב הסיכויים שגם לא תתלכלך (לפחות לא יותר ממילוי מכונת קפה).

רק לזכור:

• תבדוק כשקר – ואנחנו מדברים על הרכב, לא על מצב הרוח שלך.
• תמלא רק מה שמתאים לרכב – אל תאלתר.
• אל תדחה לבדיקה את מה שלוקח 3 דקות – זה הופך ל-3,000 שקל תוך זמן קצר מדי.

בסופו של דבר, כשאתה בודק מים – אתה פשוט מגלה יחס של אכפתיות לרכב שלך. והוא? הוא מחזיר לך באהבה, בהנעה חלקה, ובזה שהוא לא משאיר אותך תקוע באמצע איילון ביום שישי בצהריים. עם האורות דולקים. לבד.