admin

סיטרואן C5 איירקרוס: הר SUV שכל כך לא מנסה להרשים – ובדיוק בזה הוא קונה אותך

מה זה בכלל C5 איירקרוס – ומי צריך עוד קרוסאובר?

רגע, עוד רכב פנאי משפחתי? כן, אנחנו יודעים. השוק מוצף, ונדמה שכל יצרנית רכב בעולם החליטה שהיא מכינה לא פחות מ-47 דגמים שונים של SUV כדי שלא תשתעממו. ובכל זאת, סיטרואן C5 איירקרוס לא מרגיש כמו עוד ניסיון לתפוס נפח בשוק – הוא מרגיש שונה. אולי זה העיצוב הלא מתנצל, ואולי זו התחושה שהוא לא מנסה להיות הכל לכולם. הוא פשוט הוא. וזאת מחמאה.

5 דברים שתשימו לב אליהם כבר מהשנייה הראשונה

• העיצוב: קווים עגלגלים, פנסים שפונים למאדים וגריל שמחייך אליך. מעניין ולגמרי מזהה.
• הפנים: אווירה של סלון צרפתי בכפר. לא יוקרתי מדי, אבל נעים בצורה מפתיעה.
• המתלים (עוד מעט ניגע בזה לעומק): כנראה הכי לא ישראליים, ודווקא בגלל זה – הכי מתאימים לישראלי העצבני בכביש.
• המושבים: לא סל עם גלגלים, אלא באמת כורסה. יותר נוח מהספה אצלכם בסלון.
• המערכת ההיברידית: פלג-אין היבריד? לגמרי. בלי לעשות מזה עניין – וזו בדיוק האסטרטגיה הצרפתית.

אז איך הוא נוסע באמת? והאם המתלים המפורסמים מצדיקים את ההייפ?

מוזר לומר את זה על רכב פנאי, אבל ה-C5 איירקרוס כמעט גורם לך להירגע – גם אם אתה תקוע בפקק בכניסה לקניון עם צרחות ברקע מאחור. סיטרואן (שזה, נזכיר, המותג שהביא את הבולמים ההידרופנאומטיים לעולם) השקיע כאן במשהו כמו “בולמים עם כריות אהבה” – או בשפה שלהם: Progressive Hydraulic Cushions. התוצאה היא שכל מהמורה מרגישה כמו… טוב, כמו כלום. שום מריבה עם הבמפרים בעיר.

גם על כביש מהיר, הרכב מרגיש מיושב, יציב ומנחם. כמו לומר “אל תדאג, אני איתך”. לא מבריק ספורטיבית, אבל הוא גם לא מתיימר לרגע. ההיגוי? נעים. תגובת דוושה? סבירה. התחושה הכללית? רוגע צרפתי שבא קצת לעשות סדר בבלגן הישראלי.

שאלות ששאלתם (והיה חשוב לנו לענות בלי להתחכם)

• יש מספיק מקום למשפחה של 5? כן, ואפילו תגיעו בלי לתת מכות מרפקים.
• איך הביצועים של הגרסה ההיברידית? לא פורש, אבל תדהים אתכם כשזה מגיע לחשמל נטו בעיר.
• תא מטען? 580 ליטר – שזה אומר שגם העגלה, גם הכלב וגם 4 שקיות של חלב.
• תפעול מסך המולטימדיה? לא אייפון, אבל הרבה יותר טוב ממה שסיטרואן עשו לפני חמש שנים.
• תחושת איכות? מפתיעה. יש מקומות פלסטיים, בטח. אבל הקונספט הכללי – בוגר ונעים.

מה מייחד את ה-C5 מהשאר? ולא, “מחיר אטרקטיבי” זה לא הסיפור פה

אם אתם מחפשים רכב שיצעק לכולם “תראו אותי, קניתי SUV”, זה כנראה לא הרכב בשבילכם. אבל אם אתם רוצים משהו שונה – שלא נראה כמו כל יונדאי טוסון-קיה ספורטאז’-מאזדה שמסתובב באיזור – תלכו עליו. הייחוד כאן טמון באופי. הוא פשוט אחר.

3 סיבות שבגללן תשקלו אותו מחדש – דווקא אחרי נסיעת מבחן

• השלווה התנועה: זה לא רכב שמתאמץ להרשים – הוא פשוט מרגיש נכון.
• הנוחות – בלי מרכאות: מושבים כמו בכורסה אצל סבתא, לא בכוונה זולה – אלא כפרקטיקה פרקטית.
• הגישה: אם אתם אוהבים לפשט דברים (כמו בחיים), זה הרכב שלכם.

ומילה על הגרסה ההיברידית – כדאי או שכדאי לבדוק פעמיים?

אז ככה: הגרסה ההיברידית הנטענת (PHEV) מעניקה טווח חשמלי של בערך 50 ק”מ נטו. זה לא טסלה, אבל גם לא צריך להיות. מספיק כדי לא לזהם בדרך לעבודה ולחזור בלפחות תחושת עליונות סביבתית. חשוב לדעת – הנסיעה על חשמל בלבד שקטה כמעט מדי. תזהרו על הולכי רגל, באמת.

ולא פחות חשוב – טעינה מלאה לוקחת כמה שעות בבית (בערך 7.5 עם שקע רגיל), אבל עם עמדת טעינה ייעודית תגיעו לזמן הרבה יותר תכליתי. התמריץ הכלכלי? לא רע, תלוי כמה חשמל אתם שורפים לעומת בנזין.

בכל זאת שוקלים לקנות? הנה מה שבאמת חשוב לזכור

• מחירים: מתחיל בסביבות ה-160 אלף ש”ח (נכון לשוק 2024), כשההיברידית כבר קופצת ל-200K+.
• רמות גימור: יש 2-3 עיקריות. שווה להשקיע בגרסה העשירה אם אתם חובבי פאר קטנים.
• תחרות: קיה ספורטאז’, יונדאי טוסון, מאזדה CX-5 ועוד. אבל הוא מרגיש – אחר.
• אחריות: 5 שנים. יותר משנדמה לכם שתצטרכו (אבל תמיד נחמד לדעת).

מסקנה אחת לסיום – ולא, היא לא צפויה

C5 איירקרוס הוא לא הקרוסאובר הכי ספורטיבי, הכי מרגש או הכי מתקדם טכנולוגית בשכונה. אבל הוא כן אולי הכי נוח, הכי רגוע והכי בטוח בעצמו. הוא מין אנטי-גיבור בסיפור הזה של רכבי הפנאי בישראל. לא מנסה למשוך תשומת לב – ובדיוק בגלל זה אתה מסתכל עליו פעמיים.

אז האם הוא בשבילך? אם נמאס לך ממלחמת המותגים, אתה רוצה בעיקר נוחות, ויש בך גרם של אהבה לצרפת הקולית – התשובה היא כן. ואם לא – לפחות תעריך את הצרפתים על הניסיון לעשות משהו קצת אחר.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! היום אנחנו צוללים לעומק של רכב שאולי לא גונב את ההצגה בכבישי ישראל עם נוכחות דרמטית או ביצועי שיא, אבל בהחלט עושה משהו שרבים מאיתנו מחפשים: הוא פשוט שם. הוא שם כשצריך אותו, הוא חסכוני, והכי חשוב – הוא בדרך כלל לא שובר את הכיס. קבלו את מיצובישי אטראז’.

Mitsubishi Attrage, הידועה גם כ-Mitsubishi Mirage G4 בשווקים מסוימים (הגרסה עם ה-G4 מציינת את היותה סדאן ארבע דלתות לעומת המיראז’ ההאצ’בק), היא נציגה ותיקה בקטגוריית מכוניות הסופר-מיני סדאן. היא ממוקמת בקצה הנגיש והבסיסי יותר של הסקאלה, ומכוונת למי שרואה ברכב קודם כל כלי תחבורה יעיל ואמין מנקודה א’ לנקודה ב’, עם דגש חזק על עלויות אחזקה וצריכת דלק נמוכות.

בשוק הישראלי, שבו רכבים קומפקטיים וחסכוניים תמיד היו פופולריים, האטראז’ התמקמה כאלטרנטיבה לגיטימית למתחרות כמו קיה ריו סדאן, יונדאי i25 (כאשר שווקה), ולפעמים גם מול דגמים קטנים יותר או ישנים יותר בקטגוריה. היא לא תמיד מנצחת בהשוואות של אבזור או עידון, אבל היתרונות שלה בתחום המחיר והחיסכון בדלק מדברים בפני עצמם עבור פלח שוק משמעותי.

קהל היעד העיקרי של האטראז’ בישראל הוא בדרך כלל זוגות צעירים, משפחות קטנות עם תקציב מוגבל, רוכשי רכב ראשון, ולעיתים קרובות גם ציים גדולים של חברות השכרה וליסינג. עבורם, התאמה לתנאי הדרך הישראליים מבחינת נוחות בסיסית, עמידות, ובעיקר – התאמה לכיס – הם הפרמטרים המכריעים. במאמר זה נעבור על כל ההיבטים החשובים של האטראז’, החל מהעיצוב ועד למחיר ואף נתייחס לחוות דעת גולשים שכבר נהנים ממנה, או לפחות חיים איתה.

נסקור לעומק את העיצוב החיצוני והפנימי, נצלול אל עולם הטכנולוגיה והאבזור (או היעדרו), נפרט על יחידת ההנעה והנתון הקדוש מכל – צריכת דלק, נעבור דרך חווית הנהיגה, נבדוק את הבטיחות ומערכות העזר, כמובן שנתייחס בהרחבה למחיר, רמות גימור ואחריות בישראל, נציג את היתרונות והחסרונות המרכזיים, נערוך השוואה למתחרות, ולבסוף – ניתן את פסק הדין שלנו: האם כדאי לקנות מיצובישי אטראז’ בשנת 2025, ולמי בדיוק היא מתאימה?

II. עיצוב חיצוני

מיצובישי אטראז’ מגיעה לשוק עם עיצוב שמגדיר מחדש את המונח “שמרני”. היא לא כאן כדי למשוך מבטים ברמזור או להתחרות על תואר הרכב הכי יפה בשכונה. הפילוסופיה העיצובית ברורה: פונקציונליות לפני הכל. זה לא בהכרח חיסרון, במיוחד בקטגוריה הזו, אבל חשוב להבין שמי שמחפש אמירה עיצובית נועזת – כנראה לא ימצא אותה כאן.

בחזית, האטראז’ מתאפיינת בגריל פשוט יחסית, שקיבל עם השנים עדכונים קלים (למשל, שבכת Dynamic Shield בפלייליפטים מאוחרים יותר) אך שמר על מראה נקי ולא מסובך. הפנסים הקדמיים גדולים יחסית לגודל הרכב, ומעניקים לו מראה עגול ותמים משהו. אין כאן משחקי תאורה מתוחכמים או פסי לד דקים; הכל ענייני וברור.

מהצד, הצללית היא צללית סדאן קלאסית, עם שלושה נפחים ברורים: מכסה מנוע קצר, תא נוסעים גבוה יחסית, ותא מטען שבולט מאחור. קו המותניים עולה קלות לאורך הצד, וקו הגג קשתי. העיצוב פשוט, קווי המתאר חלקים, ובתי הגלגלים בגודל סטנדרטי. היא לא מנסה להיראות ספורטיבית או דינמית – היא פשוט נראית כמו מכונית קטנה ובסיסית. חישוקי הגלגלים המוצעים בישראל בדרך כלל מתחילים מחישוקי פלדה עם כיסוי פלסטיק ברמות הגימור הבסיסיות, ועולים לחישוקי סגסוגת קלה בגודל 15 אינץ’ ברמות המאובזרות יותר. אין הרבה גדלים או עיצובים לבחירה; האפשרויות מוגבלות בהתאם לאופי הרכב.

החלק האחורי של האטראז’ ממשיך את הקו השמרני. פנסי הזנב גדולים ובולטים, דלת תא המטען נפתחת בצורה מסורתית, והפגוש האחורי פשוט למראה. שוב, אין כאן ניסיון ליצור דרמה או ייחוד; הפוקוס הוא על שימושיות ועלויות ייצור נמוכות. הנוכחות הכביש של האטראז’ צנועה. היא רכב קטן (מידותיה כסופר מיני סטנדרטית אך עם תא מטען בולט), לא רחב מדי ולא גבוה מדי. בהשוואה למקובל בקטגוריית הסופר-מיני, היא בצד הקטן יותר, ובהשוואה לסדאן קומפקטית ממוצעת, היא כמובן קטנה משמעותית. זה הופך אותה לקלה לתמרון בעיר צפופה, אבל פחות מרשימה או יציבה ויזואלית בכבישים מהירים.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

כאשר פותחים את הדלת של מיצובישי אטראז’, נכנסים לתא נוסעים שמעוצב מתוך מחשבה אחת עיקרית: פונקציונליות ופשטות מקסימלית. האווירה הכללית בסיסית מאוד. הקונספט העיצובי נטול קישוטים או אלמנטים ויזואליים מורכבים. הכל במקום שקל למצוא, פקדי השליטה ברורים, והנדסת האנוש פשוטה למדי, מה שהופך את ההסתגלות לרכב לקלה ומהירה.

בנושא איכות החומרים, חשוב להנמיך ציפיות. האטראז’ מיוצרת כדי להיות נגישה מבחינת מחיר, וזה בא לידי ביטוי ישיר בחומרים שבהם נעשה שימוש. הדשבורד עשוי ברובו מפלסטיק קשיח, וכך גם חיפויי הדלתות. אין כאן חומרים רכים למגע או גימורים יוקרתיים. איכות ההרכבה אמנם נראית סבירה בהתחלה, אך בנסיעה על כבישים משובשים ניתן לשמוע קרקושים קלים, עדות לפשטות המבנית.

הנדסת האנוש, כאמור, פשוטה. פקדי המיזוג (לרוב ידני ברמות הבסיס) נוחים לתפעול, פקדי החלונות החשמליים (אם קיימים) ממוקמים בדלתות, וגלגל ההגה מכיל לעיתים פקדי שליטה על מערכת השמע. לוח המחוונים, גם אם דיגיטלי ברמות הגבוהות, עדיין שומר על פשטות תצוגה. הראות החוצה טובה יחסית הודות לקווים ישרים ושטחי חלון גדולים, מה שמקל על תמרון בחניות וברחובות צרים.

נוחות המושבים סבירה לנסיעות קצרות ובינוניות. המושבים הקדמיים מציעים תמיכה בסיסית לגב, וחסרה בהם בדרך כלל תמיכה צידית משמעותית. כיוון המושבים ידני לחלוטין. במושב האחורי, המרווח לרגליים סביר יחסית לרכב בגודל הזה, אך מבוגרים גבוהים עשויים למצוא את המקום לראש מעט מצומצם, במיוחד אם הרכב מצויד בגג נפתח (לא נפוץ בדגם זה). המרווח לכתפיים מספיק לשני מבוגרים בנוחות, אך שלושה מבוגרים ירגישו צפופים מאוד. זהו רכב שמתאים יותר להסעת ארבעה נוסעים בנוחות, כולל ילדים מאחור.

תא המטען הוא בהחלט נקודת חוזק מפתיעה באטראז’. למרות גודלו החיצוני הצנוע, נפח תא המטען נדיב יחסית לקטגוריה, ומספק כ-450 ליטרים (תלוי בדגם ובשנתון). הצורה הכללית של התא מרובעת ונוחה להטענה של מזוודות או קניות. סף ההטענה סביר, לא גבוה מדי. עם זאת, פתח ההטענה אינו ענק, ופריטים גדולים במיוחד עשויים לדרוש קצת יותר מאמץ להכניס. אין בדרך כלל פתרונות אחסון מתוחכמים או תאים נסתרים בתא המטען; הכל מאוד פרקטי וישיר. בתוך תא הנוסעים, פתרונות האחסון בסיסיים וכוללים תא כפפות, תאי אחסון בדלתות (קטנים יחסית) ומחזיקי כוסות.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

בתחום הטכנולוגיה והאבזור, מיצובישי אטראז’ ממשיכה את הקו הפשוט והענייני של הרכב. היא מציעה בדיוק את מה שצריך, ולעיתים קרובות לא הרבה יותר. הדגמים הראשונים שהגיעו לישראל היו בסיסיים למדי, והעדכונים ששולבו עם השנים הכניסו מעט טכנולוגיה מודרנית, אך עדיין ביחס למתחרות, היא לרוב מפגרת.

מערכת המולטימדיה המרכזית עברה אבולוציה בדגם. בדגמים ישנים יותר מדובר היה במערכת שמע בסיסית עם מסך קטן או ללא מסך בכלל. בדגמים חדשים יותר וברמות גימור גבוהות יותר, ניתן למצוא מסך מגע בגודל של כ-7 אינץ’. איכות התצוגה סבירה אך לא מבריקה, ומהירות התגובה של המסך אינה מהירה במיוחד. מבנה התפריטים בדרך כלל פשוט וקל להתמצאות. מערכת ההפעלה היא בדרך כלל ייעודית של היצרן, ולא מדובר במערכת מתוחכמת כמו אנדרואיד רכב או דומיה. קישוריות סמארטפונים השתפרה עם השנים, ודגמים עדכניים ברמות גימור רלוונטיות לשוק הישראלי מציעים לרוב תמיכה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, לעיתים קרובות באמצעות חיבור חוטי. איכות העוזר הקולי (דרך הטלפון המחובר) תלויה בעיקר בסמארטפון עצמו ולא במערכת הרכב.

לוח המחוונים בדרך כלל משלב מחוונים אנלוגיים מסורתיים (מד מהירות וסל”ד) עם מסך דיגיטלי קטן במרכז המציג מידע בסיסי כמו צריכת דלק ממוצעת, מרחק נסיעה ועוד. אין כאן לוח מחוונים דיגיטלי מלא או אפשרויות התאמה אישית מתקדמות כמו ברכבים מודרניים ויקרים יותר.איכות מערכת השמע הסטנדרטית בסיסית למדי, עם רמקולים שמספקים סאונד פונקציונלי אך חסר עומק או באס. אין בדרך כלל אפשרות לשדרוג משמעותי למערכת שמע ממותגת ברמות הגימור המקומיות.

אבזור נוחות מרכזי המוצע ברמות הגימור הישראליות האופייניות עשוי לכלול בקרת אקלים (ידנית ברוב הדגמים, אוטומטית בחלק מהגרסאות הבכירות), חלונות חשמל, מראות חשמל, נעילה מרכזית עם שלט, ולעיתים כניסה והתנעה ללא מפתח ברמות הגבוהות יותר. אין לצפות לפינוקים כמו חימום אוורור מושבים, גג פנורמי (הזכרנו קודם שזה לא נפוץ), או תצוגה עילית (HUD). הטכנולוגיות הייחודיות לדגם או ליצרן מוגבלות בדרך כלל למערכות הבטיחות עליהן נרחיב בהמשך, ופחות למערכות נוחות או מולטימדיה פורצות דרך. האטראז’ מתמקדת במתן פתרון תחבורה בסיסי ויעיל, והאבזור הטכנולוגי משקף זאת.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

כאן מגיעים ללב העניין עבור רבים מרוכשי מיצובישי אטראז’, ובמיוחד לתחום שבו היא מצטיינת ביחס למתחרות רבות: החיסכון בדלק. יחידת ההנעה המרכזית שמשווקת בישראל לאורך השנים היא מנוע בנזין קטן בנפח של 1.2 ליטר. זהו מנוע שלושה צילינדרים פשוט ויעיל.

המנוע מייצר הספק צנוע יחסית, בדרך כלל בסביבות 76-80 כוחות סוס (או כ-57-60 קילוואט) ומומנט של כ-10 קג”מ. אלו לא מספרים שיגרמו לכם להרגיש כמו נהגי מרוצים, וזה בסדר גמור. המנוע הזה תוכנן מתוך מחשבה על יעילות מקסימלית, לא על ביצועים מסמרי שיער. רוב הגרסאות המשווקות בישראל מגיעות עם גיר אוטומטי רציף (CVT). גיר ה-CVT תורם משמעותית לחיסכון בדלק בכך שהוא מאפשר למנוע לפעול בטווח הסל”ד היעיל ביותר שלו.

נתוני תאוצה 0-100 קמ”ש של האטראז’ משקפים את אופי המנוע והגיר. הם איטיים יחסית, ולרוב עומדים על סביב 13-14 שניות. זה לא רכב שקופץ מהר מהרמזור או מבצע עקיפות זריזות בכביש מהיר. התאוצה הדרגתית ויש צורך בתכנון מראש לעקיפות או השתלבות בתנועה מהירה.

אבל מהצד השני של המטבע, יש את הנושא של צריכת דלק. וזה, חברים, היתרון הגדול של האטראז’. נתוני היצרן לפי תקן WLTP נוקבים בדרך כלל בנתונים מרשימים של כ-20-21 ק”מ לליטר בממוצע. בעולם האמיתי, בתנאי נהיגה ישראליים טיפוסיים (שילוב של עיר ובינעירוני, עם פקקים ומזגן), צריכת הדלק הריאלית עדיין נשארת מרשימה מאוד, וניתן לצפות לנתונים של 16-18 ק”מ לליטר ואף יותר בנהיגה רגועה. זה הופך את האטראז’ לאחד הרכבים הלא-היברידיים או לא-חשמליים החסכוניים ביותר שניתן למצוא על הכביש בישראל. (חשוב לציין שגם כשמחפשים “צריכת דלק” בגוגל, אנשים מתכוונים לפעמים גם לרכב חשמלי ול”צריכת אנרגיה” שלו, אבל במקרה של האטראז’ מדובר בבנזין נטו).

תחושת הכוח והביצועים בנהיגה יומיומית עירונית סבירה בהחלט. בתוך העיר, שם המהירויות נמוכות והצורך בתאוצות מהירות מוגבל, המנוע והגיר מספקים ביצועים מספקים להתנהלות יומיומית. בתאוצות ביניים בכבישים מהירים, הרכב דורש קצת יותר מאמץ, המנוע הופך רועש יותר, וצריך להיות סבלני. גיר ה-CVT, למרות תרומתו לחיסכון, גורם לעיתים לתחושת “מריחה” בסל”ד קבוע תחת תאוצה, תופעה המוכרת בגירים מסוג זה. בסך הכל, יחידת ההנעה הזו מתאימה למי שנוהג בעיקר בעיר ובכבישים בין-עירוניים רגועים, ואינו מחפש ביצועים, אלא מתמקד בחיסכון מקסימלי.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

סקירה זו עוסקת במיצובישי אטראז’, שהיא רכב בעל מנוע בנזין בלבד כפי שמשווק בישראל. לכן, סעיף זה העוסק בטעינת רכבים פלאג-אין היברידיים או חשמליים אינו רלוונטי לדגם זה.

עבור רכבים חשמליים או היברידיים נטענים, היינו מפרטים על קצב טעינת AC ו-DC, סוג המחברים, זמני טעינה ועוד. אבל במקרה של האטראז’, התדלוק מתבצע בצורה המסורתית – בנזין 95 – בתחנת הדלק הקרובה.

אמנם יש כאלה שמחפשים “צריכת דלק” גם עבור רכב חשמלי (שם המונח הנכון יותר הוא צריכת אנרגיה בקוט”ש ל-100 ק”מ), אך במקרה זה, השיח נשאר בתחום ליטרים ל-100 ק”מ או קילומטרים לליטר, והנתונים, כאמור, מצוינים.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה במיצובישי אטראז’ מכוונת בבירור לנוחות וקלות תפעול, ולא לריגוש דינמי. המאפיין הבולט ביותר הוא נוחות הנסיעה, במיוחד בתוך העיר. המתלים מכוילים לצד הרך, והם סופגים היטב יחסית מהמורות ושיבושים אופייניים בכבישים עירוניים ישראליים. נסיעה על אספלט שבור או פסי האטה עוברת בצורה סבירה, למרות שבורות עמוקים עשויים להרגיש מורגשים למדי.

ברמת בידוד הרעשים, האטראז’ פחות מצטיינת. רעש המנוע חודר לתא הנוסעים בצורה בולטת יחסית תחת תאוצה, במיוחד עם גיר ה-CVT שנוטה להשאיר את המנוע בסל”ד גבוה יחסית. רעשי רוח מתחילים להישמע במהירויות גבוהות, ורעשי כביש, במיוחד על אספלט מחוספס, נוכחים אף הם. זהו רכב שמתאים יותר למהירויות נמוכות ובינוניות; במהירויות גבוהות בכביש מהיר, תא הנוסעים פחות שקט.

התנהגות דינמית היא לא נקודת החוזק של האטראז’. תחושת ההיגוי קלה מאוד בעיר, מה שמקל מאוד על תמרונים וחניה, אך היא חסרה משקל או משוב במהירויות גבוהות ובפניות. אחיזת הכביש סבירה לנהיגה יומיומית רגועה, אך הרכב נוטה לזוויות גלגול מורגשות בפניות חדות או מהירות, מה שמעיד על כיול מתלים רך. תחושת הבלמים לינארית וצפויה, אם כי לא נושכנית במיוחד. ברכב עם גיר אוטומטי/CVT אין העברת הילוכים מורגשת כמו בגיר ידני או אוטומטי פלנטרי, מה שתורם לנסיעה חלקה (תחת תאוצה רגועה) אך גם תורם לתחושת אדישות בביצועים. כמובן שברכב בנזין אין רגנרציה כמו ברכב מחושמל.

יציבות כיוונית במהירויות גבוהות קיימת, אך דורשת תיקוני היגוי קלים לעיתים, במיוחד ברוחות צד. תחושת הביטחון במהירויות גבוהות סבירה, אך לא מרשימה כמו ברכבים גדולים או יציבים יותר. קלות התמרון בעיר היא כאמור יתרון בולט. רדיוס הסיבוב קטן יחסית, וההיגוי הקל הופכים את ההשתחלות בחניות וברחובות צפופים לעניין פשוט.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

בתחום הבטיחות, מיצובישי אטראז’ עומדת בסטנדרטים המינימליים המצופים מרכב מודרני, אך חשוב לבדוק את הציוד הספציפי בכל רמת גימור ועדכון דגם. במבדקי בטיחות רשמיים כמו Euro NCAP, האטראז’ (או המיראז’ ההאצ’בק עליה היא מבוססת) קיבלה בדרך כלל ציונים סבירים אך לא מצטיינים, לעיתים קרובות 4 כוכבים. הציון מושפע הן מהמבנה המכאני של הרכב והן ממערכות הבטיחות האקטיביות הכלולות. מבחינה מבנית, היא בנויה לעמוד בתקני הריסוק, אך לא ברמה של רכבים מקטגוריות גבוהות יותר או בעלי שלדות מודרניות יותר.

עיקר ההבדלים המשמעותיים בתחום הבטיחות באטראז’ נוגעים למערכות ה-ADAS (מערכות עזר לנהג) הזמינות. בעבר, רמות הגימור הבסיסיות בישראל כמעט ולא כללו מערכות אלו, פרט לבקרת יציבות ובקרת משיכה (שהן חובה על פי חוק). בדגמים עדכניים יותר וברמות גימור גבוהות יותר, שולבו מערכות ADAS שחלקן אף הופכות לסטנדרט עקב רגולציה או דרישות שוק. ניתן למצוא כיום בדגמים מסוימים מערכות כמו בלימת חירום אוטונומית (AEB), התרעת סטייה מנתיב, ואפילו בקרת שיוט אדפטיבית ברמות גימור יוקרתיות יותר (אם כי הן נדירות בישראל). יש לבדוק במפרט הישראלי המדויק אילו מערכות כלולות בכל רמת גימור ספציפית, מכיוון שההיצע משתנה.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי באטראז’ בדרך כלל פונקציונלי. מערכת בלימת החירום נועדה למנוע או לצמצם עוצמת התנגשות, אך עשויה לפעול בצורה מעט אגרסיבית או מאוחרת ביחס למערכות מתקדמות יותר ברכבים יקרים. התרעת סטייה מנתיב מספקת התראה קולית וויזואלית אך לרוב אינה כוללת תיקון אקטיבי משמעותי. המערכות קלות לתפעול במובן שהן פועלות ברקע, אך אפשרויות הכוונון או ההתאמה האישית שלהן מוגבלות. חשוב לזכור שמערכות אלו מהוות עזר בלבד ואינן מחליפות את הצורך בקשב מלא ונהיגה זהירה מצד הנהג. למרות הוספת מערכות ADAS, האטראז’ עדיין ממוקמת בצד הבסיסי של קטגוריית הבטיחות, במיוחד בהשוואה לרכבים חדשים ומתקדמים יותר או כאלה שמקבלים 5 כוכבים במבחני בטיחות מחמירים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

אחד מנקודות המשיכה המרכזיות של מיצובישי אטראז’ בישראל הוא המחיר. כשהשאלה “כמה עולה” עולה בהקשר של רכב חדש או משומש מהקטגוריה הזו, האטראז’ לרוב ממוקמת בין האופציות הנגישות ביותר. טווח המחיר של מיצובישי אטראז’ חדשה בישראל בדרך כלל מתחיל בנקודה נמוכה יחסית לקטגוריה, ונע בין כ-85,000 ש”ח ל-100,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור ובשנתון (נכון לתאריך כתיבת הסקירה, אפריל 2025, יש לאמת מחירים ספציפיים מול יבואן או מחירון עדכני). המחיר האטרקטיבי הזה הוא תוצאה של מיסוי נמוך יחסית על רכבים פשוטים וחסכוניים, ופילוסופיית ייצור ששמה דגש על עלויות נמוכות.

רמות הגימור העיקריות המשווקות בישראל לאורך השנים כללו בדרך כלל את גרסת ה-Invite הבסיסית ואת גרסת ה-Instyle המאובזרת יותר. ההבדלים המרכזיים ביניהן באים לידי ביטוי בעיקר באבזור נוחות ומידע בידורי, ולעיתים גם במערכות בטיחות. גרסת ה-Invite לרוב כוללת את המינימום הנדרש: מיזוג אוויר, חלונות חשמל, מערכת שמע בסיסית. גרסת ה-Instyle תוסיף בדרך כלל מסך מולטימדיה עם קישוריות סמארטפונים, חישוקי סגסוגת, ולעיתים גם פריטים כמו בקרת אקלים אוטומטית וכניסה ללא מפתח. המחירון הרשמי של היבואן מפרט בדיוק את הציוד בכל רמה, וחשוב לבדוק אותו בעת הרכישה. כמובן שבשוק המשומשים, המחירים יהיו נמוכים משמעותית ויקבעו לפי מחירון לוי יצחק או דומים.

תנאי האחריות על מיצובישי אטראז’ חדשה בישראל הם בדרך כלל 5 שנים או 100,000 ק”מ, המוקדם מביניהם. זו אחריות סטנדרטית בתעשיית הרכב ונותנת שקט נפשי סביר. עלויות התחזוקה הצפויות של האטראז’ הן נמוכות יחסית. המנוע קטן ופשוט, הגיר פשוט (יחסית) והרכיבים אינם יקרים. טיפולים תקופתיים במורשה מיצובישי אינם אמורים להיות יקרים משמעותית ביחס למתחרות הישירות, ולעיתים אף זולים יותר. שווי השימוש של האטראז’ נוטה לרדת בצורה מתונה יחסית בשנים הראשונות, הודות לביקוש מצד שוק הליסינג וחברות ההשכרה. עם זאת, ככל שהרכב מתבגר, ירידת הערך מתאימה לקטגוריה. תקלות משמעותיות אינן נפוצות בדגם הזה, הידוע באמינותו. בעיות נפוצות, אם קיימות, הן בדרך כלל קלות וקשורות לחלקים מתבלים כמו בלמים או אלמנטים במתלה, או לעיתים לתקלות קטנות במערכות אבזור. חשוב להקפיד על טיפולים במועד כדי לשמור על האחריות ולמנוע תקלות עתידיות. בהשוואה לרכבים אחרים באותה קטגוריה, האטראז’ נחשבת לאמינה.

X. יתרונות

• מחיר נגיש: האטראז’ היא אחת ממכוניות הסדאן הזולות ביותר שניתן לרכוש חדשה בישראל, מה שהופך אותה לאופציה אטרקטיבית לרוכשים עם תקציב מוגבל או כאלו שמחפשים את התמורה הטובה ביותר ל”כמה עולה” הרכב.
• צריכת דלק מעולה: זהו ללא ספק היתרון המשמעותי ביותר שלה. מנוע ה-1.2 ליטר והגיר הרציף מציעים נתוני צריכת דלק מהטובים בקטגוריה (ואף יותר), עם נתונים ריאליים שחוצות בקלות את ה-16-17 ק”מ לליטר. חיסכון משמעותי בעלויות הדלק לאורך זמן.
• תא מטען גדול יחסית: נפח תא המטען, סביב 450 ליטר, מפתיע לטובה עבור רכב בגודל הזה. הוא מאפשר להכיל כמות נכבדת של מטען, מה ששימושי למשפחות קטנות או לשימוש יומיומי.
• אמינות מוכחת: המכניקה של האטראז’ פשוטה ומוכחת לאורך שנים בדגם המיראז’ ההאצ’בק. זהו רכב שלא נוטה לתקלות משמעותיות, ותחזוקה שוטפת בדרך כלל פשוטה וזולה יחסית.
• קלות תמרון בעיר: מידותיה הקומפקטיות, יחד עם רדיוס סיבוב קטן והיגוי קל, הופכים את האטראז’ לרכב אידיאלי לנהיגה והתמודדות עם עומסי תנועה וחיפוש חניה בתוך העיר.
• עלויות אחזקה נמוכות: בנוסף לחיסכון בדלק, גם עלויות הטיפולים והחלקים נמוכות יחסית, מה שתורם לעלות בעלות כוללת (TCO) אטרקטיבית במיוחד.

XI. חסרונות

• ביצועים חלשים: מנוע ה-1.2 ליטר מספק הספק צנוע ותאוצה איטית. הרכב מתאים לנהיגה רגועה ואינו מספק ביצועים מספקים לתאוצות מהירות או עקיפות בטוחות בכבישים מהירים, במיוחד בעליות או עם עומס נוסעים.
• איכות חומרים פשוטה: תא הנוסעים עשוי ברובו מפלסטיק קשיח למראה ולמגע. איכות החומרים וההרכבה אינן ברמה של רכבים מודרניים או יקרים יותר, וניתן לצפות לרעשים פנימיים בנסיעה על כבישים משובשים.
• אבזור בסיסי יחסית: גם ברמות הגימור הגבוהות יותר, רשימת האבזור נוחות וטכנולוגיה מצומצמת ביחס למתחרות בקטגוריה. חסרים פיצ’רים מתקדמים רבים המוצעים ברכבים מקבילים או יקרים יותר במעט.
• בידוד רעשים: רעשי מנוע, רוח וכביש חודרים לתא הנוסעים בצורה מורגשת, במיוחד במהירויות גבוהות. זה פוגע בנוחות הנסיעה בנסיעות ארוכות בכבישים מהירים.
• התנהגות כביש פחות דינמית: כיול המתלים הרך, ההיגוי הקל וזוויות הגלגול המורגשות הופכים את האטראז’ לפחות מהנה לנהיגה דינמית. היא יציבה לנהיגה רגועה, אך אינה מספקת ביטחון או פידבק לנהג בנהיגה מהירה בפניות.

XII. בהשוואה למתחרים

כדי להבין טוב יותר היכן מיצובישי אטראז’ ממוקמת בשוק הישראלי, חשוב לערוך השוואה לדגמים אחרים של יצרנים אחרים המקבילים לה באותה קטגוריה – מכוניות סופר-מיני סדאן או קומפקטיות בסיסיות. המתחרות העיקריות של האטראז’ בשוק הישראלי לאורך השנים היו בעיקר קיה ריו סדאן ויונדאי i25 (כאשר שווקה, וגם יונדאי אקסנט בדורות קודמים). ניתן גם להסתכל על דגמים כמו סוזוקי סוויפט סדאן או סוזוקי סיאז, אם כי אלו פחות נפוצים ממנה.

בהשוואה לקיה ריו סדאן או יונדאי i25/אקסנט המקבילות, האטראז’ לרוב מציעה יתרון מובהק אחד: המחיר ובעקבותיו צריכת הדלק. היא כמעט תמיד זולה יותר לרכישה ולתדלוק. צריכת הדלק של האטראז’ טובה יותר בדרך כלל מאשר מנועי 1.4 או 1.6 ליטר של המתחרות. לעומת זאת, המתחרות הקוריאניות בדרך כלל מציעות תא נוסעים מעט יותר מעודן (אם כי עדיין בסיסי), איכות חומרים טובה יותר במעט, אבזור נוחות וטכנולוגיה עשיר יותר (במיוחד ברמות הגימור המקבילות או הגבוהות יותר), וחשוב לא פחות – יחידות הנעה חזקות יותר המספקות ביצועים עדיפים ותחושת ביטחון גדולה יותר בכבישים מהירים. גם התנהגות הכביש של הריו או ה-i25 לרוב מעט יציבה יותר ופחות מרוכבת בהשוואה לאטראז’, אם כי הן עדיין לא מכוניות ספורטיביות בשום צורה. תא המטען באטראז’ לעיתים גדול יותר או דומה למתחרות, וזה יתרון חשוב.

אם נשווה אותה לרכבים כמו סוזוקי סיאז (שיוצרה על פלטפורמת הסוויפט), האטראז’ עדיין שומרת על יתרון מחיר וחיסכון בדלק, בעוד שהסיאז הציעה לעיתים תא נוסעים מרווח יותר מעט. מול דגמי סופר מיני האצ’בק מקבילים (מיראז’ האצ’בק, סוויפט, ריו, i10/i20), היתרון המרכזי של האטראז’ הוא כאמור נפח תא המטען הגדול יותר בדגם הסדאן.

בשורה התחתונה, האטראז’ ממקמת את עצמה בתחתית סולם המחיר והאבזור, ומצטיינת בתחום החיסכון. היא מתאימה למי שמוכן לוותר על אבזור, ביצועים ועידון יחסית, בתמורה למחיר רכישה נמוך במיוחד ועלויות שימוש אולטרה-חסכוניות. היא פחות מתאימה למי שמחפש את “העסקה הטובה ביותר” מבחינת אבזור וביצועים ביחס למחיר, שם מתחרותיה הישירות עשויות להציע חבילה שלמה יותר, אם כי יקרה יותר.

XIII. סיכום ומסקנות

אז מה למדנו על מיצובישי אטראז’ בסקירה המעמיקה הזו? למדנו שהיא רכב שמתוכנן ומיוצר סביב מטרה אחת מרכזית: להיות כמה שיותר נגיש מבחינת מחיר רכישה ועלויות שימוש. היא אינה מנסה להרשים בעיצוב נועז, באבזור עשיר, בטכנולוגיה מתקדמת או בביצועים ספורטיביים. ובדיוק בגלל זה, היא מצליחה להיות מצוינת בתחום אחד: חיסכון, ועקב כך גם נגישות כלכלית.

בהשוואה למתחרותיה הישירות בשוק הישראלי, כמו קיה ריו סדאן או יונדאי i25, האטראז’ מפסידה כמעט בכל סעיף שאינו נוגע למחיר וצריכת דלק. הן לרוב מציעות חווית נהיגה מעט יותר מהודקת, תא נוסעים נעים יותר, אבזור עשיר יותר ומערכות בטיחות מתקדמות יותר (בהתאם לשנתון ורמת הגימור). אבל האטראז’ מנצחת בגדול בזירת הכיס. המחיר שלה נמוך יותר, וצריכת הדלק שלה פשוט מעולה. נפח תא המטען הוא גם יתרון משמעותי שיש לה על חלק מהמתחרות.

אז האם כדאי לקנות מיצובישי אטראז’ בשנת 2025? התשובה תלויה בצרכים ובתקציב שלכם. אם אתם מחפשים רכב בסיסי, אמין, קל לתמרון בעיר, עם תא מטען גדול יחסית ועלויות אחזקה ודלק מהנמוכות בשוק – אז כן, האטראז’ יכולה להיות בחירה מצוינת. היא מתאימה במיוחד כרכב ראשון, כרכב שני למשפחה, או למי שנוסע הרבה קילומטרים ומחפש חיסכון מקסימלי. היא פחות מתאימה למי שמחפש ביצועים בכביש מהיר, נוחות נסיעה אולטימטיבית, אבזור מפנק, או תחושת פרימיום כלשהי. חוות דעת גולשים של בעלי אטראז’ לרוב משבחות את האמינות והחיסכון, ומציינות את הפשרות בנוחות ואבזור. אם אתם מוכנים לפשרות הללו תמורת החיסכון המשמעותי, אז האם כדאי לקנות? בהחלט כן, עבור הקהל הנכון. אם אתם מצפים ליותר מרכב מודרני, כנראה שתצטרכו להגדיל מעט את התקציב ולפנות למתחרות, למרות שהן יעלו “כמה עולה” משמעותית יותר לאורך זמן בתדלוקים. ההמלצה הסופית שלנו: בדקו את האטראז’ אם התקציב שלכם מוגבל וחיסכון הוא בראש סדר העדיפויות. היא אולי לא הרכב הכי מרגש או מאובזר, אבל היא עושה את העבודה בנאמנות ובחיסכון שקשה לנצח.

עולם הרכב החשמלי ממשיך לדהור קדימה. כל יום כמעט נראה דגם חדש. או דגם קיים שמקבל עדכון משמעותי. שתי המתמודדות העיקריות בזירת ה-SUV החשמלי הקומפקטי הן ה-BYD Atto 3 והיונדאי קונה EV החדשה. שתיהן פופולריות מאוד בישראל. שתיהן מציעות חבילה אטרקטיבית. אבל במה כדאי לבחור? מה עדיף לצרכן הישראלי? בואו נעשה השוואה מעמיקה. נצלול לפרטים. נבחן את הפרקטיקה היומיומית. ננסה לענות על השאלה הגדולה: על מה ללכת?

מי עומדת מול מי? הכירו את המתמודדות

לפני שנתחיל לפרק את הרכבים לגורמים, בואו נציג אותן בקצרה. מצד אחד, ה-BYD Atto 3. היא פרצה לשוק בסערה. הציגה עיצוב ייחודי ומרענן מבפנים ומבחוץ. היא מגיעה עם סוללת להב מרשימה. נחשבת לתמורה מצוינת למחיר. מצד שני, היונדאי קונה EV החדשה. דור שני לקונה החשמלית. היא גדולה יותר, מרווחת יותר. מבוססת על פלטפורמה חדשה. היא מציעה עיצוב עתידני. מנסה לשמור על המוניטין המצוין של יונדאי. ההשוואה ביניהן מעניינת. הן באמת משחקות באותה ליגה.

עיצוב ופנים הרכב: מי מרגישה יותר בבית?

מבט מבחוץ: יונדאי עתידנית מול BYD מודרנית

העיצוב הוא עניין של טעם אישי, נכון? אבל יש כמה נקודות אובייקטיביות. הקונה EV החדשה נראית כאילו נלקחה מסרט מדע בדיוני. הפס הלד הצר לאורך כל החזית. הפנסים הראשיים שמוקמו נמוך יותר. היא בהחלט מסובבת ראשים. ה-BYD Atto 3 לעומתה, נראית יותר קונבנציונלית. יש לה קווים נקיים. היא נראית מודרנית. אבל פחות “צועקת” לעומת הקונה.

פנים הרכב: חגיגת עיצוב ב-BYD מול הייטק מרוסן ביונדאי

כאן ההבדלים משמעותיים. כשתפתחו את הדלת של ה-Atto 3, תרגישו כאילו נכנסתם לחללית שתוכננה על ידי אמן. פתחי המיזוג המעוצבים כמו דיאפרגמה. ידיות הדלת שנראות כמו משקולות. מיתרי הגיטרה בכיסי הדלת (אפשר ממש לפרוט עליהם!). זה עיצוב נועז. אולי קצת too much לחלק. אבל אי אפשר להגיד שהוא משעמם. המסך המרכזי שמסתובב בלחיצת כפתור הוא בהחלט וואו פקטור. בשימוש יומיומי, הוא נוח גם במצב מאוזן וגם במצב מאונך. תלוי מה אתם עושים.

הקונה EV החדשה בפנים הרבה יותר שקטה. היא מציעה שני מסכי 12.3 אינץ’ גדולים ומרשימים שמחוברים זה לזה. זה נראה מודרני והייטקי. העיצוב יותר קונבנציונלי. החומרים מרגישים טוב. הפקדים הפיזיים עדיין קיימים לנוחות (שליטה במיזוג, למשל). זה פחות שואו אוף מה-BYD. אבל לחלק מהאנשים, זה בדיוק מה שהם מחפשים. סביבת נהג הגיונית ומוכרת.

ביצועים וחווית נהיגה: מי זריזה יותר ומי נוחה יותר?

כוח ותאוצה: החשמל זורם בשתיהן

שתי המכוניות מציעות ביצועים חשמליים אופייניים. כלומר, תאוצה מיידית ולינארית. ה-BYD Atto 3 מצוידת במנוע 204 כ”ס. היא מרגישה זריזה מאוד בעיר. המהירות מורגשת ברגע שלוחצים על הדוושה. הקונה EV החדשה מגיעה גם היא עם מנוע דומה מבחינת הספק (204 כ”ס בגרסה הגדולה). היא מרגישה אולי טיפה פחות “מזנקת” מה-BYD בתאוצות הראשונות. אבל עדיין מספקת ביצועים מצוינים לעקיפות ולהשתלבות בתנועה מהירה. בשתיהן, עקיפה בכביש בינעירוני היא משחק ילדים.

נוחות נסיעה: בולמי זעזועים בפעולה

נוחות הנסיעה חשובה מאוד בחיי היום יום. נסיעה בעיר מלאה בבמפרים ובורות. הקונה EV החדשה מכוילת לנוחות. היא סופגת מהמורות בצורה טובה. גם במהירויות גבוהות היא שקטה ונינוחה. ה-BYD Atto 3 נוחה גם היא. אבל לפעמים, על שיבושים גדולים, היא מרגישה קצת פחות מרוסנת מהקונה. זה לא הבדל דרמטי. אבל אם אתם גרים באזור עם כבישים פחות מטופחים, אולי שווה לשים לב לזה.

התנהגות כביש: מי מרגישה יותר “שתולה”?

שתי המכוניות הן SUV קומפקטיות. הן לא מכוניות ספורט. אבל נחמד שהן מרגישות יציבות ובטוחות בפניות. הקונה EV החדשה מרגישה יציבה ובטוחה יותר. ההגה שלה מדויק יותר. היא נותנת תחושה קצת יותר מחוברת לכביש. ה-BYD Atto 3 בסדר גמור בפניות. אבל פחות מתקשרת עם הנהג. ההבדל הזה רלוונטי בעיקר למי שנוהג בכבישים מפותלים. בנסיעה יומיומית רגועה, שתיהן מספקות בהחלט.

טווח וטעינה: לב לבו של הרכב החשמלי

טווח נסיעה: על הנייר ובחיים האמיתיים

זה כנראה הפרמטר החשוב ביותר עבור רבים. טווח הנסיעה הרשמי (WLTP) של ה-BYD Atto 3 (עם סוללת 60.4 קוט”ש) הוא 420 ק”מ. הקונה EV החדשה (עם סוללת 64.8 קוט”ש, הגרסה הרלוונטית להשוואה זו) מציעה טווח רשמי של 510 ק”מ. על הנייר, יונדאי לוקחת בגדול. בחיים האמיתיים, הפער מצטמצם. אבל הקונה עדיין לרוב תיתן לכם יותר קילומטרים בין טעינה לטעינה. בתנאי נהיגה דומים, צפו שהקונה תיתן טווח ריאלי של סביב 400-450 ק”מ, בעוד ה-BYD תיתן סביב 350-400 ק”מ. זה משמעותי למי שנוסע נסיעות ארוכות.

מהירות טעינה: כמה זמן זה לוקח?

גם כאן יש הבדלים. בטעינה ביתית (AC), שתי המכוניות תומכות בטעינה בהספק של עד 11 קילוואט. זה מצוין. מאפשר לטעון את הרכב במלואו במהלך לילה. בטעינה מהירה (DC), כאן יש הבדל. ה-BYD Atto 3 תומכת בהספק מרבי של כ-88 קילוואט. הקונה EV החדשה תומכת בהספק גבוה יותר, כ-100 קילוואט. בפועל, הקונה תטען מהר יותר בעמדות מהירות, במיוחד בטווח הסוללה הנמוך (מ-10% ל-80%). זה יכול להיות קריטי בטיולים ארוכים. תחשבו על עצירה בדרך לאילת. כמה דקות שאתם חוסכים הן משמעותיות.

נקודה נוספת לזכות הקונה: היא מציעה יכולת V2L (Vehicle-to-Load). זה אומר שאפשר להשתמש בסוללת הרכב כמקור כוח חיצוני. לחבר קומקום חשמלי בפיקניק, להטעין לפטופ או אפילו מכשירים חשמליים אחרים. למי שפעיל בחוץ, זה יכול להיות גאדג’ט שימושי בטירוף.

טכנולוגיה ואבזור: המסכים, הגאדג’טים והבטיחות

מלחמת המסכים: מסתובב מול כפול

כבר דיברנו על זה. ב-BYD יש מסך 12.8 אינץ’ מסתובב. הוא גדול. הוא מרשים. הוא מגיב מהר. התצוגה שלו טובה. ביונדאי, יש שני מסכי 12.3 אינץ’ צמודים. גם הם חדים וברורים. מערכת המולטימדיה של יונדאי בדרך כלל נחשבת לאינטואיטיבית וקלה יותר לתפעול. תמיכה באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו קיימת בשתיהן. ב-BYD לפעמים יש תאימות חלקית יותר או צורך בכבל. ביונדאי זה לרוב חלק יותר.

מערכות סיוע לנהג: מי שומרת עליכם טוב יותר?

שתיהן מגיעות עם חבילה טובה של מערכות בטיחות אקטיביות. בקרת שיוט אדפטיבית, סיוע לשמירת נתיב, בלימת חירום אוטונומית, ועוד. השוואה דגם מול דגם ורמת גימור מול רמת גימור חשובה כאן. אבל באופן כללי, שתיהן מציעות רמה גבוהה של בטיחות אקטיבית. היונדאי קונה EV החדשה קיבלה ציון בטיחות גבוה יותר במבחני הריסוק של ה-Euro NCAP (חמישה כוכבים). גם ה-BYD Atto 3 קיבלה חמישה כוכבים, אבל היונדאי קיבלה ציונים גבוהים יותר בהגנה על מבוגרים וילדים. נקודה למחשבה למי שבטיחות היא בראש סדר העדיפויות.

מרווח ופרקטיקה: מי נושאת יותר ציוד ונוסעים?

תא מטען: קניות, עגלות ומה שביניהן

בשימוש יומיומי, גודל תא המטען הוא קריטי. ב-BYD Atto 3, נפח תא המטען הוא 440 ליטר. בקונה EV החדשה, הנפח גדל ל-466 ליטר (לעומת 332 בדגם הקודם). זה יתרון ברור לקונה. כשלוקחים עגלה, קניות לשבת או ציוד לטיול משפחתי, כל ליטר חשוב. בנוסף, לקונה יש תא מטען קדמי קטן (frunk) בנפח 27 ליטר. מצוין לאחסון כבלי הטעינה או פריטים קטנים שרוצים שיהיו נגישים. ב-BYD אין תא מטען קדמי.

מרווח נוסעים: האם נוח לשבת מאחור?

שתי המכוניות מרווחות יחסית לקטגוריה. ב-BYD Atto 3, המרווח לרגליים במושב האחורי מפתיע לטובה. הוא גדול מאוד. גם המרווח לראש סביר. בקונה EV החדשה, המרווח הפנימי השתפר משמעותית מהדור הקודם. בזכות גידול במימדים, היא מציעה מרווח נוח מאוד גם לנוסעים מאחור. ראש בראש, אולי ה-BYD מרגישה קצת יותר אוורירית מאחור בזכות רצפה כמעט שטוחה לחלוטין. אבל שתיהן יספקו משפחה עם ילדים קטנים או גדולים.

מחיר ותמורה: כמה זה עולה ומה מקבלים בתמורה?

המחיר הוא ללא ספק פקטור משמעותי בבמה כדאי לבחור. באופן כללי, ה-BYD Atto 3 נחשבת למכונית שמציעה תמורה מצוינת למחיר. המחיר שלה לרוב היה תחרותי מאוד, במיוחד בהשוואה למכוניות חשמליות אחרות כשהיא הושקה. הקונה EV החדשה כנראה תהיה יקרה יותר מה-Atto 3 ברוב רמות הגימור המקבילות. חשוב לבדוק את רמות הגימור הספציפיות ואת האבזור שמקבלים בכל מחיר. לפעמים, ההבדל באבזור הסטנדרטי יכול להצדיק את ההבדל במחיר. בדקו מה כלול: חימום מושבים, גג פנורמי, מערכת שמע משודרגת – כל אלה יכולים להשפיע על ההחלטה על מה ללכת.

אמינות ואחריות: מה קורה אחרי הקנייה?

יונדאי נהנית ממוניטין אמינות טוב מאוד לאורך שנים. זה מבוסס על ניסיון עבר עם דגמים רבים. ה-BYD Atto 3 היא דגם חדש יחסית בשוק העולמי ובישראל. עדיין קשה להגיד משהו חד משמעי על אמינותה לטווח ארוך. שתיהן מגיעות עם אחריות טובה על הרכב והסוללה (לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ על הסוללה). זמינות חלקי חילוף ואיכות השירות בישראל חשובים גם הם. יונדאי מיוצגת שנים רבות ויש לה רשת שירות מבוססת. BYD עדיין בונה את התשתית שלה בישראל.

אז במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת?

הגענו לשאלת מיליון הדולר. אין תשובה אחת נכונה. זה תלוי בצרכים ובהעדפות שלכם. הנה סיכום שיעזור לכם להחליט:

למה לבחור ב-BYD Atto 3?

• עיצוב פנים ייחודי ונועז: אם אתם מחפשים משהו שונה, שאינו שגרתי, ה-BYD מספקת את זה בגדול.
• מרווח פנימי טוב מאחור: אם אתם נושאים מבוגרים או ילדים גדולים באופן קבוע, המרווח במושב האחורי הוא יתרון.
• תמורה למחיר (בדרך כלל): במחיר נתון, ייתכן שתקבלו חבילה עשירה יותר ב-BYD.
• ביצועים עירוניים זריזים: ההרגשה של הזנק מהרמזור מצוינת.

למה לבחור ביונדאי קונה EV החדשה?

• טווח נסיעה גדול יותר: אם אתם עושים נסיעות ארוכות באופן קבוע, הטווח הרשמי והריאלי שלה עדיף.
• טעינה מהירה יותר: חשוב בעצירות ביניים בטיולים.
• עיצוב חיצוני עתידני: אם אתם רוצים רכב שנראה כאילו יצא מהעתיד, הקונה היא הבחירה.
• פרקטיקה יומיומית נוחה יותר: תא מטען גדול יותר, תא מטען קדמי, פקדים פיזיים נוחים יותר לתפעול יומיומי של המיזוג למשל.
• מוניטין יונדאי ושירות מבוסס: שקט נפשי מבחינת אמינות (על בסיס ניסיון עבר) ורשת שירות.
• ציוני בטיחות גבוהים יותר (Euro NCAP).
• יכולת V2L: אם זה שימושי עבורכם.

אז מה עדיף?

אם אתם שמים דגש על וואו פקטור בפנים, מרווח מעולה לנוסעים מאחור, ומחיר אטרקטיבי יחסית – ה-BYD Atto 3 היא אופציה מצוינת. אם אתם מחפשים טווח נסיעה מקסימלי, טעינה מהירה יותר, פרקטיקה משופרת (תא מטען גדול יותר), עיצוב חיצוני שונה לחלוטין, וראש שקט יותר מבחינת מותג מוכר ומוניטין אמינות – הקונה EV החדשה כנראה תתאים לכם יותר.

בשורה התחתונה, אין תחליף לנסיעת מבחן. הרגישו את הרכב, בדקו את המרווח עם המשפחה, תפעלו את המולטימדיה. רק ככה תדעו באמת על מה ללכת ואיזה רכב מתאים לכם ביותר. שתי המכוניות מצוינות כל אחת בתחומה ומציעות חבילה מעולה. הבחירה היא שלכם. בהצלחה!

מחזור סוללות של רכבים חשמליים – מה באמת קורה מאחורי הקלעים?

נפלאות החשמל – אבל רגע, מה עושים עם הסוללה?

מעבר לתחבורה חשמלית קורה בקצב מסחרר. המכוניות שקטות, חכמות, נטענות בזמן שאנחנו שותים קפה – והכי חשוב: הן לא פולטות עשן מעצבן. אבל אם נקלף את שכבת ההייפ ונביט פנימה, נגלה שזו רק חצי מהסיפור. הסוללה, הלב הפועם של הרכב החשמלי, מתחילה את חייה עם הרבה הבטחות, אבל מה קורה כשהיא מאבדת קיבולת? כשכבר לא נשאר לה כוח “לזוז”? כאן מתחיל הסיפור על תעשיית מחזור הסוללות – שקטה, רגועה… וכרגע שווה מיליארדים.

מי אמר שמחזור זה רק לפחיות?

בניגוד למה שנהוג לחשוב, סוללה של רכב חשמלי היא לא סתם “בטריה מוגדלת”. היא יצור מורכב מבפנים: תאים, חומרים נדירים, ליתיום, קובלט ומעט מהקסם של המהנדסים. כל רכיב כזה – יקר, מסובך להפקה ורגיש לסביבה. עם הבום של הרכבים החשמליים, נוצרה בעיה: מה עושים עם ההר של הסוללות ה”עייפות” שייצרו בשנה שעברה?

אז… אפשר למחזר סוללות, או שזו סתם אגדה ירוקה?

כן, אפשר. ואין צורך לגרום לזה להישמע כמו טקס פולחני של מדענים. בפועל, החברות המובילות כיום יודעות לפרק סוללות, להפריד את המתכות היקרות ולמחזר אותן לחיים שניים – בין אם כסוללות חדשות או כחומר גלם לתעשיות אחרות.

• ליתיום – חוזר לשוק כחומר טהור, עובר תהליך כימי מורכב אך משתלם כלכלית.
• קובלט וניקל – מבוקשים מאוד, נשלחים לעיתים חזרה לתעשיית הסוללות עצמה.
• פלסטיק ואלומיניום – ממוחזרים כמו שאריות בכל תעשיית מתכת.

5 דברים שלא סיפרו לכם (אבל כדאי לדעת)

• הסוללות של רכב חשמלי מחזיקות בין 8 ל-15 שנים. כן, זו חתיכת פנסיה.
• יותר מ-90% מהחומרים שבתוך הסוללות ניתנים למחזור.
• הטכנולוגיות החדשות מאפשרות לחלץ יותר חומר בפחות זיהום.
• חלק מהסוללות משמשות לאחר השימוש ככלי לאגירת אנרגיה ביתית – במקום להישלח לפירוק מיידי.
• המחזור כיום בעיקר באירופה, סין וארה”ב – אבל גם שווקים מתעוררים נכנסים לתמונה.

ומה עם החדשות הטובות באמת?

דווקא מתוך הצורך במודעות סביבתית עולה טרנד חיובי במיוחד: יצרניות הרכב לוקחות אחריות. פעם זרקו, היום ממחזרים. לא רק בגלל שהן “רוצות לשמור על הסביבה” – אלא כי זה פשוט משתלם להן. חיסכון בחומרי גלם, הפחתת תלות בספקים ממקומות פוליטיים רגישים, ושיפור תדמיתי מול קהל הלקוחות.

וזה לא רק בתיאוריה

הרבה חברות כבר פועלות בשטח, ובגדול – טסלה, פורד, רנו, BMW ואחרות – רצות להקים מתקנים שימחזרו את הסוללות שלהן בעצמן, במקום לשלם על הפסולת. אפילו בסין יש “הוראה מגבוה” – כל סוללה שמגיעה לסוף חייה חייבת להיות מדווחת וממוחזרת.

רגע… ואיך זה עובד בפועל?

ישנן מספר טכנולוגיות מחזור עיקריות, אבל ננסה לשמור את זה פשוט ולא להפוך את זה לשיעור כימיה:

• Hydrometallurgy – שיטה המשתמשת בנוזלים כימיים כדי “לשלוף” את המתכות מהתא.
• Pyrometallurgy – חימום הסוללות בטמפרטורות גבוהות כדי לשחרר חומרים.
• יש גם גישות מעורבות – מערכות רובוטיות שמפרקות סוללות בעדינות לפני שלב חימום או שטיפה.

הבחירה בטכנולוגיה משתנה לפי עלות, היקף, ועוד גורמים לא פחות חשובים – כמו חיבה לגאדג’טים.

שאלות שבטח קפצו לכם בראש (או מיד אחרי הקפה)

• רגע, כל סוללה ניתנת למחזור?
  כמעט כל סוללה – כן. אבל ברמות יעילות שונות. ככל שהטכנולוגיה מתקדמת, ככה גם רמת המחזור משתפרת.
• זה לא מסוכן לפרק סוללות?
  בהחלט. לכן עושים זאת רק במתקנים מותאמים עם מדינאי-בטיחות ברמה גבוהה. לא מומלץ לנסות בבית…
• ישראל חלק מהשיחה הזו?
  טיפה. יש פה מחקרים, יזמים, וחברות בתחום, אבל לשם שינוי – לא בראש הטבלה (עדיין).
• כמה כסף שווה תחום מחזור הסוללות?
  ההערכות מדברות על יותר מ-20 מיליארד דולר כבר בעשור הקרוב. העולם מתמלא סוללות והחומר גלם הופך לזהב.
• אפשר לקנות סוללה ממוחזרת?
  כן. חלק מהן מגיעות לרכבים חדשים, אחרות משמשות לאגירת כוח בבניינים. ובחלק מהמקרים אפילו לזיקוק חומר לשימושים רפואיים!

ולמי שסבור שזה טרנד – תחשבו שוב

מה שקורה עכשיו הוא לא “טוב לעשות” – זה הכרחי. שינוי אקלימי, משבר משאבים, והצורך ברתימת טכנולוגיה ליצירת שרשרת ייצור חכמה יותר – כל אלה דוחפים את התחום הזה קדימה, בלי לחכות לאישור של אף אחד. מחזור סוללות כבר לא משחק צדדי. הוא הפך למנוע כלכלי. לחלק מהחזון. ואפילו, לא נעים להודות… לטרנד חם.

אז כן, בפעם הבאה שתשבו ליד רכב חשמלי ותחפשו שקע להטעין אותו – תזכרו גם לשאול: מה יקרה כשהסוללה תגיד שלום? כי התשובה כבר כאן. והיא די מרשימה.

ברוכים הבאים ל-PRK.

פורטל הרכב של ישראל.

היום אנחנו צוללים לעומק של אחד הרכבים הכי רלוונטיים בשוק המקומי.

רכב שמצליח לשלב בין עולמות.

ומציע פתרון היברידי ייחודי בקטגוריית הפנאי הגדולה.

על הכוונת שלנו הפעם: מיצובישי אאוטלנדר PHEV.

או בשמו המלא באנגלית: Mitsubishi Outlander PHEV.

אאוטלנדר.

שם מוכר ואהוב בישראל.

כבר שנים הוא איתנו.

אבל גרסת הפלאג-אין הייבריד שלו (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

היא סיפור אחר לגמרי.

פחות מוכר.

אבל אולי יותר מעניין.

ובטח יותר רלוונטי לעידן הנוכחי.

עידן שבו צריכת דלק הפכה לשיקול קריטי.

והאפשרות לנסוע על חשמל טהור.

לחסוך בבנזין.

ולהפחית זיהום.

קורצת ליותר ויותר ישראלים.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV.

הוא למעשה גרסה מתקדמת של ה-SUV המשפחתי המוכר.

רק עם יחידת כוח כפולה.

מנוע בנזין.

ושני מנועים חשמליים.

שילוב שמקנה לו גמישות שלא תמצאו בהרבה רכבים אחרים בקטגוריה.

הוא מתחרה ישירות בדגמים כמו יונדאי סנטה פה היברידית או קיה סורנטו היברידית.

אבל מציע טוויסט אחר.

אפשרות לנהיגה חשמלית משמעותית.

לפני שמתניעים את מנוע הבנזין בכלל.

המיצוב שלו הוא כרכב פנאי גדול.

משפחתי.

שימושי.

עם דגש על יעילות.

וטכנולוגיה ידידותית לסביבה.

קהל היעד? משפחות בישראל.

בעיקר כאלה עם יכולת טעינה בבית או בעבודה.

שרוצות לצמצם את הוצאות הדלק.

ליהנות מביצועים חשמליים בשגרה העירונית.

אבל עדיין צריכות את הגמישות של מנוע בנזין לנסיעות ארוכות.

מבלי לדאוג לטווח.

בסקירה הזו.

נתעמק בכל פינה של האאוטלנדר PHEV.

מהעיצוב החיצוני.

ועד השאלה הגדולה.

האם כדאי לקנות אותו?

נעבור על היתרונות והחסרונות.

נתייחס לעלויות.

למערכות הבטיחות.

ולחווית הנהיגה בישראל.

נדבר על מחירון.

על צריכת אנרגיה ודלק.

על תקלות פוטנציאליות.

ועל מה אומרות חוות דעת גולשים אחרות.

I. מבוא: מיצובישי אאוטלנדר PHEV – היברידי מהשקע לישראל

מיצובישי אאוטלנדר PHEV אינו שחקן חדש בזירה העולמית, אך בישראל הוא תפס תאוצה משמעותית עם השנים, בעיקר הודות למודעות גוברת ליעילות ולחיסכון בעלויות הדלק, לצד תמריצי מיסוי שנועדו לעודד רכישת רכבים היברידיים וחשמליים. הדגם הנוכחי, מהדור האחרון של האאוטלנדר, מציג קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדורות הקודמים, הן מבחינה עיצובית והן מבחינה טכנולוגית.

הוא ממשיך את המסורת של מיצובישי ברכבי פנאי, קטגוריה בה יש ליצרן היפני ניסיון רב, ומציב את עצמו כחלופה מעניינת בתוך קטגוריית ה-SUV המשפחתיים הגדולים. בניגוד להרבה מתחרים שמציעים היברידיות רגילה, האאוטלנדר PHEV מתמקד באפשרות לנסיעה חשמלית לטווח משמעותי יחסית, מה שהופך אותו לרכב כמעט חשמלי לנסיעות קצרות ויומיומיות, עם מנוע בנזין כגיבוי לטווח ארוך. זהו פתרון שמתאים במיוחד למי שנוסע מרחקים קצרים לעבודה מדי יום, אך גם יוצא לנסיעות ארוכות בסופי שבוע או בחופשות, ורוצה לחסוך בעלויות הדלק ביומיום.

מתחרים מרכזיים לאאוטלנדר PHEV בשוק הישראלי כוללים, כאמור, רכבי פנאי היברידיים גדולים כמו יונדאי סנטה פה היברידית, קיה סורנטו היברידית, וכן רכבי פלאג-אין היברידי אחרים בקטגוריות מקבילות או סמוכות, כמו טויוטה ראב 4 פלאג-אין או אפילו דגמים פרימיום יותר כמו יונדאי טוסון פלאג-אין או קיה ספורטאז’ פלאג-אין, אם כי אלו לרוב מעט קטנים יותר או ממוצבים אחרת. האאוטלנדר PHEV מתבלט ביכולת הנסיעה החשמלית היחסית ארוכה שלו (עבור פלאג-אין) ובמימדים הפנימיים הנדיבים.

סקירה זו תספק ניתוח מעמיק של כל האספקטים של מיצובישי אאוטלנדר PHEV, החל מהמראה החיצוני, דרך תא הנוסעים, טכנולוגיה, יחידת הנעה וביצועים, סוגיית הטעינה החשמלית, חווית הנהיגה, רמת הבטיחות, וכמובן – המחיר בישראל, רמות הגימור ותנאי האחריות. ננסה לענות על השאלה המרכזית – האם האאוטלנדר PHEV באמת מקיים את ההבטחה ההיברידית שלו בשוק הישראלי, ולמי הוא מתאים במיוחד.

II. עיצוב חיצוני: נוכחות על הכביש

מיצובישי אאוטלנדר PHEV בדורו הנוכחי עבר מהפך עיצובי של ממש לעומת קודמיו. הוא מאמץ את שפת העיצוב העדכנית של מיצובישי, Dynamic Shield, שמקנה לו מראה הרבה יותר מודרני, אגרסיבי ונוכח על הכביש.

החזית נשלטת על ידי גריל גדול ומרשים בגימור כרום או שחור מבריק (תלוי ברמת גימור), המוקף באלמנטים דמויי מגן. יחידות התאורה מפוצלות – פנסי יום צרים ומעוצבים ממוקמים גבוה קרוב למכסה המנוע, ויחידות התאורה הראשיות, גדולות יותר, ממוקמות נמוך יותר בפגוש. סידור זה מעניק לפנים מראה ייחודי ומזוהה, ובהחלט עושה רושם.

מבט מהצד חושף צללית SUV קלאסית אך מודרנית. קו המותניים עולה מעט לכיוון החלק האחורי, וקו הגג משתפל בעדינות. יש שימוש מושכל באלמנטים כסופים או שחורים מבריקים המדגישים את קווי המתאר, במיוחד סביב החלונות. בתי הגלגלים גדולים ותפוחים, ומכילים חישוקי גלגלים בקוטר 18 או 20 אינץ’ (תלוי ברמת גימור) בעיצובים נאים שתורמים למראה הכללי.

החלק האחורי שומר על קווים נקיים יחסית. פנסים אחוריים צרים ומעוצבים מחוברים אופטית בפס דק, מה שמדגיש את רוחב הרכב. הפגוש האחורי גדול ומוצק, ותורם לתחושת היציבות. אין כאן פנסי ערפל אחוריים בולטים מדי או אגזוזים מזויפים, המראה הוא אלגנטי ונקי יחסית.

בסך הכל, האאוטלנדר PHEV בדור הנוכחי נראה גדול, מוצק ובעל נוכחות. הוא גדל במידותיו לעומת הדור היוצא, וממוקם היטב מבחינת גודל בקטגוריה של רכבי הפנאי הגדולים. הוא אינו מנסה להיות ספורטיבי מדי או עתידני, אלא שואף להקרין תחושת ביטחון, יציבות ושימושיות משפחתית – והוא בהחלט מצליח בכך. העיצוב החדש הוא ללא ספק שיפור דרמטי שתורם למשיכה הכללית של הדגם.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: סלון על גלגלים?

הכניסה לתא הנוסעים של מיצובישי אאוטלנדר PHEV החדש מגלה עולם שונה לחלוטין מזה שהכרנו בדור הקודם. המראה הכללי הוא מודרני ונקי יותר, עם קווים אופקיים שמדגישים את רוחב התא ויוצרים תחושת מרחב.

האווירה הכללית נוטה לכיוון של נוחות ופונקציונליות, עם נגיעות שמנסות לשדר מעט יוקרה, בעיקר ברמות הגימור הגבוהות. איכות החומרים שודרגה משמעותית. אמנם לא מדובר בחומרים שישייכו אותו לקטגוריית הפרימיום הגרמנית, אבל בהשוואה למתחרים הישירים ובהשוואה לדורות קודמים, ניכר שיפור ניכר. חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומרים רכים ונעימים למגע, וגם בדיפוני הדלתות ובקונסולה המרכזית יש שימוש בחומרים איכותיים יחסית, לפחות באזורים הנגישים יותר.

איכות ההרכבה נראית מוצקה וטובה, הכל מרגיש מהודק במקומו ואין קרקושים מיותרים גם בנסיעה על כבישים משובשים. הנדסת האנוש לרוב טובה למדי. פקדי בקרת האקלים פיזיים וקלים לתפעול, ולחצנים פיזיים חשובים נוספים (כמו אלו של מצבי הנהיגה או הטעינה) ממוקמים באופן נגיש. המסך המרכזי נמצא במקום טוב בראש הדשבורד.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים תמיכה טובה לגב, גם בנסיעות ארוכות. ברמות הגימור הגבוהות הם מגיעים עם כיוונון חשמלי, חימום ואף אוורור. המושבים האחוריים מציעים גם הם נוחות טובה ומרווח נדיב מאוד. מרווח הרגליים מצוין, ומרווח הראש מספק בהחלט גם לנוסעים גבוהים. רוחב המושב האחורי מאפשר ישיבה של שלושה מבוגרים, אם כי כמובן יהיה מעט צפוף. היעדר תעלת הינע מרכזית בולטת (כמו ברכבים היברידיים רבים) תורם למרווח רגליים משופר לנוסע האמצעי מאחור.

נקודה חשובה באאוטלנדר PHEV היא סוגיית סידור המושבים. בניגוד לגרסאות הבנזין של האאוטלנדר ששווקו בעבר בישראל גם בתצורת 7 מושבים, גרסת ה-PHEV משווקת כסטנדרט ובעיקר בתצורת 5 מושבים בלבד בישראל. סוללת הרכב ההיברידית הגדולה ממוקמת מתחת לרצפה האחורית ותופסת את המקום שהיה מיועד לשורת המושבים השלישית. חשוב לקחת זאת בחשבון אם אתם מחפשים רכב ל-7 נוסעים.

נפח תא המטען באאוטלנדר PHEV עומד על כ-498 ליטר (נתון רשמי), נתון סביר לקטגוריה, אך מעט פחות מגרסאות הבנזין או היברידיות רגילות מסוימות. הוא בעל צורה רבועה ושימושית יחסית, עם סף הטענה נוח. יש פתרונות אחסון קטנים כמו תאים בצדדים ורשתות עיגון. נפח זה מספיק בהחלט למשפחה ברוכת ילדים היוצאת לחופשה או לקניות גדולות בסופר.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: העולם הדיגיטלי

האאוטלנדר PHEV בדור החדש מצויד היטב מבחינה טכנולוגית, בהשוואה לדור הקודם ובאופן תחרותי מול חלק מהמתחרים. במרכז הדשבורד נמצא מסך מולטימדיה מרכזי בגודל של 9 אינץ’. איכות התצוגה טובה, ורזולוציה מספקת. מהירות התגובה של המסך טובה בדרך כלל, אם כי לעיתים נדירות עשויה להרגיש מעט איטית. מבנה התפריטים די אינטואיטיבי וקל להתמצאות לאחר זמן קצר.

מערכת ההפעלה היא של מיצובישי עצמה, עם ממשק גרפי נעים לעין. אין כאן עוזר קולי מתוחכם במיוחד, אבל המערכת תומכת באופן מלא וסטנדרטי בקישוריות לסמארטפונים: Apple CarPlay ו-Android Auto. ברמות הגימור הגבוהות, הקישוריות לאפל קארפליי היא אלחוטית, מה שמוסיף נוחות משמעותית בחיי היום יום. אנדרואיד אוטו דורש עדיין חיבור חוטי.

מאחורי ההגה נמצא לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3 אינץ’. זהו שיפור משמעותי לעומת לוחות מחוונים אנלוגיים או חצי-דיגיטליים. לוח המחוונים מציע אפשרויות תצוגה מגוונות, כולל נתונים מפורטים על זרימת האנרגיה, טווח נסיעה (משולב וחשמלי בנפרד), צריכת אנרגיה ודלק, נתוני נסיעה ועוד. ניתן להתאים אישית את התצוגה ברמה מסוימת ולהציג מידע שונה בהתאם להעדפה, אם כי אפשרויות ההתאמה פחות נרחבות מאשר במותגים מסוימים אחרים.

מערכת השמע הסטנדרטית מספקת צליל סביר בהחלט לרוב המשתמשים. ברמות הגימור הגבוהות מוצעת מערכת שמע משודרגת של Bose עם 10 רמקולים, המציעה איכות צליל טובה בהרבה, עשירה ועמוקה יותר, ושווה לשקול אותה אם אודיו הוא שיקול חשוב עבורכם.

רמות הגימור המשווקות בישראל מציעות אבזור נוחות עשיר למדי. בקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים היא סטנדרטית, ולרוב גם פתחי מיזוג ליושבים מאחור. חימום מושבים קדמיים נפוץ ברמות הגימור האמצעיות והגבוהות, ואוורור מושבים קדמיים שמור לרמות הגבוהות ביותר. אבזור נוסף שעשוי להימצא כולל גג שמש פנורמי (לא תמיד נפתח לכל אורכו), מצלמות היקפיות (360 מעלות), מפתח חכם לכניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold, ודלת תא מטען חשמלית. טכנולוגיה ייחודית למיצובישי, במיוחד בגרסת הפלאג-אין, היא מערכת S-AWC (Super All-Wheel Control) המתקדמת לשליטה על חלוקת הכוח בין הגלגלים, התורמת ליציבות ולאחיזה בתנאי דרך משתנים.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: החשמל פוגש את הבנזין

הלב של מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא יחידת ההנעה ההיברידית הנטענת שלו. היא מורכבת ממנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר הפועל במחזור אטקינסון (יעיל יותר מבחינת דלק, אך פחות חזק לבדו) ושני מנועים חשמליים. מנוע חשמלי אחד ממוקם בסרן הקדמי ומנוע חשמלי שני בסרן האחורי, מה שמקנה לרכב הנעה כפולה חשמלית.

ההספק המשולב של המערכת עומד על כ-248 כוחות סוס (184 קילוואט), נתון מכובד שמספק לרכב הגדול והכבד ביצועים נאותים. המומנט זמין באופן מיידי הודות למנועים החשמליים, מה שמסייע בתאוצות מהמקום. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-7.9 שניות, נתון טוב מאוד לרכב פנאי משפחתי בגודל הזה, והוא מהיר משמעותית מגרסאות הבנזין הרגילות.

מבחינת העברת כוח, לאאוטלנדר PHEV אין למעשה “גיר” קלאסי עם הילוכים במובן המקובל. הוא משתמש במה שמכונה “תיבה עם יחס העברה יחיד” או “Direct Drive”. זה אומר שהמנועים החשמליים מניעים את הגלגלים ישירות ברוב המצבים, ומנוע הבנזין יכול להניע את הגלגלים דרך יחס העברה קבוע, או לשמש כגנרטור לטעינת הסוללה והנעת המנועים החשמליים. היעדר הילוכים ונקודות החלפה תורם לנסיעה חלקה ושקטה במצב חשמלי.

סוגיית צריכת דלק (או ליתר דיוק, צריכת אנרגיה כוללת) היא הסיבה העיקרית לרכישת רכב פלאג-אין. נתוני יצרן WLTP מבטיחים צריכת דלק פנטסטית של סביב 1.5-1.6 ליטר ל-100 ק”מ (כ-60 ק”מ לליטר) וצריכת אנרגיה של כ-16-17 קוט”ש ל-100 ק”מ. כמובן שנתונים אלה תלויים באופן קריטי ביכולת שלכם לטעון את הסוללה באופן סדיר ולנסוע מרבית הזמן על חשמל. הטווח החשמלי הרשמי לפי תקן WLTP עומד על כ-87 ק”מ. במציאות, הטווח הריאלי בתנאי נהיגה יומיומיים בישראל (עם מזגן, עליות וירידות) יהיה לרוב נמוך יותר, וצפוי לנוע בין 60 ל-75 ק”מ בקיץ/חורף בהתאמה, כתלות בסגנון הנהיגה ושימוש במערכות הרכב.

צריכת הדלק בפועל, לאחר שהסוללה מתרוקנת או בנסיעות ארוכות, תהיה גבוהה משמעותית, ותנוע סביב 8-10 ק”מ לליטר, תלוי בתנאי הדרך. ההשוואה בין עלות נסיעה על חשמל לעלות נסיעה על דלק בישראל (נכון לאפריל 2025) עדיין נוטה בבירור לטובת החשמל (עלות קוט”ש ביתי לעומת עלות ליטר בנזין 95). חשוב לזכור שחיפוש הביטוי “צריכת דלק” נפוץ גם אצל אנשים השוקלים רכבים חשמליים או פלאג-אין, ולכן חשוב להבהיר את ההבדל בין צריכת אנרגיה חשמלית לצריכת דלק בנזין במצב היברידי/רגיל.

תחושת הכוח בתאוצות ביניים טובה למדי, במיוחד בזכות הזמינות המיידית של המנועים החשמליים. עקיפות מתבצעות בקלות יחסית. במצב חשמלי טהור, הרכב שקט וחלק במיוחד, ומספק נהיגה עירונית נעימה וחסכונית. כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה (בדרך כלל בתאוצות חזקות או במהירויות גבוהות), הוא עושה זאת בצורה חלקה יחסית, אם כי לעיתים קולו נשמע מעט מחוספס תחת עומס.

VI. טעינה: למלא “דלק” מהקיר

כפי ששמו מרמז, מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא רכב היברידי נטען, כלומר, ניתן ורצוי לחבר אותו למקור חשמל כדי לטעון את הסוללה הגדולה יחסית שלו (20 קוט”ש). הטעינה היא חלק אינטגרלי מחווית הבעלות על רכב כזה, והיא המפתח למיקסום היתרונות הכלכליים והסביבתיים שלו.

לאאוטלנדר PHEV יש שני סוגי מחברים לטעינה. האחד, מסוג Type 2 (AC), לטעינה ביתית או בעמדות ציבוריות רגילות, והשני, מסוג CHAdeMO (DC), לטעינה מהירה בעמדות ייעודיות. קצב טעינת AC המקסימלי הוא 3.7 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה מסוללה ריקה לחלוטין (0-100%) תיקח כ-6-7 שעות בביתכם, באמצעות עמדת טעינה ביתית (Mode 3) או אפילו משקע כוח רגיל (Mode 2, אם כי זה פחות מומלץ לשימוש יומיומי ארוך ומצריך התקנה מקצועית). זה אומר שניתן לטעון את הרכב במלואו במהלך הלילה.

האפשרות לטעינת DC מהירה באמצעות מחבר CHAdeMO היא יתרון יחסית נדיר בפלאג-אין הייבריד, והיא מאפשרת טעינה משמעותית בזמן קצר יחסית. קצב טעינת DC המקסימלי באאוטלנדר PHEV הוא כ-22 קילוואט. טעינה טיפוסית בעמדה מהירה מ-10% ל-80% סוללה תיקח כ-25 דקות. זה מאפשר להוסיף טווח חשמלי משמעותי בזמן עצירה קצרה יחסית בדרך ארוכה.

חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות עם התרבות עמדות הטעינה, אך עדיין רחוקה מלהיות מושלמת בהשוואה למדינות מסוימות באירופה. זמינות עמדות CHAdeMO פחות נפוצה מעמדות Type 2 או CCS (המחבר הנפוץ יותר ברכבים חשמליים מלאים מאירופה וקוריאה), ולכן התלות בעמדות טעינה מהירה עשויה להיות פחות אמינה מאשר ברכב חשמלי מלא עם מחבר CCS. יחד עם זאת, היכולת לטעון בכלל ב-DC מהווה בונוס משמעותי. אפליקציות לניהול טעינה, הן של היצרן (אם קיימת אפליקציה גלובלית התומכת בישראל) והן של ספקיות עמדות הטעינה המקומיות, מסייעות באיתור עמדות, התחלת וסיום טעינה, ומעקב אחר צריכת האנרגיה.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות משפחתית

חווית הנהיגה במיצובישי אאוטלנדר PHEV מתמקדת בעיקר בנוחות ונינוחות, במיוחד בסביבה עירונית ובמהירויות נמוכות-בינוניות. במצב חשמלי טהור, הנסיעה חלקה ושקטה במיוחד, ומספקת תחושה יוקרתית ונעימה.

נוחות הנסיעה טובה בהחלט. מערך המתלים מכויל לכיוון רך יחסית, ומצליח לספוג היטב את מרבית השיבושים בכבישים העירוניים הישראליים. גם על מהמורות גדולות או פסי האטה, הרכב מטפל בצורה מכובדת. בכבישים בינעירוניים ובמהירויות גבוהות יותר, נוחות הנסיעה נשמרת, אך יש לשים לב שעל כבישים גליים או בעלי פני שטח לא אחידים במיוחד, הרכב עשוי להרגיש מעט רך ורוכן.

רמת בידוד הרעשים טובה למדי. רעשי מנוע כמעט ואינם נשמעים במצב חשמלי. גם כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה, הוא לרוב שקט יחסית, למעט תחת עומס כבד. רעשי רוח נשמעים במהירויות גבוהות אך אינם מוגזמים, ורעשי כביש חודרים לתא הנוסעים במידה סבירה, תלוי בסוג האספלט וגודל החישוקים.

מבחינה דינמית, האאוטלנדר PHEV אינו רכב ספורטיבי. ההיגוי קל ואינו מספק משוב רב מהכביש, אך הוא מדויק מספיק לתמרון יומיומי. הרכב נוטה לרכון בפניות חדות יחסית (זוויות גלגול מורגשות), ורמת אחיזת הכביש טובה אך לא יוצאת דופן. מערכת ההנעה הכפולה S-AWC תורמת ליציבות וביטחון, בעיקר בתנאי דרך רטובים או פחות אידיאליים. תחושת הבלמים טובה, והמעבר בין בלימה רגנרטיבית (שממירה אנרגיה חשמלית וטוענת את הסוללה) לבלימה הידראולית חלקה בדרך כלל. ניתן לשלוט ברמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה.

קלות התמרון בעיר טובה יחסית לרכב בגודל שלו, בין היתר בזכות ההיגוי הקל ושדה הראייה הסביר (בתוספת מערכות מצלמות וחיישנים). תחושת הביטחון במהירויות גבוהות טובה, הרכב יציב בכיוון הנסיעה ואינו מרגיש לחוץ.

חשוב לציין שוב את היעדר גיר קלאסי עם העברת הילוכים. הדבר משפיע על החוויה בעיקר בכך שאין “מדרגות” בהאצה או בלימה רגנרטיבית. ההאצה לינארית ורציפה, וההאטה באמצעות הרגנרציה (אם בוחרים רמה גבוהה) יכולה להיות חזקה ורציפה גם היא, עד כדי אפשרות לנהיגת “פדל אחד” חלקית במצבים מסוימים, מה שתורם לנוחות הנהיגה, בעיקר בעיר.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון מלא בכוכבים?

מיצובישי אאוטלנדר PHEV החדש זכה לציון מכובד של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP האירופי. זהו ציון מקסימלי שמעיד על רמת בטיחות גבוהה בהגנה על מבוגרים, ילדים, הולכי רגל ובתפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות.

במבחני הריסוק, האאוטלנדר PHEV הציג תוצאות טובות בהגנה על נוסעים בתרחישי התנגשות שונים. המבנה המחוזק של הרכב ומספר כריות האוויר (לרוב 7, כולל כרית אוויר לברכי הנהג ואף כרית אוויר מרכזית בדור האחרון, תלוי ברמת גימור ושוק) תורמים לרמת בטיחות פסיבית גבוהה. מבדקי בטיחות נוספים של ארגונים כמו IIHS בארה”ב גם הם לרוב מחמיאים לדגם ונותנים לו ציונים גבוהים.

האבזור הבטיחותי האקטיבי, או מערכות ה-ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), עשיר למדי, בעיקר החל מרמות הגימור האמצעיות. סטנדרטיים לרוב כוללים מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת סיוע לשמירה על נתיב (הכוללת תיקון אקטיבי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על רכב בשטח מת, התרעה על תנועה חוצה מאחור, וזיהוי תמרורי מהירות. ברמות הגימור הגבוהות יותר, עשויים להתווסף מערכות כמו סיוע אקטיבי להימנעות מתאונות צד (המבוסס על הנתונים מהשטח המת), ואף מערכת סיוע לנהיגה בפקקים (שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית ושמירה על נתיב במהירויות נמוכות).

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי בישראל הוא בדרך כלל טוב ואמין. מערכת בלימת החירום בדרך כלל לא אגרסיבית מדי ומזהה מצבים נכונה, אך חשוב לזכור שהיא לא תחליף לתשומת לב הנהג. בקרת השיוט האדפטיבית עובדת בצורה חלקה ונעימה. מערכת שמירת הנתיב עשויה לעיתים להתבלבל עם סימונים ישראליים פחות ברורים, ולעיתים התיקון האקטיבי שלה עשוי להיות מעט פתאומי, אך בסך הכל היא תורמת לבטיחות בנסיעות ארוכות. היכולת של הרכב לזהות מצבים מסוכנים ולהתריע עליהם או לסייע בהימנעות מהם בהחלט מעלה את רמת הביטחון לנהג ולנוסעים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה התענוג הירוק?

אז כמה עולה מיצובישי אאוטלנדר PHEV בישראל? התשובה לשאלה זו תלויה, כמובן, ברמת הגימור ובמועד הרכישה (מחירי רכב בישראל דינמיים). נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של מיצובישי אאוטלנדר PHEV חדש בישראל נע בדרך כלל בין כ-230,000 ש”ח לכ-270,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור ובמבצעים שונים אצל היבואן.

מחירון הרכב הרשמי המפורסם על ידי היבואן מפרט לרוב 2-3 רמות גימור עיקריות שמשווקות בארץ. רמת הגימור הבסיסית (למשל Instyle או Executive) מציעה כבר אבזור סטנדרטי טוב הכולל את רוב מערכות הבטיחות האקטיביות ופריטי נוחות בסיסיים כמו מסך מולטימדיה גדול וקישוריות טלפון. רמות הגימור הגבוהות יותר (למשל Premium או Limited) מוסיפות אבזור יוקרתי וטכנולוגי יותר, כמו ריפודי עור, כיוונון מושבים חשמלי, חימום/אוורור מושבים, גג שמש, מערכת שמע משודרגת, מצלמות היקפיות ופתיחת תא מטען חשמלית. ההבדלים המרכזיים הם לרוב בפריטי הנוחות והעיצוב ולא במערכות הבטיחות או יחידת ההנעה, שהן לרוב זהות.

תנאי האחריות על רכב חדש בישראל למיצובישי אאוטלנדר PHEV הם לרוב 5 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם) על הרכב המלא. חשוב מכך, קיימת אחריות מורחבת ומשמעותית על סוללת הרכב ההיברידית, שעומדת בדרך כלל על 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). אחריות זו חשובה מאוד מכיוון שהסוללה היא רכיב יקר שעלול לסבול מבלאי או תקלות לאורך שנים, במיוחד ברכב פלאג-אין שעובר מחזורי טעינה ופריקה רבים. נושא תקלות כלליות ובעיות ספציפיות בדגמים פלאג-אין היברידיים קיים, ולעיתים קשור למורכבות המערכת הכפולה. האחריות המורחבת על הסוללה נותנת שקט נפשי משמעותי לבעלים. חשוב גם לבדוק את היסטוריית הטיפולים והתקלות של דגם ספציפי בהשוואה לדגמים אחרים בקטגוריה או בדורות קודמים, במידה ושוקלים רכישת רכב משומש.

עלויות התחזוקה השוטפת של אאוטלנדר PHEV צפויות להיות יחסית סבירות, אך מעט גבוהות יותר מרכב בנזין מקביל, בשל המורכבות הנוספת של המערכת ההיברידית והצורך בטיפול גם במערכת החשמלית. עם זאת, אם מנצלים את יכולת הנסיעה החשמלית ברובה, עלויות הדלק השוטפות צפויות להיות נמוכות משמעותית. שווי השימוש (ירידת הערך) של רכבים פלאג-אין היברידיים בישראל היה תנודתי בשנים האחרונות, אך ככל שהמודעות והביקוש גוברים, ניתן לצפות לשווי שימוש סביר יחסית, בהתחשב בחיסכון הפוטנציאלי בדלק.

X. יתרונות

• חיסכון משמעותי בעלויות תפעול: אם יש לכם אפשרות לטעון בבית או בעבודה, תוכלו לנסוע חלק גדול מהזמן על חשמל בלבד. עלות נסיעה על חשמל נמוכה משמעותית מעלות נסיעה על בנזין, מה שמתבטא בחיסכון כספי ניכר בחיי היום-יום, במיוחד עם מחירי הדלק הגבוהים בישראל.

• טווח נסיעה חשמלי שימושי: הטווח החשמלי הרשמי של כ-87 ק”מ (WLTP) הוא מהגבוהים יחסית לרכבי פלאג-אין הייבריד בקטגוריה. גם הטווח הריאלי (60-75 ק”מ) מספיק לרוב הנסיעות היומיומיות הממוצעות של משפחה בישראל, כמו נסיעה לעבודה, הסעת ילדים וסידורים.

• ביצועים טובים: ההספק המשולב הנדיב (248 כ”ס) והזמינות המיידית של המומנט החשמלי מספקים לרכב ביצועים נאותים ותאוצות טובות, גם לרכב כבד יחסית. זה מקל על עקיפות ונהיגה דינמית יותר בעת הצורך.

• בטיחות ברמה גבוהה: ציון 5 כוכבים במבחני Euro NCAP ומגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות (ADAS) כסטנדרט או כאופציה, הופכים את האאוטלנדר PHEV לרכב בטוח מאוד למשפחה.

• מרווח פנים נדיב ונוחות נסיעה טובה: תא הנוסעים מציע מרווח מצוין לנוסעים בשתי שורות המושבים, ונוחות הנסיעה מכוילת היטב לספיגת שיבושים בכביש הישראלי, מה שהופך אותו לרכב נעים לנסיעות ארוכות ולשימוש יומיומי.

• אחריות מורחבת על הסוללה: אחריות של 8 שנים או 160,000 ק”מ על הסוללה מספקת שקט נפשי משמעותי לגבי הרכיב היקר ביותר במערכת ההיברידית.

XI. חסרונות

• צריכת דלק גבוהה יחסית ללא טעינה: אם לא מטעינים את הרכב באופן סדיר, צריכת הדלק של מנוע הבנזין לבדו (לאחר שהסוללה מתרוקנת) גבוהה יותר מרכבי בנזין מקבילים או היברידיים רגילים, בשל המשקל הנוסף של המערכת ההיברידית והסוללה.

• רק 5 מושבים: בניגוד לגרסאות בנזין קודמות של האאוטלנדר או מתחרים אחרים בקטגוריה, גרסת ה-PHEV משווקת לרוב ב-5 מושבים בלבד בישראל. זהו חיסרון משמעותי למשפחות גדולות שזקוקות לשורת מושבים שלישית.

• קצב טעינת AC איטי יחסית: קצב טעינת AC המקסימלי של 3.7 קילוואט איטי יחסית לחלק מרכבי פלאג-אין חדשים אחרים, שיכולים לטעון ב-7.4 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה אורכת יותר זמן בבית או בעמדות AC ציבוריות.

• איכות חומרים פחות יוקרתית מרכבי פרימיום: למרות שיפור ניכר, איכות החומרים ועיצוב הפנים, בעודם טובים לקטגוריה, אינם משתווים לרכבים ממותגי פרימיום שמחירם דומה או מעט גבוה יותר, אם כי זהו לרוב לא ייעודו של הרכב.

• התנהגות כביש פחות דינמית: האאוטלנדר PHEV מכוון לנוחות ואינו מציע חווית נהיגה ספורטיבית או מעורבת. זוויות גלגול מורגשות והיגוי קל פחות מתאימים למי שמחפש התנהגות דינמית בכבישים מפותלים.

• מורכבות מערכת הפלאג-אין: ככל מערכת מורכבת, המערכת ההיברידית הנטענת עלולה לפתח תקלות מורכבות יותר מאשר ברכב בנזין פשוט. אמנם האחריות המורחבת מסייעת, אך פוטנציאל הבעיות קיים.

XII. בהשוואה למתחרים בקטגוריה

מיצובישי אאוטלנדר PHEV מתמודד בשוק הישראלי מול שורה של רכבי פנאי גדולים, חלקם היברידיים רגילים וחלקם פלאג-אין הייבריד. בהשוואה למתחרים היברידיים רגילים כמו יונדאי סנטה פה היברידית או קיה סורנטו היברידית, היתרון המרכזי של האאוטלנדר PHEV הוא, כמובן, היכולת לנסוע עשרות קילומטרים על חשמל טהור ועלויות נסיעה יומיות נמוכות משמעותית אם יש אפשרות טעינה. מתחרים היברידיים רגילים יציעו צריכת דלק משולבת טובה (סביב 13-15 ק”מ לליטר בפועל) ללא צורך בטעינה, אך לא יאפשרו נסיעה חשמלית ארוכה וחיסכון בעלויות הדלק כפי שהאאוטלנדר PHEV יכול להציע. בנוסף, מתחרים היברידיים רגילים בקטגוריה זו לרוב מציעים תצורת 7 מושבים, יתרון משמעותי עבור משפחות גדולות שאינו קיים בגרסת ה-PHEV של האאוטלנדר.

בהשוואה לרכבי פלאג-אין הייבריד אחרים, כמו טויוטה ראב 4 פלאג-אין או יונדאי טוסון/קיה ספורטאז’ פלאג-אין, האאוטלנדר PHEV מתבלט בדרך כלל בגודל הפנימי ובמרווח לנוסעים, וכן ביכולת טעינת DC (שהיא נדירה בפלאג-אין). הראב 4 PHEV מציע לרוב ביצועים מעט זריזים יותר, והטוסון/ספורטאז’ PHEV מציעים עיצוב פנים מודרני ואיכותי יותר בחלקו. מבחינת טווח נסיעה חשמלי, האאוטלנדר PHEV נמצא בדרך כלל במקום טוב מול מתחריו הישירים בקטגוריה, ומציע טווח תחרותי ואף מעט טוב יותר בחלק מהמקרים. סוגיית ה”גיר” (או היעדרו) דומה לרוב בפלאג-אין הייבריד שמכוונים ליעילות ונוחות חשמלית. בסופו של דבר, בחירת הרכב המתאים תלויה בסדר העדיפויות: אם 7 מושבים חיוניים, האאוטלנדר PHEV מחוץ לתמונה. אם חיסכון מקסימלי בדלק ביומיום עם טעינה הוא בראש סדר העדיפויות, הוא בחירה חזקה.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות את מיצובישי אאוטלנדר PHEV?

מיצובישי אאוטלנדר PHEV בדורו הנוכחי הוא ללא ספק שיפור משמעותי לעומת קודמיו. הוא מציע עיצוב חיצוני מרשים ונוכח, תא נוסעים מרווח ואיכותי יותר, אבזור טכנולוגי ובטיחותי עשיר, ויחידת הנעה היברידית נטענת מתקדמת המספקת ביצועים טובים ופוטנציאל לחיסכון אדיר בעלויות הדלק.

הוא מתאים במיוחד למשפחות בישראל שיש להן אפשרות ורצון לטעון את הרכב באופן קבוע בבית או בעבודה. עבור משפחות כאלה, האאוטלנדר PHEV יכול לשמש כרכב כמעט חשמלי לנסיעות היומיומיות, עם טווח חשמלי מספיק לרוב המשימות, ועדיין לספק את הגמישות והשקט הנפשי של מנוע בנזין לנסיעות ארוכות, מבלי לדאוג לטווח או זמני טעינה ארוכים בדרך. החיסכון הפוטנציאלי בעלויות הדלק יכול להצדיק את מחיר הרכישה הגבוה יחסית בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.

למי פחות מתאים האאוטלנדר PHEV? למשפחות גדולות שזקוקות לשורת מושבים שלישית (7 מקומות ישיבה), שכן הוא מגיע ב-5 מושבים בלבד. הוא גם פחות מתאים למי שאין לו יכולת טעינה קבועה, שכן במצב כזה הוא הופך למעשה לרכב היברידי רגיל עם צריכת דלק פחות מרשימה בשל משקלו הנוסף, והיתרון המרכזי שלו מתבטל. גם למי שמחפש התנהגות כביש ספורטיבית או חווית נהיגה דינמית, ישנן אופציות טובות יותר בקטגוריה.

בשורה התחתונה, האם כדאי לקנות את מיצובישי אאוטלנדר PHEV? אם אתם משפחה של עד 5 נפשות, עם אפשרות טעינה יומיומית, שמחפשת רכב פנאי גדול, בטוח, מרווח וחסכוני באופן משמעותי בעלויות הדלק השוטפות – התשובה היא בהחלט כן. הוא מציע חבילה משכנעת מאוד בקטגוריה ההיברידית הנטענת. הוא מקיים את ההבטחה ההיברידית שלו ומספק פתרון אמיתי לחיסכון בעלויות הנסיעה היומיומיות, לצד כל היתרונות של רכב פנאי משפחתי מודרני. שקללו את היתרונות והחסרונות מול הצרכים והיכולות שלכם, ובדקו את מחירון הדגם הספציפי שמעניין אתכם, אך עבור קהל היעד הנכון, האאוטלנדר PHEV הוא בהחלט אופציה מומלצת בשוק הרכב הישראלי.

עולם הרכב החשמלי מתקדם בצעדי ענק. פעם זה היה נראה כמו מדע בדיוני, היום זה כבר מציאות יומיומית. בשנים האחרונות, קטגוריית הקרוסאוברים החשמליים הקומפקטיים הפכה לאחת הפופולריות ביותר. היא משלבת פרקטיות של רכב משפחתי עם נוחות נסיעה גבוהה. יש הרבה אופציות על השולחן. אבל שתיים מהמתחרות הבולטות בשוק הישראלי הן ה-BYD Atto 3 והקיה נירו EV. שתיהן מציעות חבילה מעניינת. שתיהן מבטיחות להיות הרכב החשמלי הבא שלכם. אבל במה כדאי לבחור? איזו מהן עדיפה עבורכם? בואו נצלול לעומק ההשוואה כדי להבין על מה ללכת.

עיצוב חיצוני: רושם ראשוני קובע

הרושם הראשוני של רכב הוא העיצוב שלו. כאן אנחנו רואים שני גישות שונות לגמרי. ה-BYD Atto 3 מגיע עם עיצוב צעיר, נועז ואפילו קצת עתידני. הוא בולט בנוף, עם קווים דינמיים ויחידות תאורה מרשימות. הוא נראה כאילו יצא מהדגם הקונספט שהוצג בתערוכת רכב. מנגד, הקיה נירו EV נוקט בגישה יותר שמרנית, אבל עדיין מודרנית ואלגנטית. העיצוב שלו בוגר יותר, פחות “צועק”. הוא משתלב בקלות בנוף העירוני. אז מה עדיף? אם אתם מחפשים רכב שיסובב ראשים, ה-Atto 3 אולי יתאים לכם יותר. אם אתם מעדיפים מראה קלאסי ומאופק, הנירו EV תהיה בחירה טובה.

פנים הרכב: איפה תבלו את רוב הזמן

זה המקום שבו רואים את ההבדלים הגדולים ביותר. תא הנוסעים של ה-BYD Atto 3 הוא חוויה בפני עצמה. הוא שובר מוסכמות עם אלמנטים עיצוביים יוצאי דופן. יש שם ידיות דלת שנראות כמו משקולות, פתחי מיזוג עגולים גדולים, ואפילו מיתרים על הדלתות שמזכירים גיטרה. זה כיף, זה שונה, וזה מרענן. מסך המולטימדיה הענק שניתן לסובב אותו (לאורך או לרוחב) הוא גולת הכותרת. מבחינת איכות החומרים, הוא מרגיש טוב בסך הכל, אם כי יש מקומות שבהם הפלסטיק קצת פחות יוקרתי. הקיה נירו EV, לעומת זאת, מציעה תא נוסעים מוכר יותר, בסגנון קיה המודרני. הוא פונקציונלי, איכותי, וארגונומי. הכל נמצא איפה שאתם מצפים למצוא אותו. החומרים איכותיים, ומרגישים עמידים. המסך המרכזי גדול וברור, וקל לתפעול. למי שמחפש משהו שונה, שובר שגרה וחווייתי – ה-Atto 3 מנצח בקלות. למי שמעדיף סביבה מוכרת, איכותית וסולידית, הנירו EV תהיה הבחירה הנכונה. זו השוואה בין חדשנות פרועה לבין פרקטיות מוכחת.

ביצועים ונהיגה: איך זה מרגיש על הכביש?

שני הרכבים הם חשמליים, מה שאומר שהם מציעים תאוצה מיידית ושקטה. ה-BYD Atto 3 מצויד במנוע חשמלי שמייצר 204 כ”ס ומומנט נאה. התאוצה מהמקום מרשימה, כצפוי מרכב חשמלי. הוא מרגיש זריז וקליל בתוך העיר. נוחות הנסיעה טובה בדרך כלל, אם כי הוא יכול להרגיש קצת קופצני על שיבושים גדולים. ההיגוי קל ונעים לתמרון. הקיה נירו EV, עם אותו הספק בדיוק (204 כ”ס), מציע גם הוא ביצועים טובים מאוד. הוא מרגיש מעט יותר מרוסן ונוח בנסיעה בינעירונית. מערכת המתלים מכוילת היטב וסופגת מהמורות ביעילות רבה יותר מה-Atto 3 במקרים מסוימים. הנהיגה בו מרגישה יותר “רגילה”, כמו ברכב בנזין משפחתי טוב, רק שקט יותר וחזק יותר בלחיצת דוושה. מה עדיף לנהיגה יומיומית? שניהם מעולים. אם אתם מעדיפים תחושת נהיגה קצת יותר דינמית וזריזה בתוך העיר, ה-Atto 3 יכול להיות הבחירה. אם נוחות נסיעה אבסולוטית על מגוון סוגי כבישים חשובה לכם יותר, הנירו EV כנראה תתאים לכם יותר. זו השוואה של דקויות בתחושת הנהיגה.

טווח נסיעה וטעינה: לאן תגיעו וכמה מהר?

זהו אחד הפרמטרים החשובים ביותר ברכב חשמלי. לשני הדגמים יש גרסאות שונות עם סוללות בגדלים שונים, אבל נתמקד בגרסאות הפופולריות יותר. ה-BYD Atto 3 בגרסת הטווח הארוך מציע טווח נסיעה מוצהר של כ-480 ק”מ בתקן WLTP. הקיה נירו EV בגרסה המקבילה מציע טווח מוצהר של כ-460 ק”מ. בחיים האמיתיים, שני הרכבים יספקו טווח נסיעה דומה למדי, שנע סביב 350-400 ק”מ בתנאי נהיגה רגילים (עם מזגן ופקקים). זה מספיק בהחלט לרוב השימושים היומיומיים וגם לנסיעות בינעירוניות. מבחינת טעינה, שניהם תומכים בטעינת AC ביתית (בדרך כלל 11 קילוואט, תלוי ברמת הגימור) ובטעינת DC מהירה. ה-Atto 3 תומך בטעינת DC בהספק מירבי של 88 קילוואט. הנירו EV תומך בהספק מירבי גבוה יותר, כ-100-100+ קילוואט (תלוי גרסה). המשמעות היא שבמטענים מהירים ציבוריים, הנירו EV עשויה לטעון קצת יותר מהר, מה שיכול לחסוך לכם כמה דקות טובות בטיול ארוך. ההשוואה כאן צמודה, אבל לנירו EV יתרון קל בטעינה מהירה.

פרקטיות ושימושיות יומיומית: האם הם עונים על הצרכים?

כאן מגיע המבחן האמיתי של רכב משפחתי. תא המטען של ה-BYD Atto 3 מציע נפח של כ-440 ליטר. הוא שטוח ונוח להעמסה. תא המטען של הקיה נירו EV קצת יותר גדול, עם נפח של כ-451 ליטר. ההבדל זניח ברוב המקרים. שניהם מציעים מרחב פנימי טוב לנוסעים, גם מאחור. מבוגרים יישבו בנוחות יחסית בשני הרכבים. מבחינת פתרונות אחסון בתא הנוסעים, שניהם מציעים תאים שונים, אבל ה-Atto 3 קצת יותר יצירתי עם העיצוב שלו. מערכות המולטימדיה בשני הרכבים עשירות בפיצ’רים, תומכות באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו (למרות שה-Atto 3 מצריך קצת התעסקות בהתחלה עם האנדרואיד אוטו). מערכות הבטיחות בשניהם מקיפות וכוללות את כל העזרים המודרניים שאתם מצפים למצוא. על מה ללכת מבחינת פרקטיות? שניהם מצוינים לשימוש יומיומי כרכב משפחתי. הנירו EV אולי מרגישה קצת יותר “מגובשת” מבחינה ארגונומית, בעוד שה-Atto 3 מציע חוויה קצת יותר “וואו” בפנים.

מחיר ותמורה למחיר: כמה זה עולה לנו?

זה בדרך כלל הפקטור המכריע. מחירי הרכבים החשמליים משתנים תכופות, אבל באופן כללי, ה-BYD Atto 3 ממוקם בדרך כלל במחיר תחרותי יותר מהקיה נירו EV. זה אחד היתרונות הגדולים שלו. הוא מציע חבילה עשירה מאוד ביחס למחיר, כולל אבזור נדיב כבר בגרסאות הבסיס. הקיה נירו EV בדרך כלל יקרה יותר, במיוחד בגרסאות המאובזרות. עם זאת, קיה נהנית ממוניטין מוכח של אמינות ושירות בארץ, מה שיכול להיות שווה את ההפרש במחיר עבור חלק מהקונים. ההשוואה כאן היא בין תמורה מיידית למחיר (BYD Atto 3) לבין שקט נפשי ומוניטין (קיה נירו EV). במה כדאי לבחור? אם התקציב הוא המגבלה העיקרית, ה-Atto 3 מציע חבילה קשה לנצח במחיר שלו.

אז על מה ללכת? השורה התחתונה

אחרי כל ההשוואה הזו, מה עדיף? האמת היא שאין תשובה אחת שמתאימה לכולם. זה תלוי בצרכים ובהעדפות האישיות שלכם. אם אתם מחפשים רכב חשמלי שנראה ומרגיש שונה, עם עיצוב פנים עתידני ונועז, חבילת אבזור מרשימה ותמורה מצוינת למחיר, ה-BYD Atto 3 הוא אופציה נהדרת. הוא צעיר, דינמי, ומציע חוויה מרעננת. אם אתם מעדיפים רכב חשמלי עם מראה קלאסי יותר, תא נוסעים מוכר ואיכותי, נוחות נסיעה מעט עדיפה במקרים מסוימים, ומוניטין מוכח בשוק הישראלי, הקיה נירו EV תהיה כנראה הבחירה הנכונה עבורכם. היא סולידית, פרקטית, ומציעה שקט נפשי. בשני המקרים, תקבלו קרוסאובר חשמלי מודרני, עם טווח נסיעה מספק ומערכות בטיחות מתקדמות. במה כדאי לבחור? תחשבו מה הכי חשוב לכם: האם זה העיצוב הייחודי והמחיר האטרקטיבי? או אולי המוניטין, הנוחות והארגונומיה המוכרת? עשו נסיעת מבחן בשניהם, והקשיבו ללב (ולכיס).

ראב 4 2016: מה באמת קובע את המחיר בשוק היד השנייה?

איך רכב בן שמונה הופך לנכס מפתיע?

בזמן שכולם מדברים על רכבים חדשים, מנועים היברידיים וסוללות שלא נגמרות לעולם (או לפחות עד הפקק הבא), דווקא טויוטה ראב 4 מודל 2016 מצליח לקבל שוב ושוב תשומת לב בשוק היד השנייה. כן, הדגם הזה, שכבר מזמן עבר את שלב ההתלהבות הראשונית, מצליח לשמור על מחירים גבוהים ביחס למתחרים בני דורו. למה? בדיוק בגלל זה אנחנו כאן.

3 דברים שמעלים את המחיר של ראב 4 2016

קונה רכב יד שנייה? נתקלת בראב 4 משנת 2016 עם תג מחיר שנראה קצת גבוה? לא סתם. הנה מה שצריך לדעת:

• אמינות יפנית שעובדת שעות נוספות – המוניטין של טויוטה לא יצא מכלום. הראב 4 שומר על אמינות מרשימה גם אחרי 150,000 ק”מ.
• תחושת רכב חדש גם אחרי שנים – בזכות תא נוסעים מוקפד, בידוד רעשים טוב יחסית ונוחות נהיגה, התחושה היא שלא הזדקנתם איתו — אלא רק התבגרתם בטוב טעם.
• ההיברידית שגונבת את ההצגה – שתלו מנוע כפול וזהו, התחיל סיפור אהבה חסכוני. דגם ההייבריד שומר על ביקוש גבוה ומחיר בהתאם.

מחירון למי שלא מפחד מהמספרים

אז מה באמת קורה שם במספרים של 2024? קשה לקבוע תג מחיר אחד, כי הכול תלוי מצב, גירסה, קילומטראז’ וכמה מהר בעלים קודמים ויתרו על המזגן. אבל הנה סדר גודל:

• רגיל (בנזין, 4X2) בקילומטראז’ ממוצע: בין 62,000 ל-74,000 ש”ח
• היברידי (4X4) במצב טוב: יכול להגיע ל-80,000 ש”ח ואף יותר
• שמורים במיוחד עם קילומטראז’ נמוך: נכנסים לאיזורי הביקוש הלא רציונאליים – גם 85,000 לא יבהיל מוכרים מסוימים

חשוב לזכור: המחירון הוא רק התחלה. ברגע שנכנס רגש – המחיר יוצא מהמשוואה.

5 שאלות שעולות (ולא תמיד מקבלות מענה)

אז למה דווקא 2016?

שנת הדגם הזו מסמנת את תחילתו של עיצוב מודרני יותר ועידון טכנולוגי – לא ישן מדי, לא חדש מדי.

יש תקלות שצריך לשים לב אליהן?

לא משהו קריטי שיגרום לבואגר לבטל פגישה. אבל כמו בכל רכב – חשוב לבדוק גיר, מתלים ומערכות מולטימדיה שאוהבות לפעמים להתעצל.

האם הוא באמת שוקל כמו פיל?

קצת. אבל בזכות מנוע נאה – הוא לא מרגיש ככה על הכביש. לפחות לא יותר מדי.

ההיברידי באמת שווה את התוספת?

אם אתם נוסעים הרבה בעיר – התשובה היא לגמרי כן. במרחקים של 10,000 ק”מ בשנה ומעלה – תחסכו יפה בתחנות דלק.

הראב 4 יותר למשפחה או למי שחושב שהוא צריך ג’יפ?

האמת? גם וגם. הוא לא רכב שטח אמיתי, אבל בהחלט יודע לפנק את המשפחה בטיול לצפון, כולל קמפינג עם גבינות מסריחות מקרר רכב.

האם המחיר יד שנייה באמת מוצדק?

כאן הכול עניין של שוק. ברגע שהביקוש קיים – תיווצר התאמה. טרנד הרכבים הגבוהים לא נעלם לשום מקום, והראב 4 הוא בין הבודדים שמציע שילוב של:

• עיצוב שמחזיק זמן
• תחושת בטיחות יציבה
• צריכת דלק שפויה – בטח בגרסאות ההיברידיות
• שוק חלפים ונגישות מוסכים ברמה ארצית

אם נוסיף לזה את העובדה שזה רכב שאנשים ממעטים להיפרד ממנו – מתגבשת הבנה ברורה: זה דגם ששומר על ערכו טוב יחסית, ולכן המחירים מחזיקים מעמד.

יש מלכודות שצריך להיזהר מהן?

כמו בכל רכב – בהחלט. אל תתפתו למחיר נמוך בהרבה מהשוק. זה כמעט תמיד סימן לשחיקה מוגזמת, תאונה, או שילוב מטריד של שניהם. מומלץ לבדוק:

• היסטוריית טיפולים מסודרת
• בדיקה מכאנית אצל מוסך אמין
• נורות בלוח שעון – במיוחד הנעילה ההיברידית, שאוהבת להידלק מכל שטות

אז לקנות או לא?

אם אתם מחפשים רכב חזק, מוכר, נוח, ושומר על ערך — כנראה שהתשובה היא כן. הראב 4 מציע איזון בין כל העולמות: הוא לא הכי חדש, אבל מרגיש רלוונטי. הוא לא הכי זול, אבל התחזוקה סבירה. ובעיקר – הוא כזה שסביר להניח יקבל גם את החותמת של ההורים כשיבואו לבדוק את ה”קנייה החכמה” שלכם.

כמה טיפים לסיום (או להתחלה)

• לא לאבד עשתונות במחיר גבוה – בידקו היסטוריית טיפולים, התמקחו, אבל אל תהיו בטוחים שכולם חייבים למכור לכם.
• עדיפות ליד ראשונה מפרטית – פחות עמוס, פחות נעליים של מוקד שירות מאחור.
• לא לקנות מתוך לחץ – ראב 4 יש בשוק, לא חייבים לסגור עסקה ביום ראשון ב-14:00.
• בדקו היטב את הצמיגים – זה לא רק בטיחותי, אלא גם מגלה כמה באמת השקיעו בתחזוקה.

לסיום בלי מלודרמה

הראב 4 של 2016 ממשיך להפתיע לא רק את הקונים – אלא גם את עצמו. רכב שמצליח לשמור על ערך, להתחרות בדגמים 3-4 שנים צעירים ממנו ולהישאר בתמונה. בגיל שבו רוב המכוניות מתחילות להישמע כמו חבית פופקורן בירידות, הראב 4 פשוט ממשיך לדהור.

ואם תהיתם – כן, לפעמים זו באמת עסקה שווה.