admin

אהלן לכולם וברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב של ישראל!
היום אנחנו צוללים לעומק של רכב קטן, ותיק ומאוד פופולרי בנוף המקומי.
זה לא רכב שמצית את הדמיון או גורם לכם להדביק תמונות שלו על הקיר.
אבל הוא בהחלט עושה עבודה נאמנה עבור קהל גדול בישראל.
מדברים כמובן על מיצובישי ספייס סטאר.
או בשמו העולמי, Mitsubishi Mirage.
השם “מיראז'” אולי נשמע קצת כמו אשליה במדבר.
אבל הספייס סטאר רחוק מלהיות אשליה.
הוא מציאות.
מציאות יומיומית על כבישי ערי ישראל הצפופים.
רכב מיני טיפוסי.
הוא מתמודד בקטגוריה התחרותית ביותר אצלנו.
קטגוריה שבה כל שקל וכל ליטר דלק נחשבים.
הוא מול מתחרים קשוחים כמו יונדאי i10 וקיה פיקנטו.
גם סוזוקי סלריו וטויוטה אייגו X מנסים לקחת לו נתח.
המיצובישי ספייס סטאר לא בא לנצח במבחני מהירות.
הוא לא יגרום לכם להרגיש נהגי מירוץ.
אבל הוא בהחלט מנסה לנצח במבחני כדאיות.
הוא מכוון לקהל יעד מאוד ברור.
זוגות צעירים, משפחות קטנות.
בעיקר כרכב שני במשפחה.
נהגים חדשים שמחפשים משהו אמין וחסכוני.
או אנשים שמחפשים ניידות בסיסית וזולה.
הסקירה הזו תצלול לכל מה שצריך לדעת על הספייס סטאר.
נתחיל בעיצוב, חיצוני ופנימי.
נעבור למנוע, ביצועים וצריכת דלק אמיתית.
נדבר על נוחות נסיעה והתנהגות כביש.
נגיע כמובן לבטיחות ואבזור.
ונסיים עם הדבר הכי חשוב: מחיר.
כמה עולה התענוג הזה.
והאם בסוף, באמת כדאי לקנות מיצובישי ספייס סטאר.
נבחן גם את היתרונות והחסרונות שלו לעומת המתחרים.
נכלול התייחסות לחוות דעת גולשים שכבר חוו את הרכב.
בואו נתחיל.

I. מבוא

מיצובישי ספייס סטאר, או Mitsubishi Mirage בשווקים מסוימים מחוץ לישראל, הוא נציג ותיק בקטגוריית רכבי המיני בישראל. הדגם הנוכחי, שהושק במקור עוד ב-2012, עבר מספר עדכונים ורענונים לאורך השנים כדי להישאר רלוונטי בתחרות העזה. הוא ממוקם בתחתית היצע הדגמים של מיצובישי בארץ, ומשמש כרכב הכניסה של המותג לעולם הרכב החדש. למרות גילו המתקדם, הוא עדיין מצליח לשמור על נתח שוק לא מבוטל, בעיקר בזכות תדמית האמינות של המותג והתמחור האטרקטיבי שלו. מיצובישי מיצבה את הספייס סטאר כפתרון תחבורה יעיל, חסכוני ונטול יומרות, המיועד בעיקר לנהיגה עירונית ובינעירונית קצרה.

החשיבות של הספייס סטאר עבור מיצובישי בישראל גדולה. הוא מייצר נפח מכירות ומכניס לקוחות לאולמות התצוגה, בתקווה שבהמשך הם ישדרגו לדגמים גדולים יותר כמו האאוטלנדר או ה-ASX (שכבר אינו משווק). בשוק הישראלי, שבו מחירי הרכב גבוהים והדלק יקר, רכבי המיני נהנים מביקוש עקבי, במיוחד בקרב מי שמחפש רכב ראשון או רכב שני למשפחה, או פתרון יעיל להתניידות בתוך העיר.

המתחרים העיקריים של הספייס סטאר בשוק הישראלי הם צמד הקוריאניות החזק: יונדאי i10 וקיה פיקנטו. אלו רכבים מודרניים יותר, לרוב עם אבזור עשיר יותר ועיצוב צעיר יותר. מתחרים נוספים כוללים את סוזוקי סלריו, שמציע חיסכון יוצא דופן בדלק, ואת טויוטה אייגו X, עם עיצוב אופנתי ותחושת קרוסאובר קלה. בהשוואה אליהם, הספייס סטאר מרגיש לרוב פחות מודרני ומתוחכם, אך הוא מנסה לפצות על כך עם תדמית אמינות מבוססת ומחיר אטרקטיבי. קהל היעד שלו הוא, כאמור, מי ששם את הפונקציונליות, החיסכון והאמינות בראש סדר העדיפויות, ופחות מוטרד מהמילה האחרונה באבזור או בביצועים. גם חוות דעת גולשים ברשת לרוב מדגישות את האמינות ועלויות התחזוקה הנמוכות כיתרונות מרכזיים של הדגם.

II. עיצוב חיצוני

נתחיל עם העיצוב החיצוני של המיצובישי ספייס סטאר. במילה אחת? פונקציונלי. מיצובישי לא ניסתה להמציא את הגלגל כאן, וטוב שכך. זה לא רכב שבא לצעוק “אני כאן!” עם קווים דרמטיים או זוויות חדות במיוחד. הפילוסופיה העיצובית ברורה: ליצור רכב קטן, יעיל וקל להתניידות, והעיצוב משרת מטרה זו. הרושם הכללי הוא של רכב מיני נעים לעין, לא בולט במיוחד, שמשתלב בקלות בנוף העירוני מבלי למשוך יותר מדי תשומת לב.

בחלק הקדמי, הספייס סטאר קיבל בפני הריענון האחרון את שפת העיצוב “Dynamic Shield” של מיצובישי. זה אומר שבחזית יש לו מעין מסגרת כרומית או שחורה גדולה בצורת X, שמחברת את הפנסים הקדמיים הרחבים והגריל המרכזי. זה נראה מודרני יותר ונותן חזית מעט יותר אגרסיבית בהשוואה לדגם המקורי, אבל עדיין בגבולות הטעם הטוב והשמרני. הפנסים הקדמיים גדולים ופשוטים למראה, ותאורת יום מבוססת LED זמינה ברמות גימור גבוהות יותר.

כשמסתכלים מהצד, הצללית של הספייס סטאר פשוטה ויעילה. יש קו מותניים עדין שעולה מעט לכיוון החלק האחורי, וקו גג ישר יחסית שמבטיח מרווח ראש סביר לנוסעים. בתי הגלגלים לא מנופחים או דרמטיים, והם מאכלסים גלגלים בגודל צנוע, לרוב 14 או 15 אינץ’. חישוקי הפלדה עם כיסוי פלסטיק הם סטנדרטיים ברמות הגימור הנמוכות, וחישוקי סגסוגת קלה בעיצוב פשוט זמינים ברמות גבוהות יותר. אין כאן דרמות עיצוביות, הכל מכוון לפשטות ופונקציונליות.

החלק האחורי ממשיך את הקו הנקי והפשוט. דלת תא המטען גדולה ופשוטה, והפנסים האחוריים מעוצבים בצורה שגרתית ואינם חודרים עמוק לתוך הכנפיים או דלת תא המטען. הפגוש האחורי פשוט ולרוב ללא אלמנטים עיצוביים מיוחדים. ספוילר קטן בקצה הגג קיים בחלק מהגרסאות ומוסיף נופך קל. בסך הכל, הנוכחות הכביש של הספייס סטאר צנועה. הוא קטן מידות, קומפקטי במיוחד (פחות מ-3.9 מטר אורך), ונראה בדיוק כמו רכב מיני טיפוסי. אין לו את הנוכחות הבולטת של חלק מהמתחרים החדשים יותר, אבל זה בדיוק מה שרבים מחפשים – משהו לא מתבלט, קל לתמרון וחנייה.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

נכנסים פנימה לתא הנוסעים של המיצובישי ספייס סטאר. מיד מורגשת האווירה הכללית: זה מקום נטול יומרות, שנועד להיות פונקציונלי וקל לתפעול. הקונספט העיצובי הוא פשוט ביותר. הכל מונח במקום בו הייתם מצפים למצוא אותו. אין כאן קווי עיצוב מורכבים או שילובי חומרים מפתיעים.

בכל הנוגע לאיכות החומרים, הספייס סטאר מבהיר בצורה ברורה היכן הוא ממוקם בשוק. הפלסטיקה שולטת כאן ללא עוררין. רוב המשטחים, על הדשבורד, בדלתות וסביב הקונסולה המרכזית, עשויים מפלסטיק קשיח. אין הרבה אזורים רכים או נעימים למגע. עם זאת, חשוב לציין שעל אף היותם קשיחים, החומרים נראים עמידים לאורך זמן. איכות ההרכבה טובה למדי. אין קרקושים או רעשים בלתי רצויים (לפחות ברכב חדש), והכל מרגיש מהודק במקומו. זה אמנם לא מרגיש יוקרתי, אבל זה מרגיש שיכול לשרוד שימוש יומיומי אינטנסיבי, וזה חשוב לקהל היעד.

הנדסת האנוש בספייס סטאר היא אחד היתרונות הבולטים שלו. היא פשוטה וברורה. הפקדים הפיזיים למערכת בקרת האקלים ולמערכת השמע (ברמות הגימור הבסיסיות) גדולים וקלים לתפעול גם בלי להסתכל. גם מסך המגע (ברמות הגימור הגבוהות יותר) ממוקם גבוה על הדשבורד ובזווית טובה, אם כי התפריטים שלו עשויים להיות פחות אינטואיטיביים מחלק מהמתחרים המודרניים יותר. הראות החוצה טובה לכל הכיוונים, בזכות קווי החלונות הגדולים והקורה A הדקה יחסית. זה מקל מאוד על התמרון בעיר ועל החנייה.

המושבים בספייס סטאר בסיסיים למדי. הם מכוסים בד פשוט, ולרוב ללא אפשרויות כוונון מורכבות. המושבים הקדמיים מציעים נוחות מספקת לנסיעות קצרות בתוך העיר, אך התמיכה הצידית ותמיכת הגב התחתון מוגבלות, וייתכן שפחות נוחים בנסיעות ארוכות. המושב האחורי מיועד לשני נוסעים בגודל סביר, ושלושה יהיו מאוד צפופים. המרווח לנוסעים מאחור מוגבל, במיוחד מרווח הרגליים אם המושבים הקדמיים מוסטים לאחור. מרווח הראש סביר, גם עבור נוסעים גבוהים יחסית, בזכות קו הגג הגבוה. מרווח הכתפיים מוגבל, כמצופה מרכב בקטגוריה זו.

נפח תא המטען של הספייס סטאר עומד על כ-235 ליטר (לפני קיפול מושבים). זה לא נפח ענק בהשוואה לקטגוריות גדולות יותר, ואף קטן מעט מחלק מהמתחרים הישירים. הוא יספיק לקניות שבועיות סבירות או מזוודות קטנות לטיול קצר. צורת תא המטען די סדירה, אבל סף ההטענה גבוה למדי, מה שמקשה על הכנסת חפצים כבדים או גדולים. קיפול המושבים האחוריים מגדיל את הנפח, אך אינו יוצר משטח הטענה שטוח לחלוטין. פתרונות אחסון נוספים בתא הנוסעים סבירים אך לא מבריקים – תאים קטנים בדלתות, תא כפפות בגודל סטנדרטי, ומקום מוגבל למדי בכונס המרכזי עבור כוסות וטלפון.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

בתחום הטכנולוגיה והאבזור, המיצובישי ספייס סטאר מציע חבילה פונקציונלית, אך לא מהעשירות בקטגוריה. המיקוד הוא על אבזור חיוני ושימושי, פחות על גימיקים או פינוקים מתקדמים. זה תואם את מיצובו כרכב עם דגש על עלות-תועלת.

מערכת המולטימדיה המרכזית היא לרוב נקודת העניין העיקרית. ברמות הגימור העיקריות המשווקות בישראל, כמו רמת גימור Intense הפופולרית, תקבלו מסך מגע בגודל 7 אינץ’. איכות התצוגה סבירה, אך לא מהטובות שראינו. מהירות התגובה למגע טובה למדי, אם כי לפעמים יש השהייה קלה בעת מעבר בין תפריטים. מבנה התפריטים פשוט וקל לניווט יחסית. המערכת מבוססת על תוכנה פשוטה של היצרן. אחד היתרונות הגדולים של המערכת הוא תמיכה מלאה בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto. זה פיצ’ר חשוב מאוד שמאפשר להשתמש באפליקציות הניווט (Waze, Google Maps) והמוזיקה מהטלפון שלכם בצורה נוחה על גבי מסך הרכב. הקישוריות לרוב חוטית (דורשת חיבור בכבל USB), למרות שברכבים חדשים יותר בחלק מהשוק העולמי יש כבר אלחוטי. עוזר קולי? לא ממש פיצ’ר מרכזי כאן, המערכת פשוטה. איכות מערכת השמע הסטנדרטית בסיסית למדי, עם סאונד פשוט שיתאים להאזנה לחדשות או לפודקאסטים, פחות לחובבי סאונד איכותי. אין בדרך כלל אופציה לשדרוג מערכת שמע ממותגת.

לוח המחוונים בספייס סטאר הוא לרוב שילוב של שעונים אנלוגיים (מהירות, סל”ד) עם מסך דיגיטלי קטן במרכז. המסך הקטן מציג מידע בסיסי כמו קריאת מחשב דרך (צריכת דלק, מרחק), טווח נסיעה ושעון. אין כאן לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל גדול או אפשרויות התאמה אישית נרחבות כמו ברכבים מודרניים ויקרים יותר. הכל פשוט וקל לקריאה במבט מהיר.

בכל הנוגע לאבזור נוחות, הספייס סטאר מציע את המינימום ההכרחי ברמות הגימור הבסיסיות, ועולה מעט ברמות הגבוהות יותר. רמת גימור Intense, למשל, כוללת לרוב בקרת אקלים אלקטרונית (לא מפוצלת), ארבעה חלונות חשמל (לעיתים רק קדמיים בגרסאות בסיס), מראות צד חשמליות, נעילה מרכזית עם שלט וחיישני חנייה אחוריים. פריטים כמו חימום/אוורור מושבים, גג פנורמי או תצוגה עילית (HUD) אינם מוצעים כלל בדגם זה. טכנולוגיות ייחודיות לדגם או ליצרן? הספייס סטאר פחות מתמקד בפיצ’רים ייחודיים, אלא יותר באספקת חבילה בסיסית ואמינה. יש לו את מה שצריך כדי להתנייד בנוחות סבירה, לא יותר מכך.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

לב ליבו של המיצובישי ספייס סטאר, לפחות בגרסאות המשווקות בישראל, הוא מנוע בנזין קטן ויעיל. לרוב מדובר במנוע שלושה צילינדרים בנפח 1.2 ליטר. זהו מנוע פשוט ואמין, שתוכנן בראש ובראשונה לחיסכון בדלק ולא לביצועים מסחררים. ההספק המרבי עומד על כ-80 כוחות סוס (59 קילוואט), ומומנט מרבי של כ-10.2 קג”מ. אלו נתונים צנועים למדי, גם במונחים של קטגוריית המיני.

יחידת הכוח הזו משודכת לרוב לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT) בישראל. יש לעיתים גם גרסאות ידניות בסיסיות, אך ה-CVT היא הפופולרית ביותר. תיבת ה-CVT נועדה לייעל את צריכת הדלק על ידי שמירה על סל”ד מנוע נמוך ככל האפשר בנהיגה רגועה. כשדורשים כוח, היא יכולה לגרום למנוע להגיע לסל”ד גבוה וקבוע, מה שיכול להיות רועש ולא נעים לאוזן. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש רשמי עומד על כ-13.5-14 שניות (תלוי בגרסה). זה לא מהיר בשום קנה מידה, ומעיד על כך שהביצועים הם לא הצד החזק של הרכב.

בנהיגה יומיומית בתוך העיר, המנוע והגיר מספקים ביצועים סבירים. הרכב זריז מספיק כדי להשתלב בתנועה ולנוע בפקקים. התאוצות הראשוניות מהמקום מספקות. הבעיה מתחילה בתאוצות ביניים, כמו למשל בעת עקיפה או השתלבות בכביש מהיר. כאן, המנוע הקטן נאבק, תיבת ה-CVT שולחת אותו לסל”ד גבוה, והרכב מרגיש חלש יחסית. נסיעות בינעירוניות דורשות סבלנות ותכנון מראש, והשיוט במהירויות גבוהות מרגיש מעט מאומץ.

אבל הצד החזק באמת של הספייס סטאר הוא צריכת הדלק. נתוני היצרן הרשמיים לפי תקן WLTP מדברים על סביב 20-21 ק”מ לליטר בממוצע משולב. בחיים האמיתיים, בנהיגה רגילה שכוללת שילוב של עיר וכביש בינעירוני, ניתן לצפות לצריכת דלק ריאלית של סביב 16-18 ק”מ לליטר. נהגים רגועים במיוחד או כאלה שנוהגים בעיקר מחוץ לעיר יכולים להגיע גם לנתונים טובים יותר. זהו נתון מצוין ששם אותו בצמרת קטגוריית רכבי הבנזין מבחינת חיסכון. חשוב לציין כאן שרבים בישראל מחפשים מידע על “צריכת דלק” גם כשהם שוקלים רכבים חשמליים או היברידיים, מתוך הרגל. במקרה של הספייס סטאר, מדובר בדלק נוזלי אמיתי, והחיסכון בו הוא יתרון משמעותי בהשוואה לרכבים גדולים יותר או פחות יעילים. עלויות התדלוק השוטפות נמוכות יחסית, וזהו פקטור חשוב לקהל היעד הרגיש למחיר.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה במיצובישי ספייס סטאר מכוונת בבירור לכיוון של נוחות וקלות תפעול, במיוחד בסביבה עירונית. אל תצפו כאן לדינמיות של מכונית ספורט קטנה. המטרה היא להגיע מנקודה א’ לנקודה ב’ בצורה יעילה ונעימה ככל הניתן, תוך התמודדות עם אתגרי הכרך.

נוחות הנסיעה בעיר טובה למדי. המתלים מכוילים על הצד הרך יותר, מה שמאפשר להם לספוג מהמורות, בורות ופסי האטה בצורה יעילה יחסית. בכבישים משובשים יותר או באזורים עם אספלט רע, הרכב עלול להרגיש מעט קופצני, אבל ברוב המקרים הוא מספק נוחות סבירה ביחס לגודלו ולמחירו. מחוץ לעיר, על כבישים מהירים, נוחות הנסיעה טובה פחות. הרכב עלול להרגיש מעט רגיש לרוחות צד, ופגעי אספלט גדולים יותר מורגשים בתא הנוסעים.

רמת בידוד הרעשים היא אחת מנקודות התורפה של הספייס סטאר. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים בצורה בולטת תחת האצה, במיוחד כאשר תיבת ה-CVT מעלה את הסל”ד גבוה. גם רעשי כביש ורעשי רוח במהירויות בינעירוניות גבוהות מורגשים למדי. זה הופך נסיעות ארוכות על כבישים מהירים לפחות נעימות ומצריך לעיתים קרובות הגברת ווליום של מערכת השמע.

התנהגות הכביש של הספייס סטאר צפויה ובטוחה, אך נטולת ריגושים. ההיגוי קל מאוד, במיוחד במהירויות נמוכות, וזהו יתרון עצום בעת תמרון בעיר ובחנייה. הדיוק אינו גבוה במיוחד, והמשוב מהכביש כמעט לא קיים, אבל זה אידיאלי עבור נהגים שמעדיפים קלות תפעול על פני תחושה ספורטיבית. אחיזת הכביש סבירה בנהיגה רגילה, וזוויות הגלגול בפניות מורגשות אך לא דרמטיות. הרכב שומר על קו הפנייה בצורה יציבה כל עוד לא דוחקים בו לקצה. תחושת הבלמים ליניארית וצפויה, והם מספקים כוח בלימה מספק למשקל הרכב. עבור רכב חשמלי, היינו מצפים גם לרגנרציה, אבל כאן אין מנוע חשמלי, כך שהבלימה היא מכנית בלבד. היעדר גיר עם הילוכים מוחשיים (בגרסת ה-CVT) הופך את הנהיגה לחלקה יותר בעיר, ללא “מכות” מעברים, אך יוצר את אפקט ה-“גומי” המוכר של תיבות CVT תחת עומס. היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות סבירה, אך כפי שצוין, הרכב עשוי להרגיש רגיש למשבים. בסך הכל, הספייס סטאר נוח וקל לנהיגה ביום יום, במיוחד בסביבה העירונית, שם הוא מתגלה כזריז וקל לתמרון.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

בטיחות היא נושא חשוב, גם ברכבי מיני, ולמיצובישי ספייס סטאר יש מה להציע בתחום זה, אם כי לא תמיד את כל המערכות המתקדמות ביותר כסטנדרט בכל רמות הגימור. הרכב קיבל ציון של 4 כוכבים במבחני בטיחות רשמיים של Euro NCAP בעבר. חשוב לציין שמבחני Euro NCAP נעשים קשוחים יותר עם השנים, ולכן ציון מוקדם של 4 כוכבים אינו בהכרח שווה ערך ל-4 כוכבים במבחנים עדכניים יותר, בהם הדגש על מערכות ADAS מתקדם יותר. עם זאת, הציון מעיד על מבנה בסיסי בטוח המספק הגנה סבירה במקרה של תאונה. מבדקי בטיחות נוספים מצביעים על ביצועים סבירים במבחני ריסוק חזיתי וצד. מבחינה מבנית, הרכב כולל אזורי קריסה שנועדו לספוג אנרגיה בעת התנגשות וכלוב בטיחות מחוזק סביב תא הנוסעים.

מבחינת אבזור בטיחות אקטיבי (מערכות עזר לנהג – ADAS), הספייס סטאר בדרך כלל מגיע לישראל עם חבילת בטיחות סבירה ברמות הגימור הגבוהות יותר. מערכת בלימת חירום אוטונומית (AEB) עם זיהוי הולכי רגל היא בדרך כלל חלק מהחבילה הזו, וזהו פריט קריטי שתורם משמעותית למניעת תאונות עירוניות. לעיתים קיימת גם מערכת התרעת סטייה מנתיב. חשוב לוודא בעת הרכישה אילו מערכות כלולות בדיוק ברמת הגימור הספציפית שאתם בוחנים, שכן הן עשויות להשתנות. מערכות מתקדמות יותר כמו בקרת שיוט אדפטיבית או שמירה אקטיבית על נתיב לרוב אינן מוצעות בדגם זה. תפקוד מערכות ה-ADAS הקיימות בעולם האמיתי לרוב סביר – מערכת הבלימה האוטונומית בדרך כלל פועלת בצורה חלקה ואינה אגרסיבית מדי, והתרעת סטייה מנתיב מספקת את ההתרעה הנדרשת. קלות התפעול של המערכות הללו בדרך כלל פשוטה, ואין יותר מדי הגדרות מורכבות. מבדקי בטיחות שונים מראים שהמערכות הבסיסיות פועלות כהלכה, אם כי הן לא מתוחכמות כמו במכוניות יקרות יותר. בסך הכל, הספייס סטאר מציע רמת בטיחות בסיסית טובה, עם מספר מערכות עזר חשובות שתורמות לביטחון, אך אינו בחוד החנית הטכנולוגית בתחום זה.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

אחד הפקטורים המרכזיים בהחלטה האם כדאי לקנות רכב מיני כמו הספייס סטאר הוא כמובן המחיר. כמה עולה התענוג הזה? נכון לתקופה הנוכחית (אפריל 2025), המיצובישי ספייס סטאר מתמודד בשוק תחרותי מאוד והמחירים שלו משקפים זאת. טווח המחיר הרשמי בש”ח מתחיל בדרך כלל בסביבות 80,000-85,000 ש”ח עבור גרסאות בסיסיות, ועשוי להגיע עד סביב 95,000-100,000 ש”ח עבור רמות הגימור המאובזרות יותר כמו Intense. חשוב תמיד לבדוק את המחירון העדכני אצל היבואן או בסוכנויות, שכן מבצעים והנחות יכולים לשנות את התמונה. בהשוואה למתחרים הישירים, הספייס סטאר לרוב ממוקם בטווח המחירים הנמוך יותר, מה שמקנה לו יתרון תחרותי משמעותי לקהל היעד הרגיש למחיר.

רמות הגימור העיקריות המשווקות בישראל כוללות לרוב את גרסת Instyle הבסיסית ואת גרסת Intense המאובזרת יותר. ההבדלים המרכזיים ביניהן נמצאים בעיקר באבזור נוחות ובטיחות. גרסת Intense תוסיף לרוב את מערכת המולטימדיה עם מסך המגע ותמיכה ב-Apple CarPlay/Android Auto, חיישני חנייה אחוריים, חישוקי סגסוגת קלה וחבילת בטיחות אקטיבית הכוללת בלימת חירום אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב (חשוב לוודא מול מפרט היבואן המדויק לכל דגם ורמת גימור ספציפית). ההבדל במחיר בין הרמות לרוב מצדיק את השדרוג ל-Intense עבור מי שמעוניין באבזור מודרני יותר ובבטיחות משופרת.

תנאי האחריות על המיצובישי ספייס סטאר בישראל לרוב נדיבים יחסית ומהווים יתרון. האחריות המלאה עומדת בדרך כלל על 3 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם), ולעיתים מציעים הארכת אחריות על מערכת ההנעה לתקופה ארוכה יותר. אחריות זו חשובה במיוחד בהקשר של תקלות ובעיות פוטנציאליות. למרות שלמיצובישי יש תדמית של רכב אמין, כמו כל מכשיר מכאני, תקלות עלולות לקרות. אחריות ארוכה מעניקה שקט נפשי. שווי השימוש ברכב, כלומר ירידת הערך לאורך זמן, לרוב סביר בקטגוריית המיני, והספייס סטאר מחזיק את ערכו בצורה ממוצעת בהשוואה למתחרים הפופולריים יותר כמו ה-i10 והפיקנטו. עלויות התחזוקה הצפויות נמוכות יחסית, הודות למכניקה פשוטה וחלקי חילוף זמינים. הטיפולים התקופתיים אינם יקרים במיוחד. אם ידוע על בעיות נפוצות בדגם מסוים, לרוב מדובר בבעיות מינוריות שקשורות לבלאי טבעי, ולא תקלות מהותיות במנוע או ב גיר (CVT).

X. יתרונות

להלן סיכום היתרונות המרכזיים של המיצובישי ספייס סטאר, שהופכים אותו לבחירה לגיטימית עבור קהל מסוים בישראל:

1. מחיר אטרקטיבי: הספייס סטאר לרוב ממוקם בטווח המחירים הנמוך ביותר בקטגוריית המיני האוטומטיות. זה הופך אותו לאחת האפשרויות הנגישות ביותר לרכב חדש בישראל, ונקודה חשובה מאוד למי שתקציבו מוגבל ושואל כמה עולה רכב מיני חדש.

2. צריכת דלק מצוינת: זהו אחד הרכבים החסכוניים ביותר בקטגוריית הבנזין. צריכת דלק ריאלית של 16-18 ק”מ לליטר ויותר אפשרית בנהיגה נכונה, מה שמוביל לחיסכון משמעותי בעלויות התדלוק לאורך זמן.

3. אמינות מוכחת: למיצובישי מוניטין ארוך שנים של ייצור רכבים אמינים, והספייס סטאר אינו יוצא מן הכלל. המכניקה פשוטה ומוכחת, ופחות נוטה לתקלות מורכבות בהשוואה למערכות מתוחכמות יותר. חוות דעת גולשים רבות מדגישות את האמינות כיתרון מרכזי.

4. קל לתמרון ולחניה: מידותיו הקומפקטיות, רדיוס הסיבוב הקטן וההיגוי הקל הופכים אותו לאידיאלי לנהיגה בסביבה עירונית צפופה. חנייה במקומות קטנים היא משחק ילדים.

5. אבזור בטיחות חשוב (ברמות גבוהות): הכללת מערכת בלימת חירום אוטונומית ואף התרעת סטייה מנתיב ברמות הגימור המאובזרות מעניקה שקט נפשי וציון בטיחות סביר יחסית למבחני עבר. מבחני בטיחות ומבדקי בטיחות אירופיים תומכים בכך.

6. עלויות אחזקה ותחזוקה נמוכות: הודות לאמינות, חלקי חילוף זמינים ומכניקה פשוטה, עלויות הטיפולים התקופתיים נמוכות יחסית. גם עלויות הביטוח נוטות להיות נמוכות יותר עבור רכבים קטנים.

7. הנדסת אנוש פשוטה: תא הנוסעים אמנם בסיסי, אך הנדסת האנוש ברורה ויעילה. הפקדים ממוקמים בצורה הגיונית וקלים לתפעול, גם לנהגים חדשים.

XI. חסרונות

כמו לכל רכב, גם למיצובישי ספייס סטאר יש נקודות חולשה ופשרות משמעותיות שכדאי להיות מודעים אליהן:

1. איכות חומרים ותחושת פנים בסיסית: תא הנוסעים עשוי ברובו מפלסטיק קשיח ונראה ומרגיש זול בהשוואה לחלק מהמתחרים המודרניים יותר, כמו יונדאי i10 או קיה פיקנטו. הוא חסר את הטאץ’ העיצובי והחומרי שנמצא אצל חלק מהמתחרים.

2. בידוד רעשים לקוי: רעשי מנוע תחת עומס (במיוחד עם גיר ה-CVT), רעשי רוח ורעשי כביש חודרים לתא הנוסעים בצורה בולטת. זה פוגע בנוחות הנסיעה, במיוחד בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים.

3. ביצועים צנועים: מנוע ה-1.2 ליטר מספק ביצועים סבירים בעיר, אך נאבק בתאוצות ביניים ומרגיש חלש יחסית בנסיעות בינעירוניות או בעליות. מי שמחפש ביצועים נמרצים או מרבה לנסוע בכבישים מהירים עמוסים עשוי למצוא את זה מאתגר.

4. מרווח פנים ותא מטען מוגבלים: המרווח לנוסעים מאחור מצומצם, והרכב מתאים בעיקר לשני מבוגרים או שלושה ילדים קטנים. תא המטען קטן יחסית וסף ההטענה גבוה, מה שמגביל את שימושיותו למטענים גדולים או כבדים.

5. טכנולוגיה ואבזור פחות מתקדמים: למרות שיפורים לאורך השנים, הספייס סטאר עדיין מפגר אחרי חלק מהמתחרים מבחינת אבזור טכנולוגי ופינוקים. אין בו מערכות ADAS מתקדמות או אבזור נוחות כמו חימום מושבים, למשל. גם מערכת המולטימדיה עצמה פחות מתוחכמת ונעימה לשימוש בהשוואה למתחרות.

6. התנהגות כביש לא מעניינת: בעוד שההיגוי קל ונוח בעיר, הוא חסר משוב ודיוק. התנהגות הכביש בטוחה אך משעממת לחלוטין, ואין כאן שום אלמנט ספורטיבי או דינמי מעבר לניידות בסיסית.

XII. בהשוואה למתחרים

כדי להבין טוב יותר את מיצובישי ספייס סטאר, חשוב למקם אותו בהשוואה למתחרים העיקריים שלו בשוק הישראלי. כפי שציינו, הזירה המרכזית היא מול יונדאי i10 וקיה פיקנטו. שניהם רכבים מודרניים יותר, שהושקו בדור חדש בשנים האחרונות. ה-i10 והפיקנטו לרוב מציעים תא נוסעים איכותי יותר מבחינת חומרים ועיצוב, חווית נהיגה מעט מלוטשת ודינמית יותר, ורשימת אבזור (נוחות ובטיחות) עשירה יותר, במיוחד ברמות הגימור המקבילות. הם גם נהנים מתדמית צעירה וטרנדית יותר. בהשוואה אליהם, הספייס סטאר מרגיש כמו מכשיר פשוט ויעיל. הוא מציע חיסכון דומה (ואף לעיתים טוב יותר במנוע ה-1.0 ליטר בגרסאות ידניות, אך לא בגרסאות 1.2 אוטומט מול המנועים של הקוריאניות שהשתפרו) ואמינות מוכחת, לרוב במחיר נמוך יותר. מערכת המולטימדיה שלו עם קישוריות הסמארטפון מציבה אותו בשורה אחת עם המתחרים מבחינה זו, אך המסך עצמו והממשק פחות מרשימים. מבחינת ביצועים, הוא לרוב פחות זריז מהמתחרים הקוריאנים, שהמנועים שלהם מרגישים נמרצים יותר. מבחינת מרווח, הוא קטן מהם במעט, בעיקר בתא המטען ומרווח הרגליים מאחור.

מתחרים נוספים כוללים את סוזוקי סלריו, שמציע אף הוא חיסכון אגדי בדלק במחיר נמוך יחסית, אך הוא פשוט אף יותר מהספייס סטאר בכל הנוגע לאבזור, נוחות נסיעה ובידוד רעשים. טויוטה אייגו X, לעומת זאת, מנסה להיות אופנתי וצעיר יותר עם עיצוב דמוי קרוסאובר, אך הוא קטן יותר מבחינת מרווח פנים ותא מטען מהספייס סטאר והמחיר שלו לרוב גבוה יותר משמעותית. כלומר, בהשוואה ל-i10 והפיקנטו, הספייס סטאר מתחרה בעיקר על בסיס מחיר ואמינות, ופחות על אבזור, עיצוב או דינמיות. בהשוואה לסלריו ולאייגו X, הוא מציע מעין נקודת איזון בין המחיר הנמוך של הסלריו לאופנתיות של האייגו X, תוך שמירה על מימדים קומפקטיים ושימושיות בסיסית. המחירון שלו לרוב מהווה את נקודת הכניסה הנוחה ביותר לקטגוריה.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

אז הגענו לשאלת מיליון הדולר (או ליתר דיוק, 80 אלף שקל): האם כדאי לקנות מיצובישי ספייס סטאר? התשובה, כמו תמיד, תלויה בצרכים ובסדרי העדיפויות שלכם. הספייס סטאר הוא לא רכב שירגש אתכם. הוא לא פורץ דרך מבחינה טכנולוגית או עיצובית, והוא לא מציע את רשימת האבזור הארוכה ביותר. אבל הוא כן מציע חבילה מאוד הגיונית ומשתלמת עבור קהל יעד מוגדר היטב.

הוא מתאים במיוחד למי שמחפש רכב ראשון או רכב שני במשפחה, עם תקציב מוגבל יחסית. הוא מצוין כרכב עירוני, בזכות מידותיו הקומפקטיות, קלות התמרון וצריכת הדלק המעולה. נהגים חדשים יעריכו את פשטות התפעול והראות הטובה. אנשים ששמים דגש על חיסכון בעלויות אחזקה ומתדלוק ישמחו לדעת שהספייס סטאר חסכוני, אמין וזול לתחזוקה. לעומת זאת, הספייס סטאר פחות מתאים למשפחות עם ילדים גדולים שזקוקות למרווח אחורי גדול או תא מטען נדיב, או למי שמרבה בנסיעות בינעירוניות ארוכות ומהירות, שם הביצועים הצנועים ובידוד הרעשים הלקוי עלולים להפריע. גם חובבי טכנולוגיה או נהגים שמחפשים חווית נהיגה דינמית או אבזור מפנק לא ימצאו כאן את מבוקשם.

בהשוואה ישירה למתחרים כמו יונדאי i10 וקיה פיקנטו, הספייס סטאר מפסיד לרוב בפרמטרים של עיצוב פנים, איכות חומרים, בידוד רעשים וביצועים. אבל הוא לרוב מנצח בקרב על המחיר ועל תדמית האמינות לאורך שנים. אם אתם מחפשים את הרכב הכי מודרני, מאובזר או דינמי בקטגוריה, הספייס סטאר כנראה לא הבחירה הנכונה. אבל אם אתם מחפשים פתרון תחבורה בסיסי, אמין, חסכוני וזול לרכישה ולאחזקה, שיתמודד היטב עם ג’ונגל עירוני ופקקים, המיצובישי ספייס סטאר בהחלט שווה בדיקה רצינית. הוא מספק את מה שהוא מבטיח: ניידות פשוטה ויעילה, במחיר שפוי. זהו לא פסק דין של הצטיינות יתרה, אלא פסק דין של כדאיות ורציונליות.

השמן הכי טוב שתשפכו למנוע – ולא, זה לא מה שחשבתם

מה הקשר בין שמן מנוע לאספרסו?

תארו לעצמכם שאתם נכנסים לבית קפה. אתם רוצים אספרסו קצר, חזק ומר. הבריסטה מגיש לכם קפה פושר, עם חלב שקדים מוקצף. מה הסיכוי שתשתו את זה? עכשיו תחשבו על המנוע שלכם. הוא צריך בדיוק את סוג השמן שיתאים לצרכים שלו. לא יותר מדי סמיך, לא דליל, לא ישן ולא חדשני מדי. כמו אספרסו מושלם – זה צריך להיות בול. ולמרות שאין שמן מנוע שיתאים לכולם, יש כמה כללים ברורים שיעזרו לכם לבחור את השמן הכי נכון לרכב שלכם.

10 דברים שצריך לדעת לפני שפותחים את בקבוק השמן

לפני שאתם בוחרים שמן מהמעדנייה של השמנים (כן, זו אנלוגיה), חשוב לדעת מה עושה את ההבדל בין שמן “בסדר” לשמן שגורם למנוע שלכם לשיר כמו זמר ברכב שטח.

• צמיגות: המספרים על הבקבוק הם לא סתם אקראיים. 5W-30 אומר הרבה על איך השמן יתפקד בטמפרטורות שונות.
• מינרלי, סינתטי או חצי סינתטי: החומרים שמהם מורכב השמן ישפיעו על אורך חיי המנוע, צריכת הדלק ואפילו התאבון הכללי של הרכב שלכם להתניע בבוקר קר.
• אישורים מיצרנים: אם יש לכם רכב אירופי, תקפידו על שמנים עם האישור ACEA. רכבים אמריקאים, לעומת זאת, יסתכלו על API או ILSAC.
• מותגים: לא נזכיר שמות, אבל תבחרו משהו מוכר. זו לא ההזדמנות לבדוק מה עושה שמן מתאילנד שלא עבר אישור.
• תדירות החלפה: גם אם שמתם שמן איכותי – זה לא לכל החיים. תעדכנו את השמן בהתאם להמלצת היצרן או כשאתם מריחים משהו מוזר.

האם תמיד סינתטי זה הכי טוב? ובכמה זה באמת משנה?

אז נכון, שמן סינתטי נשמע הכי מרשים ומעודכן לשנת 2024, אבל לא תמיד זה אומר שהוא הכי טוב עבורכם. שמן סינתטי מחזיק לאורך זמן, מתמודד טוב עם תנאים קיצוניים ומשפר לרוב את ביצועי הרכב. אבל אם אתם נוסעים פעם בשבוע לסופר הקרוב, יכול להיות ששמן חצי סינתטי יעשה עבודה לא רעה בכלל.

מצב אמיתי: יש לכם רכב מעל גיל 10. מה תבחרו?

אם יש לכם רכב וותיק עם יותר זכרונות מאשר כוחות סוס, שיקלו שמן בצמיגות גבוהה יותר – למשל 10W-40. מנועים ישנים לעיתים סובלים מפערי איטום מסוימים, ושמן סמיך יכול לעזור לשמור על לחץ שמן יציב ולמנוע זליגה.

שאלות שאנשים מפחדים לשאול – אבל אנחנו לא

הגיע הזמן לדבר תכל’ס:

• האם אני באמת צריך לבדוק שמן כל חודש? כן, בעיקר אם אתם מרגישים שהמנוע מרעיש או שהצריכה קפצה.
• מה ההבדל בין שמן לרכב בנזין לעומת דיזל? יש הבדל. שמני דיזל כוללים לרוב חומרים נקיים יותר ומתמודדים עם פיח טוב יותר.
• שמן יקר תמיד שווה יותר? לא בהכרח. תמיד חפשו את הנוסחה שמתאימה לרכב שלכם, לא רק שם המותג.
• האם מותר לעבור משמן סינתטי לחצי סינתטי? כן, אבל רק לאחר התייעצות עם מכונאי או המעבדה. לפעמים שינוי הרכב של השמן עלול לגרום נזקים קטנים שלא תראו מיד.
• יש הבדל בין שמן של אופנוע לרכב? בהחלט. אל תתנו למנוע שלכם אספרסו כשמה שהוא צריך זה מאצ’ה.

3 מיתוסים על שמן מנוע שכדאי להעיף כבר עכשיו

• “מוסיפים שמן במקום להחליף – וחוסכים כסף”. טעות. שמן מתעייף, סופג פסולת ומאבד את היכולת שלו לשמור על המנוע.
• “אם צבע השמן כהה – סימן שהוא גרוע”. ממש לא. צבע כהה הוא חלק מתהליך טבעי, לא מדד איכות.
• “כל שמן שנמכר בהתאמה לדגם – מתאים לכם”. לא מדויק. חשוב לבדוק את אופי הנהיגה, האקלים, ואפילו שנת הייצור של הרכב.

רוצים לקנות שמן לבד? אל תיכנסו לסופר לפני שאתם יודעים את זה

לפני שאתם עומדים מול מדפי השמנים בגישה של “יאללה, נזרום”, כדאי שתכירו את שלושת הפרמטרים הכי חשובים שעל הבקבוק:

1. הצמיגות: מותאמת לעונה ולדרישות המנוע.
2. האישורים: כמו API, ACEA או JASO – מדד איכות חשוב.
3. תאריך תפוגה: כן, גם שמן מתיישן. עדיף לא לרכוש בקבוק שעמד שנתיים במחסני העולם.

אז איזה שמן מנוע הכי טוב באמת?

זה תלוי… תשובה מתסכלת, כן, אבל אמיתית. אין שמן אחד לכולם, כמו שאין סנדוויץ’ אחד שמתאים לכל מצב רוח. לכל מנוע – השמן שלו.

עם זאת, שמנים סינתטיים בטווח של 5W-30 או 5W-40 נחשבים לבחירה בטוחה ברוב הרכבים החדשים, במיוחד באקלים ים־תיכוני כמו אצלנו. מי שמחפש את השילוב בין אורך חיי שמן, ניקיון, הגנה גבוהה ולחץ מתאים, לרוב ימצא את מבוקשו באחת מהפורמולות הללו.

מה הזיקוק? בקלות, דווקא

בחרו שמן איכותי שמתאים לרכב ולסגנון הנהיגה שלכם. לא חייבים להגיע למהדורה של שמן שהוטס במיוחד מהרי האלפים כדי להרגיש רגועים. לפעמים הבקבוק שעל המדף הקרוב לביתכם יכול להיות בדיוק מה שהמנוע שלכם חולם עליו בלילות.

ולמי שקורא את זה ועדיין לא צלל מתחת למכסה המנוע לבדוק את השמן – זה הרגע. לפעמים שינוי קטן בשמן עושה הבדל ענק בביצועים. ולמה לא להפוך את הרכב שלכם לשותף נאמן – כזה שיסע, ירעים, ולא יתלונן בדרך.

עולם הרכב החשמלי רותח. כל יום כמעט יש דגם חדש. המבחר הולך וגדל. ואנחנו? אנחנו קצת הולכים לאיבוד.

במיוחד בקטגוריית רכבי הפנאי החשמליים. זו הקטגוריה הכי פופולרית היום. וגם הכי תחרותית.

אז מה עושים כשהתקציב מוגדר? ורוצים מקסימום תמורה? והפרקטיות חשובה לא פחות מהטווח או הכוח?

היום נשים זרקור על שני מתמודדים רציניים בזירה הזו. שניים שמייצגים גישות קצת שונות. אבל נמצאים על אותו מגרש פחות או יותר.

אנחנו מדברים על ה-BYD Atto 3. הלהיט הסיני החדש. והסקודה אניאק. הנציגה הצ’כית (עם גנים גרמניים) מהקצה ה”כניסתי” יותר שלה.

אז בואו נעשה סדר. נצלול לעומק. נבין במה כדאי לבחור. ועל מה ללכת בסופו של דבר. ברוכים הבאים להשוואה הגדולה (והפרקטית) שלנו!

השחקנים על הבמה: מי אתם בכלל?

לפני שמתחילים לפרק לגורמים, בואו נכיר אותם בקצרה.

BYD Atto 3: הגיבור העולה מהמזרח

ה-BYD אטו 3 פרץ לחיינו בסערה. הוא מגיע עם תג מחיר אטרקטיבי. הוא עתיר בטכנולוגיה. יש לו עיצוב פנים שונה לגמרי ממה שהכרנו. הוא מציע חבילה מאוד שלמה. במיוחד בגרסת הכניסה שלו. הוא קל לנהיגה ונוח ליום יום.

סקודה אניאק: הוותיק המוכר מאירופה

הסקודה אניאק (Enyaq) מגיע מפלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן. זו אותה פלטפורמה שעליה יושבות גם הפולקסווגן ID.4 והאאודי Q4 אי-טרון. האניאק ידועה בנוחות שלה. במרווח הפנים העצום שלה. ובפתרונות ה”סימפלי קלבר” של סקודה. בגרסאות הכניסה היא מציעה טווח טוב ופרקטיות מקסימלית למשפחה.

קרב המראה: מי עושה את הרושם הראשוני?

אי אפשר להתעלם מהמראה. זה הדבר הראשון שפוגשים. גם אם הפרקטיקה חשובה יותר בסוף. העיצוב אומר משהו על הרכב. ועל מי שנוהג בו.

האטו 3: צבעוני ונועז

האטו 3 נראה מודרני מאוד מבחוץ. יש לו קווים חדים. פס תאורה אחורי שמחבר את הפנסים. הוא לא מנסה להסתיר שהוא חשמלי ועכשווי. מבפנים? שם קורה הדבר הכי מעניין. העיצוב בהשראת מכון כושר. רצועות דמוי מיתרי גיטרה בכיסי הדלת. פתחי מיזוג עגולים. מסך מרכזי ענק שמסתובב בלחיצת כפתור. זה בהחלט “וואו”. האם זה פרקטי? שאלה טובה. זה בטח זכיר ומעניין.

הפן הפרקטי: העיצוב הפנימי ילהיב את מי שאוהב גאדג’טים ועיצוב שונה. אבל הוא יכול גם להרגיש קצת פלסטיקי בחלקים מסוימים. והמסך הענק המסתובב? לפעמים הוא סתם גימיק נחמד. לפעמים באמת נוח להשתמש בו אנכית לניווט למשל.

האניאק: קלאסי ורגוע

האניאק, לעומת זאת, לוקח כיוון שונה לגמרי. הוא נראה כמו SUV אירופי טיפוסי. קלאסי. נקי. פחות צעקני. יותר בוגר. מבפנים, הסיפור דומה. העיצוב רגוע. פחות דרמטי. החומרים מרגישים לרוב איכותיים יותר. הכל נמצא במקום המוכר והלוגי. אין הפתעות גדולות. יש תחושה של סולידיות.

הפן הפרקטי: אם אתם באים מרכב אירופי רגיל, תרגישו בבית מיד. הנדסת האנוש מעולה. הכל ברור ונגיש. זה אולי פחות מרגש ויזואלית מהאטו 3, אבל ביום יום? זה פשוט עובד. בלי להתאמץ.

נכנסים פנימה: מרווח, נוחות ותא מטען

זו אולי הנקודה הכי חשובה להרבה משפחות. כמה מקום יש בפנים? ובתא המטען? ואיך מרגישים בנסיעה ארוכה?

האטו 3: מפתיע לטובה

למרות שהאטו 3 מעט קצר יותר מהאניאק, הוא מציע מרווח פנים מפתיע. יש מרווח טוב לרגליים וראש גם במושב האחורי. רצפה כמעט שטוחה עוזרת לשלושה מבוגרים (או ילדים גדולים) לשבת יחסית בנוחות מאחור. תא המטען בנפח 440 ליטר. זה מספר מכובד. הוא עמוק ורחב יחסית, אבל יש לו שפת הטענה קצת גבוהה.

הפן הפרקטי: מתאים למשפחה קטנה-בינונית. עגלת תינוק תיכנס, אולי תצטרכו לקפל גלגלים. קניות שבועיות? בלי בעיה. טיול קצר לסופ”ש? סביר להניח שתסתדרו. מי שצריך מקום לכלב גדול או ציוד ספורט חריג, כדאי שיבדוק טוב.

האניאק: אלוף המרווח והפרקטיקה

האניאק הוא פשוט ענק מבפנים, יחסית למתחרים בקטגוריה שלו. גם בגרסאות הכניסה. המרווח לרגליים במושב האחורי הוא אולי מהטובים שתמצאו. גם שלושה מבוגרים ישבו מאחור יחסית בנוחות. תא המטען? כאן האניאק מצטיין. נפח 585 ליטרים! זה הבדל משמעותי מאוד. הוא גם בעל מבנה רבוע ונוח להטענה. ועם פתרונות “סימפלי קלבר” כמו ווים לשקיות, רשתות, וספה מתכווננת.

הפן הפרקטי: אם אתם משפחה עם ילדים קטנים, עגלה גדולה, או פשוט צריכים להוביל הרבה דברים על בסיס קבוע – האניאק כנראה לוקח פה בגדול. הכנסת עגלה גדולה או ארגזים היא פשוטה יותר. נסיעות ארוכות עם כל המשפחה וציוד? האניאק מרגיש כאן בבית.

ביצועים ונוחות נסיעה: מה מרגישים על הכביש?

רכב חשמלי זה לא רק טווח. זה גם איך הוא נוהג. איך הוא מתמודד עם הכבישים המקומיים. ואיך הוא מרגיש בנהיגה יום יומית.

האטו 3: נוח בעיר, פחות חד מחוצה לה

האטו 3 בגרסת ההנעה הקדמית (הנפוצה יותר) מציע ביצועים זריזים מספיק לעיר. התאוצה מהמקום טובה, כמו שצפוי מחשמלי. נוחות הנסיעה בעיר טובה מאוד. הוא סופג מהמורות יפה. מחוץ לעיר, במהירויות גבוהות, הוא מרגיש קצת פחות יציב מהאניאק. ההיגוי קליל ופחות מתקשר. הוא לא מכונית ספורטיבית, אבל הוא לא מתיימר להיות כזו. הוא נוח ונעים לרוב הנסיעות.

הפן הפרקטי: מושלם לנהיגה עירונית ופרברית יום יומית. פחות הבחירה למי שמחפש ריגוש בפיתולים או הרבה נסיעות בין עירוניות מהירות מאוד.

האניאק: נינוח, בטוח ויציב

האניאק, גם בגרסת ה-60 (הכניסה עם הנעה אחורית), מרגיש כבד וסולידי יותר מהאטו 3. הוא לא מהיר במיוחד, התאוצה ליניארית וחלקה. נוחות הנסיעה היא הצד החזק שלו. הוא משכך מהמורות מצוין. מרגיש כמו “שטיח מעופף” בכבישים משובשים. מחוץ לעיר, הוא יציב ונטוע על הכביש. ההיגוי מדויק יותר מהאטו 3, למרות שהוא לא מרגש במיוחד.

הפן הפרקטי: אידיאלי למי שנוחות נסיעה היא בראש סדר העדיפויות. מעולה לנסיעות ארוכות ובין עירוניות. מרגיש מאוד בטוח ויציב בכל מהירות סבירה.

טווח וטעינה: הדאגה העיקרית של נהג חשמלי?

השאלה הקלאסית: כמה רחוק אפשר לנסוע? וכמה זמן לוקח לטעון?

האטו 3: טווח סביר, טעינה סטנדרטית

האטו 3 בגרסת הכניסה (הנפוצה) מגיע עם סוללת 60 קוט”ש (נטו). הטווח המוצהר (WLTP) עומד על כ-420 ק”מ. במציאות? אפשר לצפות לכ-320-360 ק”מ בתנאי נהיגה רגילים. טעינת AC (בבית או בעמדות ציבוריות רגילות) היא בהספק של עד 11 קילוואט. טעינת DC (עמדות מהירות) היא בהספק של עד 88 קילוואט. זה לא הספק סופר מהיר. טעינה מ-10% ל-80% בעמדה מהירה תיקח קצת פחות משעה.

הפן הפרקטי: טווח מספיק בהחלט לרוב השימושים היומיומיים. גם נסיעות בין עירוניות קצרות אפשריות. אם אתם מטיילים הרבה וצריכים עמדות מהירות בדרך, כדאי לקחת בחשבון שהטעינה לא מהירה במיוחד.

האניאק 60: טווח טוב, טעינה מהירה יותר

האניאק 60 מגיע עם סוללת 58 קוט”ש (נטו). הטווח המוצהר (WLTP) מעט גבוה יותר ועומד על כ-400 ק”מ. במציאות? הטווח הריאלי נוטה להיות מעט יותר טוב מהאטו 3, קרוב יותר לנתון המוצהר, כ-350-380 ק”מ בתנאים דומים. טעינת AC גם כאן עד 11 קילוואט. טעינת DC מהירה? כאן האניאק בדרך כלל מציע יתרון, עם הספק של עד 100 קילוואט (ויש גרסאות שמגיעות גם עם 120 קילוואט תלוי בחבילה/שנה). זה אומר טעינה מ-10% ל-80% בעמדה מהירה בפחות מ-40 דקות.

הפן הפרקטי: הטווח הריאלי מעט יותר מרגיע לנסיעות ארוכות. והאפשרות לטעינה מהירה יותר בעמדות DC יכולה להיות משמעותית מאוד אם אתם מרבים בנסיעות כאלה. זה מקצר את הזמן שאתם “תקועים” בעמדה.

בטיחות: שקט נפשי לכל המשפחה

שני הרכבים קיבלו ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP. שניהם מגיעים עם חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מלאה. בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, בלימת חירום אוטונומית ועוד. אין הבדל מהותי ביניהם בנקודה זו.

הפן הפרקטי: בשני המקרים, אתם מקבלים רכב בטיחותי מאוד עם כל הטכנולוגיות החשובות לשמירה על בטיחות הנוסעים והולכי הרגל.

השורה התחתונה: המחיר ותמורה לכסף

זו נקודה קריטית בהשוואה. האטו 3 ממוקם בדרך כלל מתחת לאניאק מבחינת תג מחיר. גרסת הכניסה של האטו 3 זולה יותר מגרסת הכניסה של האניאק 60.

האטו 3: מציע חבילה עשירה מאוד ביחס למחיר. גם בגרסת הכניסה תקבלו הרבה אבזור, מסך ענק (המסתובב!), גג פנורמי חשמלי, ואפילו משטח טעינה אלחוטי לטלפון. התמורה לאגרה כאן גבוהה מאוד למי שמחפש מקסימום אבזור וטכנולוגיה בתקציב נתון.

האניאק 60: יקר יותר, ומגיע עם רמת אבזור בסיסית יותר בגרסת הכניסה לעומת האטו 3. את חלק מהאבזור המתקדם תצטרכו להוסיף בתוספת תשלום בחבילות אבזור שונות. ה”תמורה” כאן היא פחות באבזור הנוצץ ויותר באיכות החומרים, נוחות הנסיעה, מרווח הפנים, ותא המטען הגדול.

אז, במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת?

אין תשובה אחת נכונה לכולם. זה תלוי בצרכים שלכם. באורח החיים שלכם. ומה חשוב לכם יותר ברכב.

תבחרו ב-BYD Atto 3 אם:

• התקציב הוא השיקול העיקרי.
• אתם אוהבים עיצוב פנים מודרני, שונה ועתיר גאדג’טים.
• רוב הנסיעות שלכם הן בתוך העיר ובסביבה הקרובה.
• אתם רוצים מקסימום אבזור ופינוקים בתקציב נתון.
• מרווח פנים ותא מטען “טוב מאוד” זה מספיק לכם.

תבחרו בסקודה אניאק 60 אם:

• נוחות נסיעה ואיכות חומרים (גם אם האבזור בסיסי יותר) חשובים לכם יותר.
• מרווח פנים מקסימלי ותא מטען ענק הם קריטיים עבורכם (משפחה גדולה יותר, צרכי העמסה מיוחדים).
• אתם מרבים בנסיעות בין עירוניות ורוצים טווח ריאלי מעט יותר טוב ויכולת טעינה מהירה יותר (DC).
• אתם מעדיפים עיצוב קלאסי, שמרני יותר, והנדסת אנוש מוכרת ולוגית.
• אתם מעריכים את פתרונות הפרקטיקה הקטנים של סקודה (“סימפלי קלבר”).

לסיכום: לצאת לדרך הנכונה

שני הרכבים מציעים חבילה אטרקטיבית מאוד בקטגוריית רכבי הפנאי החשמליים. שניהם בטיחותיים, פרקטיים בדרכם, ומספקים חווית נהיגה חשמלית נוחה.

ההשוואה ביניהם מראה שיש כאן שתי גישות מעט שונות לאותה מטרה. האטו 3 מציע גישה צעירה, נועזת, עתירת טכנולוגיה ואבזור במחיר אטרקטיבי. האניאק מציע גישה בוגרת יותר, נוחה ומרווחת במיוחד, עם דגש על פרקטיקה ואיכות, גם אם במחיר מעט גבוה יותר בגרסאות הכניסה.

אז לפני שאתם מחליטים על מה ללכת, הדבר הכי חשוב הוא… לנהוג בהם! בקרו באולמות התצוגה, שבו בפנים, בדקו את תאי המטען, וצאו לנסיעת מבחן. רק כך תרגישו באמת מה עדיף עבורכם. כי בסופו של דבר, הרכב הכי טוב הוא זה שמתאים בדיוק לצרכים ולאורח החיים שלכם.

בהצלחה בבחירה!

אהלן וברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!
היום צוללים לעומק של רכב שאולי קצת נשכח בנוף הבוהק של מכוניות חשמליות וקרוסאוברים חדשים, אבל עדיין תופס מקום משמעותי בשוק המשומשות בישראל.
אנחנו מדברים על המיצובישי גרנדיס, Mitsubishi Grandis בלעז.
מיניוואן של שבעה מקומות שהציע פתרון פרקטי למשפחות גדולות בתקופה בה SUV עם שבעה מקומות היו פחות נפוצים, או יקרים משמעותית.
הגרנדיס שווק בארץ בין השנים 2004 ל-2011 לערך, וגם היום אפשר למצוא לא מעט דגמים כאלו על הכביש, בעיקר בשוק היד שנייה.
הוא התמודד בקטגוריה תחרותית מול שחקנים כמו מאזדה 5, טויוטה ורסו, ואחרים.
הסקירה הזו מיועדת במיוחד למי ששוקל לרכוש גרנדיס משומשת בשנת 2025, ורוצה לדעת האם היא עדיין רלוונטית, מה היתרונות והחסרונות שלה היום, וכמה עולה לתחזק אותה.
נפרוט כאן את כל מה שצריך לדעת על הגרנדיס, מהעיצוב ועד לבעיות הנפוצות, כדי שתקבלו חוות דעת מקיפה ומעמיקה.

בסקירה הזו, נעבור על העיצוב החיצוני של הגרנדיס, נצלול לתוך תא הנוסעים, נבדוק את המרווח והאבזור (בהתאם לשנת ייצורו כמובן), נדבר על יחידת ההנעה המרכזית וצריכת הדלק שלה, נסקור את נושא הבטיחות, ונגיע לסוגיות הכלכליות: מחיר, רמות גימור שאפיינו את השוק המקומי, עלויות תחזוקה וגם תקלות נפוצות.
לסיום, נסכם את כל היתרונות והחסרונות, נערוך השוואה קצרה למתחרות הרלוונטיות מהתקופה, ונענה על השאלה המרכזית: האם כדאי לקנות מיצובישי גרנדיס משומשת היום בישראל?
מוכנים? יאללה, בואו נתחיל.

I. מבוא: מיצובישי גרנדיס – המיניוואן המשפחתי של פעם

הכירו את המיצובישי גרנדיס (Mitsubishi Grandis)

מיצובישי גרנדיס (Mitsubishi Grandis) הוא מיניוואן בעל שבעה מקומות ישיבה, שיוצר על ידי יצרנית הרכב היפנית מיצובישי (Mitsubishi Motors).
הדגם הוצג לראשונה בשנת 2003 והחליף את דגמי מיצובישי כארזמה ספייס סטאר ומיצובישי שאריוט.
בשווקים מסוימים הוא שווק גם תחת השם מיצובישי גראנדיס או Mitsubishi Grandis MPV.
בישראל, הוא זכה לפופולריות מסוימת בתקופת שיווקו, בעיקר בקרב משפחות גדולות שחיפשו פתרון הסעה מרווח יחסית במחיר תחרותי.
הוא מיצב את עצמו כמיניוואן שימושי ופרקטי, פחות ממוקד יוקרה או ביצועים ספורטיביים, ויותר מכוון לפונקציונליות יומיומית.

הקשר לשוק הישראלי ומתחרים רלוונטיים

בשוק הרכב הישראלי, הגרנדיס התמודד כאמור מול מיניוואנים קומפקטיים יותר, כמו המאזדה 5 (Mazda 5) הפופולרית בזמנו, והטויוטה ורסו (Toyota Verso).
הוא היה גדול ומרווח יותר מהמאזדה 5, בעיקר בשורה השלישית, אך אולי פחות דינמי ופחות נחשק מבחינת עיצוב בעיני חלק מהקונים.
בהשוואה לטויוטה ורסו, הגרנדיס הציע לרוב תמורה טובה יותר למחיר בשוק היד השנייה לאורך השנים, אך לטויוטה היה לרוב יתרון בתפיסת האמינות.
מתחרים נוספים כללו את שברולט אורלנדו, קיה קארנס (Kia Carens), וסיטרואן C4 פיקאסו (Citroen C4 Picasso).
הגרנדיס התמקם איפשהו באמצע הקטגוריה, מציע מרווח טוב במחיר סביר, אך פחות בולט בחדשנות טכנולוגית או יוקרה.

קהל יעד והצצה ראשונה

קהל היעד העיקרי של המיצובישי גרנדיס היה, ועודנו בשוק המשומשות, משפחות מרובות ילדים הזקוקות לשבעה מקומות ישיבה קבועים או מזדמנים.
הוא מתאים למי שמחפש רכב שימושי, אמין יחסית (עם הסתייגויות לגיל), ובעיקר מרווח, מבלי לשבור קופת חיסכון ברכישת רכב חדש או SUV 7 מקומות מודרני ויקר.
חוות דעת גולשים מהתקופה וגם מהיום לרוב מתייחסות לגרנדיס כאל “סוס עבודה” נוח לנסיעות ארוכות עם כל המשפחה.
בסקירה זו נפרט בדיוק מה הופך אותו לכזה, ומהם הדברים שצריך לקחת בחשבון כשבוחנים גרנדיס לרכישה בשנת 2025.

II. עיצוב חיצוני: קווים פונקציונליים

פילוסופיית עיצוב פרגמטית

עיצובו החיצוני של המיצובישי גרנדיס היה אופייני לתקופתו כמיניוואן משפחתי.
הפילוסופיה העיצובית התמקדה בפרקטיות ומקסום המרווח הפנימי, מה שהוביל לקווים יחסית שמרניים ותכליתיים.
אין כאן ניסיון להרשים עם קווים ספורטיביים או עתידניים, אלא יצירת מרכב יעיל להסעת נוסעים ומטען.
העיצוב אמנם לא פורץ דרך, אבל הוא נקי ופרופורציונלי, ומצליח להימנע ממראה “מסחרי” מדי שאפיין חלק מהמיניוואנים של שנות ה-90.

אלמנטים עיצוביים בולטים

בחזית, הגרנדיס קיבל גריל כרום מחולק ולצידו יחידות תאורה גדולות ומעוגלות יחסית, שתרמו למראה “פנים ידידותיות” יחסית.
קווי המתאר מהצד מציגים צללית גבוהה ושטוחה יחסית, אופיינית למיניוואנים, עם קו מותניים העולה קלות כלפי מעלה.
חלונות גדולים אפיינו את הדופן, כדי לספק שדה ראייה טוב לנוסעים, במיוחד לילדים.
בתי הגלגלים לא היו מודגשים במיוחד, שוב, לטובת מראה כללי נקי ושקט.
החלק האחורי התאפיין בדלת תא מטען גדולה ופנסים אנכיים יחסית, שהשתלבו בדלת ובכנפיים.
הפגוש האחורי פשוט יחסית, ושם דגש על נוחות הטענה.

חישוקים ונוכחות כביש

הגרנדיס שווק בישראל עם חישוקי סגסוגת בגודל 16 או 17 אינץ’, תלוי ברמת הגימור.
עיצוב החישוקים היה בסיסי ופונקציונלי, תואם את הקו העיצובי הכללי של הרכב.
מבחינת נוכחות כביש, הגרנדיס הוא רכב גבוה וגדול יחסית.
מידותיו הפיזיות – אורך של כ-4.7 מטרים, רוחב של כ-1.8 מטרים וגובה של כ-1.65 מטרים – מיקמו אותו בקטגוריה שבין מיניוואנים קומפקטיים לגדולים יותר.
הוא נראה מוצק ומשפחתי על הכביש, לא מרשים במיוחד, אך גם לא נבלע בנוף.
בהשוואה לדור היוצא (השאריוט), הוא היה מודרני ומעוצב יותר, וגם מרווח יותר מבפנים.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: בית על גלגלים (של פעם)

אווירה וקונספט עיצובי בתא הנוסעים

הכניסה לתא הנוסעים של המיצובישי גרנדיס חושפת עיצוב פנים ששם דגש על פונקציונליות ופשטות.
האווירה הכללית היא של רכב משפחתי פרקטי, לא יומרני.
קונספט העיצוב מינימליסטי יחסית בהשוואה למכוניות מודרניות, עם קווים נקיים וסידור הגיוני של הפקדים.
קונסולה מרכזית יחסית פשוטה, לוח מחוונים אנלוגי ברור, ופתחי אוורור גדולים.
המטרה הייתה ליצור סביבה נעימה וקלה לתפעול לשימוש יומיומי.

איכות חומרים והרכבה

בואו נשים את הדברים על השולחן: הגרנדיס אינו רכב יוקרה, ואיכות החומרים בתא הנוסעים תואמת את מיצובו ומחיר התחלתו בתקופתו.
רוב החומרים הם פלסטיק קשיח ועמיד, פחות נעים למגע ממה שנמצא היום ברכבים חדשים, אך כזה שמתוכנן לעמוד בשימוש אינטנסיבי של משפחה.
ישנן גם נגיעות של בד או עור (תלוי ברמת הגימור), וחיפוי דמוי מתכת בחלקים מסוימים ליצירת עניין ויזואלי קל.
איכות ההרכבה טובה בסך הכל, אופיינית ליצרן יפני כמו מיצובישי בתקופה זו.
גם לאחר שנים על הכביש, אין נטייה לרעשי פלסטיק או חריקות מיוחדות, אם כי הדבר תלוי כמובן במידת השימוש ובאיכות התחזוקה שעבר הרכב.

הנדסת אנוש ונוחות תפעול

מבחינת הנדסת אנוש, הגרנדיס מצטיין בפשטות.
הפקדים הפיזיים למיזוג אוויר, מערכת השמע, ופונקציות נוספות ממוקמים בצורה הגיונית וקלה לתפעול גם תוך כדי נהיגה.
בתקופה בה שווק הגרנדיס, מסכי מגע מרכזיים היו פחות נפוצים, ולכן רוב התפעול מתבצע באמצעות כפתורים ומתגים.
זה אולי פחות “הייטקי” ממה שמצפים היום, אבל קל להתרגל אליו ונוח לשימוש.
הראות החוצה טובה בזכות שטח החלונות הגדול ותנוחת הישיבה הגבוהה יחסית.
מראות הצד גדולות ומספקות שדה ראייה רחב.

מושבים ומרווח פנימי

המושבים הקדמיים בגרנדיס נוחים יחסית לנסיעות ארוכות, ומספקים תמיכה סבירה.
בשורה השנייה, לרוב נמצא מושבים נפרדים או ספסל מחולק, המציעים מרווח טוב מאוד לרגליים, לראש ולכתפיים עבור שני מבוגרים או שלושה ילדים.
גולת הכותרת היא שורת המושבים השלישית.
בהשוואה למתחרות קטנות יותר כמו מאזדה 5 בה המושבים האחוריים היו בסיסיים ולרוב מיועדים לילדים קטנים בלבד, הגרנדיס הציע שורה שלישית שמישה יותר, המסוגלת להכיל גם ילדים גדולים או אפילו מבוגרים לנסיעות קצרות.
מנגנון הקיפול וההזזה של המושבים פשוט ויעיל, ומאפשר שינוי קונפיגורציות בקלות יחסית.
התנועה בין השורות השניה והשלישית נוחה למדי.

תא מטען ופתרונות אחסון

נפח תא המטען במיצובישי גרנדיס משתנה דרמטית בהתאם למספר המושבים בשימוש.
כאשר כל שבעת המושבים בשימוש, נפח תא המטען קטן מאוד, ומספיק לתיקים בודדים או קניות קטנות.
זה חיסרון משמעותי למי שצריך להסיע שבעה נוסעים + מטען.
אבל, כאשר שורת המושבים השלישית מקופלת (הם מתקפלים לרצפה), נוצר חלל מטען גדול ושטוח, המתאים למטען רב, עגלות ילדים גדולות, או ציוד טיולים.
סף ההטענה נוח יחסית.
ישנם פתרונות אחסון סבירים בתא הנוסעים, כמו תאים בדלתות, תא כפפות ותא בין המושבים הקדמיים, אך לא בשפע ובתחכום של רכבים מודרניים.
שימושיות תא המטען היא נקודת מפתח, והיא דורשת פשרה ברורה כאשר כל המושבים בשימוש.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פשטות של פעם

מערכות טכנולוגיות (בסטנדרטים של אמצע שנות ה-2000)

כאשר מדברים על טכנולוגיה במיצובישי גרנדיס, חשוב לזכור שמדובר ברכב שתוכנן ושווק לפני למעלה מעשור וחצי.
בהתאם לכך, רמת האבזור הטכנולוגי בסיסית מאוד בסטנדרטים של 2025.
המערכות המרכזיות הן כאלה שמשרתות את הפונקציונליות הבסיסית של הרכב ואת נוחות הנוסעים, ללא מודרניזציה מתקדמת.
בקרת אקלים (לרוב מכאנית או אקלים ידני), חלונות חשמל, נעילה מרכזית – זה פחות או יותר הבסיס הטכנולוגי.

מערכת מולטימדיה

מערכת המולטימדיה המקורית בגרנדיס הייתה פשוטה.
בדרך כלל מדובר על יחידת שמע פשוטה עם רדיו ודיסקמן.
אין מסך מגע מרכזי כפי שאנו מכירים היום.
אין מערכת הפעלה מתקדמת, עוזר קולי, או קישוריות סמארטפונים כמו Apple CarPlay או Android Auto.
רכבים רבים עברו התקנות מקומיות של מערכות אנדרואיד מתקדמות יותר בשוק האפטר-מרקט בישראל, המאפשרות ניווט, קישוריות Bluetooth ושימוש באפליקציות.
אז, אם אתם בוחנים גרנדיס משומשת, בדקו איזו מערכת שמע/מולטימדיה מותקנת בה בפועל.
איכות מערכת השמע המקורית בסיסית ופונקציונלית, מספקת צליל סביר אך לא עשיר או איכותי במיוחד.

לוח מחוונים ואבזור נוחות

לוח המחוונים בגרנדיס הוא אנלוגי לחלוטין.
מד מהירות, מד סל”ד, מדי חום ודלק קלאסיים.
אין מסך דיגיטלי מתקדם או אפשרויות התאמה אישית לתצוגה.
בין המדים האנלוגיים ישנו לרוב מסך קטן המציג מידע בסיסי כמו מרחק נסיעה, צריכת דלק ממוצעת (אם בכלל), וכדומה.
רמות הגימור ששווקו בישראל הציעו אבזור נוחות סביר לתקופתו.
בחלק מרמות הגימור הגבוהות יותר ניתן היה למצוא בקרת אקלים מפוצלת, ולעיתים גם גג שמש פנורמי (אך לא נפתח בדרך כלל).
חימום מושבים או מערכות כמו HUD (תצוגה עילית) לא היו זמינים בדגם זה.
הפוקוס היה על הפרקטיות והמרחב הפנימי, פחות על גאדג’טים וטכנולוגיה מתקדמת.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק: הסוס המוכר של מיצובישי

יחידת הנעה עיקרית בשוק הישראלי

המיצובישי גרנדיס ששווק בישראל הגיע עם יחידת הנעה אחת עיקרית ומוכרת: מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר, 16 שסתומים.
מנוע זה, שהיה מוכר גם מדגמים אחרים של מיצובישי באותה תקופה (כמו האאוטלנדר), נחשב למנוע אמין יחסית.
הספקו עמד על כ-165 כוחות סוס (או סביב 121 קילוואט), ומומנט מירבי של כ-22 קג”מ.
נתונים אלו היו סבירים בהחלט לרכב מסוגו ומשקלו באותן שנים.
המנוע שודך בדרך כלל לתיבת הילוכים אוטומטית עם 4 יחסי העברה (4 מהירויות).
בחלק מהשווקים בעולם הוצעו גם תיבות ידניות או מנועי דיזל, אך בישראל הגרסה הנפוצה ביותר היא ה-2.4 אוטומט.

ביצועים בפועל

עם הספק של 165 כ”ס ותיבת 4 *הילוכים* אוטומטית, הביצועים של המיצובישי גרנדיס אינם ספורטיביים, וגם לא אמורים להיות.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-10.5-11 שניות, נתון סביר לרכב משפחתי גדול.
בנהיגה יומיומית, בעיר ומחוץ לעיר, המנוע מספק כוח מספיק לתנועה שוטפת.
התאוצות ביניים סבירות, אך בעקיפות או בעליות תלולות עם עומס מלא, תיבת ההילוכים עשויה להוריד הילוך או שניים ולהשאיר את המנוע בטורים גבוהים יחסית.
התיבה האוטומטית פועלת בצורה חלקה ורגועה, מותאמת יותר לנהיגה נינוחה מאשר לנהיגה דינמית.
היעדר תיבות עם יותר *הילוכים*, כמו אלו הנפוצות היום (6, 8 או יותר), משפיע על תחושת הזריזות וגם על *צריכת הדלק*.

צריכת דלק: הנקודה הרגישה

וכאן מגיעים לאחת מנקודות התורפה המרכזיות של המיצובישי גרנדיס, בוודאי בסטנדרטים של 2025: *צריכת הדלק*.
מנוע בנפח 2.4 ליטר בשילוב עם תיבת 4 הילוכים ומשקל עצמי לא מבוטל, אינם מתכון לצריכה נמוכה.
נתוני יצרן (בשיטת המדידה הישנה, לא WLTP המודרנית) דיברו על סביב 1:10 ק”מ לליטר בנסיעה משולבת.
במציאות, בנהיגה ישראלית טיפוסית (פקקים, מיזוג אוויר, עליות), *צריכת הדלק* הריאלית נוטה להיות גבוהה יותר, לרוב באזור ה-1:7 עד 1:8 ק”מ לליטר בנסיעה משולבת, ובנהיגה עירונית צפופה אף פחות מזה.
זהו נתון יחסית גבוה בהשוואה למכוניות משפחתיות מודרניות, היברידיות או בעלות מנועים קטנים וטורבו.
העלות של תדלוק מיצובישי גרנדיס היא פקטור משמעותי שיש לקחת בחשבון בתחשיב *כמה עולה* להחזיק רכב כזה היום.
אגב, הביטוי “צריכת דלק” נפוץ גם כשמחפשים נתונים לרכב חשמלי, למרות ששם מדברים על צריכת אנרגיה בקוט”ש לק”מ – חשוב להבדיל בין המונחים והעלויות השונות.

VI. טעינה (לא רלוונטי למיצובישי גרנדיס)

סעיף זה, העוסק בחווית הטעינה וקצביה לרכבים חשמליים או פלאג-אין היברידיים, אינו רלוונטי למיצובישי גרנדיס.
הגרנדיס שווק בישראל עם מנועי בנזין בלבד.
בעולם של 2025, בו טעינה היא חלק בלתי נפרד מחיי רכב חשמלי, חשוב להזכיר את זה ולהדגיש שהגרנדיס הוא רכב “קלאסי” מבחינת תדלוק.
אין לו שקע טעינה, אין צורך לדאוג לעמדות טעינה AC או DC, ואין אפליקציות לניהול טעינה.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות מעל הכל

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

אחד היתרונות המרכזיים של המיצובישי גרנדיס, בפרט כרכב משפחתי, הוא נוחות הנסיעה.
המתלים מכוילים על הצד הרך יחסית, ומספקים ספיגה טובה של מהמורות ושיבושים בדרכים עירוניות ובינעירוניות.
הרכב מרגיש נינוח ויציב בנסיעה ישרה, מה שהופך נסיעות ארוכות עם כל המשפחה לחוויה פחות מעייפת.
סוגי הדרך בישראל, שאינם תמיד סלולים בצורה מושלמת, נספגים היטב על ידי הגרנדיס.
רמת בידוד הרעשים סבירה לתקופתו.
רעשי מנוע נשמעים בעיקר תחת עומס, רעשי רוח מתחילים להיות מורגשים במהירויות גבוהות יחסית (100 קמ”ש ומעלה), ורעשי כביש תלויים גם בסוג הצמיגים, אך לרוב סבירים.
זה לא הרכב השקט ביותר שיש, אבל הוא גם לא רועש בצורה מפריעה.

התנהגות דינמית והיגוי

אל תצפו מהמיצובישי גרנדיס להתנהג כמו מכונית ספורט או סדאן דינמית.
התנהגותו הדינמית שמרנית ותואמת את אופיו כמיניוואן משפחתי גדול.
ההיגוי יחסית קל ומעט מנותק, עם פחות משוב מהכביש ממה שאולי היו רוצים נהגים חובבי הגה.
הדיוק סביר, אך לא חד.
זוויות גלגול בפניות מורגשות, כצפוי מרכב גבוה יחסית עם מתלים רכים.
אחיזת הכביש טובה בנסיעה רגועה, אך אינה מזמינה נהיגה אגרסיבית או כניסה חדה לפניות.
הבלמים מספקים עוצמת בלימה סבירה, אך התחושה בדוושה עשויה להיות מעט ספוגית.
אין כמובן מערכת רגנרציה כמו ברכבים חשמליים או היברידיים.

יציבות כיוונית ותמרון בעיר

יציבות כיוונית במהירויות בינעירוניות טובה, והרכב שומר על נתיב בקלות יחסית בכבישים מהירים.
תחושת הביטחון במהירויות גבוהות סבירה בהחלט לרכב מסוגו.
קלות התמרון בעיר סבירה לרכב בגודל כזה.
רדיוס הסיבוב לא קטן במיוחד, וחניה במקומות צפופים דורשת מעט תשומת לב.
אבל, שדה הראייה הטוב מסייע בניווט בחללים צרים.
זכרו שהיעדר *גיר* אוטומטי מתקדם עם יותר *הילוכים* יכול להשפיע על זמינות הכוח בטווח מהירויות מסוים, אך בנהיגה רגועה זה פחות מורגש.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: סטנדרטים של העשור הקודם

מבחני בטיחות (Euro NCAP)

המיצובישי גרנדיס נבדק על ידי ארגון Euro NCAP בתקופת שיווקו.
ב *מבחני בטיחות* שערך הארגון בשנת 2003, הגרנדיס קיבל ציון של ארבעה כוכבים מתוך חמישה אפשריים להגנה על נוסעים בוגרים.
ציון זה היה סביר בהחלט לרכב מסוגו באותן שנים.
הוא קיבל ציון טוב יחסית בהגנה על ילדים (ארבעה כוכבים), אך ציון נמוך יותר בהגנה על הולכי רגל (כוכב אחד בלבד).
חשוב להבין שקריטריוני *מבחני בטיחות* של Euro NCAP השתנו דרמטית לאורך השנים, ובשנת 2025 ציון ארבעה כוכבים משנת 2003 אינו שקול לציון ארבעה כוכבים מרכב מודרני.
הקריטריונים היום מחמירים הרבה יותר, במיוחד בכל הנוגע למערכות עזר לנהג והגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים.

מבדקי בטיחות ומאפיינים מבניים

מעבר ל *מבחני בטיחות* הרשמיים, הגרנדיס נבנה על פלטפורמה שתוכננה לספק רמה סבירה של בטיחות פסיבית.
המבנה המרכב כלל אזורי קריסה מתוכננים לספיגת אנרגיה בפגיעה.
הרכב צויד בכריות אוויר קדמיות כסטנדרט, ולרוב גם כריות אוויר צידיות.
מערכות בטיחות אקטיביות בסיסיות כמו ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) ו-EBD (חלוקת עוצמת בלימה אלקטרונית) היו קיימות.
חלק מהדגמים צוידו גם בבקרת יציבות (ESP), אך היא לא הייתה סטנדרטית בכל רמות הגימור או בכל שנות הייצור הראשונות.

מערכות עזר לנהג (ADAS)

בנקודה זו, המיצובישי גרנדיס משקף לחלוטין את תקופתו.
אין בו מערכות עזר לנהג (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) מודרניות כפי שאנו מכירים היום.
אין בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, שמירה על נתיב, ניטור שטחים מת, או התרעת תנועה חוצה מאחור.
הנהג הוא האחראי הבלעדי על רוב פעולות הנהיגה.
רכבים רבים משנתונים אלו הותקנו במערכות מובילאיי (או דומות) בשוק האפטר-מרקט בישראל, המעניקות התרעות על סכנות שונות כמו אי שמירת מרחק או סטייה מנתיב, אך אלו אינן מערכות התערבות אקטיביות.
כששוקלים רכישת גרנדיס משומשת, חשוב להיות מודעים לכך שרמת הבטיחות האקטיבית שלו נמוכה משמעותית מרכבים חדשים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השוק המשומש

כמה עולה מיצובישי גרנדיס משומשת?

השאלה “כמה עולה” מיצובישי גרנדיס בשנת 2025 מתייחסת אך ורק לשוק היד השנייה.
הרכב אינו נמכר כחדש מזה שנים רבות.
מחירו של גרנדיס משומש תלוי מאוד בשנת הייצור, מספר הבעלים הקודמים, היסטוריית הטיפולים, קילומטראז’, מצב מכני וקוסמטי, ולעיתים גם רמת הגימור.
טווח המחירים רחב למדי ויכול לנוע מכמה אלפי שקלים בודדים (לרכבים מוזנחים או עם קילומטראז’ גבוה במיוחד) ועד סביב 20,000 – 25,000 שקלים (לדגמים שמורים משנים מתקדמות יותר יחסית, 2009-2011, עם קילומטראז’ סביר ומצב מכני תקין).
מכיוון שמדובר ברכב ותיק, *מחירון* “רשמי” (כמו של לוי יצחק) משמש בעיקר כבסיס ראשוני למשא ומתן, והמחיר בפועל נקבע לרוב בהתאם למצב הרכב בשוק.

רמות גימור בשוק הישראלי

המיצובישי גרנדיס שווק בישראל במספר רמות גימור, שהעיקריות שבהן היו Invite ו-Intense.
ההבדלים המרכזיים ביניהן היו באבזור הנוחות והבטיחות (למשל, בקרת יציבות, כריות אוויר נוספות, חישוקי סגסוגת גדולים יותר, בקרת אקלים מפוצלת בחלק מהמקרים).
רמת הגימור הבסיסית יותר (Invite) לרוב הציעה אבזור סטנדרטי כפי שפורט בסעיף הטכנולוגיה.
חשוב לבדוק בעת רכישת רכב משומש איזו *רמת גימור* מדובר, ולבדוק האם האבזור המצוין ברשימות היצרן או היבואן אכן קיים ברכב הספציפי.
לעיתים היו גרסאות מיוחדות או אבזור שהותקן מקומית.

אחריות, עלויות תחזוקה ותקלות נפוצות

ברכישת מיצובישי גרנדיס בשנת 2025, הרכב כבר מזמן אינו תחת אחריות יצרן או יבואן.
זה אומר שכל *תקלות* או *בעיות* שיתגלו הן על חשבון הרוכש.
לכן, חשיבות בדיקה מקיפה לפני רכישה גדולה פי כמה.
עלויות התחזוקה של הגרנדיס סבירות יחסית לרכב יפני ותיק.
חלפים מכאניים נפוצים לרוב זמינים במחירים סבירים (גם חלפים תחליפיים או מיד שנייה), אך חלקי פח או חלקים פנימיים ספציפיים לדגם עשויים להיות יקרים יותר או פחות זמינים.
*תקלות* נפוצות יחסית בדגם זה (כמו ברכבים ותיקים רבים) יכולות לכלול *בעיות* במערכת הקירור, *בעיות* חשמל קטנות, שחיקה של רכיבי מתלים ובולמים, וגם *בעיות* הקשורות לתיבת ה*הילוכים* האוטומטית (ה-4 מהירויות) לאחר קילומטראז’ גבוה (מעל 200-250 אלף ק”מ), אם לא טופלה כראוי.
עלויות *צריכת דלק* גבוהות הן כאמור עלות תפעולית משמעותית שיש לקחת בחשבון.

X. יתרונות: למה בכל זאת לשקול גרנדיס משומשת?

מרווח פנימי ושימושיות

אחד היתרונות הבולטים ביותר של המיצובישי גרנדיס הוא המרווח הפנימי הנדיב שלו, במיוחד בהשוואה למיניוואנים אחרים מאותה תקופה או קרוסאוברים “7 מקומות” מודרניים בהם השורה השלישית סמלית.
הגרנדיס מציע שבעה מקומות ישיבה שמישים יחסית, כולל שורה שלישית שמספיק נוחה לילדים גדולים או מבוגרים לנסיעות קצרות.
המרחב לרגליים, לראש ולכתפיים בשתי השורות הראשונות מצוין.
קונפיגורציות המושבים הגמישות מוסיפות לשימושיות שלו כרכב משפחתי.

נוחות נסיעה

הגרנדיס מכוון לנוחות, והוא מספק אותה.
המתלים הרכים סופגים היטב שיבושים ומהמורות, והנסיעה נינוחה ורגועה, במיוחד בכבישים פחות סלולים או בנסיעות ארוכות.
זהו יתרון משמעותי עבור משפחות המבלות זמן רב ברכב.

תמורה למחיר (בשוק המשומשות)

בשוק היד השנייה, המיצובישי גרנדיס מציע תמורה טובה יחסית למחיר.
ניתן למצוא דגמים במחירים נמוכים יחסית בהשוואה לרכבי 7 מקומות מודרניים, מה שהופך אותו לאופציה אטרקטיבית עבור תקציב מוגבל.
זהו אחד הרכבים היותר זולים לרכישה ראשונית בקטגוריית ה-7 מקומות.

פשטות מכאנית ואמינות (בסייגים)

בהיותו רכב מתקופה פחות מורכבת טכנולוגית, לגרנדיס יש פשטות מכאנית יחסית למכוניות מודרניות.
מנוע ה-2.4 ליטר מוכר ואמין בבסיסו, וגם תיבת ה-4 *הילוכים* פשוטה יחסית.
פשטות זו יכולה להתבטא בעלויות תיקון נמוכות יותר במקרים של *תקלות* (אם כי לא בהכרח זולות באופן מוחלט), ובפחות *בעיות* אלקטרוניקה מורכבות.

שדה ראייה ותנוחת ישיבה גבוהה

תנוחת הישיבה הגבוהה והחלונות הגדולים מספקים שדה ראייה מצוין לכל הכיוונים, יתרון חשוב בנהיגה עירונית וצפופה וגם עבור הנוסעים.
זה הופך את הנהיגה לבטוחה ונעימה יותר, וגם הילדים מאחור יכולים ליהנות מהנוף.

XI. חסרונות: פשרות שצריך לדעת עליהן

צריכת דלק גבוהה

כפי שצוין, *צריכת הדלק* היא החיסרון הבולט ביותר של הגרנדיס, במיוחד בסטנדרטים של היום.
המנוע הגדול יחסית והתיבה האוטומטית המיושנת מובילים לעלויות תדלוק גבוהות יחסית, נתון שמשפיע משמעותית על עלות ההחזקה הכוללת.

אבזור טכנולוגי ובטיחותי מיושן

היעדר מערכות אבזור טכנולוגי ומולטימדיה מתקדמות הוא חיסרון משמעותי למי שרגיל למכוניות מודרניות.
אין מסכי מגע גדולים, קישוריות סמארטפונים, או *מערכות עזר לנהג* אקטיביות.
גם רמת הבטיחות הפסיבית, על אף שהייתה סבירה לתקופתה (*מבחני בטיחות* 4 כוכבים), נמוכה משמעותית מזו של רכבים מודרניים העומדים בתקנים עדכניים.

ביצועים לא מרשימים

ביצועי המנוע סבירים, אך לא יותר מכך.
הרכב אינו זריז במיוחד, במיוחד עם עומס מלא של נוסעים ומטען.
התאוצות איטיות יחסית, והמנוע יכול להרגיש מאומץ בעליות או בעקיפות מהירות.
תיבת ה-*הילוכים* האוטומטית בעלת 4 המהירויות אינה יעילה או מהירה כמו תיבות מודרניות.

נפח תא מטען עם שבעה נוסעים

כאשר כל שבעת המושבים בשימוש, נפח תא המטען הופך קטן מאוד.
זהו חיסרון משמעותי למשפחות גדולות היוצאות לנסיעות הכוללות מטען רב.
הדבר מחייב פשרה ברורה בין מספר הנוסעים המקסימלי לנפח המטען.

עיצוב שמרני

עיצובו של הגרנדיס שמרני ופונקציונלי.
הוא אינו בולט בנוף הרכב המודרני, וייתפס על ידי חלק מהאנשים כמיושן או משעמם.
גם איכות החומרים בתא הנוסעים פשוטה יחסית.

XII. בהשוואה למתחרים מהתקופה

*בהשוואה* למתחרות העיקריות של הגרנדיס בשוק הישראלי בזמן אמת, כמו מאזדה 5 וטויוטה ורסו, הגרנדיס התבלט בעיקר במרווח הפנימי בשורה השלישית ובתא המטען (כשהמושבים האחוריים מקופלים).
המאזדה 5 הייתה קומפקטית ודינמית יותר לנהיגה, עם דלתות הזזה אחוריות נוחות, אך המושבים האחוריים שלה היו קטנים יותר.
הטויוטה ורסו נהנתה לרוב ממוניטין אמינות חזק יותר של טויוטה, אך גם היא הייתה קטנה יותר מהגרנדיס והמושבים האחוריים פחות שימושיים למבוגרים.
שברולט אורלנדו הציעה עיצוב קצת יותר קשוח דמוי קרוסאובר, אך גם היא הייתה קטנה יותר.
הגרנדיס, אם כן, מיצב את עצמו כמיניוואן הגדול והמרווח יותר מבין הקומפקטיים, וגשר מסוים לרכבים גדולים ויקרים יותר כמו קרייזלר וויאג’ר או קיה קרניבל.
במידה מסוימת, הוא הציע יותר מיניוואן במחיר של מיניוואן קומפקטי.
היום, כשמדובר בשוק המשומשות, *בהשוואה* לדגמים אלו מהאותן שנים, ההחלטה תלויה לרוב במצב הספציפי של הרכב, *מחירון* היד שנייה המבוקש, עלויות תיקון צפויות של *תקלות*/*בעיות* אופייניות לכל דגם, ומידת החשיבות של המרווח הפנימי (במיוחד בשורה השלישית) לעומת תכונות אחרות כמו דינמיות (מאזדה 5) או אמינות נתפסת (טויוטה ורסו).

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): האם כדאי לקנות מיצובישי גרנדיס בשנת 2025?

התרשמות כוללת ומיקום בשוק הנוכחי

המיצובישי גרנדיס הוא זכר לימים אחרים בשוק הרכב, בהם מיניוואנים היו פופולריים יותר כפתרון הסעה למשפחות גדולות.
הוא רכב פונקציונלי, מרווח ונוח לנסיעה, עם מנוע מוכר שנחשב עמיד יחסית.
מצד שני, הוא מיושן בכל הנוגע לטכנולוגיה, בטיחות, ובעיקר *צריכת דלק*.
בשוק הרכב של 2025, הוא רלוונטי אך ורק כאופציה בשוק המשומשות, ומציע פתרון תקציבי למי שזקוק לשבעה מקומות ישיבה.

האם כדאי לקנות? למי הוא מתאים?

אז, *האם כדאי לקנות* מיצובישי גרנדיס בשנת 2025?
התשובה מורכבת ותלויה בצרכים ובתקציב שלכם.
הגרנדיס מתאים במיוחד למשפחות גדולות עם תקציב מוגבל, הזקוקות לשבעה מקומות באופן קבוע או קרוב לכך, ומוכנות להתפשר על *צריכת דלק* גבוהה, אבזור טכנולוגי מודרני, ובטיחות אקטיבית.
הוא אופציה טובה למי שמחפש רכב גדול ומרווח ללא ההשקעה הכספית הגדולה שנדרשת ברכישת SUV 7 מקומות חדש או משומש עדכני.
הוא מתאים גם למי שמבין את אופיו כרכב ותיק ומוכן לקחת בחשבון עלויות תחזוקה שעלולות לכלול *תקלות*/*בעיות* הקשורות לגיל ולקילומטראז’.

למי הגרנדיס פחות מתאים?
הוא לא יתאים למי שהחיסכון ב*צריכת דלק* הוא בראש סדר העדיפויות, או למי שמחפש רכב עם יכולות דינמיות טובות.
הוא גם לא מתאים למי שרוצה או זקוק למערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות או אבזור טכנולוגי עשיר.
מי שזקוק לשבעה מקומות רק לעיתים רחוקות ויכול להסתפק במושבים אחוריים קטנים יותר, אולי ימצא פתרונות טובים יותר בדמות קרוסאוברים קטנים יותר או מיניוואנים קומפקטיים יותר מאותה תקופה (כמו המאזדה 5, למשל), שייתכן שיהיו חסכוניים יותר.

המלצה סופית

כאופציה בשוק המשומשות בתקציב נמוך, המיצובישי גרנדיס מציע חבילה של מרווח ושימושיות שקשה למצוא במחיר דומה.
אבל, חשוב לגשת לרכישה בעיניים פקוחות.
בדיקה מקיפה לפני קנייה חיונית ביותר כדי לאתר *תקלות*/*בעיות* פוטנציאליות.
קחו בחשבון את עלויות ה*צריכת דלק* הגבוהות ואת היעדר מערכות בטיחות מודרניות.
אם המרווח הוא המניע העיקרי, התקציב מוגבל, ואתם מוכנים לנהוג ברכב “של פעם” ולהתמודד עם עלויות תפעול שאינן נמוכות, אז הגרנדיס יכול להיות אופציה ששווה לבדוק.
אבל אם יש לכם גמישות תקציבית, או שאתם מייחסים חשיבות גדולה יותר לבטיחות, לטכנולוגיה או לחיסכון בדלק, כדאי לבחון אופציות עדכניות יותר, גם אם הן יקרות יותר לרכישה.
קראו גם *חוות דעת גולשים* נוספות ברשת כדי לקבל תמונה רחבה יותר מניסיון של בעלים בפועל.

שוקלים ראב 4 יד שנייה מ-2019? הנה מה שאתם צריכים לדעת (וגם מה שלא ידעתם שאתם רוצים לדעת)

כמה באמת שווה ראב 4 מודל 2019 בשוק היד שנייה?

ראב 4 משנת 2019 הפך לאחד מרכבי הפנאי המבוקשים ביותר בישראל בשוק היד השנייה – ולא במקרה. מדובר ברכב אמין, מרווח, חכם ובעיקר פונה לטווח רחב מאוד של קהלים: משפחות? לגמרי. זוגות? טאץ’ של יוקרה. נהגים עירוניים? הפתעה – הוא זריז. אבל עם כל המחמאות האלה, השאלה שבאמת מעניינת אתכם היא כנראה: כמה?

המחירון הרשמי של טויוטה ראב 4 2019, בגרסתו ההיברידית הפופולרית, נע היום בין כ-115,000 ל-140,000 ש”ח, כתלות במצב הרכב, רמת גימור, מספר ק”מ, והיסטוריית טיפולים. אבל אם חושבים שזה פשוט, תחשבו שוב. השוק מלא בהפתעות, ומי שמבין – יודע לחפש מתחת לפני השטח.

אז מה משפיע באמת על המחיר? 🤔

• קילומטראז’ – ברור ולעניין. פחות זה יותר. רכב עם פחות מ-80,000 ק”מ יעלה משמעותית יותר מאח תאום עם 170,000 ק”מ.
• גרסה ורמת גימור – קריסטל, E-X או Style? יש הבדל – גם במחיר, גם באבזור, גם בלוק.
• צבע – לא תאמינו, אבל כן, אפילו הצבע משפיע. לבן פנינה? רצוי יותר. ירוק זית? יהיה לכם קשה יותר לשכנע מישהו לשלם יותר.
• היסטוריית טיפולים – ספר טיפולים מלא במוסך מורשה? קפצו על זה.
• תאונות? אפילו שפשוף קטן בבאמפר יכול לשנות את כל הסיפור.

5 שאלות שחוזרות תמיד – והתשובות שאתם צריכים באמת:

1. האם כדאי לקנות ראב 4 2019 היברידי או בנזין?

אם אתם שואלים את עצמכם את זה, כנראה עדיין לא נהגתם בטויוטה היברידית. ההיברידי של ראב 4 לא רק חסכוני בדלק – הוא גאון בזחילה בפקקים. אבל גם אם תבחרו בנזין, אתם עדיין עם מנוע חזק ואמין.

2. מה צריכת הדלק הממוצעת?

לגרסה ההיברידית תקבלו כ-18 ק״מ לליטר בתנאים רגילים. כמובן שבתל אביב בעשר בבוקר זה ירד ל-13–14, אבל זה עדיין יפה. מאוד.

3. על מה כדאי לשים לב בקנייה?

בדקו מערכות בטיחות אקטיביות – הראב 4 מגיע כבר מ-2019 עם Toyota Safety Sense הכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. ואם זה מושבת – זה שווה הורדת מחיר.

4. מה ההבדל בין E-X לבין style?

ה-Style תיתן לכם יותר פינוקים – גג שמש פנורמי, מושבים מחוממים ואפילו פלאח של כרום במקומות שלא ידעתם שקיימים.

5. עד כמה ערך הרכב נשמר?

זה הקטע עם טויוטה – השמירה על הערך פשוט יוצאת דופן. רכב בן 5 שעדיין שווה מעל 120K? זה נדיר, וראב 4 עושה את זה משחק ילדים.

היתרונות שפחות מדברים עליהם, אבל הם שם

חוץ מהמפרט היבש, יש כמה יתרונות שפשוט לא כתובים במחירון:

• שקט נפשי – כן, המילים הכי נדושות – אבל הכי חשובות. זה רכב שכמעט לא רואה מוסך.
• תא מטען שיכול להכיל גם גיטרה, עגלה ואפילו משלוח מהצימר בגליל.
• מושב אחורי שנוח גם לאנשים בגובה 1.90 מ’. בדוק.
• פוזה של ג’יפ, בלי להתנצל כשמגיעים לחניה צפופה בתל אביב.

חיפוש חכם: איפה מוצאים את העסקאות השוות באמת?

נכון, הידועה נצמדות ל-יד2 ומציינת “לא נפל באף מבחן רטוב”. אבל תתפלאו לגלות כמה עסקאות זהב מסתתרות דווקא ב:

• קבוצות פייסבוק ממוקדות (ולא, לא הכוונה ל”פרסום חינם לעסק שלך”)
• לוחות niche – כמו Carzy, KidiCar ועוד כמה שאי אפשר להגות בלי לצחוק
• חברים, קרובי משפחה, וכל נהג מונית שאתם מכירים שאשתו בדיוק משתדרגת לדגם החדש

והכי חשוב – אל תפחדו לשאול שאלות. המוכר מפרסם “שמורה קוסמטית”? תשאלו לו מה קרה לפגוש. שום דבר לא מחליף בדיקה טובה במכון וחוש ריח חד. גם למילים.

האם זה באמת הרכב בשבילכם? 🚗💭

במבחן המציאות, ראב 4 2019 הוא שילוב יחסית נדיר של אמינות, נוחות, בטיחות ותחושת “אני יכול לקחת יום חופש רק כדי לנהוג בגליל”. אם אתם מחפשים רכב שישרת אתכם ליום יום, אך גם מוכן לצאת להרפתקה – בלי הצורך לעצור כל כמה מאות ק”מ בתחנת דלק – זו בהחלט אופציה ראויה.

בשוק שבו רכבים מאבדים את הערך שלהם מהר יותר מגביע גבינה פתוח, הראב יודע לשמור על הפאסון. ולא פחות חשוב – הוא עושה את זה עם סטייל.

לסיכום – למה כן להתחייב (ולאילן לא לחשוש)

המחיר של ראב 4 2019 ביד שנייה אולי נראה בהתחלה קצת גבוה, אבל הוא כולל בתוכו לא רק רכב. הוא כולל ראש שקט, ערך שמחזיק, הנאה מהדרך ויותר מכל – ידיעה שהחלטתם נכון. אז אם אתם חושבים לקפוץ על המציאה (ויש לא מעט כאלה שמסתובבות) – קפצו מהר, לפני שמישהו אחר עושה את זה לפניכם.

וטיפ אחרון? אל תמהרו. אבל גם אל תחכו יותר מדי. לראב 4 יש נטייה להיעלם ברגע.

עולם הרכב מתחשמל בקצב מסחרר. פתאום כולם מדברים על טווח. ועל טעינה. ועל סוללות. ובתוך כל זה, צצות להן מתחרות חדשות. לצד שמות מוכרים. שתי שחקניות חזקות בקטגוריית ה-SUV החשמליות הקומפקטיות הן ה-BYD Atto 3 והפולקסווגן ID.4. רגע, אבל איזו ID.4? נכון, יש כמה. אנחנו מדברים על גרסת הכניסה. הפופולרית. אז איך בוחרים? איזו מהן מתאימה לכם? בואו נצלול פנימה. נשים אותן אחת ליד השנייה. נערוך <השוואה> מפורטת. ננסה להבין <במה כדאי לבחור>. ובסוף, תדעו <על מה ללכת>. מוכנים? יאללה.

עיצוב: מי מסובבת ראשים יותר?

בואו נודה בזה. המראה החיצוני חשוב. זה הרושם הראשוני. ופה, יש לנו שתי גישות שונות לגמרי.

BYD Atto 3: הנועז הסיני

ה-Atto 3 הגיעה בסערה. עם עיצוב שלא רואים כל יום. היא נראית מודרנית. קצת עתידנית. יש לה קווים חדים. גג שחור מרחף (בדגמים מסוימים). ויחידות תאורה אחוריות מחוברות בפס לדים. היא בהחלט לא מתמזגת בנוף. אם אתם אוהבים שמסתכלים עליכם. ושואלים “מה זה הרכב הזה?”. ה-Atto 3 עושה את העבודה.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): הגרמני המאופק

ה-ID.4, לעומתה, נאמנה לשורשים הגרמניים של פולקסווגן. היא מודרנית. נקייה. אבל הרבה יותר מאופקת. היא לא צועקת “אני חשמלית!”. היא יותר אומרת “אני פולקסווגן. טובה. ופשוט חשמלית”. העיצוב שלה ידידותי. קצת עגול. נעים לעין. היא מתאימה למי שאוהב קלאסיקה מודרנית. ולא רוצה להרעיש. מבחינת מראה חיצוני, זו <השוואה> של טעם אישי נטו. אין פה נכון או לא נכון.

תא הנוסעים: חללית או סלון גרמני?

הכניסה לרכב היא רגע האמת. פה, ההבדלים אפילו גדולים יותר מאשר בחוץ.

BYD Atto 3: כיף ושונה

הו, ה-Atto 3. בפנים היא סיפור אחר לגמרי. היא מנסה להיות כיפית. ואפילו קצת מוזרה. יש פתחי מיזוג עגולים שנראים כמו רמקולים. יש “מיתרי גיטרה” בכיסי הדלתות (כן, אפשר לנגן עליהם! למי יש זמן?). גולת הכותרת היא מסך המולטימדיה הענק. שבטח שמעתם עליו. הוא מסתובב! אפשר לעבור ממצב אופקי לאנכי בלחיצת כפתור. האם זה שימושי ביום יום? תלוי את מי שואלים. זה בהחלט גאדג’ט מרשים. איכות החומרים מרגישה לרוב טובה. יש הרבה מחזיקי כוסות ותאי אחסון.

מצד שני, הארגונומיה קצת פחות אינטואיטיבית לפעמים. הכל עובר דרך המסך הגדול. כולל דברים פשוטים כמו פתחי המיזוג. ולפעמים זה קצת מסיח דעת.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): מינימליזם מוכר

ה-ID.4, לעומתה, הולכת על קו מינימליסטי. נקי. ומוכר. אם נהגתם בפולקסווגן בעבר, תרגישו בבית. כמעט. יש פחות כפתורים פיזיים. הכל מרוכז במסך מולטימדיה מרכזי. שלעומת ה-BYD, הוא קבוע. ולא מסתובב. הוא קטן יותר. אבל המערכת עצמה לרוב אינטואיטיבית וקלה לשימוש. למרות שהיו דיווחים על תקלות קטנות או פעולה איטית מדי פעם. איכות החומרים מרגישה מוצקה. גרמנית כזו. הכל מרגיש בנוי היטב. יושב במקום. תנוחת הישיבה גבוהה. שדה הראייה טוב. יש פחות “וואו” מבחינה עיצובית בפנים. אבל יותר תחושת סולידיות ופרקטיות.

לגבי מקום אחסון: בשתי המכוניות יש מקום נדיב לנוסעים. ובטח ובטח שבתא המטען. ה-ID.4 מציעה תא מטען גדול יותר (543 ליטר מול 440 ליטר ב-Atto 3). הבדל מורגש כשאורזים לטיול משפחתי. או סתם עושים קניות בסופר לשבוע.

חווית נהיגה: שקט, זריז… ומה עוד?

שני הרכבים חשמליים. זה אומר דבר אחד בטוח: נסיעה שקטה. וזריזה. כי הכוח מגיע מיד. בלי לגמגם כמו מנוע בנזין. אבל יש הבדלים עדינים.

BYD Atto 3: נוחה ורכה

ה-Atto 3 מרגישה נוחה מאד בעיר. הבולמים סופגים יפה את מהמורות הכביש. ההיגוי קליל. קל לתמרן איתה. בנהיגה מהירה יותר או בכבישים מפותלים, היא פחות מרגישה “ספורטיבית”. היא לא התגלמות הדינמיות. אבל היא לא מתיימרת להיות כזו. היא מכוונת יותר לנוחות יום יומית. ולהיות נעימה לנהיגה רגועה. המנוע מספק תאוצה מספקת לחלוטין. עקיפות קלות. וזינוק טוב ברמזור. <מה עדיף> לנהיגה רגועה? ה-Atto 3 כנראה תנצח בנוחות הנסיעה.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): מוצקה וסולידית

ה-ID.4 מרגישה… פולקסווגן. גם כשהיא חשמלית. היא מוצקה על הכביש. יציבה. מרגישה בטוחה. ההיגוי שלה מדויק יותר משל ה-Atto 3. היא פחות מתנדנדת בסיבובים. בולמי הזעזועים קצת יותר קשיחים מה-BYD. מה שנותן תחושה סולידית יותר. אבל אולי קצת פחות נוחה על כביש משובש מאד. הביצועים של גרסת הכניסה (הנעה אחורית, 170 כ”ס או 204 כ”ס תלוי בדגם) טובים. מספיקים לכל שימוש. היא לא תטיס אתכם לירח. אבל היא בהחלט זריזה. <על מה ללכת> אם אתם מעדיפים תחושת כביש מוצקה ויציבות? ה-ID.4 היא הבחירה.

טווח וטעינה: כמה רחוק מגיעים?

זה הלב הפועם (או לא פועם) של הרכב החשמלי. הטווח. ומהירות הטעינה.

BYD Atto 3: טווח מכובד וטעינה סטנדרטית

ל-Atto 3 סוללה בגודל של 60.4 קוט”ש. הטווח המוצהר לפי תקן WLTP הוא 420 ק”מ. במציאות? זה תלוי בנהיגה. בעיר? אולי תגיעו קרוב יותר לזה. בכביש מהיר? בחורף? הטווח יירד. ריאלית, בנהיגה רגילה, סביב ה-350-380 ק”מ זה טווח הגיוני לצפות לו. טעינה מהירה (DC)? ה-Atto 3 תומכת בעד 88 קילוואט. זה סביר. זה לא הכי מהיר שיש. אבל מספיק בשביל לעצור בדרך להתרעננות. ולהמשיך לנסוע. טעינה ביתית (AC)? עד 11 קילוואט. זה הסטנדרט. טעינה מלאה בבית תיקח כמה שעות טובות.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): סוללה קטנה יותר וטווח קצר יותר

גרסת הכניסה של ה-ID.4 מגיעה עם סוללה קטנה יותר. 52 קוט”ש. הטווח המוצהר לפי WLTP הוא 360 ק”מ. במציאות? קחו בחשבון פחות. סביב ה-280-320 ק”מ בנהיגה רגילה. זה הבדל משמעותי מול ה-Atto 3. במיוחד אם אתם עושים נסיעות ארוכות יחסית באופן קבוע. <השוואה> בטווח? ה-BYD לוקחת בגדול. מבחינת טעינה מהירה (DC)? ה-ID.4 תומכת בעד 110 קילוואט. קצת יותר מה-Atto 3. אבל בגלל שהסוללה קטנה יותר, זמן הטעינה הכולל לטווח דומה יכול להיות דומה. טעינה ביתית (AC)? גם פה עד 11 קילוואט.

למי הטווח של ה-ID.4 מספיק? בעיקר לנהיגה עירונית ובינעירונית קצרה. נניח, בית-עבודה-חוגים-קניות. למי שנוסע 50-70 ק”מ ביום, סוללת 52 קוט”ש בהחלט תספיק לכמה ימים בין טעינה לטעינה. אבל אם אתם מתכננים סופי שבוע בצפון או בדרום לעיתים קרובות, בלי תכנון עצירות טעינה קפדני, ה-Atto 3 נותנת שקט נפשי גדול יותר.

פרקטיות ושימוש יום יומי

מעבר למספרים ולעיצובים, איך הן מתנהגות ביום יום? להסיע ילדים? להכניס קניות? לחנות?

תא מטען:

• BYD Atto 3: 440 ליטר. נדיב. ייכנסו לכם עגלה מתקפלת וכמה שקיות. או מזוודות לסופ”ש.
• פולקסווגן ID.4: 543 ליטר. גדול יותר. משמעותי. כשיש לכם ילדים קטנים או שאתם מרבים להעביר דברים, כל ליטר חשוב. <מה עדיף> כאן? ה-ID.4 בהחלט יותר שימושית במדד הזה.

מקום לנוסעים מאחור:

בשני הרכבים יש מקום טוב מאחור. מרווח רגליים וראש לרוב המבוגרים. ובהחלט מספיק לשני מושבי בטיחות לילדים. אולי גם שלושה ילדים קטנים יחסית. ה-Atto 3 קצת יותר צרה מה-ID.4, אז לשלושה מבוגרים יהיה צפוף יותר ב-BYD.

חניה:

שני הרכבים הם SUV קומפקטיים. הגודל שלהם סביר לחניה עירונית. שניהם מציעים חיישנים ומצלמות (בדגמים המאובזרים יותר, יש לוודא מה כלול בגרסת הכניסה). הראות החוצה טובה בשניהם. אין הבדל מהותי שיכריע <במה כדאי לבחור> מבחינת קלות חניה.

מחיר ואבזור (גרסת כניסה)

בדרך כלל, ה-BYD Atto 3 היתה זולה יותר מגרסאות ה-ID.4 המקבילות. גרסת הכניסה של ה-ID.4 ממקמת אותה קרוב יותר למחיר ה-Atto 3. אבל עדיין לרוב ה-BYD תהיה זולה יותר. חשוב להשוות מחירים עדכניים בזמן הרכישה. וחשוב לא פחות: להשוות רמות אבזור! לפעמים ההבדל במחיר בא לידי ביטוי באבזור בטיחות אקטיבית, נוחות (מושבים חשמליים, גג פנורמי וכו’). לוודא <על מה ללכת> מבחינת האבזור שחשוב לכם אישית.

באופן כללי, ה-Atto 3 הגיעה עם אבזור נדיב מאד גם בגרסאות הבסיס. ה-ID.4 בגרסת הכניסה קצת פחות מאובזרת. אבל עדיין מציעה את רוב הדברים החשובים.

אז… במה כדאי לבחור?

הגענו לרגע האמת. אחרי כל ה<השוואה>. <מה עדיף>? <על מה ללכת>? התשובה היא תמיד: זה תלוי בכם. בצרכים שלכם. בסדר העדיפויות שלכם.

• למי מתאימה ה-BYD Atto 3?
  • אם אתם מחפשים רכב עם עיצוב בולט. מבפנים ומבחוץ.
  • אם אתם רוצים את מקסימום הטווח האפשרי בתקציב נתון.
  • אם אבזור עשיר חשוב לכם. גם בגרסת בסיס.
  • אם נוחות נסיעה רכה ונעימה היא הדבר החשוב ביותר.
  • אם אתם פתוחים למותגים חדשים ופחות שמרניים.
• למי מתאימה הפולקסווגן ID.4 (כניסה)?
  • אם אתם מעדיפים עיצוב מאופק. קלאסיקה מודרנית.
  • אם תא מטען גדול ושימושי הוא קריטי עבורכם.
  • אם אתם מעריכים תחושת נהיגה מוצקה ויציבה. תחושת פולקסווגן.
  • אם אתם מעדיפים תא נוסעים מינימליסטי ומוכר יותר בארגונומיה.
  • אם אתם רוצים שקט נפשי של מותג מוכר ומוכח (למרות שה-BYD הוכיחה את עצמה כרכב אמין).
  • אם הטווח של כ-300 ק”מ ריאלי מספיק לכם לחלוטין לשימוש יום יומי.

בשורה התחתונה, שניהן מכוניות חשמליות טובות. שתיהן ישרתו אתכם בנאמנות. ויחסכו לכם בעלויות דלק. ה<השוואה> ביניהן מראה שיש הבדלים משמעותיים באופי. ה-Atto 3 היא הצבעונית. הנועזת. עם דגש על טווח ואבזור. ה-ID.4 היא השמרנית יותר. המרווחת יותר בתא מטען. עם תחושת נהיגה מוצקה. עשו נסיעת מבחן על שתיהן. הרגישו את ההבדלים. וקבלו החלטה מושכלת <על מה ללכת>. בהצלחה בבחירה!

ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב של ישראל.

היום אנחנו צוללים עמוק לתוך אחד הדגמים המסקרנים יחסית בנוף הקרוסאוברים המשפחתיים: מיצובישי אקליפס קרוס.

מדובר ברכב של יצרן יפני ותיק ומוכר, שמנסה לשלב בין שימושיות של SUV משפחתי לבין עיצוב שקצת שובר את הכללים, או לפחות שבר אותם בגרסאותיו הראשונות.

בסקירה הזו, נפרק את האקליפס קרוס לחלקים.

נבחן אותו מכל זווית אפשרית.

נעבור על העיצוב החיצוני, ניכנס לתא הנוסעים ונבדוק איכות חומרים ומרווח, נצלול לטכנולוגיה ולאבזור.

נדבר על הביצועים, על יחידות ההנעה הזמינות ועל הנושא הבוער של צריכת דלק או אנרגיה, בהתאם לדגם.

לרכב החשמלי או הפלאג-אין, נקדיש פרק גם לטעינה.

ננתח את חווית הנהיגה על כבישי ישראל הלא תמיד מושלמים.

נבחן את סעיף הבטיחות החשוב, כולל מבדקי בטיחות ומערכות העזר לנהג.

וכמובן, נדבר על כמה עולה הרכב הזה, רמות הגימור העיקריות בארץ, המחירון, האחריות ועלויות התחזוקה.

נקנח בסעיפי יתרונות וחסרונות מנומקים.

נערוך השוואה קצרה בהשוואה למתחרים המרכזיים.

ונסכם עם פסק דין ברור: האם כדאי לקנות מיצובישי אקליפס קרוס בשנת 2025?

I. מבוא

מיצובישי אקליפס קרוס (Mitsubishi Eclipse Cross) הוא קרוסאובר קומפקטי שממוקם בהיצע של מיצובישי בין ה-ASX הקטן יותר לבין האאוטלנדר הגדול. שמו אומנם מרמז על קשר למכונית הספורט קופה האגדית של מיצובישי משנות ה-90 וה-2000, אולם בפועל מדובר ברכב משפחתי גבוה, ששואל את השם הנוצץ כדי להבליט את הפן העיצובי הדינמי שלו לעומת אחיו השמרניים יותר. האקליפס קרוס הוצג לראשונה בשנת 2017 ועבר מתיחת פנים משמעותית בסוף 2020 (ששווקה בארץ מ-2021), ששינתה בעיקר את החלק האחורי השנוי במחלוקת והביאה גם עדכונים טכנולוגיים.

בישראל, האקליפס קרוס מתמודד בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הצפופה והתחרותית. הוא מציע שילוב של עיצוב ייחודי, אבזור נדיב בדרך כלל, ובגרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV), גם יכולת נסיעה חשמלית משמעותית שהופכת אותו לאטרקטיבי לקהל מסוים. קהל היעד העיקרי שלו הוא משפחות צעירות או זוגות שמחפשים רכב גבוה, נוח לנסיעה ועם תא מטען שימושי, אך גם רוצים משהו שקצת שונה מההמון, במיוחד אם הם מתעניינים באפשרויות הנעה חסכוניות או מחושמלות.

הגרסה ההיברידית נטענת (PHEV) של האקליפס קרוס רלוונטית במיוחד לשוק הישראלי, לאור הטבות המיסוי לרכבים כאלה והעניין הגובר בחיסכון בדלק. גרסת הבנזין הטורבו-בנזין 1.5 ליטר עדיין משווקת, ומציעה אלטרנטיבה זולה יותר לקונים שפחות מתמקדים בנסיעה חשמלית. מתחרים בולטים בשוק הישראלי כוללים את יונדאי טוסון, קיה ספורטאז’, מאזדה CX-5, טויוטה ראב 4, וגם קרוסאוברים פלאג-אין הייבריד נוספים כמו יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV. המיצוב של האקליפס קרוס הוא לרוב תחת המתחרים היפניים והקוריאנים הפופולריים מבחינת נפחי מכירה, אך הוא מנסה לבלוט בזכות האבזור והנעת ה-PHEV הייחודית שלו בקטגוריה זו מבית מיצובישי. גם חוות דעת גולשים על הדגם נוטות להדגיש את האבזור והנוחות לצד שאלות על העיצוב או צריכת הדלק בגרסת הבנזין.

II. עיצוב חיצוני

העיצוב החיצוני של מיצובישי אקליפס קרוס הוא כנראה אחד המאפיינים הבולטים והשנויים במחלוקת שלו. במקור, הוא התאפיין בחלון אחורי מפוצל על ידי פס תאורה, אלמנט ששבר את שגרת העיצוב אך פגע גם בראות לאחור. מתיחת הפנים של שנת 2021 ביטלה את הפס הזה ויצרה מראה אחורי קונבנציונלי ונקי יותר, מה שהתקבל בברכה על ידי רבים. הרושם הכללי מהעיצוב לאחר מתיחת הפנים הוא של רכב שמנסה לשלב בין קווים חדים לבין נפחים קרוסאוברים מוכרים.

בחזית, האקליפס קרוס מאמץ את שפת העיצוב “Dynamic Shield” המוכרת של מיצובישי, עם גריל כרום גדול ובולט המשתלב עם יחידות תאורה צרות ומושכות. הפנסים הראשיים ממוקמים מעט נמוך יותר, בתוך מסגרות שחורות או כרום, תלוי ברמת הגימור, מה שיוצר מראה אגרסיבי יחסית. קווי המתאר מהצד מציגים צללית קופה-לייק קלה, עם קו גג שמשתפל בעדינות לאחור, קו מותניים מטפס, וקריז (קפל פח) חד לאורך הדלתות שמוסיף דינמיות. בתי הגלגלים מודגשים ומאכלסים חישוקי גלגלים בגדלים שונים, לרוב 18 אינץ’ ברמות הגימור הגבוהות יותר בישראל, עם עיצובים משתנים.

החלק האחורי, כאמור, עבר את השינוי הדרמטי ביותר. כעת הוא נראה הרבה יותר הרמוני, עם פנסים אחוריים מודרניים בצורת L המשתלבים היטב עם דלת תא המטען ויוצרים מראה רחב ויציב. הפגוש האחורי גדול ובולט, ולעיתים כולל אלמנטים דמויי מגן גחון. נוכחות הכביש של האקליפס קרוס היא של קרוסאובר קומפקטי אך לא קטן במיוחד, מידותיו הפיזיות ממקמות אותו היטב בליבת הקטגוריה, בדומה לטוסון או ספורטאז’ מבחינת אורך ורוחב, אך לעיתים עם גובה מעט נמוך יותר שמחזק את תחושת הקופה. בסך הכל, העיצוב החיצוני הוא נקודת חוזק עבור מי שמחפש מראה שונה, פחות גנרי, במיוחד לאחר עדכון העיצוב האחורי.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

כשנכנסים לתא הנוסעים של מיצובישי אקליפס קרוס, מקבלים תחושה של פרקטיות לצד ניסיון להכניס אלמנטים מודרניים. האווירה הכללית היא נוחה ומסודרת, עם קונספט עיצובי שלא מנסה להמציא את הגלגל מחדש, אלא להתמקד בשימושיות. הדשבורד מעוצב בצורה אופקית יחסית, ונוטה לכיוון הנהג, מה שמקל על הגישה למערכות השונות.

בנוגע לאיכות החומרים, התמונה מעורבת. בחלקים העליונים של הדשבורד ודיפוני הדלתות ניתן למצוא חומרים רכים ונעימים למגע, שנותנים תחושה טובה יחסית. אולם, בחלקים התחתונים, כמו הקונסולה המרכזית וחלקי הדלתות התחתונים, נעשה שימוש בפלסטיק קשיח יותר. איכות ההרכבה בדרך כלל טובה, ללא קרקושים או חופשים משמעותיים, ומרגישה עמידה לאורך זמן, מאפיין המזוהה עם יצרנים יפניים כמו מיצובישי. זה אולי לא תא הנוסעים הכי יוקרתי בקטגוריה, אבל הוא מרגיש מוצק ומיועד לשרוד שימוש משפחתי יומיומי.

הנדסת האנוש באקליפס קרוס היא בדרך כלל מוצלחת. רוב הפקדים ממוקמים היטב וקלים לתפעול פיזי, כמו פקדי בקרת האקלים הנפרדים (בניגוד לשילובם במסך מגע בלבד ברכבים מסוימים). הראות החוצה טובה קדימה ולצדדים, למעט אולי עמוד C האחורי שעבה יחסית והראות לאחור בגרסאות המוקדמות (שכבר פחות רלוונטיות בשוק המשומשות הרלוונטי להיום). המושבים הקדמיים נוחים יחסית לנסיעות ארוכות ומציעים תמיכה סבירה, אם כי לא ברמה של מושבי ספורט עוטפים. ברמות גימור גבוהות יותר ניתן למצוא ריפודי עור וחימום למושבים.

מבחינת מרווח, האקליפס קרוס מציע מרווח סביר ביחס לקטגוריה. מרווח הרגליים והראש בשורה הראשונה טוב גם לנוסעים גבוהים. בשורה השנייה, מרווח הרגליים תלוי במיקום המושבים האחוריים – תכונה ייחודית יחסית בדגם זה היא האפשרות להזיז את המושב האחורי קדימה ואחורה על מסילה, מה שמאפשר להגדיל את מרווח הרגליים או את נפח תא המטען בהתאם לצורך. עם המושב מוזז לאחור, המרווח לשני נוסעים מבוגרים טוב, ואף מספיק לשלושה ילדים. מרווח הראש מאחור מעט מוגבל יותר בגלל קו הגג המשתפל, במיוחד עבור מבוגרים גבוהים.

נפח תא המטען עומד על כ-350-400 ליטר (תלוי במיקום המושבים האחוריים ובגרסת ההנעה, כאשר ב-PHEV הוא מעט קטן יותר בגלל הסוללה). זהו נפח ממוצע לקטגוריה, שימושי למשפחות אך לא מהגדולים ביותר. סף ההטענה נוח יחסית, וצורת תא המטען קובייתית ושימושית. ישנן גם נקודות עיגון ופתרונות אחסון נוספים קטנים בתא הנוסעים כמו תאים בדלתות ותא כפפות, התורמים לפרקטיות הכוללת.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

סעיף הטכנולוגיה והאבזור הוא לרוב נקודת זכות משמעותית של מיצובישי אקליפס קרוס, במיוחד בהשוואה למחיר ולמתחרים מסוימים. היבואן בישראל בדרך כלל משווק את הרכב ברמות גימור מאובזרות יחסית, מה שמספק תמורה טובה למחיר עבור הלקוח הישראלי שמחפש רכב עשיר באבזור.

מערכת המולטימדיה המרכזית עברה שיפור עם מתיחת הפנים. היא מבוססת על מסך מגע בגודל 8 אינץ’ לרוב רמות הגימור, הניצב בחלק העליון של הדשבורד. איכות התצוגה סבירה, ולא מהחדות או הבהירות ביותר. מהירות התגובה טובה, אם כי לא מיידית כמו במערכות מתקדמות יותר. מבנה התפריטים אינטואיטיבי יחסית, וקל לנווט בין הפונקציות השונות. המערכת תומכת בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, כאשר בגרסאות העדכניות החיבור הוא אלחוטי בחלק מרמות הגימור, נוחות גדולה. מיצובישי לא מציעה לרוב עוזר קולי מובנה ברמה של יצרנים אחרים, וההתממשקות היא בעיקר דרך מערכות הסמארטפון.

לוח המחוונים באקליפס קרוס הוא ברובו אנלוגי עם מסך מידע קטן יחסית במרכז, המציג נתונים חשובים כמו צריכת דלק/אנרגיה, מידע ממערכות הבטיחות, ועוד. זהו לא לוח מחוונים דיגיטלי מלא עם אפשרויות התאמה אישית רבות, מה שמבדיל אותו מחלק מהמתחרים המודרניים יותר בקטגוריה שמציעים מסכים גדולים ומרהיבים יותר לנהג. מי שרגיל ללוחות מחוונים אנלוגיים ימצא אותו ברור וקל לקריאה.

אבזור נוחות מרכזי המוצע בישראל, תלוי כמובן ברמת הגימור, יכול לכלול בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם לכניסה והתנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים, מצלמות היקפיות (360 מעלות), חיישני חניה קדמיים ואחוריים, בלם יד חשמלי, ולעיתים גם גג פנורמי. גרסת הפלאג-אין הייבריד מציעה לרוב אבזור עשיר יותר כסטנדרט. טכנולוגיות ייחודיות לדגם או ליצרן אינן רבות, מיצובישי נוטה להתמקד בטכנולוגיות מנוע והנעה (במיוחד ב-PHEV) ובמערכות בטיחות אמינות, פחות בגאדג’טים “וואו” שאינם קריטיים. מערכת השמע הסטנדרטית מספקת צליל סביר אך לא יוצא דופן, ואין בדרך כלל אופציה למערכת שמע משודרגת ממותג פרימיום.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

מיצובישי אקליפס קרוס מציע בישראל שתי יחידות הנעה עיקריות: מנוע בנזין טורבו ומערכת פלאג-אין הייבריד. כל אחת מהן מציעה חווית נהיגה וביצועים שונים, וחשוב להבין את ההבדלים ביניהן.

גרסת הבנזין מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, המפיק לרוב בסביבות 163 כ”ס ומומנט של כ-25 קג”מ. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT), סוג גיר שמיצובישי מרבה להשתמש בו. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-9.3 שניות, נתון סביר לקטגוריה אך לא מרשים במיוחד. בנהיגה יומיומית, המנוע מספק מספיק כוח לתנועה בעיר וגם לשיוט נינוח בכביש מהיר. תאוצות ביניים עשויות להיות מעט איטיות יחסית, והגיר הרציף נוטה לייצר “יללה” אופיינית תחת עומס, מאפיין שחלק מהנהגים פחות מחבבים.

צריכת דלק בגרסת הבנזין היא נקודה פחות חזקה. נתוני יצרן (לפי תקן WLTP) מדברים על ממוצע של כ-12-13 ק”מ לליטר, אולם במציאות, בנהיגה משולבת טיפוסית בישראל הכוללת עיר ופקקים, צריכת הדלק הריאלית נוטה להיות קרובה יותר ל-9-10 ק”מ לליטר. זו לא צריכת דלק גבוהה מאוד ביחס לרכב בנזין בקטגוריה, אבל היא גם לא מהחסכוניות ביותר. חיפוש אחר “צריכת דלק מיצובישי אקליפס קרוס” ברשת יניב לרוב תוצאות דומות לנתונים הריאליים שלנו.

גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV) היא סיפור שונה לגמרי. היא משלבת מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר (שפועל בעיקר כגנרטור במהירויות נמוכות) עם שני מנועים חשמליים, אחד לכל סרן, המעניקים יכולת הנעה כפולה חשמלית (לא מכאנית). ההספק המשולב של המערכת עומד על כ-188 כ”ס. לרכב זה אין תיבת הילוכים קונבנציונלית במובן המקובל, אלא העברה ישירה או יחידת הילוכים ייעודית למערכות היברידיות. נתון התאוצה 0-100 קמ”ש דומה לגרסת הבנזין, כ-10.5 שניות, אך תחושת הכוח שונה.

היתרון המשמעותי של גרסת ה-PHEV הוא יכולת הנסיעה על חשמל בלבד. טווח הנסיעה החשמלי המוצהר לפי WLTP עומד על כ-45 ק”מ. במציאות, בנהיגה עירונית ופרברית זהירה, ניתן להגיע לטווח דומה, אך בנסיעה מהירה או עם שימוש באבזור (מיזוג), הטווח הריאלי יהיה קרוב יותר ל-30-40 ק”מ. צריכת אנרגיה חשמלית נמדדת בקוט”ש ל-100 ק”מ, וצריכת אנרגיה משולבת (דלק וחשמל) תלויה באופי הנסיעה ותדירות הטעינה. מי שמקפיד לטעון את הרכב באופן קבוע ונוסע מרחקים קצרים ביומיום, יבלה חלק ניכר מהזמן בנסיעה חשמלית מלאה וצריכת הדלק תהיה אפסית כמעט. בנסיעות ארוכות יותר, בהן הסוללה מתרוקנת, הרכב מתפקד כהיברידי “רגיל”, וצריכת הדלק יכולה להגיע ל-10-12 ק”מ לליטר. חשוב לציין שגם חיפוש פופולרי כמו “צריכת דלק” רלוונטי לרוב הנהגים גם כשהם בוחנים רכב חשמלי או פלאג-אין, שכן הוא עדיין מונח חיפוש נפוץ לבחינת יעילות, גם אם נכונה יותר המרה לק”מ לשקל במקרה של חשמל.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

עבור מי שבוחר במיצובישי אקליפס קרוס PHEV, נושא הטעינה הופך להיות מרכזי בחוויית הבעלות. הרכב מצויד בסוללת ליתיום-יון בקיבולת של כ-13.8 קוט”ש. טעינת הסוללה מתבצעת באמצעות מחבר מסוג Type 2 לטעינת AC (זרם חילופין) ומחבר CHAdeMO לטעינת DC (זרם ישר).

קצב טעינת AC המקסימלי עומד לרוב על כ-3.7 קילוואט. זהו קצב טעינה איטי יחסית בהשוואה לרכבים חשמליים מלאים או אפילו פלאג-אין אחרים שמציעים 7.4 קילוואט או יותר. טעינה מלאה של הסוללה מ-0 ל-100% מעמדת טעינה ביתית (Wallbox) או משקע כוח ייעודי (3.7 קילוואט) אורכת כ-4 שעות. מטעינה משקע ביתי רגיל (כ-2.3 קילוואט) הזמן יתארך משמעותית, לכ-6-7 שעות. מיצובישי מספקת בדרך כלל כבל טעינה ביתי וכבל לעמדות ציבוריות עם הרכב.

האקליפס קרוס PHEV הוא אחד מרכבי הפלאג-אין הבודדים המציעים יכולת טעינת DC מהירה באמצעות מחבר CHAdeMO. קצב טעינת DC המקסימלי עומד על כ-22 קילוואט. זה אולי לא מהיר כמו טעינת DC לרכב חשמלי מלא (שיכולה להגיע למאות קילוואטים), אך זה מאפשר לטעון את הסוללה מ-10% ל-80% בתוך כ-25 דקות בלבד בעמדת טעינה מהירה תומכת CHAdeMO. זהו יתרון משמעותי עבור נהגים שצריכים “קפיצה” של טעינה במהלך היום או בנסיעות ארוכות, ומאפשר לנצל טוב יותר את היכולת החשמלית של הרכב גם ללא טעינה ממושכת.

נוחות השימוש באפליקציות ניהול טעינה של היצרן קיימת, ומאפשרת שליטה מרחוק על תזמון הטעינה וצפייה בנתונים, אם כי האפליקציה של מיצובישי לא נחשבת למתקדמת ביותר או מהירת תגובה בהשוואה למתחרים. חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות, עם פריסת עמדות AC רבות ועמדות DC (כולל CHAdeMO, אם כי פחות נפוצות מעמדות CCS). יחד עם זאת, עדיין יש אתגרים של זמינות עמדות, תקינותן, ובעיקר תמחור משתנה, בהשוואה למדינות עם תשתיות טעינה מפותחות יותר. לכן, בעלות על פלאג-אין בישראל עדיין דורשת תכנון מסוים, במיוחד אם רוצים למקסם את החיסכון ב”צריכת דלק” (ע”י שימוש רב בחשמל).

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה במיצובישי אקליפס קרוס מתמקדת בעיקר בנוחות ושיוט נינוח, פחות בביצועים ספורטיביים או דינמיות יתר. נוחות הנסיעה היא נקודת זכות משמעותית של הרכב, במיוחד בנסיעה עירונית. המתלים מכוילים לצד הרך, והם סופגים היטב שיבושים עירוניים, בורות ומפגעים שונים האופייניים לכבישי ישראל. בנסיעה בינעירונית, הנוחות נשמרת, והרכב מרגיש יציב ובטוח במהירויות גבוהות. על דרך משובשת יותר או כבישים עם אספלט גלי, המתלים הרכים עשויים להרגיש מעט פחות מרוסנים, עם נדנוד קל, אך בסך הכל הנוחות טובה מאוד.

רמת בידוד הרעשים באקליפס קרוס סבירה לקטגוריה. רעשי מנוע נוכחים בעיקר תחת עומס גבוה (במיוחד בגרסת הבנזין עם הגיר הרציף). רעשי רוח מתחילים להיות מורגשים במהירויות גבוהות יחסית, ורעשי כביש חודרים לתא הנוסעים בהתאם לסוג האספלט וגודל החישוקים, אך בידוד כללי טוב ומאפשר שיחה נינוחה גם במהירות שיוט.

בכל הנוגע להתנהגות דינמית, האקליפס קרוס לא שואף להיות מכונית ספורט. ההיגוי קל יחסית, מה שמקל על תמרון בעיר ובחניה, אך הוא חסר משקל ודיוק שמספק משוב משמעותי מהכביש. אחיזת הכביש טובה ויציבה, גם בגרסאות ההנעה הקדמית וגם בגרסאות ההנעה הכפולה (S-AWC המפורסמת של מיצובישי, הזמינה בחלק מהגרסאות, במיוחד ה-PHEV, ומסייעת ליציבות ואחיזה). זוויות הגלגול בפניות מורגשות, כצפוי ברכב גבוה עם מתלים רכים, אך הן אינן מוגזמות והרכב מרגיש צפוי ובטוח. תחושת הבלמים טובה, עם עוצמת בלימה מספקת. בגרסת ה-PHEV, מערכת הרגנרציה (בלימת מנוע חשמלית שטוענת את הסוללה) משפיעה על תחושת הבלם ואופן העברת הכוח; ניתן לשלוט על עוצמת הרגנרציה באמצעות פקדים מאחורי ההגה, מה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת כמעט בנהיגה עירונית, חוויה שחלק מהנהגים מחבבים מאוד.

קלות התמרון בעיר היא נקודת זכות בזכות היגוי קל יחסית ורדיוס סיבוב סביר. גם בגרסאות המוקדמות עם החלון האחורי המפוצל, חיישני ומצלמת הרוורס סייעו להתגבר על הראות המוגבלת. בגרסאות החדשות יותר, עם זנב קונבנציונלי יותר, הראות לאחור השתפרה. ההבדל בהעברת הכוח בין גרסת הבנזין ל-PHEV משפיע על החוויה; בגרסת הבנזין הגיר הרציף יכול לעיתים לגרום למנוע לטפס לטורים גבוהים באופן לא פרופורציונלי למהירות, בעוד שב-PHEV המעבר בין הנעה חשמלית לבנזין לרוב חלק ושקט, והיעדר הילוכים קונבנציונליים מעניק תאוצה לינארית ונעימה יותר בנסיעה חשמלית.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

סעיף הבטיחות הוא קריטי עבור רכב משפחתי, ומיצובישי אקליפס קרוס מציע חבילת בטיחות מקיפה יחסית. הרכב זכה לציון של 5 כוכבים במבחני בטיחות רשמיים של ארגון Euro NCAP, ציון מקסימלי המעיד על רמה גבוהה של הגנה על הנוסעים במקרה של תאונה. תוצאות מבחני הריסוק הראו הגנה טובה לנוסעים מבוגרים וילדים, וציון טוב גם בהגנה על הולכי רגל. מבחינה מבנית, שלדת הרכב עוצבה עם אזורי קריסה מתוכננים ושימוש בפלדות חזקות כדי לספוג אנרגיית פגיעה ולהגן על תא הנוסעים.

בנוסף לבטיחות הפסיבית, האקליפס קרוס מצויד במערכות עזר אקטיביות לנהג (ADAS) המשפרות את הבטיחות היומיומית ומסייעות במניעת תאונות. בישראל, רמות הגימור השונות מציעות לרוב את חבילת הבטיחות המלאה כסטנדרט או באופציה ברמות הגימור הבכירות. מערכות אלו כוללות:

* בלימת חירום אוטונומית (AEB) עם זיהוי הולכי רגל.
* בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) השומרת מרחק מהרכב שמלפנים.
* התראת סטייה מנתיב ותיקון אקטיבי של היגוי (LDW ו-LDP).
* התראת רכב בשטח מת (BSW).
* התראת תנועה חוצה מאחור (RCTA).
* אורות גבוהים אוטומטיים.
* מצלמות היקפיות 360 מעלות (ברמות גימור גבוהות).

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי הוא בדרך כלל טוב ויעיל. מערכת בלימת החירום נוטה להיות אגרסיבית יחסית ומתערבת בזמן כדי למנוע או לצמצם תאונות. בקרת השיוט האדפטיבית מתפקדת בצורה חלקה יחסית, גם בעצירה וזינוק בפקקים. מערכות השמירה על נתיב עובדות היטב, אם כי לעיתים התיקון ההיגוי עשוי להיות מורגש. התפעול של המערכות נוח באמצעות כפתורים על ההגה או במסך המידע הקטן בלוח המחוונים. בדרך כלל, חבילת הבטיחות באקליפס קרוס מעניקה ציון בטיחות אקטיבית גבוה יחסית מדרג משרד התחבורה הישראלי. חשוב לציין כי למרות הנתונים הטובים ב<פניה למומחה על מבדקי בטיחות>, מערכות אלו הן עזר בלבד ואינן מחליפות תשומת לב של הנהג.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

סעיף המחיר הוא כמובן אחד המשפיעים ביותר על החלטת הרכישה. מיצובישי אקליפס קרוס מתומחר בישראל כמתחרה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, עם תמחור אטרקטיבי יחסית, במיוחד כשבוחנים את רמת האבזור המוצעת. כמה עולה מיצובישי אקליפס קרוס? טווח המחיר העדכני (נכון לאפריל 2025 או סמוך לכך) לרכב חדש נע בדרך כלל בין כ-150,000 ש”ח לגרסת הבנזין הבסיסית, ומטפס מעלה עד לכ-180,000 ש”ח ומעלה לגרסאות הבנזין המאובזרות. גרסת הפלאג-אין הייבריד, הנהנית מהטבות מס, מתומחרת גבוה יותר וטווח המחירים שלה עשוי לנוע בין כ-190,000 ש”ח ל-220,000 ש”ח, תלוי רמת גימור ואבזור. יש להתייחס למחירון הרשמי של היבואן כנקודת מוצא, אך בפועל המחירים יכולים להשתנות מעט בהתאם למבצעים והטבות.

בישראל משווק האקליפס קרוס לרוב במספר רמות גימור עיקריות. לגרסת הבנזין יש בדרך כלל רמות גימור כמו Intense ו-Instyle, כאשר ההבדלים העיקריים הם באבזור נוחות ובטיחות. רמות הגימור הגבוהות יותר מציעות אבזור עשיר יותר כמו גג פנורמי, ריפודי עור, מושבים חשמליים ומלאות מערכות בטיחות אקטיביות. גרסת הפלאג-אין הייבריד זמינה לרוב ברמות גימור בכירות יותר כמו Luxury או Premium, וכוללת אבזור עשיר יותר כסטנדרט, בנוסף למערכת ההנעה הייחודית ולרמת גימור פנימית מעט משופרת.

תנאי האחריות על האקליפס קרוס הם בדרך כלל 5 שנים או 100,000 ק”מ על הרכב כולו, הנמוך מביניהם. עבור גרסת הפלאג-אין הייבריד, יש אחריות מורחבת על הסוללה, לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ, מה שמקנה שקט נפשי לגבי הרכיב היקר ביותר ברכב המחושמל. עלויות התחזוקה הצפויות סבירות יחסית לרכב יפני, עם טיפולים תקופתיים אחת לשנה או מספר ק”מ מסוים. שווי השימוש (הפחתה בשווי הרכב לאורך זמן) באקליפס קרוס סביר ביחס לקטגוריה, אך לרוב נמוך יותר מזה של מתחרים פופולריים כמו טויוטה או יונדאי/קיה. גרסת ה-PHEV עשויה לשמור על שווי טוב יותר בשוק המשומשות בזכות יתרון צריכת האנרגיה הנמוכה יותר והאבזור. בנוגע ל<פניה למומחה על תקלות> או בעיות נפוצות, האקליפס קרוס נחשב לרכב אמין יחסית, עם מעט דיווחים על תקלות משמעותיות, מאפיין אמינות ידוע של מיצובישי, אם כי כמו כל רכב, תקלות קטנות עשויות להופיע עם הזמן. חשיבות האחריות ברכב מחושמל היא גדולה במיוחד בגלל מורכבות המערכת והסוללה.

X. יתרונות

• עיצוב ייחודי ואבזור נדיב: האקליפס קרוס מציע מראה שונה מהממוצע, במיוחד לאחר מתיחת הפנים האחורית. בנוסף, היבואן בישראל נוהג לשווק אותו ברמות גימור עשירות באבזור יחסית למחיר, מה שמהווה יתרון תחרותי.
• נוחות נסיעה טובה: המתלים מכוילים לנוחות וסופגים שיבושים היטב, מה שהופך אותו לרכב נעים במיוחד לנסיעה יומיומית בעיר ובכבישים בין-עירוניים בישראל.
• גרסת פלאג-אין הייבריד אטרקטיבית (PHEV): גרסת ה-PHEV מציעה טווח נסיעה חשמלי שימושי לרוב הנסיעות היומיות, חיסכון משמעותי בדלק (אם מקפידים לטעון), וגם יכולת טעינה מהירה נדירה בפלאג-אינים.
• בטיחות גבוהה: ציון 5 כוכבים במבחני Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה, המעניקים שקט נפשי להורים ומשפחות.
• גמישות מרווח פנים (מושב אחורי): האפשרות להזיז את הספסל האחורי על מסילה מאפשרת לשחק עם היחס בין מרווח רגליים לנוסעים מאחור לבין נפח תא המטען, פתרון פרקטי וגמיש.
• אמינות פוטנציאלית: מיצובישי נחשבת ליצרן אמין, והדגם לא סבל מ<פניה למומחה על בעיות> כרוניות בולטות עד כה, מה שיכול להבטיח עלויות אחזקה סבירות בטווח הארוך.

XI. חסרונות

• צריכת דלק בגרסת הבנזין: למרות מנוע הטורבו, צריכת הדלק הריאלית בגרסת הבנזין אינה מהמרשימות בקטגוריה, במיוחד בהשוואה למתחרים היברידיים או כאלה עם מנועים יעילים יותר.
• גיר רציף (CVT) בגרסת הבנזין: סוג גיר זה נוטה לייצר רעש מנוע גבוה תחת עומס ופוגע מעט בתחושת הביצועים הדינמית, למרות שעל הנייר הוא יעיל.
• איכות חומרים בחלקים מסוימים: למרות חומרים נעימים בחלקים העליונים של תא הנוסעים, שימוש בפלסטיק קשיח בחלקים התחתונים פוגע מעט בתחושת הפרימיום הכוללת בהשוואה למתחרים מסוימים.
• מרווח ראש מוגבל מאחור: קו הגג המשתפל פוגע מעט במרווח הראש לנוסעים גבוהים במיוחד במושב האחורי.
• מערכת מולטימדיה ולוח מחוונים: למרות שיפור עם מתיחת הפנים, מערכת המולטימדיה ולוח המחוונים אינם המתקדמים או המרשימים ביותר טכנולוגית בהשוואה לחלק מהמתחרים החדשים בשוק.
• קצב טעינת AC איטי יחסית ב-PHEV: קצב טעינה ביתי של 3.7 קילוואט הוא איטי יחסית לרכבי פלאג-אין או חשמליים אחרים, ומאריך את זמן הטעינה הביתית.

XII. השוואה למתחרים

מיצובישי אקליפס קרוס פועל בשוק הקרוסאוברים הקומפקטיים, קטגוריה צפופה ורוויית מתחרים, ביניהם שמות גדולים כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’, טויוטה ראב 4 ומאזדה CX-5. בהשוואה למתחרים הקוריאנים הפופולריים (טוסון וספורטאז’), האקליפס קרוס מציע לרוב אבזור עשיר יותר ברמות המחיר המקבילות, וגם גרסת PHEV שמציעה יתרון יחסי בצריכת אנרגיה למי שנוסע בעיקר מרחקים קצרים. מצד שני, המתחרים הקוריאנים מציעים מגוון רחב יותר של מנועים (כולל דיזל, היברידי מלא, PHEV, ולעיתים גם גרסאות בנזין חזקות יותר), וגם תא נוסעים מודרני יותר מבחינה טכנולוגית (לוחות מחוונים דיגיטליים גדולים יותר, מסכי מולטימדיה מתקדמים). בהשוואה לטויוטה ראב 4 או מאזדה CX-5, המתחרים היפניים נחשבים לרוב למובילים מבחינת אמינות ושמירת ערך, וראב 4 מציע גם הוא גרסאות היברידיות ו-PHEV יעילות מאוד (אם כי לרוב במחיר גבוה יותר מהאקליפס קרוס). מאזדה CX-5 בולט לטובה בתחום התנהגות הכביש והפנייה לנהג, תחומי בהם האקליפס קרוס פחות מצטיין, אך האקליפס קרוס עולה לרוב על ה-CX-5 בנוחות נסיעה ואבזור סטנדרטי. בסך הכל, האקליפס קרוס מתבלט בעיקר בזכות האבזור, נוחות הנסיעה, ויכולת ה-PHEV הייחודית (בגרסה זו), אך מפגר מאחור בהיבטים כמו מגוון מנועים, טכנולוגיה פנימית עדכנית יותר וצריכת דלק בגרסת הבנזין מול חלק מהמתחרים. הבחירה תלויה בסופו של דבר בסדרי העדיפויות של הלקוח – מי ששם דגש על אבזור, נוחות, ובגרסת PHEV – על חיסכון באנרגיה, עשוי למצוא את האקליפס קרוס כאופציה משתלמת. מי שחשובה לו הדינמיות, הטכנולוגיה העדכנית ביותר בתא הנוסעים, או מגוון רחב של יחידות הנעה, אולי ימצא חלופות מתאימות יותר.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

מיצובישי אקליפס קרוס הוא קרוסאובר קומפקטי שמציע חבילה מעניינת בשוק הרכב הישראלי. הוא מנסה לפנות לקהל שמחפש רכב משפחתי שימושי, עם מימד עיצובי שונה ורמת אבזור גבוהה יחסית למחיר. גרסת הבנזין מהווה אופציה תקציבית יותר, בעוד שגרסת הפלאג-אין הייבריד היא ללא ספק היהלום שבכתר ומציעה יתרון משמעותי למי שיכול ומוכן לנצל את יכולת הטעינה והנסיעה החשמלית.

בהשוואה למתחרים, האקליפס קרוס בולט באבזור ובנוחות הנסיעה שלו, ובגרסת ה-PHEV הוא מציע פתרון חסכוני באנרגיה עם יכולת טעינה מהירה שאינה נפוצה בקטגוריה. עם זאת, הוא פחות דינמי מחלק מהמתחרים, וטכנולוגיית המולטימדיה ולוח המחוונים שלו אינה המתקדמת ביותר. צריכת הדלק בגרסת הבנזין אינה מהטובות בשוק. אם כך, האם כדאי לקנות מיצובישי אקליפס קרוס? למי הרכב מתאים? האקליפס קרוס יתאים במיוחד למשפחות ששמות דגש על נוחות נסיעה בעיר, מחפשות רכב מאובזר היטב בתקציב נתון, ובעיקר – למי שמתעניין באמת בגרסת הפלאג-אין הייבריד ומוכן להשקיע בטעינה יומיומית כדי ליהנות מהחיסכון ב”צריכת דלק” ומהנסיעה החשמלית השקטה. למי שחשובה דינמיות נהיגה, הטכנולוגיה הכי עדכנית בתא הנוסעים, או צריכת דלק אופטימלית בגרסת הבנזין, אולי כדאי לבחון חלופות אחרות. בסופו של דבר, האקליפס קרוס מציע תמורה טובה לכסף, בטיחות גבוהה ואמינות פוטנציאלית, מה שהופך אותו לאופציה לגיטימית ואף מומלצת עבור קהל היעד הנכון, במיוחד בגרסת ה-PHEV שמציעה פתרון מודרני וחסכוני לעידן הרכב המחושמל.