admin

אז, אתם בעניין של שילוב העולמות הכי טוב שיש? גם רכב משפחתי, גם קרוסאובר אופנתי וגבוה, וגם היברידי פלאג-אין (PHEV) שמאפשר לכם להתנייד על חשמל בלבד רוב הזמן? מצוין! עכשיו נשאלת שאלת השאלות: מבין ההיצע המתרחב, על מי ללכת? היום אנחנו שמים על שולחן הניתוחים שלנו שני מתמודדים חזקים בקטגוריה הזו: ה-MG EHS PHEV והפיג’ו 3008 היברידי. בואו נצלול פנימה ונראה במה כדאי לבחור.

השוואה חזיתית: MG EHS PHEV מול פיג’ו 3008 היברידי

לבחור רכב חדש זה לא עניין של מה בכך. יש כל כך הרבה פרמטרים! עיצוב, ביצועים, טווח חשמלי, תא נוסעים, טכנולוגיה וגם, כמובן, הכיס שלנו. כשאנחנו משווים בין ה-MG EHS לפז’ו 3008 בגרסאות הפלאג-אין, אנחנו מדברים על שני רכבים שמנסים לתת פתרון דומה, אבל עושים את זה בצורות די שונות. זו השוואה מרתקת בין הגישה הפרגמטית והמרווחת לגישה העיצובית והדינמית יותר. אז, במה כדאי לבחור?

עיצוב: מי יותר שיקי ומי יותר פרקטי?

בואו נודה באמת, אנחנו קונים גם עם העיניים. הפיג’ו 3008 נחשב לאחד הקרוסאוברים היפים בשוק כבר כמה שנים. הוא נועז, חד, ויש לו נוכחות אירופאית מובהקת. קווי המתאר חדים, החזית אגרסיבית (במובן הטוב של המילה), והוא פשוט נראה טוב. ה-MG EHS, לעומת זאת, הולך על קו קצת יותר שמרני, אבל עדיין נעים לעין. הוא נראה כמו קרוסאובר משפחתי גדול ומוצק, פחות צעקני מהפיג’ו, אבל גם לא חף מסטייל, במיוחד בגרסאות המאובזרות. אם אתם מחפשים את ה”וואו” החיצוני, הפיג’ו כנראה יגנוב את ההצגה. אם מראה סולידי ואלגנטי מספיק לכם, ה-MG בהחלט עונה על הדרישה.

יחידת הנעה וביצועים: כוח חשמלי וכוח משולב

שני הרכבים הם פלאג-אין היברידיים, כלומר יש להם מנוע בנזין, מנוע/ים חשמלי/ים וסוללה גדולה יחסית שניתן לטעון משקע חשמל. ההספקים המשולבים דומים על הנייר. ה-MG EHS מציע הספק משולב של 258 כ”ס, בעוד שהפז’ו 3008 מציע בדרך כלל 225 כ”ס (בגרסה הסטנדרטית, יש גם גרסת 300 כ”ס יקרה יותר). על הכביש, ההבדלים מורגשים. ה-MG מרגיש חזק ומספק כוח זמין בזכות המנוע החשמלי החזק, והוא נעים לנהיגה רגועה וזורמת. הפיג’ו 3008, גם בגרסת ה-225 כ”ס, מרגיש מעט יותר זריז וקליל בתגובות, וזה לא מפתיע בהתחשב במשקל העצמי הנמוך יותר שלו. בשורה התחתונה: שני הרכבים מספקים ביצועים טובים מאוד לרכב משפחתי, עם עקיפות קלות והשתלבות מהירה בתנועה. מה עדיף מבחינת ביצועים? תלוי אם אתם מעדיפים תאוצה לינארית ומומנט זמין (MG) או תחושה מעט יותר דינמית וספורטיבית (פיג’ו).

טווח חשמלי וטעינה: כמה רחוק תגיעו רק על חשמל?

זה הלב של טכנולוגיית ה-PHEV, נכון? היכולת לנסוע יום שלם או יותר בלי טיפת בנזין. פה יש השוואה חשובה. נתוני היצרן מדברים על טווח חשמלי דומה, בדרך כלל באזור ה-50-60 ק”מ בתקן WLTP. במציאות, כמו תמיד, הטווח תלוי בהמון גורמים: אופי הנהיגה, שימוש במיזוג, טמפרטורת הסביבה ועומס. בפועל, ה-MG נוטה לספק טווח ריאלי מעט יותר קרוב לנתוני היצרן, בעוד שהפז’ו יכול להיות קצת יותר צמא במצב חשמלי מלא, במיוחד בנסיעות מהירות. אבל שוב, זה תלוי מאד בנהג ובתנאים. לנהיגה יומיומית בעיר או לפרברים, הטווח החשמלי של שניהם מספיק בהחלט לרוב האנשים. דמיינו את זה: אתם יוצאים בבוקר לעבודה, נוסעים על חשמל בשקט מופתי, מגיעים, מחברים לטעינה (אם יש), ובחזור שוב על חשמל. יופי של חיסכון! מבחינת טעינה, שניהם תומכים בטעינה מעמדה ביתית או ציבורית בקצב די סטנדרטי לרכב PHEV. זמן הטעינה המלא נע בדרך כלל בין 3 ל-5 שעות, תלוי בעמדה ובמצב הסוללה.

תא נוסעים וטכנולוגיה: איפה מרגישים יותר יוקרתי?

בפנים, ההבדלים בולטים אפילו יותר מאשר בחוץ. הפיג’ו 3008 מתאפיין בעיצוב i-Cockpit הייחודי של פיג’ו: הגה קטן, לוח מחוונים דיגיטלי שרואים מעל ההגה, ומסך מולטימדיה ששולט ברוב הפונקציות. זה עיצוב מודרני, עתידני ומרשים במבט ראשון. איכות החומרים גבוהה יחסית, והתחושה הכללית היא של רכב פרימיום קטן. עם זאת, העיצוב הזה לא מתאים לכולם – יש נהגים שמתקשים למצוא תנוחת ישיבה נוחה בה רואים היטב את לוח המחוונים. ה-MG EHS, לעומת זאת, מציע תא נוסעים שמרני יותר מבחינה עיצובית, אבל מרווח מאוד ועם דגש על נוחות. המושבים בדרך כלל מפנקים, יש שפע מקום ליושבים מאחור, ותא המטען גדול למדי. הטכנולוגיה קיימת בשניהם – מסכי מולטימדיה, קישוריות לטלפון, מערכות בטיחות אקטיביות – אבל הפיג’ו מרגיש קצת יותר מודרני בהפעלת המערכות (אם כי לפעמים מסורבל). ה-MG פשוט וידידותי יותר לתפעול אינטואיטיבי. אז על מה ללכת בפנים? אם העיצוב הלא שגרתי ואיכות החומרים המעט גבוהה יותר קורצים לכם, הפז’ו עשוי להתאים. אם מרווח פנימי, נוחות מרבית ותפעול קל הם בראש סדר העדיפויות, ה-MG מנצח.

פרקטיות: מרווח, תא מטען והתאמה למשפחה

כאן נכנסת לתמונה החיים האמיתיים. כמה תיקים של ילדים נכנסים בתא המטען? כמה נוח לשבת מאחור בשלושה מבוגרים (או שלושה ילדים עם בוסטרים)? בנקודות האלה, ל-MG EHS יש יתרון מובהק. הוא פשוט רכב גדול יותר מבפנים. המרווח לרגליים ולראש מאחור נדיב יותר, ותא המטען גדול יותר באופן משמעותי. זה קריטי למשפחות עם ציוד רב או למי שמרבה בנסיעות ארוכות. התקנת כיסאות בטיחות קלה יותר ב-MG. בפיג’ו 3008 ההיברידי, הסוללה תופסת חלק מתא המטען (בגרסת ה-300 כ”ס זה משמעותי יותר), מה שמקטין את נפחו לעומת גרסאות הבנזין, והמרווח מאחור פחות נדיב. במונחים של פרקטיות משפחתית יומיומית, ה-MG כנראה עדיף.

מחיר ועלויות אחזקה: כמה זה עולה לנו בכיס?

המחיר הוא תמיד פקטור מרכזי בהחלטה. באופן מסורתי, רכבי MG ממוקמים במחיר תחרותי יותר לעומת מקביליהם האירופאים. ה-MG EHS PHEV מציע חבילה עשירה יחסית למחיר, מה שהופך אותו לאופציה אטרקטיבית למי שמחפש תמורה גבוהה לכסף. הפיג’ו 3008 ההיברידי, לעומת זאת, מתומחר גבוה יותר, בהתאם למיצוב היוקרתי יותר שלו. גם עלויות האחזקה (טיפולים, חלפים) עשויות להיות גבוהות יותר בפיג’ו בטווח הארוך, אם כי עלויות הדלק יושפעו בעיקר ממידת הניצול של המצב החשמלי בשני הרכבים (וככל שתטענו יותר, תחסכו יותר). אם התקציב הוא המגבלה העיקרית, על מה ללכת ברור למדי – ה-MG יאפשר לכם להיכנס לעולם ה-PHEV בתקציב נמוך יותר.

לסיכום: במה כדאי לבחור בסוף?

אז הגענו לרגע האמת. אחרי שפירקנו לגורמים את שני המתמודדים, במה כדאי לבחור? התשובה, כרגיל, היא… תלוי בכם! אין תשובה אחת נכונה לכולם. זו השוואה בין שני רכבים מצוינים, שפונים לפלחי שוק מעט שונים בתוך אותה קטגוריה.

• אם אתם מחפשים תמורה מקסימלית לכסף, רכב מרווח מאוד ופרקטי למשפחה גדלה, עם נוחות נסיעה טובה וביצועים מספקים, בלי לשבור את הכיס ובלי לוותר על טכנולוגיית ה-PHEV – ה-MG EHS PHEV הוא כנראה הבחירה הנכונה עבורכם. הוא כמו חבר נאמן ויעיל שיעשה את העבודה בלי הרבה רעש ובלי דרישות מיוחדות.
• אם אתם שמים דגש על עיצוב חיצוני ופנימי ייחודי ושיקי, תחושה יוקרתית יותר בתא הנוסעים, ונהיגה מעט יותר דינמית, ואתם מוכנים לשלם על כך יותר (אולי על חשבון מעט מרווח או נוחות מוחלטת) – הפיג’ו 3008 היברידי יתאים לכם יותר. הוא כמו האופנה האחרונה מעולם הרכב, שמושכת מבטים וגורמת לכם להרגיש קצת יותר מיוחדים על הכביש.

לפני שאתם מחליטים על מה ללכת, ההמלצה הכי טובה שאפשר לתת היא פשוט… לנסוע! לכו לאולמות התצוגה, שבו בשני הרכבים, בדקו את המרווח, את איכות החומרים, תפעלו את המערכות, והכי חשוב – צאו לנסיעת מבחן ארוכה מספיק כדי להרגיש את ההבדלים בנהיגה, בנוחות ובבידוד הרעשים. רק כך תוכלו לדעת באמת מה עדיף עבורכם, ועבור הצרכים היומיומיים והמשפחתיים הספציפיים שלכם. בהצלחה בבחירה!

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! אנחנו שמחים להגיש לכם סקירה מקיפה ומעמיקה על אחד מרכבי הפנאי המשפחתיים הפופולריים והמסקרנים ביותר בשוק הישראלי: המיצובישי אאוטלנדר (Mitsubishi Outlander).

האאוטלנדר מבית Mitsubishi Motor Corporation הוא שחקן ותיק בקטגוריית ה-SUV הגדולה יחסית, ולרוב מוצע גם עם אופציה לשבעה מושבים, מה שהופך אותו לרלוונטי במיוחד עבור משפחות גדולות בישראל.

הוא מתמודד בקטגוריה צפופה ותחרותית מול שמות מוכרים כמו טויוטה ראב 4 (Toyota RAV4), יונדאי טוסון (Hyundai Tucson), קיה ספורטאז’ (Kia Sportage) וסקודה קודיאק (Skoda Kodiaq), ולכל אחד מהם יתרונות וחסרונות משלו.

הסקירה הזו נועדה לספק לכם את כל המידע שאתם צריכים כדי להבין האם האאוטלנדר מתאים לכם.

נסקור לעומק את העיצוב החיצוני והפנימי, איכות החומרים והמרווח בתא הנוסעים (כולל שבעת המושבים אם קיימים), הטכנולוגיה והאבזור, יחידות ההנעה הזמינות בישראל וצריכת הדלק או האנרגיה שלהן, חווית הנהיגה והתנהגות הכביש, נושא הבטיחות ומערכות העזר לנהג, וכמובן – את המחיר, רמות הגימור והאחריות הרלוונטיים לשוק המקומי נכון לאפריל 2025.

בואו נצא לדרך ונגלה את כל מה שיש לדעת על המיצובישי אאוטלנדר, וננסה לענות על השאלה הבוערת: האם כדאי לקנות אותו?

I. מבוא

המיצובישי אאוטלנדר, במקורו Outlander אך לעיתים מוכר גם בשמות דומים בשווקים אחרים (למשל Mitsubishi Airtrek בדור הראשון), הוא רכב פנאי-שטח (SUV) שמלווה אותנו כבר מספר דורות. הוא ממוקם בדרך כלל בקטגוריית ה-Mid-Size SUV, ומוכר בזכות שילוב של יכולות שטח בסיסיות (בדגמי 4×4), מרווח פנים נדיב ולעיתים קרובות גם אופציה לשבעה מושבים שהפכה אותו לבחירה פופולרית בקרב משפחות.

בישראל, האאוטלנדר נהנה מפופולריות מתמשכת, בין היתר בזכות תדמית אמינות שנקשרה בעבר למותג מיצובישי, ובעיקר בזכות הדגמים ההיברידיים נטענים (PHEV) שנהנו ועדיין נהנים מהטבות מס שהופכות אותם לאטרקטיביים כלכלית בהשוואה לדגמי בנזין מקבילים, למרות העלייה ההדרגתית במיסוי על דגמים אלה.

הדור האחרון של האאוטלנדר (הדור הרביעי) מהווה קפיצת מדרגה משמעותית ביחס לדורות קודמים, הן מבחינת עיצוב והן מבחינת טכנולוגיה ואיכות פנים. הוא חולק פלטפורמה ורכיבים רבים עם הניסאן רוג/אקסטרייל (Nissan Rogue/X-Trail) במסגרת שיתוף הפעולה בין היצרנים, מה שמאפשר למיצובישי גישה לטכנולוגיות מתקדמות יותר מבעבר.

האאוטלנדר מתמודד כאמור מול מתחרים כבדים. טויוטה ראב 4 פופולרי בזכות אמינותו ותצורות היברידיות חסכוניות (אך לרוב ללא 7 מקומות). יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’ מציעים עיצוב מודרני, מגוון יחידות הנעה ואבזור עשיר. סקודה קודיאק הוא מתחרה ישיר יותר לאאוטלנדר בגרסאות 7 מקומות, ומציע מרחב ופתרונות “Simply Clever” של סקודה.

קהל היעד העיקרי של האאוטלנדר הוא משפחות בישראל, בדגש על משפחות הזקוקות או רוצות אופציה לשבעה מושבים, או כאלה המחפשות רכב פנאי מרווח עם יחידת הנעה יעילה (בדגמי PHEV) ורמת אבזור טובה. חוות דעת גולשים לרוב מצביעות על המרווח והשימושיות כיתרונות מרכזיים.

II. עיצוב חיצוני

הדור האחרון של המיצובישי אאוטלנדר מציג שפה עיצובית חדשה ונועזת הרבה יותר מקודמיו.

הוא מאמץ במלואו את פילוסופיית ה-“Dynamic Shield” של מיצובישי, אך כאן היא מיושמת בצורה אגרסיבית ומודרנית יותר. החזית נשלטת על ידי גריל מסיבי ומודגש בצבע כרום או שחור (תלוי ברמת הגימור), המוקף ביחידות תאורה מפוצלות – פנסי LED צרים ומחודדים בחלק העליון המשמשים כתאורת יום ואיתות, ויחידות תאורה ראשיות גדולות יותר הממוקמות נמוך יותר בפגוש.

מהצד, האאוטלנדר מציג צללית רבועה יחסית, המרמזת על המרחב הפנימי הנדיב. קו המותניים מטפס בהדרגה לכיוון החלק האחורי, וקו הגג כמעט שטוח עד לספוילר האחורי, מה שתורם למרווח הראש. בתי הגלגלים בולטים ונותנים תחושה של חוזק, והחישוקים מוצעים בגדלים שונים (לרוב 18 או 20 אינץ’) ובעיצובים דו-גוניים או מושחרים התורמים למראה המודרני.

החלק האחורי ממשיך את הקו העיצובי המודרני עם פנסי LED צרים הנמתחים לרוחב דלת תא המטען, ומשווים לרכב מראה רחב ויציב. הפגוש האחורי מסיבי יחסית וכולל אלמנטים עיצוביים דמויי מגלשים או פתחי אוורור, בהתאם לרמת הגימור.

הנוכחות הכביש של האאוטלנדר בדורו הנוכחי מרשימה בהשוואה לדור היוצא ולמתחרים רבים בקטגוריה. הוא נראה גדול, חסון ובטוח בעצמו. המידות הפיזיות שלו – אורך, רוחב וגובה – ממקמות אותו בפלג העליון של קטגוריית ה-Mid-Size SUV, ומסייעות לו להרגיש דומיננטי על הכביש.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

כשנכנסים לתא הנוסעים של המיצובישי אאוטלנדר, מיד מרגישים את קפיצת המדרגה המשמעותית ביחס לדורות קודמים.

האווירה הכללית נעימה ומודרנית. הקונספט העיצובי נקי יחסית, עם דגש על קווים אופקיים היוצרים תחושה של רוחב. איכות החומרים השתפרה באופן ניכר, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות יותר.

בחלקו העליון של הדשבורד ובדיפוני הדלתות הקדמיות ניתן למצוא חומרים רכים ונעימים למגע. בחלקים נמוכים יותר עדיין ישנם פלסטיקים קשיחים, אך גם הם נראים ומרגישים איכותיים מהעבר. איכות ההרכבה טובה בסך הכל, ומרבית החיבורים הדוקים ואינם משמיעים קרקושים בעת נסיעה.

הנדסת האנוש טובה ברובה. מיקום הפקדים הגיוני, ומרבית הפונקציות הנפוצות נשלטות באמצעות כפתורים פיזיים או חוגות, מה שמקל על התפעול תוך כדי נהיגה בהשוואה למערכות המבוססות כולן על מגע. מסך המגע המרכזי ממוקם גבוה על הדשבורד ובקו הראייה, מה שמשפר את הראות והבטיחות. הראות החוצה סבירה בזכות שטח חלונות גדול יחסית ועמדת נהיגה גבוהה, אם כי קורות A עשויות להפריע מעט בשדות ראייה מסוימים.

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב, גם בנסיעות ארוכות. בחלק מרמות הגימור הם מציעים כיוונון חשמלי, חימום ואף אוורור. בשורה השנייה, המרווח לרגליים, לראש ולכתפיים מצוין עבור שני מבוגרים, וסביר עבור שלושה. ניתן להזיז את הספסל האחורי קדימה ואחורה ואף לכוון את זווית משענת הגב, מה שתורם לגמישות השימוש.

כאשר הרכב מצויד בשבעה מושבים, השורה השלישית מיועדת בעיקר לילדים צעירים או לנסיעות קצרות. המרווח שם מצומצם משמעותית ביחס לשתי השורות הראשונות, והגישה אליה דורשת מעט התכווצויות.

נפח תא המטען משתנה משמעותית בהתאם לתצורת המושבים. בגרסאות 5 מושבים או כאשר השורה השלישית בגרסאות 7 מושבים מקופלת, נפח תא המטען גדול ושימושי, עם סף הטענה סביר וצורה רבועה יחסית המקלה על ארגון המטען. ישנם גם פתרונות אחסון נוספים כמו תאים מתחת לרצפה. כאשר השורה השלישית פתוחה בגרסת 7 המושבים, נפח תא המטען הופך קטן מאוד ומספיק בקושי למספר שקיות קניות קטנות. חשוב לקחת זאת בחשבון בעת שקילת האם כדאי לקנות את גרסת 7 המושבים.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

הדור הנוכחי של המיצובישי אאוטלנדר מצויד במגוון רחב של טכנולוגיות ואבזור מודרני, שהופך אותו לתחרותי בקטגוריה שלו.

מערכת המולטימדיה המרכזית כוללת מסך מגע בגודל שונה בהתאם לרמת הגימור (לרוב 8 או 9 אינץ’). איכות התצוגה טובה, צבעונית וברורה. מהירות התגובה סבירה ברובה, אם כי לעיתים יכולה להיות מעט איטית. מבנה התפריטים אינטואיטיבי יחסית וקל להתמצאות. מערכת ההפעלה היא תוצרת מיצובישי עצמה (או שיתוף פעולה עם ניסאן), והיא תומכת בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב בחיבור חוטי אך בחלק מרמות הגימור הגבוהות גם אלחוטי. עוזר קולי מובנה קיים, אך תפקודו תלוי מאד בשפה ובדיוק הפקודות.

לוח המחוונים הדיגיטלי, שזמין ברמות גימור גבוהות יותר, הוא בגודל של 12.3 אינץ’ ומציע אפשרויות תצוגה מגוונות וניתנות להתאמה אישית. ניתן לבחור איזה מידע יוצג (נתוני נסיעה, מערכות בטיחות, ניווט ועוד) וכיצד הוא יוצג (תצורה קלאסית עם שעונים או תצוגה מודרנית יותר).

מערכת השמע הסטנדרטית מספקת איכות סאונד סבירה לשימוש יומיומי. ברמות הגימור הגבוהות יותר מוצעת מערכת שמע יוקרתית יותר (למשל של Bose), המספקת איכות סאונד עשירה ונקייה משמעותית, ומשדרגת את חווית השהייה ברכב.

רמות הגימור המשווקות בישראל נבדלות משמעותית ברמת האבזור. כבר ברמות גימור בסיסיות ניתן למצוא אבזור נוחות מרכזי כמו בקרת אקלים מפוצלת (לרוב לשני אזורים, ובגרסאות 7 מושבים גם פתחי מיזוג לשורה האחורית), כניסה והנעה ללא מפתח, וחיישני חניה קדמיים ואחוריים. ברמות גימור גבוהות יותר נוספים פינוקים כמו גג פנורמי, חימום ואוורור מושבים קדמיים, חימום מושבים אחוריים, מצלמות היקפיות 360 מעלות, וצג עילי (Head-Up Display – HUD) המציג מידע חשוב על השמשה הקדמית.

טכנולוגיה ייחודית לדגם, בעיקר בגרסת ה-PHEV, היא מערכת ההנעה הכפולה החשמלית הייחודית של מיצובישי (S-AWC – Super All-Wheel Control), שמספקת אחיזה ויציבות מרשימים במגוון תנאי דרך.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

המיצובישי אאוטלנדר משווק בישראל לרוב עם שתי יחידות הנעה עיקריות, שתיהן בשילוב גיר אוטומטי:

הראשונה והבסיסית יותר היא מנוע בנזין. נכון לאפריל 2025, ייתכן והמנוע העיקרי הוא מנוע 2.5 ליטר ארבעה צילינדרים, המפיק הספק בסביבות 181 כ”ס ומומנט של כ-25 קג”מ. מנוע זה משודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT). נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בדגם זה עומד על כ-9-10 שניות, תלוי אם מדובר בדגם הנעה קדמית או כפולה. הביצועים מספקים לנהיגה יומיומית ורגועה, אך אינם ספורטיביים בשום צורה. תאוצות ביניים דורשות לחיצה הגונה על דוושת התאוצה, ותיבת ה-CVT עלולה לגרום למנוע להשמיע רעש גבוה בסל”ד קבוע.

צריכת דלק בדגם הבנזין (2.5 ליטר): נתוני יצרן WLTP עומדים על כ-12-13 ק”מ לליטר בנהיגה משולבת. בפועל, בתנאי נהיגה ישראלים ריאליים (פקקים, נסיעות עירוניות, מזגן עובד), ניתן לצפות לנתון צריכת דלק ממוצע של כ-9-10 ק”מ לליטר. זהו נתון סביר בהשוואה למתחרים בגודל דומה.

יחידת ההנעה השנייה והמסקרנת יותר היא גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle). גרסה זו משלבת מנוע בנזין (לרוב 2.4 ליטר) עם מנועים חשמליים (אחד קדמי ואחד אחורי בדגמי 4×4 PHEV). ההספק המשולב המערכתי גבוה משמעותית ועומד על כ-250-260 כ”ס, והמומנט זמין באופן מיידי בזכות המנועים החשמליים. נתון התאוצה 0-100 קמ”ש בגרסת ה-PHEV קצר יותר ועומד על כ-7-8 שניות, והתחושה הרבה יותר נמרצת, במיוחד בתאוצות ראשוניות ותאוצות ביניים בזכות העזרה החשמלית.

בגרסת ה-PHEV, אין תיבת הילוכים (גיר) קלאסית במובן הרגיל. ישנה העברה ישירה של הכוח או יחידת גיר ייעודית המאפשרת שילוב כוח מהמנוע החשמלי והבנזין. היעדר הילוכים קלאסיים או רעידות גיר תורמים לחווית נסיעה חלקה ושקטה יותר בנהיגה חשמלית או היברידית.

צריכת אנרגיה וטווח בדגם PHEV: נתוני יצרן WLTP לטווח נסיעה חשמלי בלבד עומדים על כ-50-60 ק”מ. בפועל, בתנאי נהיגה ישראלים ושימוש במזגן, ניתן לצפות לטווח ריאלי של כ-35-45 ק”מ על חשמל בלבד. נתון צריכת אנרגיה חשמלית עומד על כ-15-20 קוט”ש ל-100 ק”מ. צריכת דלק (כאשר הסוללה ריקה או בנסיעות ארוכות) משתנה מאד ותלויה באופן הטעינה. בשימוש יומיומי קצר עם טעינה סדירה, צריכת הדלק יכולה להיות אפסית כמעט. בנסיעות ארוכות ללא טעינה, צריכת הדלק תהיה דומה לזו של רכב בנזין מקביל (ייתכן מעט גבוהה יותר בגלל המשקל העודף).

חשוב לזכור כי למרות שהרכב חשמלי ברובו בנסיעות קצרות, הציבור עדיין נוהג לחפש מידע על “צריכת דלק” גם עבור רכבים היברידיים או חשמליים, ולכן חשוב להתייחס למונח הזה.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

גרסת ה-PHEV של האאוטלנדר היא רלוונטית במיוחד לשוק הישראלי, ונושא הטעינה הוא קריטי למיצוי הפוטנציאל הכלכלי והסביבתי שלה.

קצב טעינת AC המקסימלי של האאוטלנדר PHEV עומד לרוב על 3.7 קילוואט. זה אומר שזמן טעינה טיפוסי בבית, מעמדת טעינה ייעודית (או “עמדה איטית”) מ-0% ל-100% סוללה, עומד על כ-4-5 שעות. טעינה משקע ביתי רגיל תיקח זמן רב יותר.

נקודה ייחודית לאאוטלנדר PHEV (בדורות קודמים, וייתכן שגם בדור הנוכחי) היא התמיכה בטעינת DC מהירה, באמצעות מחבר CHAdeMO (במקום CCS המקובל יותר כיום). קצב טעינת DC המקסימלי בדרך כלל לא גבוה במיוחד (סביב 20-30 קילוואט). זה מאפשר טעינה של 10% עד 80% סוללה תוך כחצי שעה עד שעה, מה שפחות מרשים בהשוואה לרכבים חשמליים טהורים עם קצבי טעינה גבוהים בהרבה, אך עדיין שימושי לחידוש מהיר של טווח קצר באמצע היום.

נוחות השימוש באפליקציות ניהול טעינה של היצרן (אם קיימות) מאפשרת לרוב שליטה מרחוק על תהליך הטעינה, קביעת זמני טעינה מתוזמנים (לניצול תעריפי חשמל זולים יותר בשעות מסוימות), ובדיקת מצב הסוללה והטווח.

חווית הטעינה הציבורית בישראל, נכון לאפריל 2025, עדיין מתפתחת. רשת עמדות ה-AC הציבוריות מתרחבת, אך עמדות ה-DC (בעיקר CHAdeMO עבור האאוטלנדר) פחות נפוצות מעמדות CCS, וזמינותן אינה אחידה. בהשוואה למדינות אירופה למשל, שבהן תשתיות הטעינה מפותחות יותר, חווית הטעינה הציבורית בישראל עדיין יכולה להיות מאתגרת לעיתים, ולכן טעינה ביתית או במקום העבודה חיונית לניצול יתרונות גרסת ה-PHEV.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה במיצובישי אאוטלנדר מכוונת יותר לנוחות ונינוחות מאשר לספורטיביות.

נוחות הנסיעה טובה בדרך כלל. הרכב מרסן היטב מהמורות ושיבושי כביש עירוניים, ומספק נסיעה רכה ונעימה. בכבישים בינעירוניים או משובשים במיוחד הוא שומר על יציבות יחסית, אם כי מהמורות גדולות עשויות להרעיד מעט את תא הנוסעים. רמת בידוד הרעשים השתפרה משמעותית בדור האחרון. רעשי מנוע נשמעים רק בלחיצה חזקה על הגז (בעיקר בדגם הבנזין עם ה-CVT). רעשי רוח וכביש מבודדים בצורה טובה במהירויות חוקיות, אם כי במהירויות גבוהות יותר רעשי רוח עשויים לחדור לתא הנוסעים.

התנהגות הכביש בטוחה וצפויה. ההיגוי קל למדי, מה שמקל על תמרונים בעיר ובעת חניה. הוא אינו מהיר או מדויק במיוחד וחסר משוב משמעותי מהכביש, אך זה מתאים לאופי הרכב. אחיזת הכביש טובה, במיוחד בדגמי ההנעה הכפולה (S-AWC ב-PHEV). זוויות הגלגול בפניות מורגשות, אך אינן מוגזמות ומאפשרות נהיגה בטוחה ובקצב סביר. הבלמים יעילים, אך תחושת הדוושה יכולה להיות מעט רכה או ספוגית (במיוחד בגרסת ה-PHEV, שם משולבת רגנרציה). מערכת הרגנרציה בגרסת ה-PHEV ניתנת לשליטה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, ומאפשרת נהיגה כמעט בדוושה אחת ברמות רגנרציה גבוהות.

קלות התמרון בעיר סבירה לרכב בגודלו. ההיגוי הקל ומערכות המצלמות (ברמות הגימור הרלוונטיות) מקלות על החניה והתנועה ברחובות צרים, אם כי גודל הרכב עדיין מורגש. היעדר גיר והעברת הילוכים מורגשת בגרסת ה-PHEV הופך את הנסיעה העירונית לחלקה ושקטה במיוחד, יתרון משמעותי בהשוואה לדגמי בנזין או דיזל מקבילים.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

בטיחות היא נושא קריטי ברכב משפחתי, והמיצובישי אאוטלנדר מצטיין בתחום זה בדורו הנוכחי.

האאוטלנדר זכה לציון המקסימלי, 5 כוכבים, במבחני בטיחות רשמיים של Euro NCAP (לפחות עבור גרסאות ספציפיות). התוצאות בקטגוריות השונות היו טובות מאד: ציון גבוה בהגנה על נוסעים מבוגרים וילדים, וציון סביר בהגנה על הולכי רגל ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות.

מבחינה מבנית, הרכב מתוכנן עם אזורי קריסה מתוכננים ושלדת RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) הייעודית של מיצובישי, שנועדה לספוג ולפזר אנרגיית התנגשות בצורה יעילה ולהגן על תא הנוסעים. מבדקי בטיחות פנימיים וחיצוניים נוספים מעידים על שלמות מבנית טובה במקרה של תאונה.

מערכות ה-ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) קיימות באאוטלנדר בשפע, לרוב כסטנדרט כבר מרמות גימור נמוכות יחסית בישראל. הן כוללות: מערכת בלימת חירום אוטונומית (עם זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי), בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) המסוגלת לעצור ולהמשיך נסיעה בפקקים, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (עם תיקון אקטיבי), התרעת סטייה מנתיב, ניטור שטחים מת עם התרעת תנועה חוצה מאחור, אורות גבוהים אוטומטיים, וזיהוי תמרורי מהירות. ברמות גימור גבוהות יותר נוספות מערכות כמו בקרת שיוט עם סיוע לנהיגה בפקקים (Traffic Jam Assist).

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי בדרך כלל טוב. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה יחסית. מערכת שמירה על הנתיב מדויקת בדרך כלל, אם כי לעיתים יכולה להיות מעט אגרסיבית בתיקון ההיגוי. קלות התפעול של המערכות מההגה טובה, והתראות הנהג ברורות.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

אחת השאלות המרכזיות שעולות בעת בחינת רכב חדש היא “כמה עולה?”. מחיר המיצובישי אאוטלנדר בשוק הישראלי, נכון לאפריל 2025, תלוי משמעותית ברמת הגימור ויחידת ההנעה (בנזין או PHEV) וכן במבצעים או שינויים במחירון הרשמי של היבואן.

טווח המחיר לדגמי בנזין 5 מקומות לרוב מתחיל בסביבות 180-190 אלף ש”ח לרמת גימור בסיסית, ויכול להגיע לכ-210-220 אלף ש”ח לרמות גימור גבוהות יותר. גרסאות 7 מקומות בנזין יקרות מעט יותר. דגמי ה-PHEV, שנהנים כאמור מהטבות מס חלקיות, יקרים יותר משמעותית במחיר המחירון הראשוני, ונעים לרוב בטווח של 230-280 אלף ש”ח, תלוי ברמת הגימור והשפעת שינויי המיסוי העדכניים.

רמות הגימור העיקריות המשווקות בישראל נושאות שמות שונים (למשל Intense, Instyle, Premium) ונבדלות בעיקר ברמת האבזור הפנימי והחיצוני, סוג החישוקים, מערכות הנוחות והבטיחות האקטיביות הנוספות. חשוב לבדוק את המפרט המדויק של כל רמת גימור המופיע במחירון הרשמי של היבואן כדי להבין את ההבדלים ומה כלולה כל גרסה בהשוואה לאחרות.

תנאי האחריות במיצובישי בדרך כלל נדיבים. האחריות המלאה לרכב עומדת לרוב על 3 שנים או 100,000 ק”מ, המוקדם מביניהם. בגרסת ה-PHEV, קיימת אחריות נפרדת לסוללה ההיברידית, שלרוב ארוכה יותר ועומדת על 8 שנים או 160,000 ק”מ, המוקדם מביניהם. אחריות זו חשובה במיוחד לאור חששות פוטנציאליים לגבי אורך חיי הסוללה או תקלות הקשורות בה.

עלויות התחזוקה הצפויות סבירות לרכב בקטגוריה שלו. מרווחי הטיפולים סטנדרטיים, ועלויות חלפים יכולות להיות יקרות יותר מחלפים של רכבים עממיים קטנים יותר. שווי השימוש (ירידת הערך) של האאוטלנדר סביר בדרך כלל, אם כי דגמי ה-PHEV, שנהנו בעבר משווי שימוש גבוה יחסית, עלולים לחוות ירידת ערך מהירה יותר ככל שהטבות המס יפחתו וככל שתשתית הטעינה תתפתח.

באשר לתקלות או בעיות נפוצות, האאוטלנדר נחשב בדרך כלל לרכב אמין, אם כי כמו בכל רכב מורכב, תקלות קטנות עשויות להופיע. דגמי ה-PHEV מורכבים יותר ועלולים להיות רגישים יותר לתקלות במערכת ההיברידית או בסוללה לאורך זמן, ולכן חשיבות האחריות המורחבת על הסוללה משמעותית.

X. יתרונות

המיצובישי אאוטלנדר מציע שורה של יתרונות משמעותיים:

מרווח פנים ושימושיות: זהו אחד היתרונות הבולטים של האאוטלנדר, במיוחד בגרסת 7 המושבים. המרווח בשתי השורות הראשונות נדיב מאד, והאופציה לשבעה מושבים, גם אם השורה השלישית צפופה, הופכת אותו לרלוונטי למשפחות גדולות הזקוקות לגמישות הזו. גם תא המטען גדול כשהשורה השלישית מקופלת.

עיצוב חיצוני מודרני ומרשים: הדור האחרון מציג קפיצת מדרגה עצומה בעיצוב, עם חזית אגרסיבית ונוכחות כביש חזקה בהשוואה למתחרים מסוימים ואף בהשוואה לדורות קודמים של הדגם.

גרסת PHEV אטרקטיבית: דגם הפלאג-אין הייבריד מציע שילוב של ביצועים נמרצים יותר, צריכת אנרגיה נמוכה מאד בנסיעות קצרות ויכולת נסיעה על חשמל בלבד, כל זאת תוך ניצול הטבות מס שעדיין קיימות (אם כי פוחתות בהדרגה). הטווח החשמלי הריאלי שלו מספיק לרוב הנסיעות היומיומיות.

רמת אבזור ובטיחות גבוהה: האאוטלנדר מגיע לישראל לרוב עם רמת אבזור נדיבה יחסית ועם חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה כסטנדרט כבר ברמות גימור נמוכות, מה שתרם לציונים גבוהים במבחני בטיחות כמו Euro NCAP.

נוחות נסיעה: הרכב מכויל לנוחות, ומספק נסיעה רכה ונינוחה ברוב סוגי הדרכים, מה שהופך אותו למתאים לנסיעות משפחתיות ארוכות.

XI. חסרונות

לצד היתרונות, חשוב להכיר גם את הפשרות והחסרונות של המיצובישי אאוטלנדר:

ביצועים וצריכת דלק בדגם הבנזין: מנוע הבנזין, למרות נפחו, אינו מספק ביצועים ספורטיביים והשילוב עם גיר ה-CVT עלול לגרום לרעש ורעידות מסוימות תחת עומס. צריכת הדלק בדגם זה אינה מצטיינת בהשוואה למתחרים מודרניים יותר.

השורה השלישית צפופה: בגרסת 7 המושבים, השורה השלישית מוגבלת במרווח לרגליים ונוחות, ומתאימה בעיקר לילדים קטנים או לשימוש נקודתי בלבד. כאשר היא בשימוש, תא המטען הופך קטן כמעט לחלוטין.

חווית טעינה ב-PHEV: קצב טעינת AC איטי יחסית (3.7 קילוואט) ושימוש במחבר CHAdeMO לטעינת DC (הפחות נפוץ מעמדות CCS בישראל) עלולים להגביל את נוחות הטעינה הציבורית בהשוואה לרכבים היברידיים נטענים או חשמליים אחרים.

איכות חומרים בחלקים מסוימים: למרות שיפור ניכר, עדיין קיימים פלסטיקים קשיחים בחלקים נמוכים בתא הנוסעים, שפוגעים מעט בתחושת הפרימיום הכוללת בהשוואה למתחרים מסוימים.

דינמיקה ומשוב היגוי: האופי המכוון לנוחות בא על חשבון דינמיות וקשר עם הכביש. ההיגוי קל וחסר משוב, והתנהגות הכביש בטוחה אך לא מרגשת.

XII. בהשוואה למתחרים

כדי להבין את מקומו של האאוטלנדר בשוק הישראלי, חשוב להסתכל עליו בהשוואה למתחרים העיקריים בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים.

בהשוואה לטויוטה ראב 4, האאוטלנדר מציע לרוב אופציה לשבעה מקומות (שאינה קיימת בראב 4), עיצוב חיצוני נועז יותר בדור האחרון, וגרסת PHEV עם טווח חשמלי גדול יותר (אם כי קצב הטעינה בראב 4 PHEV מהיר יותר). הראב 4 נהנה ממוניטין אמינות אגדי וצריכת דלק מצוינת בגרסאות ההיברידיות הלא נטענות.

בהשוואה ליונדאי טוסון וקיה ספורטאז’, האאוטלנדר מתמודד מול צמד קוריאני שמציע מגוון רחב של יחידות הנעה (בנזין, היברידי, פלאג-אין, דיזל לעיתים), עיצובים מודרניים ורמות אבזור עשירות. היתרון המרכזי של האאוטלנדר מול רוב הגרסאות של הטוסון והספורטאז’ הוא האופציה לשבעה מקומות, ושוב, גרסת ה-PHEV הספציפית שלו. הטוסון והספורטאז’ מרגישים לעיתים מודרניים יותר בתוך תא הנוסעים, אך אבזור הבטיחות באאוטלנדר לרוב מקיף לא פחות.

בהשוואה לסקודה קודיאק, מתחרה ישיר יותר בגרסאות 7 המקומות, האאוטלנדר מציע את היתרון המרכזי של גרסת ה-PHEV, שאינה קיימת (נכון לאפריל 2025) בקודיאק. הקודיאק נהנה ממוניטין של פרקטיות ויחידות הנעה יעילות (בנזין ודיזל), ורמת גימור פנימית שלעיתים מרגישה יוקרתית יותר בחלקיה. שווי השימוש של הקודיאק נחשב בדרך כלל לטוב.

בסך הכל, האאוטלנדר ממצב את עצמו כאלטרנטיבה משפחתית פרקטית, אבזורה היטב ובטוחה, עם יתרון מובהק לאופציה לשבעה מקומות ולגרסת ה-PHEV הייחודית לו בהשוואה למרבית המתחרים הישירים בקטגוריה.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

המיצובישי אאוטלנדר בדורו האחרון הוא קפיצת מדרגה משמעותית עבור מיצובישי ורכב שראוי לבחינה רצינית עבור משפחות בישראל. הוא מציג עיצוב חיצוני שונה ומרשים, תא נוסעים משופר משמעותית מבחינת איכות ואבזור, וחבילת בטיחות מקיפה ביותר. נוחות הנסיעה טובה, והוא מציע מרווח פנים נדיב במיוחד.

היתרון הגדול שלו בהשוואה למתחרים רבים כמו טויוטה ראב 4, יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’ הוא האופציה לשבעה מקומות ישיבה, גם אם השורה השלישית מיועדת בעיקר לילדים. בנוסף, גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV) מהווה נקודת מפתח משמעותית, ומציעה שילוב אטרקטיבי של נסיעה חשמלית ברוב הנסיעות היומיומיות (עם טעינה סדירה), ביצועים טובים יותר ויעילות אנרגטית גבוהה, כל זאת בתמחור אטרקטיבי יחסית בזכות הטבות המס על דגמים נטענים.

עם זאת, חשוב לזכור את החסרונות: ביצועים בינוניים וצריכת דלק לא מצטיינת בדגם הבנזין, השורה השלישית הצפופה, וחווית טעינה ב-PHEV שאינה הטובה ביותר בשוק. גם הדינמיקה אינה חדה במיוחד.

לסיכום, האם כדאי לקנות את המיצובישי אאוטלנדר? התשובה תלויה בצרכים שלכם. אם אתם משפחה המחפשת רכב פנאי מרווח, בטוח, מאובזר היטב, עם אופציה לשבעה מקומות שימושית (גם אם לא באופן יומיומי למבוגרים) ועם דגש על נוחות נסיעה – האאוטלנדר הוא בחירה מצוינת ובהחלט כדאי לקנות אותו. הוא מתאים במיוחד למי שיכול לנצל את יכולות הטעינה של גרסת ה-PHEV בבית או בעבודה, וליהנות מנסיעה יומיומית חשמלית כמעט לחלוטין.

למי הוא פחות מתאים? למי שמחפש רכב עם ביצועים ספורטיביים או חווית נהיגה דינמית, למי שנוחות הטעינה הציבורית ב-PHEV חשובה לו במיוחד (בגלל מחבר CHAdeMO), או למי שהשורה השלישית היא שימוש יומיומי למבוגרים.

בסך הכל, המיצובישי אאוטלנדר בדורו הנוכחי מציע חבילה מוצלחת וקומפלטית שנותנת תמורה טובה למחיר, במיוחד בגרסת ה-PHEV, ומספק תשובה מצוינת לצרכים של משפחות ישראליות רבות.

מה באמת קורה בתוך המנוע כשאתה בוחר שמן מנוע דיזל טורבו נכון?

הדבר הקטן הזה שעושה הבדל ענק

שמן מנוע. נשמע די פשוט, נכון? בסך הכול נוזל שאתה מחליף כל כמה אלפי קילומטרים, וזהו. אבל אם אתה נוהג ברכב עם מנוע טורבו דיזל – כדאי שתשב לרגע, כי מה שאתה לא יודע על השמן הזה יכול לעלות לך ביוקר. תרתי משמע.

מנוע דיזל זה חיה אחרת. כוחות עצומים, טמפרטורות גבוהות, דחסים לא סבירים – ואם מוסיפים טורבו לתערובת, אנחנו כבר מדברים על תנאים שיכולים להביא שמן ממוצע לבכי. או לפחות לתקלה במנוע.

אז איך אתה בוחר שמן שהוא לא רק נכון, אלא בדיוק מה שהמנוע שלך צריך?

5 עובדות מפתיעות על שמן מנוע דיזל טורבו שלא סיפרו לך

• צמיגות לא בוחרים לפי האצבע: המספרים שעל הבקבוק (כמו 5W-40) הם לא סתם גימיק שיווקי – הם קובעים איך השמן יתנהג בטמפרטורות קיצוניות. במנועי דיזל עם טורבו חשוב שהשמן יהיה יציב במיוחד.
• לא כל שמן מגן על הטורבו: יש שמנים שמונעים היווצרות פיח והצטברות קרבוקסיד, מה ששומר על מערכת הטורבו לאורך זמן.
• תחליף מהר מדי? אתה מפסיד כסף. תחליף מאוחר מדי? אתה מפסיד מנוע: צריך לדעת את תדירות ההחלפה המדויקת לפי היצרן, סוג הנסיעה, ותנאי האקלים.
• מנוע דיזל שותף לסגנון חיים מסוים: שמן איכותי עושה את המנוע שקט יותר, חזק יותר, ובמקרים לא מעטים – חסכוני יותר.
• השפעה על הפליטה? בגדול כן – שמן לא נכון עלול לגרום לעשן ולהשפיע לרעה על מערכת הטיהור (DPF).

אז מה בדיוק עושה שמן דיזל טורבו ל”אחד שמבינים”? 🤓

נקרא לילד בשמו – רוב האנשים מחליפים שמן בלי לחשוב על זה יותר מדי. אבל הנה מה שמומחה אמיתי שם לב אליו:

• תקני יצרן: לא כל שמן שמוזג “עובד”. לכל מנוע יש תקן שמומלץ ע”י היצרן – אל תתפשר.
• שמן סינטטי? כנראה שכן: רוב מנועי דיזל מודרניים דורשים שמנים סינטטיים מלאים לפעולה אופטימלית.
• התנגדות לפירוק תרמי: שמן שמחזיק גם אחרי אלפי ק”מ מבלי להישבר תחת חום.
• שמירה על ניקיון פנימי: עם הזמן, מנוע דיזל מייצר לכלוך. שמן איכותי “שואב” את זה החוצה ושומר על המנוע מבריק מבפנים.

שאלות שאולי שאלת את עצמך בדרך (וקיבלת עליהן תשובות לא ברורות)

• Q: האם מותר לי לשים שמן בנזין במנוע דיזל?
  A: חד משמעית לא. כל שמן מתוכנן לסוג דלק שונה – וזה לא גימיק.
• Q: האם שמן איכותי באמת מצמצם צריכת דלק?
  A: בהחלט. ככל שהשמן איכותי יותר, החיכוך במנוע יורד – וזה אפילו מורגש על הצריכה.
• Q: מה קורה אם אני שופך טיפה יותר מדי שמן?
  A: טיפה קטנה לא תזיק. אבל יותר מדי? יש מצב שזה יפגע באיטום שמנים ויביא לנזילה או אפילו לנזק לתרמוסטט.
• Q: יש שמן שמתאים לכל עונות השנה?
  A: כן – שמנים מולטי-גרייד (כמו 5W-30) מעוצבים ככה שיתאימו לחורף ולקיץ.
• Q: כדאי לקנות שמן יקר?
  A: לא כל יקר הוא טוב, אבל כשמדובר בטורבו דיזל – זול ודאי מסוכן.

איך לבחור? אל תיתן לבקבוק העיצובי להחליט עבורך

עם כל ההיצע על המדפים, לפעמים מרגיש שבחירת שמן זה קצת כמו לצאת לדייט עיוור: אתה בוחר לפי עטיפה, מקווה שיסתדר – ואז משלם על זה ביוקר. אז איך באמת בוחרים כמו שצריך? הנה קטגוריות שיעזרו לך לחשוב אחרת:

1. ההמלצה של היצרן – קודש הקודשים. פתח את ספר הרכב או בדוק באינטרנט את הצמיגות הנכונה והתקן המומלץ.
2. איך אתה נוהג? נסיעות קצרות? הרבה עליות? מעמיס נגררים? כל אלו משפיעים על תדירות החלפת השמן וסוגו.
3. ביצועים vs תוחלת חיים – יש שמנים שנועדו לפנק את המנוע בהאצות חלקות, אחרים שומרים עליו ישר לטווח הארוך. מה אתה מחפש?
4. מזג האוויר – אם אתה גר באילת או בצפת, תתפלא כמה זה משפיע על השמן.

סיכום בלי שמן – רק תובנות

שמן מנוע לדיזל עם טורבו זה הרבה יותר מ”שמן זה שמן”. מדובר באלכימיה מודרנית, עם כימיקלים מתוחכמים ותפקידים מדויקים – וזה לגמרי עניין של רכב, נהיגה, אקלים והעדפות. כשאתה בוחר נכון, אתה לא רק שומר על המנוע – אתה נותן לו לפרוח, שומר על הכיס שלך, ומקבל חוויית נהיגה טובה יותר, שקטה יותר, יעילה יותר.

אז בפעם הבאה שאתה עומד מול המדף בתחנת הדלק או גולש בין עשרות אפשרויות באינטרנט – תעצור רגע. תחשוב. תשאל שאלות. ותזכור: שמן טוב לא רק עובד, הוא משרת את המנוע שלך.

והשורה התחתונה? השקעה חכמה בשמן, היא השקעה בשקט הנפשי שלך על הכביש.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!

היום אנחנו צוללים לעומק של אחד השחקנים הוותיקים בקטגוריה שרק הולכת ומתחזקת בישראל – רכבי הפנאי הקטנים, או בשפה המקצועית יותר: B-SUV. הרכב הנבחן הוא לא אחר מאשר ה-Mitsubishi ASX.

מיצובישי ASX (שנקרא גם Mitsubishi Outlander Sport בשווקים מסוימים, אם כי האוטלנדר ספורט לרוב היה דור קודם או גרסה מעט שונה) הוא דגם חשוב מאד עבור יצרנית הרכב היפנית, שמחפשת רלוונטיות מחודשת בשוק העולמי וגם אצלנו בישראל.

הדור הנוכחי, שהושק לאחרונה יחסית, הוא סיפור אחר לגמרי מה-ASX העצמאי והוותיק שכולנו הכרנו. למעשה, הוא תוצר של שיתוף הפעולה ההולך ומתהדק בין מיצובישי לברית רנו-ניסאן, ומבוסס ברובו על הפלטפורמה והמכלולים של רנו קפצ’ור הפופולרי. המיצוב שלו בקטגוריה הוא של קרוסאובר עירוני קומפקטי, שמנסה להציע שילוב של עיצוב מודרני, טכנולוגיה עדכנית (תודות למקור הצרפתי) ומוניטין האמינות של מיצובישי (בתקווה).

בשוק הישראלי, בו קטגוריית ה-B-SUV היא אחת התחרותיות ביותר, ה-ASX החדש מתמודד ראש בראש עם דגמים כמו ניסאן ג’וק (שותף לברית), יונדאי קונה, טויוטה C-HR, סיאט ארונה ועוד רבים אחרים. הוא מנסה למצוא את מקומו על ידי הדגשת היתרונות שנבעו משיתוף הפעולה, אולי מחיר אטרקטיבי, ואולי אפילו קריצה לחובבי המותג הוותיקים שזוכרים את האמינות המיתולוגית של מיצובישי.

סקירה מקיפה זו נועדה לספק לכם, הקוראים הישראלים ששוקלים את ה-ASX החדש או אולי מחפשים מיצובישי ASX משומשת מהדור החדש, את כל המידע הדרוש כדי לקבל החלטה מושכלת. נצלול לפרטים הקטנים והגדולים, החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הביצועים וצריכת הדלק (או האנרגיה במקרה של הגרסה ההיברידית), הטכנולוגיה והאבזור, הבטיחות, וכמובן – כמה עולה כל התענוג הזה, ומהן רמות הגימור העיקריות המשווקות בארץ.

אנו נסקור את היתרונות והחסרונות המרכזיים, נתייחס לנקודות חשובות כמו תקלות נפוצות (אם ידועות), בעיות פוטנציאליות, עלויות תחזוקה, ונערוך השוואה לדגמים מתחרים. נשלב גם התייחסות לחוות דעת גולשים אם ישנן, כדי להבין את התמונה הרחבה ביותר האפשרית. אז אם אתם שוקלים את ה-ASX, המשיכו לקרוא – המדריך המלא לפניכם.

II. עיצוב חיצוני: קרוסאובר עדכני בנגיעות יפניות

כפי שציינו, הדור החדש של מיצובישי ASX חולק את הפלטפורמה שלו עם רנו קפצ’ור, וזה ניכר למדי גם בעיצוב החיצוני. הממדים דומים, וקווי המתאר הכלליים משותפים. עם זאת, מיצובישי עשתה מאמץ לשוות לו זהות משלו, בעיקר בחזית ובחלק האחורי.

הרושם הכללי הוא של קרוסאובר עירוני מודרני, עם מראה קשוח יחסית בזכות חיפויי הפלסטיק השחורים סביב בתי הגלגלים והחלק התחתון של הרכב. הפילוסופיה העיצובית מנסה לשלב בין קשיחות של רכב פנאי לבין קווים זורמים ועגלגלים יותר, אופייניים לרכב עירוני קטן. זה לא העיצוב הספורטיבי ביותר בקטגוריה, אבל הוא בהחלט נעים לעין ולא פרובוקטיבי מדי.

בחזית, האלמנט הבולט ביותר הוא הגריל הקדמי, שמעוצב בהתאם לשפת העיצוב העדכנית של מיצובישי (“Dynamic Shield”), אם כי בצורה מרוככת יותר מאשר בדגמים אחרים. הפנסים הקדמיים צרים ומודרניים, ומשתלבים היטב בקווי הגריל. פנסי היום בטכנולוגיית LED יוצרים חתימת אור ייחודית בצורת האות C, שמוסיפה נופך עדכני וזיהוי מותג בלילה.

מבט מהצד חושף את הצללית המוכרת של הקפצ’ור, עם קו מותניים עולה וקו גג משתפל קלות לאחור. בתי הגלגלים המודגשים, יחד עם חיפויי הפלסטיק, מעניקים לרכב מראה מוגבה יותר מהמציאות. מגוון חישוקי גלגלים מוצעים, בגדלים שונים (לרוב 17 או 18 אינץ’ ברמות הגימור הגבוהות), והעיצוב שלהם לרוב תואם את המראה הכללי של הרכב. הנוכחות הכביש של ה-ASX נאה לקטגוריה, והוא לא נראה קטן או נמוך מדי.

החלק האחורי ממשיך את הקווים העגלגלים, עם פנסים אחוריים בטכנולוגיית LED שגם להם חתימת אור מוכרת, אם כי שוב, בנגיעות עיצוביות קלות שמבדילות אותו מהרנו. הפגוש האחורי כולל לעיתים קרובות אלמנט דמוי מגן גחון, שמחזק את המראה ה”קרוסאובר”. בסך הכל, זהו עיצוב חיצוני שנראה מודרני ומלוטש, כזה שלא ימשוך תשומת לב מיוחדת, אבל גם לא יאכזב.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: קפיצת מדרגה בזכות הרנו

אם נכנסים למיצובישי ASX מהדור החדש אחרי שהכרתם את הדור הקודם, תרגישו מיד שמדובר בקפיצת מדרגה משמעותית, במיוחד בתחום איכות החומרים והטכנולוגיה. תא הנוסעים, ששוב, חולק מכלולים רבים עם הקפצ’ור, מציג אווירה מודרנית ונעימה בסך הכל.

הקונספט העיצובי בתא הנוסעים הוא לרוב פרקטי ופונקציונלי, אם כי יש נגיעות עיצוביות נאות, כמו פתחי המיזוג המעוצבים ואפשרויות לשילובי צבעים ברמות גימור מסוימות. איכות החומרים טובה ברובה לחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות הקדמיות, שם תמצאו פלסטיק רך ונעים למגע. בחלקים התחתונים והאחוריים, כמו בדלתות האחוריות, תמצאו בעיקר פלסטיק קשיח יותר, אבל זה סטנדרט בקטגוריה ולא מפתיע.

איכות ההרכבה נראית מהודקת, והרכב מרגיש מוצק למדי בפנים. הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, עם פקדים פיזיים בולטים וקלים לתפעול עבור מערכת בקרת האקלים (שזה יתרון עצום בעידן מסכי המגע הבלעדיים). מיקום הפקדים העיקריים הגיוני, ותפעול מערכות הרכב השונות אינטואיטיבי יחסית, למעט אולי מערכת המולטימדיה שתידון בנפרד.

נוחות המושבים הקדמיים טובה יחסית לנסיעות קצרות ובינוניות, והם מספקים תמיכה סבירה לגב התחתון. ברמות גימור גבוהות יותר ניתן למצוא ריפודים איכותיים יותר ואפילו חימום. המושבים האחוריים פחות מפנקים, ומתאימים יותר לשני מבוגרים מאשר לשלושה. למרות שהרכב נראה קומפקטי מבחוץ, המרווח הפנימי מפתיע לטובה.

מרווח הרגליים מלפנים ומאחור טוב ביחס לקטגוריה, וגם מרווח הראש מספק בדרך כלל, אלא אם אתם גבוהים במיוחד ויש לכם גג פנורמי. רוחב הכתפיים סטנדרטי לרכב בגודל כזה, ולכן, כאמור, שלושה מבוגרים מאחור יהיה מעט צפוף. נפח תא המטען נדיב יחסית ועומד על כ-422 ליטר (בגרסאות שאינן היברידיות). צורתו מלבנית ונוחה להטענה, וסף ההטענה אינו גבוה מדי. ישנם פתרונות אחסון קטנים בתא הנוסעים, כמו תאים בדלתות ותא כפפות בגודל סביר.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: עדכניות ברמה אירופאית

אחד היתרונות הגדולים ביותר של ה-ASX החדש שמבוסס על הקפצ’ור הוא השדרוג המשמעותי בתחום הטכנולוגיה והאבזור, בהשוואה לדור הקודם. מיצובישי ASX החדש מציע מערכות מודרניות שעונות על הציפיות בקטגוריה בשנת 2025.

מערכת המולטימדיה המרכזית היא נקודת מפתח. היא מגיעה במסך מגע גדול (לרוב 7 או 9.3 אינץ’, בהתאם לרמת הגימור) המוצב בצורה אנכית בחלק העליון של הדשבורד. איכות התצוגה טובה, והמסך מגיב בצורה סבירה למגע. מבנה התפריטים יכול להיות מעט עמוס בהתחלה, ונדרש זמן הסתגלות למערכת ההפעלה (של יצרן הרכב, המבוססת על טכנולוגיה של רנו). עוזר קולי קיים, אך יעילותו עשויה להשתנות.

קישוריות סמארטפונים חיונית בימינו, וה-ASX תומך ב-Apple CarPlay ו-Android Auto. ברמות הגימור הגבוהות יותר, הקישוריות היא אלחוטית, מה שמוסיף נוחות משמעותית. לוח המחוונים גם הוא עבר מהפך, ובגרסאות המאובזרות יותר הוא דיגיטלי מלא, בגודל של עד 10.2 אינץ’. הוא מציע מספר אפשרויות תצוגה להתאמה אישית, כולל הצגת מפה, והוא חד וברור.

מערכת השמע הסטנדרטית סבירה, אך אינה יוצאת דופן. למי שמחפש איכות צליל טובה יותר, רמות גימור גבוהות עשויות להציע מערכת שמע משודרגת (לרוב ממותג נחשב, כמו Bose בקפצ’ור המקביל, אך יש לבדוק אם אופציה זו זמינה ב-ASX בישראל). מבחינת אבזור נוחות, בהתאם לרמת גימור כזו או אחרת, ניתן למצוא בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים, בלם יד חשמלי, ואפילו גג פנורמי באבזור הפרימיום.

אין ב-ASX טכנולוגיות ייחודיות פורצות דרך של מיצובישי (שכן הוא מבוסס ברובו על רנו), אך הוא בהחלט מביא איתו את האבזור הטכנולוגי המקובל והנדרש כיום, כולל שקעי USB מרובים (ולעיתים Type C), משטח טעינה אלחוטי לטלפון, ועוד פינוקים קטנים שהופכים את השהות ברכב לנעימה יותר.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: טווח אפשרויות רחב

המיצובישי ASX החדש מוצע עם מגוון יחידות הנעה, אך בישראל לרוב מתמקדים בגרסאות הבנזין הבסיסיות וייתכן שגם בגרסה ההיברידית המלאה. זהו תחום שמייצר עניין רב אצל קונים פוטנציאליים, ולכן כדאי להבין מה כל גרסה מציעה.

הגרסה הנפוצה צפויה להיות עם מנוע בנזין טורבו קטן בנפח 1.0 ליטר. מנוע זה מפיק לרוב הספק צנוע של כ-90-100 כוחות סוס ומומנט של כ-16 קג”מ. הוא משודך לרוב לגיר ידני, אך בישראל סביר יותר שנראה אותו משודך לגיר אוטומטי רציף (CVT) או גיר כפול מצמדים מסוג מסוים. נתוני תאוצה 0-100 קמ”ש בגרסה זו אינם מרשימים במיוחד (לרוב מעל 11-12 שניות), והתחושה בנהיגה היא יותר של רכב יומיומי רגוע ופחות של רכב ספורטיבי.

גרסה נוספת, ואולי המעניינת יותר בהיבט של חיסכון, היא הגרסה ההיברידית המלאה. יחידת הנעה זו משלבת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר יחד עם שני מנועים חשמליים, בהספק משולב שיכול להגיע לכ-145 כ”ס. הגיר כאן הוא מולטי-מוד ייחודי (Multi-mode gearbox) נטול מצמד, המאפשר שילוב יעיל בין המנועים השונים. גרסה זו מהירה יותר מהבנזין הטהור (תאוצה 0-100 קמ”ש בכ-9-10 שניות) ומספקת תחושת כוח טובה יותר, במיוחד בעיר הודות לעזרת המנוע החשמלי.

בנוגע לנתוני צריכת דלק, אלה משתנים משמעותית בין הגרסאות. בגרסת ה-1.0 טורבו בנזין, נתוני יצרן WLTP עומדים לרוב על כ-5.5-6 ליטר ל-100 ק”מ (כ-17-18 ק”מ לליטר). בפועל, בתנאי נהיגה ישראלים משולבים (פקקים, מזגן, עליות), צפו לצריכת דלק ריאלית יותר של כ-12-14 ק”מ לליטר. בגרסה ההיברידית המלאה, נתוני יצרן WLTP מרשימים בהרבה, ועומדים על כ-4.5-5 ליטר ל-100 ק”מ (כ-20-22 ק”מ לליטר). צריכת אנרגיה בגרסה זו משתנה מאד בהתאם לתוואי הנהיגה – בעיר היא יכולה להיות קרובה לנתון היצרן בזכות הנסיעה החשמלית התכופה, אך בנהיגה בינעירונית מהירה היא תהיה דומה יותר לגרסת הבנזין. חשוב לציין שגם אם חיפשתם “צריכת דלק” לרכב חשמלי, הדגם ההיברידי מציע חיסכון משמעותי בהשוואה לגרסאות בנזין בלבד.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): היבט לא רלוונטי לדגם ההיברידי בישראל

חשוב להבהיר נקודה לגבי יחידת ההנעה ההיברידית של מיצובישי ASX המשווקת בישראל (נכון לאפריל 2025). זוהי יחידת הנעה היברידית “מלאה” (Full Hybrid), בדומה לטכנולוגיה של טויוטה או הונדה, אך היא אינה גרסת “פלאג-אין” (PHEV).

משמעות הדבר היא שהסוללה החשמלית בגרסה ההיברידית של ה-ASX נטענת באופן אוטומטי תוך כדי נסיעה: על ידי מנוע הבנזין עצמו, או על ידי מערכת בלימה רגנרטיבית שממירה אנרגיית תנועה בחזרה לחשמל בזמן האטה ובלימה. אין שקע טעינה חיצוני ברכב.

לכן, אין צורך בטעינה מעמדת טעינה AC בבית או מעמדת טעינה DC מהירה בציבור. החוויה דומה לנהיגה ברכב בנזין רגיל מבחינת תדלוק (פשוט ממלאים דלק), אך עם היתרונות של מערכת חשמלית מסייעת שמפחיתה את צריכת הדלק, במיוחד בנסיעה עירונית איטית או בפקקים. היתרון בחיסכון בדלק הוא משמעותי, אך אין את היכולת לנסוע עשרות קילומטרים על חשמל בלבד כמו ברכב פלאג-אין או חשמלי מלא.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות עירונית בראש

חווית הנהיגה במיצובישי ASX החדש מכוונת בעיקר לנוחות ושימושיות יומיומית, כפי שמצופה מקרוסאובר עירוני. הרכב מרגיש נינוח וקל לנהיגה, והוא מתאים במיוחד להתמודדות עם הכבישים העירוניים הישראלים, שאינם תמיד סלולים למופת.

נוחות הנסיעה היא בהחלט אחד היתרונות של ה-ASX. המתלים מכוילים בצורה רכה יחסית, והם סופגים היטב שיבושים עירוניים, פסי האטה ובורות. גם בנסיעה בינעירונית על כבישים איכותיים, הרכב שומר על נוחות טובה. על כבישים משובשים מאד או גליים, המתלים עלולים להתקשות מעט, אך בסך הכל, זו נסיעה נוחה שמתאימה לרוב השימושים המשפחתיים.

רמת בידוד הרעשים סבירה לקטגוריה, אך אינה מושלמת. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים תחת מאמץ (בעיקר בגרסת הבנזין עם ה-CVT, שם המנוע עלול להרעיש בהאצות חזקות). רעשי רוח מתחילים להופיע במהירויות גבוהות יחסית, ורעשי כביש חודרים בהתאם לסוג האספלט ואיכות הצמיגים, אך הם אינם מפריעים באופן קיצוני.

מבחינת התנהגות דינמית, ה-ASX אינו רכב ספורטיבי. ההיגוי קל למדי, במיוחד במהירויות נמוכות, מה שמקל על תמרון בעיר וחניה. עם זאת, הוא אינו מספק הרבה משוב מהכביש. אחיזת הכביש טובה בנסיעה רגילה, אך בפניות חדות הרכב מציג זוויות גלגול מורגשות. הוא יציב מספיק בנהיגה יומיומית וגם במהירויות בינעירוניות, ומעניק תחושת ביטחון סבירה.

תחושת הבלמים טובה ויש מספיק כוח בלימה. בגרסה ההיברידית, מערכת הבלימה הרגנרטיבית פועלת בצורה חלקה למדי ואינה מורגשת יתר על המידה, בניגוד למערכות רגנרציה אגרסיביות יותר ברכבים חשמליים מלאים או פלאג-אין. המעבר בין בלימה רגנרטיבית לבלימת חיכוך רגילה הוא לרוב חלק.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מודרנית

בטיחות היא ללא ספק אחד התחומים החשובים ביותר עבור קונים פוטנציאליים, ובמיצובישי ASX החדש בהחלט נלקח הנושא ברצינות, בין היתר בזכות שיתוף הפעולה עם רנו. ה-ASX, בדומה לקפצ’ור שעליו הוא מבוסס, צפוי לקבל ציון גבוה במבחני בטיחות רשמיים.

הדגם המקביל (רנו קפצ’ור) קיבל ציון של 5 כוכבים מלאים במבחני בטיחות של Euro NCAP, וסביר להניח שה-ASX יקבל תוצאות דומות מאוד. מבחני בטיחות אלו בודקים התנגשות חזיתית, צדדית, הגנה על הולכי רגל והגנה על ילדים במושבי בטיחות. מבנה הרכב עצמו נוקשה ומתוכנן היטב לספוג אנרגיית פגיעה. מבדקי בטיחות נוספים של מערכות העזר לנהג גם הם חלק ממבחני Euro NCAP ומוכיחים את יעילותן.

בנוסף להגנה הפסיבית המעולה, ה-ASX מציע חבילה מודרנית של מערכות עזר לנהג (ADAS), אשר חלקן מגיעות כסטנדרט כבר ברמות הגימור הבסיסיות בישראל, ואחרות כאופציה ברמות הגבוהות יותר. בין המערכות הבולטות ניתן למצוא: בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט אדפטיבית (ברמות מסוימות), שמירה על נתיב הנסיעה והתראה על סטייה ממנו, התראה על רכב בשטח מת, התראה על תנועה חוצה מאחור, אורות גבוהים אוטומטיים, וזיהוי תמרורי מהירות.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי לרוב חלק ויעיל. בקרת השיוט האדפטיבית יודעת לשמור מרחק מהרכב שמלפנים בצורה נוחה ולא אגרסיבית מדי, ומערכת שמירת הנתיב מסייעת אך לא “נלחמת” בנהג. חשוב לזכור שמערכות אלו הן עזרים בלבד, והאחריות על הנהיגה תמיד נשארת אצל הנהג. האבזור הבטיחותי המקיף הוא בהחלט יתרון משמעותי ל-ASX בהשוואה לחלק מהמתחרים או לרכבים ישנים יותר, ומספק שקט נפשי נוסף.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה התענוג?

היבט המחיר הוא כמובן קריטי בעת רכישת רכב, והשאלה “כמה עולה המיצובישי ASX?” היא כנראה אחת הנפוצות ביותר. המחיר של ה-ASX בישראל משתנה בהתאם לרמת הגימור ויחידת ההנעה הנבחרת. נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של דגמי ה-ASX החדשים מתחיל לרוב באזור ה-120-130 אלף ש”ח עבור גרסאות הבנזין הבסיסיות, ויכול להגיע גם לאזור ה-150-160 אלף ש”ח ואף יותר עבור הגרסאות ההיברידיות המאובזרות.

היבואן מציע לרוב מספר רמות גימור עיקריות המשווקות בארץ, שלכל אחת מחירון משלה. רמות הגימור הבסיסיות (למשל Invite או Intense) יכללו אבזור סטנדרטי הכרחי כמו מערכת מולטימדיה, מצלמת רוורס וחלק ממערכות הבטיחות. רמות גימור גבוהות יותר (כמו Instyle או Premium) יוסיפו אבזור יוקרתי יותר כמו גג פנורמי, ריפודי עור/משולבים, חימום מושבים, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, ומערך מלא יותר של מערכות ADAS מתקדמות.

חשוב לבדוק היטב מה כוללת כל רמת גימור כזו או אחרת לפני הרכישה, שכן ההבדלים באבזור עשויים להיות משמעותיים ולהשפיע על נוחות הנסיעה והבטיחות. המחירון הרשמי שמפרסם היבואן נותן נקודת מוצא טובה, אך לעיתים קיימים מבצעים או הנחות שיש לברר בסוכנויות.

בנוגע לאחריות, מיצובישי לרוב מציעה אחריות מלאה סטנדרטית למספר שנים (למשל 3 או 5 שנים, או עד קילומטרז’ מסוים). בגרסה ההיברידית, ניתנת גם אחריות נפרדת וממושכת יותר על הסוללה (למשל 8 שנים או עד קילומטרז’ גבוה יותר). תנאי האחריות חשובים מאד במקרה של תקלות או בעיות בלתי צפויות, במיוחד במערכות היברידיות מורכבות. עלויות התחזוקה הצפויות עבור ה-ASX לרוב סבירות בהשוואה למתחרים היפנים, אך עשויות להיות מעט גבוהות יותר בהשוואה למתחרים פופולריים אחרים בשוק הישראלי. גם שווי השימוש (ירידת הערך) הוא פקטור שיש לקחת בחשבון, ומיצובישי ASX נהנה בדרך כלל משמירת ערך סבירה יחסית.

X. יתרונות: מה הופך את ה-ASX לאופציה טובה?

• עיצוב חיצוני עדכני ונעים לעין: בזכות הפלטפורמה המשותפת עם הקפצ’ור, ה-ASX החדש נראה מודרני ומעודכן, עם נוכחות כביש נאה התואמת את הטרנדים העכשוויים.

• קפיצת מדרגה בתא הנוסעים: בהשוואה לדור הקודם, תא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת איכות החומרים (בחלקים העליונים), הנדסת אנוש טובה יחסית ועיצוב מודרני יותר. הוא מקום נעים לשהות בו.

• אבזור טכנולוגי ובטיחותי מקיף: מערכת מולטימדיה מודרנית, לוח מחוונים דיגיטלי (ברמות גבוהות), ובעיקר חבילת מערכות בטיחות וסיוע לנהג מתקדמות ויעילות, הופכים את ה-ASX לרכב בטוח ומאובזר.

• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים הרך מספק נוחות נסיעה טובה במיוחד בעיר ועל כבישים משובשים, מה שהופך אותו למתאים מאד לתנאי הדרך בישראל.

• אפשרות ליחידת הנעה היברידית יעילה: הגרסה ההיברידית מציעה צריכת דלק נמוכה משמעותית, במיוחד בנהיגה עירונית, ומספקת ביצועים טובים יותר מגרסת הבנזין הבסיסית, כל זאת ללא צורך בהטענה חיצונית.

• מוניטין מותג מיצובישי (בזהירות): למרות שמדובר בפלטפורמה של רנו, המותג מיצובישי עדיין נהנה ממוניטין של אמינות ועמידות, מה שעשוי לתת שקט נפשי לקונים, במיוחד בטווח הארוך או בשוק המשומשות.

XI. חסרונות: נקודות לשיפור ופשרות

• דמיון רב לרנו קפצ’ור: למרות המאמצים של מיצובישי, קשה להתעלם מהעובדה שהרכב דומה מאד לקפצ’ור, מה שעשוי לפגוע בתחושת הבלעדיות או הייחודיות של הדגם.

• ביצועים צנועים בגרסת הבנזין הבסיסית: מנוע ה-1.0 טורבו עם הגיר האוטומטי (אם ישווק כך) עלול להרגיש מעט עצל בנהיגה בינעירונית או בעליות, וצריכת הדלק הריאלית אינה מהמרשימות בקטגוריה.

• איכות חומרים פחות מרשימה בחלקים תחתונים/אחוריים: למרות השיפור המשמעותי, עדיין קיימים פלסטיקים קשיחים ופחות נעימים למגע בחלקים נסתרים יותר בתא הנוסעים.

• מערכת מולטימדיה דורשת הסתגלות: ממשק המולטימדיה, למרות היותו מודרני, עשוי להיות פחות אינטואיטיבי ממערכות אחרות בקטגוריה ודורש זמן ללמידה.

• לא מוביל בקטגוריה בתחום הדינמיות: למי שמחפש חווית נהיגה מעט יותר חדה או ספורטיבית, ה-ASX נוטה יותר לכיוון הנוחות ופחות לכיוון ההתנהגות הדינמית המרגשת.

XII. בהשוואה למתחרים: היכן ה-ASX ממוקם?

כאמור, שוק רכבי הפנאי הקטנים בישראל הוא שדה קרב עמוס. מיצובישי ASX החדש מתמודד עם שחקנים חזקים ומבוססים, ולכן מיקומו היחסי חשוב מאד. בהשוואה למתחרים המרכזיים, ה-ASX מציב את עצמו כאופציה שפויה, מאובזרת יחסית ובטוחה, עם דגש על נוחות וחיסכון (בגרסה ההיברידית).

בהשוואה לניסאן ג’וק, שמבוסס על אותה פלטפורמה, ה-ASX נוטה להיות מעט יותר שמרני בעיצובו, פחות “קופצני” בכיול המתלים ויותר מכוון לנוחות. שניהם מציעים חבילות אבזור ובטיחות דומות למדי. מול יונדאי קונה, ה-ASX מציע נוחות נסיעה טובה יותר בעיר, אך הקונה לרוב מציע מגוון רחב יותר של יחידות הנעה (כולל חשמלית מלאה) ומערכת מולטימדיה אינטואיטיבית יותר.

בהשוואה לטויוטה C-HR, שהוא מתחרה היברידי מובהק, ה-ASX ההיברידי דומה לו מאד בצריכת דלק עירונית נמוכה, אך ה-C-HR לרוב נתפס כמעוצב באופן אגרסיבי יותר ובעל מוניטין מוכח של אמינות מערכת היברידית. סיאט ארונה מציעה חווית נהיגה דינמית יותר ועיצוב צעיר, אך לרוב פחות אופציות להינע חשמלי (מלבד מנועי בנזין טורבו יעילים) ופחות מערכות בטיחות כסטנדרט בגרסאות הבסיסיות.

בסך הכל, מיצובישי ASX מציע חבילה מאוזנת. הוא לא בהכרח הטוב ביותר בקטגוריה בכל פרמטר בודד, אבל הוא מצליח לשלב מספר יתרונות מרכזיים שהופכים אותו לאופציה ששווה לשקול, במיוחד למי שמחפש נוחות, אבזור ובטיחות טובים, ואת האפשרות לחיסכון בדלק בגרסה ההיברידית. השוואה ישירה בין גרסאות ספציפיות (מנוע, רמת גימור, מחיר) מול המתחרים הישירים היא המפתח להבנה מלאה של מיצובו בשוק הישראלי הספציפי.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות את מיצובישי ASX?

מיצובישי ASX החדש הוא רכב שמצליח להשתלב היטב בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים התחרותית בישראל, בעיקר בזכות הפלטפורמה המודרנית והמכלולים המשותפים עם רנו קפצ’ור. הוא מהווה קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדור הקודם, ומציע עיצוב עדכני, תא נוסעים משודרג, חבילת טכנולוגיה ובטיחות מקיפה, ונוחות נסיעה טובה.

ה-ASX מתאים במיוחד למי שמחפש קרוסאובר עירוני נוח לנסיעה יומיומית ומשפחתית, שמציע תחושת ביטחון בזכות מערכות הבטיחות המתקדמות. הגרסה ההיברידית מהווה פתרון מצוין למי שנוסע בעיקר בעיר ומחפש לחסוך בצריכת דלק באופן משמעותי מבלי להתעסק בטעינה חיצונית. גם היותו מיצובישי עשוי לקרוץ לחלק מהקונים שמעריכים את המוניטין המיתולוגי של המותג.

מנגד, למי שמחפש את הביצועים החדים ביותר, התנהגות כביש ספורטיבית, או את הפתרונות הטכנולוגיים האינטואיטיביים ביותר בשוק (כמו חלק ממערכות המולטימדיה של מתחרים קוריאנים או גרמנים), ה-ASX עשוי להיות פחות מתאים. גם הדמיון הרב לקפצ’ור יכול להוות חסרון אסתטי עבור חלק מהקונים. לבסוף, יש לבחון היטב את המחירון ואת רמות הגימור השונות כדי להבין את התמורה המלאה למחיר, בהשוואה לאופציות אחרות בשוק.

בשורה התחתונה, האם כדאי לקנות מיצובישי ASX? עבור קהל היעד הנכון – משפחות צעירות או זוגות שמחפשים רכב פנאי קומפקטי, נוח, בטוח, מאובזר היטב, ואולי גם חסכוני (בגרסה ההיברידית) ללא צורך בהטענה – התשובה היא בהחלט כן. זהו רכב שמציע חבילה שלמה ומשתלמת, שנותנת מענה לרוב הצרכים של נהגים ישראלים. כמו תמיד, מומלץ לבצע נסיעת מבחן ולהשוות אותו למתחרים הרלוונטיים עבור הצרכים הספציפיים שלכם.

אז אתם שוקלים רכב פלאג-אין היברידי? אחלה החלטה!

העולם מתקדם, הדלק מתייקר, ופתאום האפשרות לנסוע על חשמל לחלק מהזמן נשמעת הגיונית וחסכונית.

בתוך קטגוריית רכבי הפנאי הגדולים (סוואלות, כמו שאנחנו קוראים להן), יש שתי אופציות בולטות שרבים מתלבטים ביניהן כשהן עומדות זו לצד זו באותו טווח מחיר וקטגוריה בערך: MG EHS PHEV מול יונדאי טוסון PHEV.

שתיהן מציעות את השילוב הקוסם הזה של מנוע בנזין ומנוע חשמלי עם סוללה גדולה יחסית שמאפשרת נסיעה על חשמל בלבד.

אבל כמו בחיים, לא כל פלאג-אין נולד שווה.

אז איך עושים את ה<השוואה> הנכונה? <במה כדאי לבחור>? <מה עדיף> עבורכם? <על מה ללכת> בסופו של דבר? בואו נצלול פנימה וננסה לפענח את זה ביחד, בצורה הכי פרקטית וכיפית שאפשר.

מי אתן בכלל? היכרות קצרה

לפני שאנחנו צוללים לקרביים, בואו נכיר את שתי המועמדות.

MG EHS PHEV: השחקנית החדשה והמפתיעה יחסית

MG, מותג עם היסטוריה ארוכה אבל בהתגלמותו המודרנית תחת הבעלות הסינית של SAIC, נכנסה לשוק הישראלי בסערה.

ה-EHS PHEV היא אחת המכוניות הבולטות שלהן, שמציעה חבילה נדיבה יחסית למחיר, עם דגש על תמורה לכסף ונוחות.

היא מנסה לקרוץ למי שמחפש רכב משפחתי מרווח, מצויד, ובלי לקרוע את הכיס (יחסית).

יונדאי טוסון PHEV: השם המוכר והפופולרי

הטוסון היא כבר ותיקה ומבוססת בנוף הישראלי, עם מוניטין ארוך של אמינות, שירות, ושמירת ערך טובה.

דורותיה הקודמים כבר שולטים בכבישים.

גרסת הפלאג-אין שלה מגיעה עם כל הניסיון והמוניטין הזה, בתוספת מערכת הנעה מודרנית ויעילה.

היא לרוב תרגיש קצת יותר פרימיום או לפחות יותר “קוריאנית עכשווית” (וזה מחמאה).

הלב הפועם: המערכת הפלאג-אין

זה אולי החלק הכי חשוב ב<השוואה> הזו, כי בשביל זה אתם בכלל שוקלים רכב פלאג-אין, נכון? היכולת לנסוע על חשמל.

טווח חשמלי – כמה רחוק אפשר לנסוע על חשמל בלבד?

זה אולי הפרמטר הכי קריטי. כמה קילומטרים תוכלו לעשות ביום-יום על חשמל בלבד, בלי להניע את מנוע הבנזין?

• <MG EHS PHEV>: ל-MG יש סוללה בקיבולת של כ-16.6 קוט”ש. הטווח המוצהר לפי התקן הוא סביב ה-52 ק”מ. בחיים האמיתיים, כמו בכל רכב חשמלי/פלאג-אין, זה תלוי נהיגה, טופוגרפיה, מזגן, ועוד. תצפו לטווח ריאלי של 35-45 ק”מ בנהיגה מתונה בעיר ובדרכים בינעירוניות רגועות.

• <יונדאי טוסון PHEV>: לטוסון סוללה מעט קטנה יותר, כ-13.8 קוט”ש. הטווח המוצהר הוא סביב ה-56 ק”מ (שימו לב, לפי התקן יצא דווקא גבוה יותר למרות הסוללה הקטנה יותר – עניין של אופטימיזציה ותקינה). בחיים האמיתיים, גם כאן תצפו לטווח ריאלי דומה ל-MG, אולי מעט פחות, בסביבות ה-30-40 ק”מ.

<פרקטיקה יומיומית>: אם הנסיעות היומיות שלכם לעבודה ובחזרה הן פחות מ-30-40 ק”מ ואתם יכולים לטעון בבית או בעבודה, בשני הרכבים תוכלו להגיע למצב שרוב הנסיעות היומיות שלכם הן על חשמל בלבד. זה חוסך המון דלק! אם הנסיעות ארוכות יותר, עדיין תיהנו מצריכת דלק נמוכה משמעותית מרכב בנזין מקביל.

כוח וביצועים – האם הן זריזות?

רכבי פלאג-אין לרוב נהנים מתוספת הכוח של המנוע החשמלי, במיוחד בתאוצות מהמקום.

• <MG EHS PHEV>: המערכת המשולבת מייצרת כוח מרשים, סביב ה-258 כ”ס. זה בהחלט מספיק כדי שהרכב ירגיש זריז למדי, במיוחד בעקיפות או בעליות.

• <יונדאי טוסון PHEV>: גם לטוסון יש מערכת חזקה מאוד, עם הספק משולב של כ-265 כ”ס. גם היא מרגישה חזקה וזריזה מאוד.

<השוואה>: במונחי כוח טהור, שתיהן מציעות נתונים קרובים מאוד וביצועים טובים מאוד ביחס לגודלן ומשקלן. ההבדל המורגש יהיה ככל הנראה באופי העברת הכוח וכיול תיבת ההילוכים.

טעינה – כמה זמן זה לוקח?

היכולת לטעון בבית היא קריטית כדי לממש את הפוטנציאל החסכוני של הפלאג-אין.

• <MG EHS PHEV>: תומכת בטעינת AC בקצב מקסימלי של כ-3.7 קילוואט. טעינה מלאה מסוללה ריקה תיקח בסביבות 4.5-5 שעות.

• <יונדאי טוסון PHEV>: גם הטוסון תומכת בטעינת AC, אך לרוב בקצב גבוה יותר של 7.2 קילוואט. טעינה מלאה מסוללה ריקה תיקח בסביבות שעתיים-שלוש שעות.

<פרקטיקה יומיומית>: כאן לטוסון יש יתרון משמעותי אם אתם מתכננים לטעון לא רק לילה שלם (שבמקרה כזה גם ה-3.7 קוט”ש של ה-MG מספיקים בהחלט), אלא גם בצהריים או אם אתם עוצרים לזמן קצר יחסית בעמדת טעינה ציבורית. היכולת לטעון פי 2 מהר יותר אומרת שאפילו חיבור של שעה יכול להוסיף טווח חשמלי משמעותי יותר בטוסון.

חווית נהיגה – איך הן מרגישות על הכביש?

אחרי המספרים, מגיע הזמן לשים את הישבן על הכיסא ולצאת לדרך. איך הן נוסעות?

• <MG EHS PHEV>: נוטה להיות מכוילת לכיוון הנוחות. המתלים רכים יחסית, והיא מגהצת טוב שיבושים. זה הופך אותה לנעימה מאוד בתוך העיר ובנסיעות רגועות. בנהיגה דינמית יותר או בכבישים מפותלים, היא פחות תתקשר עם הנהג ויש נטייה קלה לרכינה. מערכת ההנעה נוטה להיות חלקה, אם כי לעיתים יש מעבר מורגש בין הנעת בנזין לחשמל.

• <יונדאי טוסון PHEV>: הדור החדש של הטוסון מציע לרוב שילוב טוב יותר בין נוחות ליכולת דינמית. היא עדיין נוחה, אבל מרגישה יותר יציבה ומרוסנת בסיבובים. ההגה לרוב מרגיש מדויק יותר. המעבר בין מנועים נוטה להיות חלק ופחות מורגש. היא מרגישה מחוברת יותר לכביש.

<השוואה>: <מה עדיף> מבחינת נהיגה? זה תלוי במה אתם מחפשים. אם נוחות מרבית היא בראש סדר העדיפויות שלכם והנסיעות שלכם רגועות בעיקרן – ה-MG עשויה להתאים יותר. אם אתם מחפשים רכב שמרגיש מעט יותר “נטוע”, מחובר, ועם יכולת דינמית טובה יותר לצד נוחות טובה – הטוסון כנראה עדיפה.

פנים הרכב – איפה אנחנו מבלים את הזמן?

בסופו של דבר, אתם מבלים הרבה זמן בתוך הרכב. העיצוב, החומרים, הטכנולוגיה והמרחב הפנימי משחקים תפקיד משמעותי.

עיצוב וחומרים

• <MG EHS PHEV>: מציעה תא נוסעים מודרני יחסית, עם מסכים די גדולים. החומרים לרוב נעימים למגע בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות, אם כי ישנם גם חלקים פלסטיקיים יותר בולטים. האווירה הכללית נעימה ומרווחת.

• <יונדאי טוסון PHEV>: הדור החדש של הטוסון שם דגש חזק על עיצוב פנים עתידני ונקי. יש הרבה מסכים, לרוב עם תצוגה גרפית מרשימה יותר. איכות החומרים לרוב מרגישה צעד אחד קדימה, עם גימורים מוקפדים יותר ותחושה כללית יוקרתית יותר.

<השוואה>: זה עניין של טעם אישי, אבל לרוב הטוסון מרגישה ויראה מודרנית ואיכותית יותר בתא הנוסעים. ה-MG עדיין מציעה חבילה טובה מאוד ביחס למחיר, אבל הגימורים והחומרים בטוסון לרוב עולים עליה.

טכנולוגיה ומולטימדיה

• <MG EHS PHEV>: מגיעה עם מסך מולטימדיה גדול יחסית, תומכת ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (חובה!). מערכת התפעול סבירה, אם כי לפעמים מעט איטית או פחות אינטואיטיבית ממערכות מתחרות. יש גם לוח מחוונים דיגיטלי.

• <יונדאי טוסון PHEV>: לטוסון לרוב מסך מולטימדיה גדול יותר, ותצוגה גרפית איכותית וזורמת יותר. תמיכה מלאה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (בדרך כלל אלחוטי בגרסאות מסוימות, תלוי רמת גימור). לוח המחוונים הדיגיטלי מודרני וניתן להתאמה אישית. יש גם לרוב יותר פיצ’רים “חכמים”.

<השוואה>: הטוסון מנצחת כאן בנקודות. המערכות שלה מרגישות עדכניות, מהירות, ועם ממשק נוח ויפה יותר.

מרחב ונוחות

שתיהן רכבי פנאי משפחתיים, אז המרחב הפנימי חשוב.

• <MG EHS PHEV>: מרווחת מאוד, במיוחד במושב האחורי. יש מקום נדיב לרגליים ולראש, וגם שלושה מבוגרים יוכלו לשבת יחסית בנוחות במושב האחורי בנסיעות קצרות. המושבים נוחים.

• <יונדאי טוסון PHEV>: גם הטוסון מרווחת מאוד, הן מקדימה והן מאחור. תחושת המרחב טובה. נוחות הישיבה גם כאן טובה מאוד.

<השוואה>: המרחב הפנימי בשתיהן מצוין לקטגוריה. קשה להצביע על מנצחת ברורה, שתיהן מספקות צרכים משפחתיים בהחלט. אולי ל-MG יתרון קל בתחושת המרחב הכללית מאחור.

בטיחות – ראש שקט על הכביש

שתיהן מגיעות עם חבילת בטיחות אקטיבית מודרנית למדי, שכוללת בדרך כלל מערכות כמו בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, ועוד.

לרוב, שתיהן יקבלו ציונים גבוהים במבחני ריסוק (כדאי לבדוק ציונים ספציפיים לכל דגם ושנתון). אין כאן בדרך כלל הבדל דרמטי שיכריע את ה<השוואה>, אלא אם כן יש פיצ’ר ספציפי שמאוד חשוב לכם וקיים רק באחת מהן.

פרקטיות יומיומית – החיים האמיתיים

תא מטען

אחד הדברים שמושפעים לעיתים מהצבת הסוללה ברכבי פלאג-אין הוא נפח תא המטען.

• <MG EHS PHEV>: תא המטען ב-MG EHS PHEV הוא בנפח של כ-448 ליטר. לא מהגדולים בקטגוריה, אבל מספיק לצרכים יומיומיים וקניות. טיול עם מזוודות יצריך אולי קצת מחשבה.

• <יונדאי טוסון PHEV>: לטוסון PHEV תא מטען מעט גדול יותר, בסביבות ה-558 ליטר. זה נפח נדיב בהחלט שמקל על העמסת ציוד, עגלות ילדים, קניות גדולות, וטיולים משפחתיים.

<השוואה>: לטוסון יש יתרון ברור בנפח תא המטען. אם אתם משפחה עם ילדים קטנים שצריכים להכניס עגלה גדולה או נוהגים לנסוע הרבה עם הרבה ציוד – זה בהחלט פקטור משמעותי ב<השוואה>.

שימוש משפחתי

האם קל להכניס כיסאות בטיחות? האם יש מספיק מקום לבקבוקים וחטיפים?

שתיהן מציעות התקני איזופיקס נוחים במושב האחורי. המרווח הגדול במושב האחורי בשתיהן מקל על התקנת כיסאות והושבת ילדים. אין כאן הבדל דרמטי, ושתיהן משרתות משפחות בצורה טובה.

הכיס – כמה זה עולה לנו?

מחיר הוא לרוב גורם מכריע בבחירת רכב.

באופן מסורתי, ה-MG EHS PHEV מוצבה במחיר אטרקטיבי יותר משמעותית לעומת יונדאי טוסון PHEV.

הטוסון, כחלק ממשפחת יונדאי-קיה, נוטה לשמור על ערך טוב יותר בדרך כלל.

עלויות האחזקה (טיפולים) יכולות להיות דומות, אבל צריכת הדלק תלויה כמובן מאוד בשימוש החשמלי שלכם. ככל שתטענו ותסעו יותר על חשמל, תחסכו יותר דלק בשתיהן. עלות החשמל לנסיעה ק”מ היא לרוב נמוכה משמעותית מעלות הדלק.

<השוואה>: אם התקציב הוא גורם מספר אחת, ה-MG בדרך כלל תציע נקודת כניסה נמוכה יותר. אם שמירת ערך חשובה לכם יותר, לטוסון יש רקורד טוב יותר.

אז… במה כדאי לבחור? שאלת מיליון השקלים (בערך)

הגענו לשורה התחתונה. <במה כדאי לבחור>? <על מה ללכת>? אין תשובה אחת נכונה, כי זה תלוי בכם ובצרכים שלכם.

ה-MG EHS PHEV יכולה להיות בחירה מצוינת אם:

• <התקציב> שלכם מוגבל יותר ואתם מחפשים את ה<תמורה הכי טובה לכסף> בנקודת הרכישה.

• <נוחות הנסיעה> היא בראש סדר העדיפויות שלכם, ואתם מעדיפים רכב רך ומפנק.

• אתם צריכים רכב מרווח מאוד לנוסעים, במיוחד במושב האחורי.

יונדאי טוסון PHEV יכולה להיות בחירה מצוינת אם:

• אתם מעדיפים מותג מוכר עם <מוניטין אמין> ורקורד מוכח בשוק הישראלי.

• <הטכנולוגיה> והמולטימדיה ברכב חשובות לכם, ואתם רוצים מערכות עדכניות ואיכותיות יותר.

• אתם צריכים <תא מטען גדול יותר>.

• אתם מעריכים <יכולת טעינה מהירה יותר> (7.2 קוט”ש) שיכולה להיות פרקטית יותר ביום-יום.

• אתם מחפשים רכב עם <יכולת דינמית טובה יותר> ותחושת נהיגה מחוברת יותר.

<ההשוואה> בין שתיהן מראה שכל אחת מכוונת לקהל יעד מעט שונה או נותנת דגש אחר על פרמטרים שונים. ה-MG מפתיעה לטובה בחבילה שהיא מציעה ביחס למחיר, בעוד שהטוסון מספקת את הניסיון והליטוש שבאים עם היותה חלק ממותג גלובלי ענק ומוכר.

ההמלצה הכי טובה שאפשר לתת לכם היא זו: לכו ותעשו <נסיעת מבחן> על שתי המכוניות!

תרגישו את המושבים, בדקו אם תא המטען מספיק לצרכים שלכם, סעו על כבישים שונים ובדקו איך המעבר בין הנעת בנזין לחשמל מרגיש לכם, ואיך הרכב מתמודד עם שיבושים.

רק כך תוכלו באמת להחליט <במה כדאי לבחור> ו<על מה ללכת>. שתיהן אופציות טובות בקטגוריה, אבל הן שונות מספיק כדי שתוכלו למצוא את זו שהכי מתאימה לחיים שלכם.

בהצלחה בבחירה!

מתי באמת צריך לנקות את מערכת הפליטה שלך? רמז: זה לא רק כשיש ריח מוזר

אז רגע, מה זו בכלל מערכת פליטת גזים ולמה היא מעניינת אותך?

תאמין או לא, מערכת הפליטה באוטו שלך עושה הרבה יותר מלהוציא עשן מהאגזוז. זו מערכת סופר קריטית שמנהלת את תהליך הניקוז של גזי השריפה מהמנוע, משפיעה על הביצועים של הרכב, צריכת הדלק, רמות הזיהום ואפילו על הצליל שהרכב מפיק. בקיצור, די חשוב שהיא תעבוד כמו שצריך.

למרות שכל אחד חושב שהוא יכול להבין מתי משהו “מרגיש לא בסדר” באוטו, ניקוי מערכת הפליטה הוא לא מהדברים שהכי קל לזהות שצריך לעשות. הרבה פעמים היא מצריכה התייחסות מיוחדת עוד לפני שהבלגן מתחיל. השאלה היא מתי?

5 סימנים שיגרמו לך לחשוד שהגיע הזמן להתערב

• רעש חזק מהאגזוז: הרכב שלך לא הפך פתאום לרכב מרוצים – רעש חריג מהאגזוז יכול להעיד על חסימה או דליפה במערכת.
• ירידה פתאומית בביצועים: מרגיש שהרכב מאט בלי סיבה? ייתכן והמערכת סתומה והגזים לא משתחררים כמו שצריך.
• עלייה בצריכת הדלק: כי למי יש כוח לעצור כל שנייה לתדלוק… מערכת פליטה סתומה יכולה לגרום למנוע לעבוד קשה יותר.
• ריח של גז בתוך הרכב: ברור שזה תמרור עצור. קורה כשיש נזילה שמחזירה גזים פנימה – לא להתעלם!
• נורת “Check Engine” מוארת: כן, היא כאן בשביל סיבה. בעיקר אם זה משולב עם הסימנים האחרים – רוץ לבדוק.

באיזה תדירות באמת כדאי לעשות ניקוי?

התשובה המבאסת? זה תלוי. אבל יש כמה כללים טובים ללכת לפיהם:

• אחת ל-30,000 עד 50,000 ק”מ – כן, גם אם הכול מרגיש תקין.
• אם אתה מרבה לנסוע בפקקים או נסיעות קצרות בעיר – סמוך עלינו, זה משפיע.
• נוהג על דיזל? המערכת שלך רגישה יותר לפיח – ייתכן שתצטרך ניקוי לעיתים תכופות יותר.

למה בכלל יש לכלוך שם? מה כבר מצטבר?

המערכת אמורה להיפטר מגזים מזהמים, אבל תהליך השריפה לא תמיד מושלם. התוצאה? מצטברים פיח, שאריות שריפה, ושומנים בתוך הקטליזטור ובמסנן החלקיקים (DPF). לאורך זמן, זה יוצר חסימות ומוריד את ביצועי הרכב.

קטליזטור – שומר הסביבה שלך

הקטליזטור מפרק חומרים מזהמים, אבל הפיח יכול לחסום אותו. לא רק שהרכב יזיע באגזוז, גם הבדיקות של משרד התחבורה לא יאהבו את זה…

מסנן חלקיקים DPF – למה הוא צריך ספא?

המסנן הזה לוכד חלקיקים זעירים, אבל הוא לא יודע להיפטר מהם לבד. כשהוא מתמלא, צריך ריגנרציה (תהליך ניקוי אוטומטי), אבל לא תמיד זה מצליח – ואז הניקוי הידני או הכימי הופך לחובה.

רגע של עצירה – שאלות נפוצות מהשטח

• שאלה: אפשר פשוט להחליף בלי לנקות?
  תשובה: אפשר. אם יש לך תקציב בלתי מוגבל ורכב זה תחביב. הניקוי לרוב כלכלי פי כמה.
• שאלה: אני מרגיש שהאוטו נחנק בעליות. קשור לפליטה?
  תשובה: כנראה שכן. זה סימן קלאסי למערכת כבדה יותר מדי בגלל חסימות.
• שאלה: אני יכול לנקות את זה לבד?
  תשובה: טכנית – אולי. מעשית – תחסוך לעצמך תיקונים יקרים יותר ולך למישהו שמבין בזה באמת.
• שאלה: מה לגבי תוספים לניקוי עצמי דרך הדלק?
  תשובה: הם יכולים לעזור במניעה, אבל לא פותרים בעיות שכבר קיימות.
• שאלה: מה הסכנה אם לא מנקים אף פעם?
  תשובה: רכב שלא מנשום כמו שצריך יהפוך למאובטח פחות, מזהם יותר ובסוף יישלח לפנסיה מוקדמת – ויקרה מאוד.

האם אפשר להרגיש בהבדל אחרי ניקוי טוב?

אוי כן. רכב שעבר ניקוי פליטה מקצועי מרגיש ממש כמו אחרי חופשה טובה. המנוע פועל חלק יותר, הצריכה משתפרת, והנסיעה עצמה מרגישה פתוחה יותר – כאילו שהאוטו אומר “תודה, היית צריך את זה מזמן.”

השפעות חיוביות שיכולות להפתיע:

• יותר כוח מהמנוע, כי הוא לא נאבק בפיח
• פחות פסילות בטסט – מה שמביא לשקט נפשי מתוק
• שמירה על ערך הרכב – מי לא רוצה למכור רכב ש”מרגיש חדש”?

אז מה כדאי לזכור?

מערכת הפליטה היא אומנם פחות נוצצת מהמולטימדיה שלך, אבל היא אחת המערכות הכי חשובות בכל רכב. כשמתחילים לבחון את הביצועים שלה לעומק, מגלים כמה היא משפיעה על האוטו כולו – מהרעש ועד שורת התדלוק בתחנה. שמירה על מערכת פליטה נקייה וטובה לא רק תחסוך לך כאבי ראש וביקורים במוסך, היא גם תגרום לרכב שלך לעבוד כמו שהוא באמת מסוגל.

מסקנה? אל תחכה לריח רע – תתייחס למערכת הפליטה שלך כמו לשיניים. כשהיא נקייה, כולם יותר שמחים.

ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב של ישראל.
היום אנחנו צוללים עמוק לתוך אחד הדגמים המסקרנים והבולטים בשוק הרכב המקומי, במיוחד בגזרת הפלאג-אין הייבריד.
אנחנו מדברים על ה-MG EHS PHEV.
זהו רכב SUV קומפקטי, או ליתר דיוק, קרוסאובר, שמגיע אלינו מבית מותג MG הבריטי במקור, שעבר גלגולים וכיום נמצא בבעלות קונצרן הענק הסיני SAIC Motor.
ה-EHS PHEV הוא לא רק עוד רכב ברשימה של MG; הוא מהווה אבן דרך משמעותית עבור היצרן, שהיה בין הראשונים להביא טכנולוגיה היברידית נטענת לשוק הישראלי במחיר יחסית נגיש.
הוא ממוצב בקטגוריית הפלאג-אין SUV המשפחתיים, קטגוריה שהפכה לפופולרית במיוחד בזכות הטבות המס והיכולת לנוע על חשמל בלבד לנסיעות קצרות יחסית.
הוא מתמודד ראש בראש עם מתחרים חזקים בשוק הישראלי.
שחקנים כמו יונדאי טוסון PHEV, קיה ספורטאז’ PHEV, ופיג’ו 3008 PHEV נמצאים על אותה משבצת פחות או יותר.
ה-EHS PHEV מנסה להבדיל את עצמו בעיקר דרך תמחור אגרסיבי וחבילת אבזור נדיבה.
קהל היעד העיקרי שלו הוא משפחות צעירות או זוגות שמעוניינים לעבור לעולם המחושמל, אך עדיין חוששים מחרדת טווח מלאה של רכב חשמלי בלבד.
הם מחפשים רכב שימושי, חסכוני (במיוחד בנסיעות קצרות יומיומיות), מאובזר ובטוח, עם הגב של מנוע בנזין לנסיעות ארוכות.
בסקירה הזו, נצלול לכל פרט ופרט של ה-MG EHS PHEV.
נעבור על העיצוב החיצוני והפנימי, ננתח את איכות החומרים והמרווח בתא הנוסעים, נבחן את הטכנולוגיה והאבזור שהוא מציע, נצלול עמוק לביצועים וצריכת האנרגיה/דלק המורכבת של פלאג-אין, נדבר על חווית הטעינה החשמלית, נסקור את התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה, נבחן את נושא הבטיחות על כל היבטיו.
וכמובן, נענה על השאלות הבוערות: כמה עולה, מהן רמות הגימור, מה מקבלים בכל אחת, ונציג את היתרונות והחסרונות המנומקים.
בסיום, נסכם האם כדאי לקנות את ה-MG EHS PHEV, למי הוא מתאים, ואיך הוא עומד בהשוואה למתחרים שלו בישראל.
הצטרפו אלינו למסע מקיף אל תוך אחד מרכבי הפלאג-אין הפופולריים בארץ.

עיצוב חיצוני: מודרני ונעים לעין

פילוסופיה עיצובית ורושם ראשוני

ה-MG EHS PHEV מציג עיצוב חיצוני שמדבר בשפה מודרנית ומעודנת יחסית.
הוא לא מתיימר להיות פורץ דרך או ספורטיבי באופן קיצוני.
במקום זאת, הוא הולך על קו נעים לעין, פרופורציונלי ובעיקר כזה שקל להתחבר אליו.
הרושם הכללי הוא של רכב יציב, מעט שרירי אך ללא הגזמות, ובעל נוכחות נאותה על הכביש.
הפילוסופיה העיצובית מכוונת ככל הנראה לקהל הרחב, כזה שמחפש מראה עכשווי ומכובד, מבלי למשוך תשומת לב יתרה.
הקווים נקיים ברובם, ויש שילוב נכון של קימורים עדינים וקווים חדים יותר במקומות הנכונים כדי ליצור עניין ויזואלי.

אלמנטים עיצוביים ספציפיים

בחזית, ה-EHS PHEV מקבל גריל גדול ובולט, המכונה לעיתים “גריל כוכבים” בשל עיטורי הכרום המנקדים אותו ונראים קצת כמו שמיים זרועי כוכבים.
הגריל הזה מעניק לרכב מראה יוקרתי ורחב.
פנסי ה-LED הראשיים צרים יחסית ומעוצבים בצורה נעימה, ומשתלבים היטב עם קו המכסה מנוע והגריל.
בפרופיל, קווי המתאר של ה-EHS PHEV שגרתיים לקטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
יש לו צללית מוכרת, קו מותניים שמטפס מעט כלפי החלק האחורי, וקו גג שמשתפל בעדינות לקראת הספוילר האחורי.
בתי הגלגלים מודגשים קלות, ומוסיפים נגיעה של שריריות.
יש גם אלמנט כרום בחלק התחתון של הדלתות שמוסיף עניין.
החלק האחורי ממשיך את הקו המעודן.
פנסי ה-LED האחוריים גדולים יחסית ומעוצבים בצורת L כפולה, והם מתחברים עם פס כרום רוחבי בדלת תא המטען.
הפגוש האחורי נקי למדי, וביחד עם צמד פתחי מפלט מדומים (שכיום הפכו לסטנדרט בתעשייה, גם אם מעט מאכזבים), משלים את המראה.

חישוקים ונוכחות כביש

בישראל, ה-MG EHS PHEV משווק בדרך כלל עם חישוקי סגסוגת קלה בגודל 18 אינץ’.
העיצוב שלהם דו-גווני ונראה מודרני ומתאים למראה הכללי של הרכב.
הגודל של 18 אינץ’ נחשב סביר ופופולרי בקטגוריה, והוא תורם למראה יציב מבלי לפגוע יתר על המידה בנוחות הנסיעה.
מבחינת מידות פיזיות, ה-EHS PHEV ממוקם במרכז קטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
עם אורך של כ-4.57 מטרים, רוחב של כ-1.88 מטרים וגובה של כ-1.68 מטרים, הוא מציע נוכחות כביש טובה ונראה מעט גדול יותר ממתחרים מסוימים בקטגוריה, מה שבהחלט תורם לתחושת ה-SUV.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: מפתיע לטובה

אווירה כללית וקונספט עיצובי

כשנכנסים לתא הנוסעים של ה-MG EHS PHEV, חווים הפתעה נעימה.
האווירה הכללית היא של רכב שנראה יקר יותר מכפי שהוא באמת.
הקונספט העיצובי מודרני ונעים לעין, עם שילוב של קווים נקיים ונגיעות ספורטיביות קלות, כמו פתחי המיזוג העגולים בהשראת רכבי יוקרה מסוימים.
יש תחושה של סדר וארגון, למרות שיש לא מעט כפתורים פיזיים במרכז הקונסולה, מה שחלק מהנהגים דווקא יעריכו.
הקונסולה המרכזית גבוהה יחסית, ויוצרת תחושה של קוקפיט עוטף.
העיצוב אינו מינימליסטי כמו בחלק מהמתחרים החשמליים, אלא שילוב בין מסכים דיגיטליים לכפתורים פיזיים שימושיים.

איכות חומרים והרכבה

אחד היתרונות הבולטים של ה-EHS PHEV הוא איכות החומרים המורגשת.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות, תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע.
יש שימוש נרחב בציפוי דמוי עור עם תפרים נראים לעין, מה שמוסיף לתחושה היוקרתית.
גם בפאנלים התחתונים נעשה שימוש בחומרים קשיחים יותר, אך הם נראים ומרגישים סבירים לחלוטין עבור המחיר.
איכות ההרכבה נראית טובה ברובה, עם מרווחים אחידים בין החלקים ותחושה מוצקה כללית.
אומנם לא מדובר ברמת גימור של מותגי פרימיום, אבל ביחס למתחרים ישירים בקטגוריה, ובמיוחד בהתחשב בנקודת המחיר, ה-EHS PHEV בהחלט מצטיין בתחום זה.

הנדסת אנוש, נוחות מושבים וראות

הנדסת האנוש ברובה טובה.
רוב הפקדים הפיזיים ממוקמים בצורה אינטואיטיבית וקלה לתפעול תוך כדי נהיגה, כמו כפתורי בקרת האקלים או קיצורי הדרך למערכות השונות.
מסך המגע המרכזי קל יחסית להשגה והתפעול שלו נלמד במהירות, אם כי יש מקום לשיפור במהירות התגובה (על כך נרחיב בהמשך).
לוח המחוונים הדיגיטלי ברור וקריא.
הראות החוצה סבירה לרוב, עם עמודי A שלא מפריעים באופן קיצוני ושדה ראייה נאה קדימה.
מאחור, שדה הראייה מצומצם יותר, כמו ברוב רכבי ה-SUV המודרניים, אך חיישני חניה ומצלמת רוורס (בהתאם לרמת גימור) עוזרים לתמרון.
מושבי הנהג והנוסע הקדמי נוחים ותומכים במידה סבירה, גם בנסיעות ארוכות יותר.
הם מציעים כיוונונים חשמליים ברמות הגימור הגבוהות, וחימום ואוורור בחלקן.
צורתם הארגונומית טובה בדרך כלל, והתמיכה הצידית נאותה עבור רכב משפחתי.

מרווח פנים ושימושיות

אחד היתרונות הגדולים של ה-MG EHS PHEV הוא המרווח הפנימי, במיוחד במושב האחורי.
עם בסיס גלגלים של כ-2.72 מטרים, הוא מציע מרווח רגליים מצוין לנוסעים מאחור, אפילו למבוגרים.
שלושה מבוגרים ישבו בנוחות יחסית לרוחב, אם כי הנוסע האמצעי תמיד יהיה קצת פחות מרוצה.
מרווח הראש טוב גם הוא, אפילו בדגמים עם גג פנורמי.
תא המטען מציע נפח של 448 ליטרים, נתון שנחשב סביר לקטגוריה אך לא מהגדולים בה.
הוא בעל צורה נוחה להטענה ובעל סף הטענה סביר.
יש אפשרויות קיפול מושבים אחוריים להגדלת הנפח, אך זה לא יוצר רצפה שטוחה לחלוטין.
יש פתרונות אחסון בתא הנוסעים, כמו תאי אחסון בדלתות ותא כפפות בגודל סביר, אך לא בשפע יוצא דופן.
לסיכום, תא הנוסעים מציע תחושה יוקרתית יותר מהצפוי ומרווח פנימי טוב, במיוחד מאחור, למרות שתא המטען מעט פחות מרשים.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: עשיר כפי ש-MG יודעת

מערכת המולטימדיה המרכזית

הממשק הראשי לרכב ולמערכותיו הוא מסך מגע מרכזי בגודל 10.1 אינץ’.
הוא ממוקם גבוה על הדשבורד, מה שמקל על הסתכלות בו בזמן נהיגה.
איכות התצוגה שלו טובה, עם צבעים חדים ובהירות מספקת גם באור יום.
עם זאת, המהירות התגובה שלו לעיתים לוקה בחסר, ויש השהייה קלה בעת מעבר בין תפריטים או הפעלת פונקציות.
מבנה התפריטים יחסית פשוט וקל להבנה לאחר הסתגלות קצרה, אך הוא לא הכי אינטואיטיבי שיש.
מערכת ההפעלה היא פיתוח עצמי של MG/SAIC ואין לה שם מותג מוכר.
יש בה עוזר קולי מובנה, אך הוא בסיסי למדי ולרוב פחות יעיל מעוזרים קוליים מוכרים יותר בשוק.
ה-EHS PHEV מגיע עם קישוריות Apple CarPlay ו-Android Auto כסטנדרט, וזה יתרון משמעותי.
החיבור הוא בדרך כלל חוטי באמצעות כבל USB, אם כי ברמות גימור מסוימות או דגמים מעודכנים ייתכן שתוצע גם קישוריות אלחוטית.
היכולת להשתמש במערכות ההפעלה המוכרות מהסמארטפון מפצה במידה רבה על החולשות היחסיות של המערכת המקורית של הרכב.

לוח המחוונים הדיגיטלי ומערכת השמע

לצד מסך המולטימדיה, ה-EHS PHEV מצויד בלוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ’.
הוא מציע תצוגה ברורה של נתוני הנהיגה, מצב הטעינה, צריכת האנרגיה והדלק, ומערכות בטיחות.
ישנן מספר אפשרויות תצוגה שניתן להתאים אישית במידה מסוימת, מה שמאפשר לנהג לבחור את המידע שחשוב לו שיוצג בצורה בולטת.
הגרפיקה נאה וקריאה בקלות.
מערכת השמע הסטנדרטית ברכב מציעה איכות צליל סבירה עבור רכב משפחתי בקטגוריה.
היא מספקת סאונד נקי למדי בעוצמות שמע רגילות.
בחלק מרמות הגימור עשויה להיות מוצעת מערכת שמע משודרגת, שבדרך כלל מציעה איכות צליל עשירה ועמוקה יותר, אך גם המערכת הבסיסית מספקת את הסחורה עבור רוב המשתמשים.

אבזור נוחות וטכנולוגיות ייחודיות

אחד הקלפים החזקים של ה-MG EHS PHEV בשוק הישראלי הוא רמת האבזור הנדיבה שהוא מציע, במיוחד ביחס למחיר.
ברמות הגימור הגבוהות, ניתן למצוא רשימת אבזור ארוכה שכוללת, בין היתר, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים גם למושב האחורי, חימום ואוורור למושבים קדמיים (ולעיתים גם חימום למושבים אחוריים), גג פנורמי גדול שנפתח ומכניס אור רב לתא הנוסעים, מצלמת 360 מעלות לתמרון קל, כניסה והנעה ללא מפתח, ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.
האבזור הזה משפר משמעותית את חווית השימוש היומיומית ומעניק תחושה של רכב יוקרתי יותר.
אין ב-EHS PHEV טכנולוגיות פורצות דרך או ייחודיות רק לו ברמה גלובלית, אך הוא כן מרכז חבילת אבזור עשירה שבדרך כלל מוצעת ברכבים יקרים יותר או ברמות גימור גבוהות ויקרות יותר אצל המתחרים.
ההתמקדות באבזור נוחות ובטיחות (עליה נרחיב בהמשך) היא אסטרטגיה ברורה של MG למשוך לקוחות.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: שילוב מורכב

יחידת ההנעה: היברידית נטענת ומיוחדת

הלב הפועם של ה-MG EHS PHEV הוא יחידת ההנעה ההיברידית הנטענת (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
היא משלבת מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר, מוגדש טורבו, המפיק 162 כוחות סוס ומומנט של 25.5 קג”מ.
לצדו פועל מנוע חשמלי חזק יחסית, שמפיק 122 כוחות סוס ומומנט של 23.5 קג”מ.
השילוב של שני המנועים הללו מניב הספק כולל מרשים של 258 כוחות סוס ומומנט משולב של 37.7 קג”מ.
הכוח הזה מועבר לגלגלים הקדמיים בלבד.
החלק המעניין והייחודי ביחידת ההנעה הזו הוא תיבת ההילוכים.
זהו גיר אוטומטי מורכב ש-MG מכנה “10 Speed Hybrid Transmission”.
הוא למעשה משלב תיבת ארבעה הילוכים למנוע הבנזין ותיבת שישה הילוכים למנוע החשמלי.
זהו פתרון טכנולוגי מעניין שמטרתו לייעל את העברת הכוח והמעבר בין הנעה חשמלית לבנזין.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש מרשים יחסית לרכב בקטגוריה זו, ועומד על כ-6.9 שניות.
זה נתון שמכניס אותו לטריטוריה כמעט-ספורטיבית, לפחות בזינוק מהמקום ובתנאים אופטימליים.

צריכת דלק וצריכת אנרגיה: תלוי איך נוהגים

כמו בכל רכב פלאג-אין, נושא צריכת דלק וצריכת אנרגיה הוא מורכב ותלוי מאוד בדפוסי השימוש והטעינה.
על הנייר, על פי תקן ה-WLTP המחמיר, ה-MG EHS PHEV מציג נתון צריכת דלק פנטסטי, שיכול להגיע ל-1.8 ליטר ל-100 ק”מ (או כ-55.5 ק”מ לליטר).
הנתון הזה מתבסס על הנחה שרוב הנהיגה מתבצעת במצב היברידי עם סוללה מלאה, המאפשרת נסיעה חשמלית משמעותית.
ברכב חשמלי, הנתון הרלוונטי הוא צריכת אנרגיה, הנמדדת בקוט”ש ל-100 ק”מ. ב-EHS PHEV, כאשר הסוללה טעונה, צריכת האנרגיה החשמלית היא סבירה, ומאפשרת טווח נסיעה חשמלי רשמי של כ-52 ק”מ על פי WLTP.
בנהיגה ריאלית בישראל, בייחוד עם שימוש במזגן ותנועה עירונית/בינעירונית, הטווח החשמלי הריאלי נע לרוב בין 35 ל-45 ק”מ.
חשוב להבין את המשמעות של צריכת דלק ברכב פלאג-אין: אם מטעינים את הרכב באופן קבוע ורוב הנסיעות קצרות (מתחת לטווח החשמלי), צריכת הדלק בפועל תהיה אפסית או קרובה לכך, ועלויות התנועה יתבססו בעיקר על עלות החשמל (שעדיין נמוכה משמעותית מעלות הדלק בישראל, גם עם העלאות התעריפים האחרונות).
אבל אם לא מטעינים כלל, או נוסעים נסיעות ארוכות רבות ללא טעינה בדרך, ה-EHS PHEV יתפקד בעיקר כרכב היברידי רגיל עם משקל עודף (בגלל הסוללה הגדולה יותר).
במצב כזה, צריכת הדלק תהיה גבוהה משמעותית, ותנוע לרוב בטווח של 12-15 ק”מ לליטר, תלוי בתנאי הנהיגה.
מכיוון שהחיפוש אחר “צריכת דלק” הוא נפוץ גם לרכב חשמלי, חשוב להדגיש שברכב פלאג-אין יש גם צריכת חשמל וגם צריכת בנזין, והחיסכון המשמעותי מושג רק באמצעות טעינה תדירה.

תחושת כוח וביצועים בפועל

תחושת הכוח ב-MG EHS PHEV טובה בהחלט, במיוחד בתאוצות מהמקום או בתאוצות ביניים נחוצות לעקיפה.
השילוב של המנוע החשמלי והמומנט המיידי שלו מעניק דחיפה ראשונית חזקה.
כאשר מנוע הבנזין מצטרף, הביצועים נעשים תוססים אף יותר.
המערכת ההיברידית הנשלטת על ידי הגיר המורכב יודעת בדרך כלל לעבור בצורה חלקה יחסית בין הנעה חשמלית, בנזין, והיברידית משולבת.
אומנם לעיתים רחוקות ניתן להרגיש מעברים או היסוס קל, אבל ברוב המצבים המערכת פועלת ביעילות.
הביצועים האלה בהחלט מספיקים ומעבר לכך לשימוש יומיומי ובין-עירוני, והם מהווים יתרון לעומת רכבים היברידיים רגילים או רכבי בנזין מקבילים עם מנועים פחות חזקים.

טעינה (לרכב פלאג-אין): חווית שימוש יומיומית

קצבי וזמני טעינה

להיות בעלים של רכב פלאג-אין כמו ה-MG EHS PHEV דורש התרגלות לשגרת טעינה.
הסוללה ב-EHS PHEV היא בקיבולת של 16.6 קוט”ש.
קצב טעינת AC מקסימלי (מעמדת טעינה ביתית או ציבורית רגילה) הוא 3.7 קילוואט בלבד.
זהו קצב טעינה איטי יחסית למתחרים רבים בקטגוריה, המציעים לרוב קצב של 7.4 קילוואט.
משמעות הדבר היא שזמן טעינה טיפוסי מ-0 ל-100% מעמדת AC יימשך כ-4.5 שעות.
זה אומנם נוח לטעינת לילה בבית, אבל מגביל מאוד את היכולת ל”לתדלק” חשמל במהירות במהלך היום.
לצערנו, ה-MG EHS PHEV אינו תומך בטעינת DC מהירה כלל.
הוא אינו מצויד בשקע טעינה מהיר (לרוב CCS או CHAdeMO), וניתן לטעון אותו רק באמצעות חיבור AC.
היעדר יכולת טעינה מהירה הוא חסרון משמעותי עבור מי שמתכנן נסיעות ארוכות ורוצה להוסיף טווח חשמלי בדרך, או מי שמסתמך על עמדות טעינה ציבוריות מהירות.

מחבר ונוחות שימוש

ה-MG EHS PHEV משתמש במחבר Type 2 הסטנדרטי לטעינת AC, שהוא המחבר הנפוץ ביותר בישראל ובאירופה עבור טעינת AC.
הוא ממוקם בנוחות יחסית בצד האחורי של הרכב.
הטעינה עצמה פשוטה: מחברים את הכבל לרכב ולעמדה, והתהליך מתחיל אוטומטית או לאחר זיהוי באפליקציה/כרטיס.
MG מציעה אפליקציה ייעודית לניהול הרכב, שמאפשרת לעיתים גם לראות את מצב הטעינה או לתזמן אותה.
אפליקציות כאלה נוחות לשימוש ומאפשרות לנהל את הטעינה בצורה חכמה, למשל לנצל תעריפי חשמל זולים יותר בשעות מסוימות אם יש כאלה.
חווית הטעינה הציבורית בישראל עברה שיפור בשנים האחרונות עם פרישת עמדות רבות יותר, אך עדיין נופלת בהשוואה למדינות מתקדמות יותר באירופה.
העובדה שה-EHS PHEV יכול לטעון רק ב-AC מגבילה את אפשרויות הטעינה בנסיעות ארוכות לעמדות איטיות יותר, דבר שדורש תכנון מראש וסבלנות.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ורגועה

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

אחד ההיבטים החיוביים ביותר בחווית הנהיגה של ה-MG EHS PHEV הוא נוחות הנסיעה.
הרכב מכויל לכיוון נוחות מירבית, והוא סופג היטב את רוב שיבושי הדרך, הן בעיר והן מחוץ לעיר.
על אספלט איכותי, הנסיעה חלקה ושלווה.
גם על דרכים משובשות יותר או פסי האטה, המתלים מבצעים עבודה טובה בריכוך הזעזועים, אם כי לעיתים קרובות עשויה להישמע חבטה קלה מהמתלה האחורי.
רמת בידוד הרעשים טובה בדרך כלל.
בנסיעה חשמלית מלאה (עד כ-130 קמ”ש בתנאים אופטימליים), תא הנוסעים שקט במיוחד, עם רק רעשי רוח וכביש מינימליים.
כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה, בעיקר תחת עומס או בתאוצה חזקה, הרעש שלו נוכח יותר, אך לא מפריע באופן קיצוני.
רעשי רוח מתחילים להיות מורגשים במהירויות גבוהות יחסית, ורעשי כביש תלויים בסוג האספלט ובחישוקים, אך בסך הכל הבידוד טוב ביחס למחיר.

התנהגות דינמית והיגוי

בתחום הדינמי, ה-MG EHS PHEV מכוון יותר לנוחות ופחות לספורטיביות.
ההיגוי קל וחסר משוב ברובו, מה שמקל על התמרון בעיר ובחניה.
במהירויות גבוהות יותר, הוא צובר מעט משקל, אך עדיין לא מעניק תחושה מדויקת או מחברת לנעשה על הכביש.
אחיזת הכביש טובה ובטוחה ברוב תנאי הנהיגה הרגילים, והרכב שומר על קו נסיעה יציב בפניות מתונות.
עם זאת, בעת כניסה לפניות חדות יותר או בנהיגה דינמית, זוויות הגלגול מורגשות, והמרכב רוכן במידה ניכרת.
זה לא רכב שמעודד נהיגה מהירה בכבישים מפותלים, והוא מבהיר זאת די מהר.
התנהגותו צפויה, בטוחה וללא הפתעות, אך חסרת ריגוש לחלוטין.
תחושת הבלמים טובה בדרך כלל, עם בלימה ליניארית וקלה למינון.
ברכב מחושמל כמו זה, יש גם בלימה רגנרטיבית שמטעינה את הסוללה בעת האטה. ב-EHS PHEV, רמת הרגנרציה אינה ניתנת לכיוונון והיא יחסית עדינה, מה ששומר על תחושת בלימה קרובה לרכב בנזין רגיל.
קלות התמרון בעיר טובה הודות להיגוי הקל ורדיוס הסיבוב הסביר.
היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות על כבישים ישרים טובה, והרכב שומר על נתיב בביטחון.
היעדר גיר והעברת הילוכים מורגשת במצב החשמלי או ההיברידי המשולב באופן חלק, תורם לשקט ולזורם של הנסיעה, למעט לעיתים נדירות כשהגיר המורכב מחליט לעבור בין מצבים בצורה פחות חלקה.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מרשימה

מבחני בטיחות וציוד מבני

בטיחות היא נושא קריטי ברכישת רכב משפחתי, וה-MG EHS PHEV מצטיין בתחום זה, לפחות על הנייר ובמבדקי בטיחות רשמיים.
הרכב זכה לציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP האירופי.
בבדיקות השונות, הציון בהגנה על מבוגרים עמד על 92%, בהגנה על ילדים 87%, בהגנה על הולכי רגל 64%, ובמערכות עזר לבטיחות 76%.
אלו נתונים טובים מאוד המעידים על רמת הגנה גבוהה במקרה של תאונה.
מבחינה מבנית, הרכב בנוי על פלטפורמה מודרנית ומשלב שימוש בפלדה בעלת חוזק גבוה באזורים קריטיים על מנת להגן על תא הנוסעים.
הוא מצויד במספר נאות של כריות אוויר, כולל כריות קדמיות, צדדיות, ווילון, ולעיתים גם כרית אוויר לברכי הנהג, בהתאם לרמת הגימור והמפרט המקומי.
כל אלו תורמים לרמת בטיחות פסיבית גבוהה.

מערכות עזר לנהג (ADAS) ותפקודן

לצד הבטיחות המבנית, ה-MG EHS PHEV מגיע עם חבילת מערכות עזר לנהג (ADAS) עשירה כסטנדרט כמעט בכל רמות הגימור המשווקות בישראל.
מערכות אלו נועדו למנוע תאונות או לצמצם את חומרתן, ולסייע לנהג בשגרת הנהיגה.
הוא כולל בדרך כלל:
* בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control – ACC) שמירת מרחק מהרכב שמלפנים.
* מערכת סיוע לשמירה על נתיב (Lane Keep Assist – LKA) שמחזירה את הרכב בעדינות למרכז הנתיב.
* מערכת התרעת סטייה מנתיב (Lane Departure Warning – LDW).
* מערכת בלימת חירום אוטונומית (Autonomous Emergency Braking – AEB) שמזהה רכבים והולכי רגל.
* מערכת זיהוי רכבים בשטח מת (Blind Spot Monitoring – BSM).
* התרעת תנועה חוצה מאחור (Rear Cross Traffic Alert – RCTA).
* מעבר אוטומטי בין אורות דרך נמוכים לגבוהים.
החבילה הזו מרשימה מאוד ביחס למחיר הרכב, ומעניקה תחושת ביטחון ושלווה בנהיגה.
תפקוד המערכות בעולם האמיתי טוב ברובו.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה יחסית, וההאצות/האטות אינן אגרסיביות מדי.
מערכת שמירת הנתיב יעילה ברוב המקרים, אך לעיתים עשויה להיות מעט אגרסיבית בהתערבותה.
מערכת בלימת החירום פועלת היטב בזיהוי סכנות פוטנציאליות.
חשוב לזכור שמערכות אלו הן סיוע בלבד ואינן מחליפות את אחריות הנהג.
קלות התפעול של חלק ממערכות ה-ADAS, כמו כיבוי או הדלקת סיוע שמירת הנתיב, מעט פחות אינטואיטיבית וחייבת לעבור דרך תפריטי מסך המגע, דבר שמצריך הסחת דעת קלה מהכביש.
אך בסך הכל, חבילת הבטיחות וה-ADAS ב-MG EHS PHEV היא נקודת זכות משמעותית.
חשוב לבדוק את המבדקי בטיחות המלאים של משרד התחבורה הישראלי במידת הצורך.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): תחרותי בהחלט

כמה עולה? ופירוט מחירון

אחת הסיבות העיקריות לפופולריות של ה-MG EHS PHEV בישראל היא המחיר התחרותי שלו.
בעת כתיבת סקירה זו (אפריל 2025), טווח המחירים של ה-MG EHS PHEV בשוק הישראלי נע בדרך כלל החל מ-155,000 ש”ח ועד 170,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור והמבצעים העדכניים.
המחירון הרשמי עשוי להיות גבוה יותר לעיתים, אך המחיר בפועל באולמות התצוגה קרוב לטווח הזה.
בהשוואה למתחרי הפלאג-אין הישירים שלו, ה-EHS PHEV ממוקם בדרך כלל בתחתית טווח המחירים, ולעיתים קרובות זול משמעותית, מה שהופך אותו לאופציה אטרקטיבית מבחינה כלכלית.

רמות גימור עיקריות ואבזור

בישראל משווקות בדרך כלל שתי רמות גימור עיקריות ל-MG EHS PHEV: Comfort ו-Luxury.
רמת הגימור Comfort היא רמת הכניסה, אך היא כבר מציעה חבילת אבזור עשירה למדי שכוללת את רוב מערכות הבטיחות האקטיביות שצוינו לעיל, מסך מולטימדיה, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח, מושבים עם ריפוד משולב (בד ועור סינטטי), מצלמת רוורס, וחיישני חניה.
רמת הגימור Luxury מוסיפה שדרוגים משמעותיים בתחום הנוחות והאבזור.
היא כוללת ריפודי עור מלאים (או דמויי עור איכותיים), מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום ואוורור, גג פנורמי נפתח, מצלמת 360 מעלות, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען, ולעיתים גם חימום למושבים האחוריים.
ההבדלים בין רמות הגימור הללו משפיעים לא רק על הנוחות אלא גם על המחיר הסופי.
רוב הלקוחות הפרטיים נוטים לבחור ברמת הגימור Luxury בשל התוספות המשמעותיות שהיא מציעה במחיר סביר יחסית לתוספת העלות.

אחריות, תחזוקה ותקלות פוטנציאליות

MG מציעה תנאי אחריות אטרקטיביים בישראל, במיוחד על יחידות הנעה חשמליות.
האחריות המלאה על הרכב היא בדרך כלל ל-5 שנים או 150,000 ק”מ, המוקדם מביניהם.
אחריות הסוללה של המערכת ההיברידית ארוכה יותר, ועומדת על 8 שנים או 150,000 ק”מ, מה שמעניק שקט נפשי לגבי הרכיב היקר והקריטי ביותר ברכב.
עלויות התחזוקה של רכב פלאג-אין יכולות להיות מורכבות. מצד אחד, במידה ונוסעים הרבה על חשמל, הבלאי של מנוע הבנזין ורכיבים נלווים פוחת. מצד שני, יש רכיבים נוספים כמו הסוללה ומערכת הטעינה שדורשים לעיתים תחזוקה או טיפול.
טיפולים תקופתיים לרכב היברידי נטענת לרוב יקרים יותר מאשר לרכב בנזין מקביל, אך עשויים להיות זולים יותר מאשר לרכב חשמלי מלא.
נושא תקלות פוטנציאליות: כמו כל דגם חדש יחסית או עם טכנולוגיה מורכבת כמו גיר היברידי מיוחד, תקלות קטנות עלולות לצוץ.
חוות דעת גולשים בפורומים שונים מצביעות לעיתים על בעיות תוכנה במערכת המולטימדיה או הגיר המורכב, אם כי לא מדובר בתקלות נפוצות או קריטיות שמשביתות את הרכב.
חשוב להזכיר ששווי השימוש של רכב פלאג-אין נוטה לרדת מהר יותר מאשר רכבי בנזין מקבילים, בעיקר בשל שינויי מדיניות מיסוי פוטנציאליים וההתפתחות המהירה של שוק הרכב החשמלי, אך עדיין נהנה מהטבות מיסוי משמעותיות (אפריל 2025) המפחיתות את מחיר הרכישה הראשוני.
האחריות המקיפה היא יתרון משמעותי שמפחית את החשש מתקלות יקרות, במיוחד ביחידת ההנעה המורכבת.
בהשוואה לדגמים אחרים, אין עדות לבעיות סדרתיות חמורות בדגם הזה בישראל.

יתרונות: מה הופך את ה-EHS PHEV לאופציה מעניינת?

• מחיר אטרקטיבי: בהשוואה למתחרים ישירים בקטגוריית הפלאג-אין SUV, ה-MG EHS PHEV מציע חבילה כוללת (רכב, טכנולוגיה, אבזור, בטיחות) במחיר כניסה נמוך יחסית, מה שהופך אותו לאחד האופציות המשתלמות ביותר בקטגוריה.
• אבזור עשיר: גם ברמת הגימור הבסיסית וקל וחומר ברמת Luxury, רמת האבזור של ה-EHS PHEV מרשימה וכוללת פריטים שמוצעים לרוב רק ברמות גימור גבוהות ויקרות יותר אצל מתחרים, כולל חבילת בטיחות אקטיבית כמעט מלאה.
• מרווח פנים נדיב: במיוחד במושב האחורי, ה-EHS PHEV מציע מרווח רגליים מצוין, מה שהופך אותו למתאים מאוד למשפחות עם ילדים גדולים או נסיעה עם מבוגרים מאחור.
• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים מכוון לנוחות, והרכב סופג היטב את שיבושי הדרך, מה שתורם לחווית נסיעה נעימה ורגועה ברוב התנאים.
• ביצועים טובים: השילוב של מנוע בנזין ומנוע חשמלי מספק כוח זמין וביצועים נמרצים בתאוצה, שבהחלט מספיקים לשימוש יומיומי ואף מעבר לכך.
• עלויות תפעול נמוכות (בשימוש נכון): אם מקפידים להטעין באופן קבוע ורוב הנסיעות הן קצרות, ניתן לנוע על חשמל בלבד ולהשיג צריכת דלק אפסית כמעט, מה שמוביל לחסכון משמעותי בעלויות התנועה בהשוואה לרכבי בנזין או היברידיים רגילים.
• ציון בטיחות מרבי: 5 כוכבים במבחני Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה מעניקים שקט נפשי בתחום הבטיחות.

חסרונות: נקודות שדורשות תשומת לב

• קצב טעינת AC איטי והיעדר טעינת DC: קצב הטעינה המקסימלי ב-3.7 קילוואט איטי יחסית, והיעדר אפשרות לטעינת DC מהירה הוא חסרון משמעותי שמגביל את הגמישות בנסיעות ארוכות או הסתמכות על טעינה ציבורית מהירה.
• מערכת מולטימדיה עם השהייה קלה: למרות מסך גדול וקריא, מערכת המולטימדיה סובלת לעיתים מהשהייה בתגובה, ומבנה התפריטים דורש הסתגלות.
• תא מטען בינוני: נפח תא המטען סביר לקטגוריה אך אינו מהגדולים בה, ואינו מציע פתרונות אחסון או שימושיות יוצאת דופן.
• התנהגות כביש פחות מרשימה: הרכב מכוון בעיקר לנוחות, והתנהגותו הדינמית פחות מרשימה. ההיגוי קל וחסר משוב, וזוויות הגלגול מורגשות בפניות חדות. זה לא רכב שמיועד לנהיגה דינמית.
• צריכת דלק גבוהה ללא טעינה: אם לא מטעינים את הרכב באופן קבוע, צריכת הדלק הופכת לגבוהה יחסית לרכב היברידי רגיל, בשל משקל הסוללה. החסכון מושג רק עם התחייבות לטעינה.
• הגיר ההיברידי המורכב: למרות שהוא יעיל ברובו, הגיר המורכב לעיתים יכול להציג מעברים מורגשים או היסוס קל, מה שפוגע מעט בחלקות הנסיעה בהשוואה למערכות היברידיות אחרות.

השוואה למתחרים: איך הוא מתמקם בשוק?

ה-MG EHS PHEV מתמודד בשוק הישראלי מול שורה של מתחרים בקטגוריית הפלאג-אין SUV הקומפקטי.
עיקר התחרות מגיעה מדגמים כמו יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV, שמציעים גם הם שילוב של מנוע בנזין ומנוע חשמלי עם אפשרות טעינה מהשקע.
בהשוואה לטוסון ולספורטאז’, ה-EHS PHEV מציע יתרון מובהק בנקודת המחיר ההתחלתית שלו.
הוא לרוב זול יותר, וזהו פקטור משמעותי עבור רבים מהרוכשים.
גם מבחינת אבזור סטנדרטי, ה-MG נוטה להיות נדיב יותר, במיוחד ברמות הגימור המקבילות.
מצד שני, הטוסון והספורטאז’ נהנים ממוניטין אמינות מוכח של יצרנים קוריאניים, רשת שירות רחבה יותר בישראל, ולעיתים קצב טעינת AC מהיר יותר.
ההתנהגות הדינמית ונוחות הנסיעה בהם לעיתים מלוטשות יותר.
מתחרים נוספים, כמו פיג’ו 3008 PHEV, מציעים חווית נהיגה מעט יותר דינמית ועיצוב פנים יוקרתי יותר, אך גם הם יקרים משמעותית מה-MG.
בהשוואה לדגמים מבית VAG (פולקסווגן, סקודה, סיאט) שמציעים מערכות PHEV, ה-MG בדרך כלל זול יותר ומאובזר יותר, אם כי דגמי VAG עשויים להציע תחושת איכות הרכבה גבוהה יותר והתנהגות כביש יציבה יותר במהירויות גבוהות.
ה-MG EHS PHEV מתמקם אפוא כאופציה שמציעה תמורה מצוינת למחיר.
הוא אומנם לא המוביל בכל קטגוריה (קצב טעינה, תא מטען, דינמיות), אבל הוא מציע חבילה כוללת חזקה מאוד שכוללת בטיחות מרשימה, אבזור נדיב, ומרווח פנימי טוב, כל זאת במחיר שקשה להתחרות בו בקטגוריית הפלאג-אין.
הוא פונה למי שהמחיר ורמת האבזור הם בראש סדר העדיפויות, ומוכן להתפשר מעט על אספקטים דינמיים או מהירות הטעינה.

סיכום ומסקנות: פסק דין סופי

לסיכום, ה-MG EHS PHEV הוא רכב פלאג-אין היברידי שמציע חבילה אטרקטיבית במיוחד עבור הקהל הישראלי.
הוא נחת בשוק המקומי כשהוא מציע טכנולוגיה מתקדמת יחסית במחיר נגיש, ומהווה אופציה מעניינת למי שמחפש לעבור לעולם המחושמל מבלי לוותר על הגמישות שמנוע בנזין מספק.
הוא בולט בעיצוב פנים נעים ותחושת איכות חומרים מפתיעה לטובה, במרווח פנימי נדיב במיוחד מאחור, ובחבילת אבזור נוחות ובטיחות עשירה שנותנת תמורה מצוינת למחיר.
הביצועים שלו טובים בזכות יחידת הנעה חזקה, ונוחות הנסיעה היא אחת מנקודות החוזק המרכזיות שלו.

עם זאת, חשוב לזכור את החסרונות.
קצב הטעינה האיטי והיעדר טעינת DC הם מגבלה משמעותית למי שמתכנן נסיעות ארוכות או מסתמך על עמדות ציבוריות מהירות.
מערכת המולטימדיה לא הכי מהירה בשוק, ותא המטען אינו מהגדולים בקטגוריה.
התנהגות הכביש מכוונת לנוחות על חשבון דינמיות, והיא פחות חדה או מרגשת ממתחרים מסוימים.
נושא צריכת הדלק הוא דואלי – פנטסטי בשימוש נכון (טעינה תדירה) ומאכזב בשימוש לא נכון (ללא טעינה).
בהשוואה ישירה למתחרים כמו יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV, ה-MG מציע מחיר כניסה נמוך יותר ואבזור עשיר יותר, בעוד המתחרים עשויים להציע ליטוש גבוה יותר בחלק מההיבטים הדינמיים ורשת שירות גדולה יותר.
האם כדאי לקנות את ה-MG EHS PHEV?
בהחלט, אבל לא לכל אחד.
הוא מתאים במיוחד למשפחות שרוצות רכב פלאג-אין במחיר נגיש, בעלות אפשרות טעינה נוחה בבית או בעבודה, ורוב הנסיעות היומיומיות שלהן קצרות ונמצאות בטווח החשמלי.
הוא אידיאלי למי שמעריך אבזור נוחות ובטיחות ומרווח פנימי, ופחות שם דגש על התנהגות כביש ספורטיבית או מהירות טעינה ציבורית.
אם אתם מתלבטים, שקלו את דפוסי הנהיגה והטעינה שלכם בזהירות.
אם אתם יכולים לנצל את יכולות הטעינה שלו באופן קבוע, תוכלו ליהנות מחיסכון משמעותי בעלויות התנועה ולהפוך את ה-MG EHS PHEV לאופציה משתלמת ומפנקת כאחד.
אם אתם נוהגים בעיקר נסיעות ארוכות או אין לכם אפשרות טעינה נוחה, ייתכן שעדיף לשקול אופציות אחרות.

בסופו של דבר, ה-MG EHS PHEV מציע תמורה מצוינת למחיר עבור חבילת פלאג-אין היברידית מאובזרת ובטוחה, והוא בהחלט ראוי להיכנס לרשימת הרכבים שאתם שוקלים ברכישה הבאה שלכם.