admin

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
אנחנו שמחים להציג בפניכם את אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל בשנים האחרונות.
רכב שטח-פנאי היברידי שהפך לשם נרדף ליעילות, אמינות, ושימושיות משפחתית.
היום אנחנו צוללים עמוק לתוך הטויוטה ראב 4 היברידי.
במילים אחרות, ה-Toyota RAV4 Hybrid.
מדובר בדור החמישי של ה-RAV4, שהושק לראשונה בעולם בשנת 2018 והגיע לישראל זמן קצר לאחר מכן.
הגרסה ההיברידית היא זו שבאמת שבתה את לב הקהל המקומי.
היא הציעה שילוב מנצח של מנוע בנזין עם מנוע חשמלי.
התוצאה? צריכת דלק נמוכה משמעותית מרכבי פנאי מקבילים באותה תקופה.
וגם ביצועים נאים למדי.
ה-RAV4 התמקמה בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים הקומפקטיים.
זו קטגוריה צפופה ותחרותית.
המתחרות העיקריות שלה בשוק הישראלי כוללות שמות גדולים.
למשל, יונדאי טוסון היברידי.
גם קיה ספורטאז’ בגרסאות היברידיות ופלאג-אין היברידי.
וכן סובארו פורסטר שמציע הנעה כפולה קבועה ומוניטין אמינות משלו.
הראב 4 היברידי מיצב את עצמו כמוביל בקטגוריה בזכות היעילות ההיברידית המוכחת של טויוטה.
הוא פונה לקהל יעד רחב.
משפחות צעירות ועד מבוגרים יותר.
אנשים שמחפשים רכב מרווח, בטיחותי, וחסכוני.
כזה שיכול לשמש לנסיעות יומיומיות וגם לנסיעות ארוכות בסופי שבוע.
בסקירה המקיפה הזו ננתח את ה-RAV4 Hybrid לעומק.
נסקור את העיצוב החיצוני והפנימי.
נבחן את איכות החומרים והמרווח.
נפרט על הטכנולוגיה והאבזור.
נעמיק בביצועים וביחידת ההנעה ההיברידית הייחודית של טויוטה.
נדבר על צריכת הדלק בפועל.
ננתח את חווית הנהיגה, הנוחות וההתנהגות הדינמית.
נעבור על נושא הבטיחות ומערכות העזר.
ונגיע לחלק המעניין: המחיר בישראל.
רמות הגימור המשווקות.
והאחריות.
נסכם עם יתרונות וחסרונות.
ונענה על השאלה הגדולה: האם כדאי לקנות טויוטה ראב 4 היברידי בשנת 2025?
נביא גם התייחסות לחוות דעת גולשים שונות שהצטברו עם השנים.
הדגם הזה איתנו כבר תקופה.
אז יש מספיק נתונים מהשטח.
בואו נתחיל.

II. עיצוב חיצוני: מבט ראשון על ה-RAV4 Hybrid

פילוסופיית עיצוב קשוחה ומודרנית

הטויוטה ראב 4 היברידי דור 5 זנח במידה רבה את הקווים העגולים והרכים של הדור הקודם.
הוא אימץ מראה הרבה יותר קשוח, זוויתי ובולט.
טויוטה כינתה את שפת העיצוב הזו “Cross Octagon”.
המטרה הייתה לשדר חוסן ויכולות שטח קלות.
גם אם רוב הראב 4 יבלו את חייהם על כביש אספלט.
התוצאה היא רכב פנאי עם נוכחות כביש מרשימה.
הוא נראה גדול ומגודל יותר מהדור שקדם לו.
וגם יותר מודרני ועדכני.
העיצוב עשוי להיות עניין של טעם אישי.
אבל קשה להתעלם מהכיוון העיצובי הברור.

אלמנטים עיצוביים בולטים

בחזית הרכב שולט גריל טרפזי גדול ושחור.
הוא מוקף בפנסי LED צרים ומאונכים.
הפנסים מעניקים מבט “כועס” ודינמי לרכב.
עיצוב הפגוש הקדמי עם קווי העיצוב החדים והכניסות לאוויר משלים את המראה הקשוח.
מהצד, הראב 4 מציג צללית גבוהה.
קו מותניים עולה כלפי מעלה.
קו גג יורד קלות לקראת החלק האחורי.
בתי הגלגלים מודגשים ומרובעים.
זה מוסיף לתחושת החוסן והיכולת.
חישוקי הגלגלים שמגיעים בגדלים שונים, בדרך כלל 17 או 18 אינץ’ ברמות הגימור הפופולריות בישראל, משלימים את המראה.
בחלק האחורי, הפנסים מלבניים ומחוברים באמצעות פס כרום דק (או שחור בחלק מהגימורים).
דלת תא המטען מעוצבת בצורה פשוטה ויעילה.
ספוילר קטן בקצה הגג מוסיף נופך ספורטיבי קל.
בסך הכל, מדובר בעיצוב שמצליח לשלב בין פרקטיות למראה מודרני וקשוח.
זה לא הרכב הכי “סקסי” בקטגוריה, אולי.
אבל הוא בהחלט נראה רציני ומוכן לכל משימה.
המידות הפיזיות של הרכב, אורכו (4.6 מטרים), רוחבו (1.85 מטרים) וגובהו (1.68 מטרים), ממקמות אותו בדיוק בלב קטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
הוא מציע מרווח פנים טוב ביחס לגודלו החיצוני.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: בית נעים ושימושי

אווירה כללית והקונספט העיצובי

בניגוד לעיצוב החיצוני הזוויתי והבולט, תא הנוסעים של הטויוטה ראב 4 היברידי הוא הרבה יותר שמרני וממוקד בפונקציונליות.
האווירה הכללית היא פרקטית ונעימה.
יש תחושה של חוזק ועמידות.
זה לא תא נוסעים שמנסה לרגש עם גימיקים עיצוביים נועזים.
המטרה ברורה: להיות נוח, שימושי וקל לתפעול.
הקונספט הוא פחות מינימליסטי ויותר מכוון לגישה הישנה והטובה של פקדים פיזיים.
יש הרבה כפתורים וחוגות ייעודיות.
זה דווקא יתרון בעיני רבים.
הם פשוט עובדים.
בלי צורך להיכנס לתפריטי מסך מגע מסובכים כדי לשנות טמפרטורה או לשלוט במאוורר.
הנדסת האנוש טובה ברובה.
רוב הפקדים נמצאים היכן שמצפים למצוא אותם.

איכות חומרים והרכבה

טויוטה ידועה באיכות ההרכבה המצוינת שלה.
והראב 4 אינו יוצא מן הכלל.
הכל מרגיש מוצק ומורכב היטב.
אין קרקושים או חריקות מיותרות.
מבחינת איכות החומרים, הסיפור קצת יותר מורכב.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות יש חומרים רכים ונעימים למגע.
זה מעניק תחושה יוקרתית יחסית.
אבל בחלקים התחתונים, כמו הקונסולה המרכזית או דיפוני הדלתות התחתונים, פוגשים הרבה פלסטיק קשיח.
זה פלסטיק עמיד, ללא ספק.
אבל הוא פחות נעים לעין ולמגע.
זהו פשרה אופיינית בקטגוריה הזו.
מצד שני, יש כאן אלמנטים עיצוביים נחמדים כמו ידיות חוגה גדולות עם גימור גומי מחוספס.
הם מוסיפים נופך “שטח” לעיצוב הפנים.
המושבים, תלוי ברמת הגימור, יכולים להיות מבד או עור.
המושבים מעור בהחלט משדרגים את התחושה הכללית.

מרווח ונוחות

הראב 4 מצטיין במרווח הפנים.
מלפנים, יש שפע מקום לשני נוסעים.
המושבים הקדמיים נוחים ותומכים במידה סבירה.
גם בנסיעות ארוכות.
למצוא תנוחת נהיגה אידיאלית קל יחסית.
מאחור, המרווח מצוין לשני נוסעים מבוגרים.
מרווח הרגליים נדיב מאוד.
גם מרווח הראש טוב.
שלושה מבוגרים ישבו במושב האחורי בצורה צפופה יחסית.
אבל זה אפשרי לנסיעות קצרות.
ילדים ישבו בנוחות רבה בשורת המושבים השנייה.
המושב האחורי נטול תעלת הינע בולטת במרכזו.
זה משפר את נוחות הנוסע האמצעי.
תא המטען גדול מאוד.
נפחו עומד על כ-580 ליטרים.
זה נתון מצוין לקטגוריה.
הוא שימושי מאוד.
סף ההטענה נוח יחסית.
הצורה של תא המטען מלבנית וקלה לניצול.
יש גם פתרונות אחסון שימושיים בתא הנוסעים.
תאי אחסון בדלתות, תא כפפות סביר.
וכן משענת יד מרכזית עם תא אחסון פנימי.
סה”כ, תא הנוסעים הוא מקום נעים ופרקטי לשהות בו.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: כל מה שצריך, פחות או יותר

מערכת המולטימדיה: מסך במרכז העניינים

מערכת המולטימדיה בטויוטה ראב 4 היברידי עברה מספר עדכונים במהלך שנות הדגם.
בדגמים הראשונים היה מסך קטן יותר ובסיסי יחסית.
בדגמים החדשים יותר (משנת ייצור 2020 ואילך) הגיע מסך מגע גדול יותר.
בדרך כלל בגודל 8 או 9 אינץ’ ברמות הגימור הגבוהות יותר.
איכות התצוגה סבירה.
לא הכי חדה שיש, אבל מספקת.
מהירות התגובה למגע טובה בדרך כלל.
מבנה התפריטים אינטואיטיבי למדי.
מערכת ההפעלה של טויוטה פשוטה ויעילה.
היא לא עמוסה בתכונות מיותרות.
קישוריות סמארטפונים כוללת בדרך כלל Apple CarPlay ו-Android Auto.
בדגמים הראשונים החיבור היה חוטי בלבד.
בדגמים מאוחרים יותר וברמות גימור גבוהות, הקישוריות אלחוטית.
איכות העוזר הקולי (באמצעות קישוריות הסמארטפון) תלויה כמובן בטלפון שלכם.
המערכת המקורית של טויוטה פחות מתקדמת בתחום הזה.

לוח המחוונים הדיגיטלי ואבזור נוחות

ברמות הגימור הגבוהות יותר של הראב 4 היברידי בישראל, מגיע לוח מחוונים דיגיטלי.
בדרך כלל בגודל 7 או 12.3 אינץ’, תלוי בשנת הדגם וברמת הגימור.
הוא מציג מידע חיוני בצורה ברורה.
מהירות, נתוני נסיעה, מצב הסוללה ההיברידית וזרימת הכוח.
אפשרויות התצוגה וההתאמה האישית קיימות, אבל לא רחבות כמו אצל חלק מהמתחרים האירופאים.
זה פונקציונלי יותר ממהודר.
אבזור הנוחות משתנה משמעותית בין רמות הגימור.
רמת גימור בסיסית עשויה להגיע עם בקרת אקלים רגילה.
רמות גבוהות יותר יכללו בקרת אקלים מפוצלת.
חימום ואוורור מושבים קדמיים אפשרי ברמות הכי גבוהות.
גג פנורמי נפתח הוא אופציה פופולרית המשדרגת את תא הנוסעים.
כניסה והנעה ללא מפתח, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס (ולעיתים מצלמת 360 מעלות) הם אבזור סטנדרטי או אופציונלי נפוץ.
יש גם טכנולוגיות ייחודיות כמו מראה מרכזית עם תצוגה דיגיטלית (בדגמים מסוימים) או מערכת שמע משודרגת מבית JBL ברמות הגימור הכי יקרות.
בסך הכל, ה-RAV4 מצויד באבזור מספק.
הוא לא תמיד בחוד החנית הטכנולוגית בהשוואה לחלק מהמתחרים הסיניים החדשים.
אבל הוא מציע את כל מה שמשפחה ממוצעת צריכה.
הכל עובד בצורה אמינה ופשוטה.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: השילוב ההיברידי הקסום

יחידת ההנעה ההיברידית של טויוטה

הלב הפועם של הטויוטה ראב 4 היברידי הוא יחידת ההנעה ההיברידית הייעודית של טויוטה.
היא משלבת מנוע בנזין ומנוע חשמלי אחד (בדגם הנעה קדמית) או שני מנועים חשמליים (בדגם הנעה כפולה, אם משווק בישראל).
מנוע הבנזין הוא בנפח 2.5 ליטר.
הוא פועל במחזור אטקינסון היעיל.
הוא מייצר הספק של כ-178 כוחות סוס.
המנוע החשמלי מוסיף עוד כוח.
ההספק המשותף של המערכת ההיברידית עומד על כ-218 כוחות סוס בגרסת ההנעה הקדמית.
ובכ-222 כוחות סוס בגרסת ההנעה הכפולה.
זהו הספק מכובד לקטגוריה.
המומנט המרבי המשולב גבוה.
העברת הכוח מתבצעת באמצעות תיבת הילוכים רציפה אלקטרונית (eCVT).
זו אינה תיבת הילוכים קלאסית עם גיר והילוכים פיזיים.
מדובר במנגנון פלנטרי שמחבר בין מנוע הבנזין, המנוע החשמלי והגלגלים.
הוא מדמה פעולה רציפה.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש מרשים למדי עבור רכב פנאי משפחתי.
הוא עומד על כ-8.1 שניות בגרסת ההנעה הקדמית.
ומהיר אף יותר בגרסת ההנעה הכפולה.

תחושת נהיגה וביצועים בפועל

יחידת ההנעה ההיברידית מספקת ביצועים חלקים ושקטים ברוב תנאי הנהיגה.
בתחילת נסיעה ומהירויות נמוכות, הרכב נוטה לנוע על כוח חשמלי בלבד.
זה הופך את הנהיגה בעיר לחרישית וחסכונית.
כאשר לוחצים על דוושת התאוצה, מנוע הבנזין נכנס לפעולה באופן חלק.
השילוב בין המנועים מייצר תאוצה לינארית וחזקה למדי.
התאוצות ביניים, למשל בעקיפות, מתבצעות בקלות ובביטחון.
אפקט ה”גומי” האופייני לתיבות CVT פחות מורגש כאן.
בגלל השילוב עם המנוע החשמלי.
אבל עדיין קיים במידה מסוימת תחת עומס כבד.
רעש המנוע תחת תאוצה מלאה עשוי להיות מעט רועש.
אבל בנהיגה רגועה המערכת שקטה מאוד.
השילוב בין הכוח החשמלי לכוח הבנזין מנוהל בצורה חכמה ואוטומטית לחלוטין.
הנהג לא צריך להתעסק בזה בכלל.

צריכת דלק – לב העניין

אחד היתרונות המרכזיים של הטויוטה ראב 4 היברידי הוא צריכת הדלק שלו.
נתוני היצרן על פי תקן WLTP מבטיחים צריכת דלק נמוכה במיוחד.
בסביבות 20 קילומטר לליטר בממוצע בגרסת ההנעה הקדמית.
וזאת בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים שמתקשים להגיע ל-12-13 ק”מ לליטר.
הנתונים הריאליים בשטח, בנהיגה יומיומית בישראל, תלויים מאוד בסגנון הנהיגה ובתנאי הדרך.
בנהיגה עירונית עם הרבה עצירות ותחילת נסיעה, שם המערכת ההיברידית מנצלת את המנוע החשמלי בצורה מקסימלית, אפשר בהחלט להגיע לנתונים קרובים לנתוני היצרן.
אפילו 17-18 ק”מ לליטר אינם חלום.
בנסיעה בינעירונית רגועה על מהירויות קבועות, צריכת הדלק עדיין טובה, אך ההיתרון על פני מנועי בנזין טורבו יעילים עשוי להיות קטן יותר.
עדיין מצפים לנתונים סביב 15-16 ק”מ לליטר.
בנהיגה אגרסיבית או במהירויות גבוהות במיוחד, צריכת הדלק תעלה.
אך עדיין תישאר נמוכה יחסית למתחרות.
החיפוש אחר המונח “צריכת דלק” הוא נפוץ מאוד.
גם כשמחפשים מידע על רכב חשמלי (שם המונח הנכון יותר הוא “צריכת אנרגיה” בקוט”ש ל-100 ק”מ).
עבור הראב 4 היברידי, צריכת הדלק בנזין היא הנתון החשוב.
והוא בהחלט מהווה נקודת חוזק משמעותית.
החיסכון בעלויות הדלק לאורך זמן הוא אמיתי ומורגש.

VI. טעינה: לא רלוונטי לדגם היברידי רגיל

הוראה: הרחב על חווית הטעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי).

הטויוטה ראב 4 היברידי (הרגיל, שאינו פלאג-אין) אינו דורש טעינה חיצונית כלל.
הסוללה ההיברידית הקטנה שלו (בקיבולת של פחות מ-1.6 קוט”ש) נטענת באופן אוטומטי.
הטעינה מתבצעת על ידי מנוע הבנזין.
וגם באמצעות בלימה רגנרטיבית.
כלומר, המרת אנרגיית התנועה לחשמל בזמן האטה או בלימה.
לכן, אין צורך לדאוג לעמדות טעינה בבית או בחוץ.
פשוט מתדלקים בנזין כמו ברכב רגיל.
סקירה זו עוסקת בגרסה ההיברידית הרגילה.
טויוטה אכן משווקת גם גרסת פלאג-אין היברידי (RAV4 PHEV) בשווקים מסוימים.
אם גרסה זו הייתה נסקרת, היינו מפרטים על קצבי טעינת AC ו-DC.
היינו מדברים על זמני הטעינה.
על סוג המחבר (בדרך כלל Type 2 ל-AC ו-CCS2 ל-DC).
היינו מתייחסים לחווית הטעינה הציבורית בישראל, שהולכת ומשתפרת אך עדיין מאתגרת לעיתים.
אבל מאחר ונסקר כאן הראב 4 היברידי ה”רגיל”, סעיף זה אינו רלוונטי.
פשוט תדלקו בנזין ותיהנו מהחיסכון.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות מעל הכל

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

הטויוטה ראב 4 היברידי מכוון בבירור לנוחות נסיעה.
המתלים מכוילים בצורה רכה יחסית.
זה מסייע בשיכוך מהמורות בכבישים עירוניים.
הוא מתמודד בצורה טובה עם פסי האטה ובורות בכביש הישראלי המצוי.
בנסיעה בינעירונית, הרכב שומר על יציבות.
נוחות הנסיעה טובה גם במהירויות גבוהות.
עם זאת, בכבישים גליים במיוחד או על מהמורות גדולות וחדות, המתלים עלולים להרגיש מעט רועשים או פחות מרוסנים.
זה עדיין רכב פנאי, לא לימוזינה.
רמת בידוד הרעשים טובה בסך הכל.
רעשי מנוע כמעט ולא נשמעים בנהיגה רגועה בזכות הפעולה החשמלית.
רעשי רוח מורגשים פחות יחסית.
רעשי כביש עלולים לחדור לתא הנוסעים, במיוחד עם חישוקים גדולים יותר ועל אספלט גס.
אבל בסך הכל, מדובר בתא נוסעים שקט ונעים לנסיעה יומיומית ולנסיעות ארוכות.

התנהגות דינמית ותחושת היגוי

התנהגות הכביש של הראב 4 היברידי בטוחה ויציבה.
אבל היא לא מעודדת נהיגה ספורטיבית.
ההיגוי קל למדי.
זה יתרון גדול בתמרון בעיר ובחניה.
הוא פחות תקשורתי או מדויק כמו אצל חלק מהמתחרים.
אחיזת הכביש טובה.
הרכב מרגיש נטוע ובטוח בפניות.
אבל יש זוויות גלגול מורגשות בפניות הדוקות או במהירויות גבוהות.
זה טבעי לרכב פנאי עם מרכז כובד גבוה יחסית.
מערכת הבלימה (רגנרטיבית בשילוב עם בלמים הידראוליים) עשויה להרגיש מעט מוזרה בהתחלה.
המעבר בין הבלימה החשמלית לבלימת המנוע הקונבנציונלית עשוי להיות פחות חלק.
אבל מתרגלים לזה מהר.
היעדר גיר והעברת הילוכים פיזית משפיע על חווית הנהיגה.
התאוצה לינארית וחלקה.
אין “קיקים” של הורדת הילוכים.
זה תורם לנוחות.
פחות ל”כיף” של נהיגה דינמית.
הראב 4 נועד להיות רכב יעיל ובטוח.
לא רכב ספורטיבי.
במשימה הזו הוא מצליח מצוין.
קלות התמרון בעיר טובה יחסית לגודלו.
שדה הראייה החוצה סביר.
המצלמות והחיישנים מסייעים בחניה.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מרשימה

מבדקי בטיחות ודירוג Euro NCAP

נושא הבטיחות מקבל דגש רב בטויוטה ראב 4 היברידי.
הוא קיבל ציון של 5 כוכבים מלאים במבחני בטיחות של Euro NCAP.
זה הדירוג הגבוה ביותר.
מבדקי הבטיחות הרשמיים הראו הגנה טובה מאוד על הנוסעים המבוגרים והילדים במגוון תרחישי התנגשות.
גם ההגנה על הולכי רגל טובה יחסית.
הציון הגבוה משקף לא רק את המבנה המחוזק של הרכב.
אלא גם את חבילת מערכות הבטיחות האקטיביות המרשימה.

מערכות עזר לנהג (ADAS) בישראל

אחת מנקודות החוזק של הראב 4 היברידי בישראל, החל מרמות הגימור הבסיסיות יחסית, היא חבילת מערכות ה-ADAS של טויוטה, הידועה כ-Toyota Safety Sense.
חבילה זו כוללת בדרך כלל:
בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) הפועלת בכל טווח המהירויות.
מערכת שמירה על נתיב נסיעה (LTA – Lane Tracing Assist) שמסייעת במרכז הנתיב.
מערכת התרעה והפעלת בלימת חירום אוטונומית (PCS – Pre-Collision System) עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים.
מערכת זיהוי תמרורים (RSA – Road Sign Assist).
שליטה אוטומטית באורות גבוהים (AHB – Automatic High Beam).
ברמות גימור גבוהות יותר, ניתן למצוא גם מערכת ניטור שטח מת (BSM – Blind Spot Monitor) והתרעה על תנועה חוצה מאחור (RCTA – Rear Cross Traffic Alert).
תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי הוא טוב ברובו.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה יחסית.
היא יודעת לשמור מרחק ולעצור לגמרי בפקקים.
מערכת שמירת הנתיב יעילה בכבישים מסומנים היטב.
אך עשויה להתקשות בכבישים עם סימונים דהויים או עקומות חדות.
מערכת בלימת החירום מתפקדת היטב במצבי חירום פוטנציאליים.
היא לא אגרסיבית מדי בדרך כלל.
אך כמו בכל מערכת כזו, ייתכנו התרעות שווא נדירות.
קל לתפעל ולשלוט על המערכות הללו מההגה.
חבילת הבטיחות המקיפה בהחלט מוסיפה שקט נפשי.
היא תורמת לציון הכללי הגבוה במבדקי בטיחות בישראל (בדרך כלל ציון 8).

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה זה עולה לנו?

כמה עולה טויוטה ראב 4 היברידי?

המחיר הוא כמובן פקטור משמעותי ברכישת רכב.
בעת כתיבת שורות אלו, באפריל 2025, טווח המחירים של טויוטה ראב 4 היברידי חדש בישראל נע בין כ-190,000 ש”ח לכ-240,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור ובהנחות או מבצעים קיימים.
זה ממקם אותו במרכז קטגוריית רכבי הפנאי ההיברידיים.
המחירון הרשמי של היבואן משתנה מעת לעת.
כדאי תמיד לבדוק את המחיר העדכני ביותר באתר היבואן או בסוכנויות.
חשוב לזכור ששווי השימוש בטויוטה נוטה להיות גבוה.
זה אומר שהרכב שומר על ערכו טוב יחסית בשוק המשומשים.
זה יתרון כלכלי משמעותי למי שמתכנן למכור את הרכב בעתיד.

רמות גימור עיקריות ואבזור

בישראל, הטויוטה ראב 4 היברידי משווק בדרך כלל במספר רמות גימור עיקריות.
שמות רמות הגימור עשויים להשתנות מעת לעת.
השמות הנפוצים כוללים E-MOTION, E-XTRONIC, E-MOTION S.
ההבדלים המרכזיים ביניהן מתבטאים בעיקר באבזור הנוחות והעיצוב.
רמת הגימור הבסיסית (למשל E-MOTION) כבר כוללת את חבילת הבטיחות המלאה, מערכת מולטימדיה עם קישוריות, בקרת אקלים, וחישוקי סגסוגת קלה.
עליה נוספת ל-E-XTRONIC או E-MOTION S תוסיף פריטים כמו גג פנורמי, ריפודי עור, חימום ואוורור מושבים, מושב נהג חשמלי, מצלמת 360, מערכת שמע משודרגת JBL, וחישוקים גדולים יותר.
בחירה ברמת הגימור תלויה כמובן בתקציב וברמת האבזור הרצויה.
גם רמות הגימור הבסיסיות מציעות חבילת בטיחות ואבזור חיוני טובה.

אחריות ועלויות אחזקה

טויוטה מציעה בדרך כלל אחריות יצרן מלאה למשך 3 שנים או 100,000 ק”מ.
על המערכת ההיברידית ורכיביה העיקריים (סוללה היברידית, מנוע חשמלי, יחידת בקרת כוח) ניתנת בדרך כלל אחריות מורחבת של 8 שנים או 160,000 ק”מ.
זה מעניק שקט נפשי משמעותי.
במיוחד כשמדובר בטכנולוגיה היברידית.
אמינות טויוטה ידועה.
ועדיין, כמו בכל רכב, תקלות ובעיות יכולות לקרות.
האחריות המורחבת על המערכת ההיברידית חשובה מאוד.
עלויות התחזוקה הצפויות סבירות.
הטיפולים התקופתיים מתבצעים במרווחים קבועים (לרוב שנה או 15,000 ק”מ).
העלויות של הטיפולים שקופות יחסית במוסכים המורשים.
צריכת הדלק הנמוכה מפצה על עלויות התחזוקה השוטפות.

X. יתרונות: למה לבחור בראב 4 היברידי?

• צריכת דלק יוצאת מן הכלל: זהו היתרון הגדול והמשמעותי ביותר. בנהיגה יומיומית, במיוחד בעיר, קשה למצוא רכב פנאי בגודל הזה שמתקרב ליעילות הדלק של הראב 4 היברידי. החיסכון בעלויות הדלק הוא אמיתי ומורגש לאורך זמן.
• אמינות מוכחת: מוניטין האמינות של טויוטה ושל המערכת ההיברידית שלה לא נוצרו יש מאין. הראב 4 נחשב לרכב אמין מאוד, עם מיעוט יחסי של תקלות ובעיות משמעותיות לאורך שנים. זה מעניק שקט נפשי לבעלים.
• חבילת בטיחות מקיפה: כבר מרמות הגימור הבסיסיות, הרכב מצויד בחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מהמתקדמות בקטגוריה, שזיכתה אותו בציון 5 כוכבים במבחני הריסוק ובציון בטיחות גבוה בישראל.
• מרווח פנים ותא מטען גדול: הראב 4 מציע מקום בשפע לנוסעים ולמטען. תא המטען ענק ושימושי, מה שהופך אותו לרכב משפחתי פרקטי מאוד. המרווח בשורה השנייה טוב במיוחד.
• נוחות נסיעה טובה: המתלים המכוילים לנוחות מסייעים בהתמודדות עם כבישים משובשים. הנסיעה רכה ונעימה ברוב תנאי הדרך, מה שתורם לנוחות הנוסעים.
• שמירת ערך גבוהה: טויוטה, ובפרט דגמים היברידיים, נהנים משוק משומשים חזק בישראל. הרכב מאבד פחות מערכו לאורך זמן בהשוואה למתחרים רבים, מה שהופך אותו להשקעה כלכלית טובה יחסית.

XI. חסרונות: איפה הראב 4 היברידי פחות מצטיין?

• איכות חומרים בתא הנוסעים (בחלקים מסוימים): בעוד ההרכבה מצוינת, בחלקים התחתונים של תא הנוסעים נעשה שימוש בפלסטיק קשיח ולא יוקרתי במיוחד. זה פוגע מעט בתחושה הכוללת בהשוואה לחלק מהמתחרים שמציעים תא נוסעים מפואר יותר.
• מערכת מולטימדיה לא הכי מתקדמת: למרות שהיא משתפרת מדגם לדגם ופונקציונלית, מערכת המולטימדיה של טויוטה אינה המתקדמת, המהירה או בעלת התצוגה הטובה ביותר בהשוואה למתחרים מסוימים. לוח המחוונים הדיגיטלי גם הוא פחות מתקדם או בעל אפשרויות התאמה אישית מרובות.
• התנהגות דינמית פחות מרגשת: ההיגוי קל וחסר תחושה. הרכב אינו מעודד נהיגה דינמית. זוויות הגלגול מורגשות. מי שמחפש רכב פנאי עם נטייה ספורטיבית, כנראה לא ימצא את מבוקשו כאן. הראב 4 מכוון לנוחות ובטיחות, לא לספורטיביות.
• רעש מנוע תחת עומס: למרות שבנהיגה רגועה המערכת שקטה, תחת תאוצה מלאה מנוע הבנזין יכול להיות רועש ולייצר את צליל ה-“שואב אבק” האופייני לתיבות CVT (גם אם פחות מבתיבות CVT רגילות).
• עיצוב חיצוני שנוי במחלוקת: העיצוב הזוויתי והקשוח לא מדבר לכל אחד. יש כאלה שיאהבו אותו ויש כאלה שימצאו אותו פחות אסתטי או אלגנטי בהשוואה למתחרים בעלי קווים רכים יותר.

XII. הטויוטה ראב 4 היברידי בהשוואה למתחרים מרכזיים בישראל

הטויוטה ראב 4 היברידי פועל כאמור בקטגוריה תחרותית מאוד.
המתחרים העיקריים שלו בישראל הם לרוב יונדאי טוסון היברידי וקיה ספורטאז’ היברידי.

בהשוואה ליונדאי טוסון היברידי, הראב 4 מציע בדרך כלל צריכת דלק מעט טובה יותר בפועל, במיוחד בנהיגה עירונית.
הטוסון מציע תא נוסעים שנראה מודרני ומרשים יותר, עם מסכים גדולים ועיצוב עתידני.
הנדסת האנוש בראב 4 עשויה להרגיש מעט יותר פשוטה ופחות טכנולוגית לחלק מהלקוחות, אך עבור אחרים זהו דווקא יתרון של שימוש בפקדים פיזיים.
הטוסון מציע לעיתים רמות גימור עשירות יותר באבזור נוחות במחירים דומים.
שני הרכבים מציעים חבילות בטיחות מקיפות ומרחב פנימי טוב.
אמינות לטווח ארוך של מערכת ההנעה ההיברידית בראב 4 נחשבת לרוב למוכחת יותר בזכות ותק וניסיון רב יותר של טויוטה בתחום ההיברידי.

מול קיה ספורטאז’ היברידי (וגם גרסת הפלאג-אין ההיברידית שלו, אם כי זו קטגוריית מחיר שונה במקצת), התמונה דומה.
הספורטאז’ החדש מציג גם הוא עיצוב חיצוני ופנימי נועז ומודרני מאוד.
הוא מציע תא נוסעים שנראה טכנולוגי ומוקפד יותר בחומרים בהשוואה לראב 4.
הביצועים בשני הרכבים ההיברידיים דומים למדי.
צריכת הדלק בפועל קרובה, עם יתרון קל לראב 4 ברוב המקרים.
גם כאן, הראב 4 נהנה ממוניטין אמינות מוכח של יחידת ההנעה ההיברידית.
לעומת זאת, הקיה מציעה לעיתים שבע שנות אחריות יצרן מלאה, יתרון משמעותי בפני עצמו.

בשורה התחתונה בהשוואה, הראב 4 היברידי מתבלט ביעילות הדלק שלו ובמוניטין האמינות הבלתי מעורער.
המתחרים מציעים לעיתים חבילה טכנולוגית ועיצובית מודרנית יותר.
הבחירה תלויה בסדרי העדיפויות של הקונה: חיסכון מקסימלי וראש שקט מול עיצוב עכשווי ואבזור יוקרתי יותר.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): האם כדאי לקנות?

אז הגענו לשאלת מיליון השקלים (או נכון יותר, מאתיים אלף השקלים): האם כדאי לקנות טויוטה ראב 4 היברידי בשנת 2025?
התשובה, כמו תמיד, תלויה בצרכים ובהעדפות שלכם.
אבל עבור קהל היעד העיקרי שלו, התשובה היא לרוב כן.
בהחלט כן.
הטויוטה ראב 4 היברידי הוא רכב פנאי מוצלח ביותר.
הוא לא מושלם, וראינו את החסרונות.
אבל היתרונות שלו משמעותיים.
השילוב של צריכת דלק נמוכה מאוד, במיוחד בנהיגה עירונית, יחד עם מרווח פנים ענק ותא מטען גדול, הופך אותו לרכב משפחתי אידיאלי עבור רבים.
האמינות המוכחת של טויוטה והאחריות הנדיבה על המערכת ההיברידית מעניקים שקט נפשי משמעותי.
הוא נוח לנסיעה.
הוא בטיחותי מאוד.
והוא שומר על ערכו בצורה מצוינת בשוק המשומשים.

בהשוואה למתחרים כמו יונדאי טוסון היברידי וקיה ספורטאז’ היברידי, הראב 4 עשוי לפגר מעט בתחומי הטכנולוגיה והיוקרה בתא הנוסעים.
הוא פחות “מרגש” לנהיגה מהם.
אבל הוא מפצה על כך ביעילות אבסולוטית ובאמינות מיתולוגית.
למי מתאים הראב 4 היברידי במיוחד?
למשפחות.
למי שנוסע הרבה בעיר ובפקקים.
למי שהחיסכון בדלק נמצא בראש סדר העדיפויות.
למי שמעריך שקט נפשי ואמינות מעל הכל.
ולמי שמחפש רכב פרקטי ורב שימושי.
למי הוא פחות מתאים?
למי שמחפש חווית נהיגה דינמית וספורטיבית.
למי שהאבזור הטכנולוגי הכי עדכני ומרשים חשוב לו יותר מכל.
או למי שמחפש תא נוסעים עם חומרי גימור יוקרתיים בכל פינה.

פסק הדין הסופי שלנו ב-PRK הוא חד משמעי: טויוטה ראב 4 היברידי הוא רכישה מצוינת עבור קהל היעד הרחב בישראל.
הוא מקיים את ההבטחות שלו.
הוא חסכוני, מרווח, בטיחותי ואמין.
הוא אולי לא הרכב הכי מעניין או נוצץ שיש.
אבל הוא עושה את העבודה.
ועושה אותה מצוין.

אז הנה אתם. עומדים בפני אחת ההחלטות המודרניות ביותר בעולם הרכב.

מחפשים SUV פלאג-אין הייבריד?

כזה שישלב בין עולם החשמל לעולם הדלק?

שייתן לכם גם חיסכון, גם ביצועים וגם שימושיות משפחתית?

ובכן, אם הגעתם עד לכאן, כנראה שנתקלתם בשני ענקים בקטגוריה.

יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV.

הם פופולריים מאוד.

הם נחשקים מאוד.

ולא סתם.

הם מציעים חבילה מנצחת.

אבל רגע.

הם גם דומים להפליא.

אז איך מחליטים במה כדאי לבחור?

על מה ללכת?

מה עדיף לכם, בהתאם לצרכים הספציפיים שלכם?

בדיוק בשביל זה אנחנו כאן.

נעשה השוואה מעמיקה, צעד אחר צעד.

ניכנס לפרטים הקטנים.

נבחן את הפרקטיקה בחיי היום-יום.

ויעזור לכם להגיע להחלטה הנכונה ביותר עבורכם.

---

אחים בנשמה: יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’ PHEV

בואו נשים את זה על השולחן ישר בהתחלה.

יונדאי וקיה הן חלק מאותה קבוצה תעשייתית גדולה.

זה אומר שהן חולקות המון רכיבים.

במיוחד כשמדובר בפלטפורמות ובמערכות הנעה מתקדמות כמו PHEV.

אז כן, הטוסון והספורטאז’ בגרסאות הפלאג-אין הייבריד שלהן הם למעשה אחים תאומים.

הם יושבים על אותה שלדה בסיסית.

הם משתמשים בדיוק באותה יחידת הנעה היברידית נטענת.

זה אומר שמבחינת המנוע, הסוללה, טווח הנסיעה החשמלי הרשמי והביצועים על הנייר – הם כמעט זהים לגמרי.

אז איפה בכל זאת ההבדלים?

איפה קורית הקסם, או הדילמה, שמפרידה ביניהם?

ההבדלים נמצאים בעיקר בדברים שעוטפים את המערכת המשותפת הזו.

העיצוב.

האווירה בתא הנוסעים.

כיול המתלים.

חבילות האבזור השונות.

ולפעמים, גם המחיר (שמשתנה כל הזמן, אז תמיד כדאי לבדוק נקודתית).

אז בואו נצלול פנימה ונראה את ההבדלים האלה בפועל.

מתחת למכסה המנוע: ביצועים וטעינה

כמו שאמרנו, כאן הסיפור די זהה.

שני הרכבים מצוידים במערכת הנעה PHEV זהה וחזקה.

יחידת ההנעה – כוח ומומנט

• מנוע בנזין: בדרך כלל 1.6 ליטר טורבו.
• מנוע חשמלי: מספק תוספת כוח משמעותית.
• הספק משולב: עומד על סביב 265 כוחות סוס (נתון מרשים מאוד!).
• מומנט: זמין בשפע, במיוחד בעזרת המנוע החשמלי שמספק מומנט מיידי מהרגע הראשון.

מה זה אומר בפועל?

ששני הרכבים האלה זריזים מאוד.

הם לא רק חסכוניים (כשמשתמשים בחשמל), הם גם מסוגלים להאיץ בקלות.

עקיפות בכביש מהיר? בלי שום בעיה.

כניסה מהירה לצמתים? בכיף.

ההספק המשולב הופך אותם לרכבים מהירים למדי, במיוחד בגרסאות הכלאיים האחרות של אותם דגמים.

סוללה וטעינה – המפתח ל-PHEV

גם כאן, מדובר באותה סוללת ליתיום-יון גדולה יחסית לרכב היברידי רגיל.

הקיבולת מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מכובד.

אבל כדי ליהנות ממנו, אתם חייבים לטעון.

נקודות חשובות:

• שיטות טעינה: משקע ביתי רגיל (איטי) או עמדת טעינה (מהיר יותר, מומלץ).
• זמן טעינה: משתנה בהתאם לעמדה. עם עמדה ביתית ייעודית, טעינה מלאה אורכת בדרך כלל מספר שעות (לרוב לילה שלם).
• הפרקטיות: היתרון הגדול של PHEV הוא היכולת לנסיעות קצרות על חשמל בלבד. אם אתם גרים לא רחוק מהעבודה, או עושים סידורים בתוך העיר, תוכלו לעשות זאת כמעט בלי לצרוך דלק בכלל. אבל זה מחייב הרגל טעינה – להחזיר את הרכב הביתה או לעבודה ולחבר אותו לעמדה.

טווח חשמלי וצריכת דלק: הלב של ה-PHEV

זה הסעיף הכי חשוב כשמדברים על פלאג-אין הייבריד.

היכולת לנסוע על חשמל.

טווח נסיעה חשמלי (מוצהר וריאלי)

שני הדגמים מצהירים על טווח נסיעה חשמלי דומה, שבדרך כלל עומד על סביב 60-70 ק”מ לפי תקן WLTP (התקן האירופאי שמנסה להיות קרוב יותר למציאות).

בחיים האמיתיים?

טווח חשמלי מושפע מאוד מתנאי הנהיגה.

נסיעה רגועה בתוך העיר, ללא שימוש מופרז במיזוג או חימום חזק, ועם בלימה רגנרטיבית טובה (שהמחזירה אנרגיה לסוללה בזמן האטה) – תאפשר לכם להגיע לטווח קרוב למוצהר.

נסיעה מהירה בכביש בין-עירוני, עם הרבה עליות או שימוש מסיבי במיזוג – תקצר את הטווח החשמלי בצורה משמעותית.

סביר להניח שתקבלו בפועל טווח חשמלי שנע סביב 40-55 ק”מ בממוצע, תלוי מאוד בסגנון הנהיגה והתנאים.

מי נהנה הכי הרבה מהטווח החשמלי?

מי שהנסיעה היומית שלו (לעבודה, לסידורים, להסיע את הילדים לחוגים) היא פחות או יותר בטווח הזה.

מי שיכול לטעון את הרכב בקלות בבית או בעבודה.

עבורם, חלק גדול מהנסיעות יהיה על חשמל טהור, מה שחוסך המון בדלק.

צריכת דלק משולבת (הסיפור האמיתי)

צריכת הדלק ב-PHEV היא עניין מורכב.

היא תלויה ב-100% במידת השימוש במנוע החשמלי.

אם אתם מטעינים באופן קבוע ומנצלים את הטווח החשמלי היומי, צריכת הדלק שלכם תהיה פנומנלית.

אתם יכולים להגיע לנתונים שקרובים ל-20-30 ק”מ לליטר ויותר בחישוב חודשי.

אם אתם לא מטעינים, או מטעינים מעט מאוד, הרכב יתנהג בעיקר כהייבריד רגיל (או אפילו פחות יעיל ממנו, בגלל המשקל הנוסף של הסוללה הגדולה יותר).

במקרה כזה, צריכת הדלק תהיה דומה לרכב משפחתי גדול עם מנוע בנזין – סביב 10-12 ק”מ לליטר, וזה יהיה פחות חסכוני מהגרסאות ההיברידיות הרגילות של הטוסון והספורטאז’.

לכן, כשאתם שוקלים PHEV, אתם חייבים לשאול את עצמכם: האם אני באמת אטען את הרכב על בסיס יומיומי/קבוע? אם התשובה היא “כן” וזה מסתדר עם אורח החיים שלכם (חניה עם שקע בבית, עבודה), ה-PHEV יהיה חסכוני מאוד. אם התשובה “לא” או “אולי”, אולי כדאי לשקול היברידי רגיל.

חווית הנהיגה: נוחות, התנהגות ובידוד

אמנם המכניקה הבסיסית זהה, אבל יש הבדלים בכיול.

זה כמו להשוות בין שני אחים תאומים שגדלו באותה משפחה אבל הלכו למסלולים קצת שונים בחיים.

כיול מתלים ונוחות

באופן כללי, גם הטוסון וגם הספורטאז’ מכוילים לנוחות.

הם רכבים משפחתיים.

הם נועדו לשכך מהמורות בכביש הישראלי המאתגר.

עם זאת, יש תחושה, שלעיתים קרובות, הטוסון נוטה להיות מעט רך יותר.

הוא מרגיש מעט יותר מנותק מהכביש.

הספורטאז’ מרגיש לפעמים מעט יותר “אסוף”, עם תחושה קצת יותר מחוברת.

אבל ההבדלים האלה הם לרוב עדינים.

הם עשויים להיות מורגשים יותר על כבישים גליים או בפניות הדוקות.

התנהגות כביש

שני הרכבים לא נועדו להיות מכוניות ספורט.

הם SUV גבוהים וכבדים יחסית (במיוחד בגרסת PHEV בגלל הסוללה).

שניהם יפגינו נטיית גוף מסוימת בפניות.

אבל שוב, הנטייה של הספורטאז’ להיות מעט יותר “אסוף” עשויה לתת לו תחושה מעט יותר בטוחה ויציבה בפניות חדות יותר, בעוד שהטוסון ירגיש מעט יותר מתנדנד.

אבל אל תטעו – שניהם בטוחים ויציבים לנסיעה רגילה ומשפחתית.

בידוד רעשים

שני הרכבים מספקים בידוד רעשים טוב למדי.

בנסיעה חשמלית, שניהם כמובן שקטים לחלוטין (מלבד רעשי כביש וצמיגים).

כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה, שניהם עושים זאת בצורה חלקה בדרך כלל.

רמת בידוד רעשי הרוח והכביש דומה למדי בשני הדגמים.

בסופו של דבר, ההבדלים בחוויית הנהיגה הם עניין של העדפה אישית.

האם אתם מעדיפים נוחות מירבית (אולי טוסון) או תחושה קצת יותר מחוברת (אולי ספורטאז’)?

מומלץ בחום לעשות נסיעת מבחן בשני הדגמים כדי להרגיש את ההבדל בעצמכם.

עיצוב פנים וחוץ: יופי בעיני המתבונן (אבל עם דגשים שונים)

זהו אולי ההבדל הכי בולט לעין בין שני הדגמים.

אם מתחת לעור הם זהים, מבחוץ ומבפנים הם שונים לחלוטין.

עיצוב חיצוני

• יונדאי טוסון: מציג עיצוב נועז, אוונגרדי ומרשים. הגריל הקדמי עם יחידות התאורה המשולבות בו נראה כמו משהו מסרט מדע בדיוני. קווי המתאר חדים ודרמטיים. הוא לא דומה לשום דבר אחר על הכביש (וזה טוב או רע, תלוי את מי שואלים).
• קיה ספורטאז’: גם הוא עם עיצוב מודרני, אבל אולי קצת פחות “צועק” מהטוסון. החזית עם יחידות התאורה בצורת בומרנג ייחודית. הפרופיל והחלק האחורי קלאסיים יותר, אך עדיין עכשוויים. הוא אולי קצת יותר קונבנציונלי מהטוסון, אבל עדיין בולט.

על מה ללכת כאן? על מה שיפה לכם בעיניים! זה עניין של טעם אישי נטו.

עיצוב פנים ואווירה בתא הנוסעים

גם כאן, ההבדלים ניכרים.

• יונדאי טוסון: תא הנוסעים שלו נקי, מינימליסטי, ועם קווים אופקיים רבים שיוצרים תחושת רוחב. מסך המולטימדיה משתלב בצורה נקייה בלוח המחוונים. יש פחות כפתורים פיזיים ויותר שליטה ממסך המגע. התחושה היא מודרנית וקצת “הייטקיסטית”.
• קיה ספורטאז’: תא הנוסעים שלו מרגיש אולי קצת יותר עוטף את הנהג. הקונסולה המרכזית יותר בולטת. יש יותר כפתורים פיזיים לחלק מהפונקציות (מיזוג, למשל) שחלק מהאנשים מעדיפים. מסך המולטימדיה ולוח המחוונים הדיגיטלי מחוברים ליצירת “פאנל” גדול ומרשים. התחושה היא קצת יותר “קוקפיט”.

שוב, במה כדאי לבחור? במה שמרגיש לכם נעים יותר לשבת בו, ביום יום. האם אתם מעדיפים מינימליזם (טוסון) או קונסולה עוטפת יותר (ספורטאז’)? שוב, נסיעת מבחן (ובעיקר ישיבה ממושכת ברכב בתצוגה) תעזור לכם להחליט.

מרחב פנים ושימושיות: האם המשפחה תתאים?

שני הרכבים נועדו לשרת משפחות, והם עושים זאת היטב.

מכיוון שהם חולקים את אותה פלטפורמה, מידות הפנים שלהם דומות מאוד.

מרחב לנוסעים

בשני הרכבים יש מקום בשפע לארבעה מבוגרים, וגם חמישה יכנסו, אם כי פחות בנוחות לנסיעות ארוכות (כמו בכל רכב משפחתי).

המקום לרגליים ולראש מצוין בשני המושבים הקדמיים ובמושבים האחוריים.

שניהם מתאימים היטב להתקנת כיסאות בטיחות לילדים.

אין יתרון מובהק לאף אחד מהם בסעיף זה.

תא מטען

זהו סעיף שבו לגרסאות PHEV יש בדרך כלל חיסרון קטן לעומת גרסאות בנזין או היברידיות רגילות, וזה בגלל שהסוללה תופסת נפח.

גם כאן, נפח תא המטען בשני הדגמים זהה או קרוב מאוד.

הוא גדול ומספיק בהחלט לצרכים משפחתיים רגילים – קניות בסופר, עגלת ילדים, מזוודות לנסיעה קצרה.

עם זאת, חשוב לבדוק את נפח הליטרים המדויק בגרסת ה-PHEV לעומת גרסאות אחרות, ובעיקר לבדוק בפועל אם הציוד שאתם רגילים להעביר (למשל, עגלה ספציפית או ציוד ספורט) נכנס בקלות.

שוב, בסעיף המרחב הפנימי ותא המטען, ההשוואה מראה ששני הדגמים כמעט זהים ושימושיים באותה מידה.

טכנולוגיה, מולטימדיה ובטיחות: להיות מחוברים ובטוחים

שני הדגמים מציעים חבילות אבזור טכנולוגי ובטיחותי מתקדמות, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות יותר.

מסכי מולטימדיה ומערכות מידע

שניהם מצוידים במסכים גדולים וברורים.

שניהם תומכים ב-Apple CarPlay ו-Android Auto.

ההבדל העיקרי הוא בממשק המשתמש ובעיצוב הגרפי של המערכת, וכן בפריסת הכפתורים הפיזיים מסביב (או היעדרם, כמו בטוסון). המערכות בשניהם מהירות ואינטואיטיביות למדי, אבל שוב – כדאי לנסות אותן בתצוגה כדי לראות מה נוח לכם יותר.

מערכות בטיחות אקטיביות

זהו תחום שבו יונדאי וקיה מצטיינות באופן מסורתי, ושני הדגמים האלה אינם יוצאי דופן.

שניהם מציעים חבילת בטיחות אקטיבית מקיפה שכוללת:

• בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים.
• בקרת שיוט אדפטיבית (ששומרת מרחק מהרכב מלפנים).
• מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (שמחזירה את הרכב למרכז הנתיב).
• התראת שטחים מתים (כולל לפעמים מצלמות שמציגות את השטח המת בלוח המחוונים).
• התראת תנועה חוצה מאחור ועוד.

חשוב לוודא אילו מערכות כלולות בכל רמת גימור ספציפית שאתם בוחנים, אבל בדרך כלל שניהם מציעים רמה גבוהה מאוד של בטיחות.

מחיר, אחריות ועלויות אחזקה

מחיר הוא תמיד פקטור משמעותי.

מכיוון שהם מבוססים על אותם רכיבים יקרים (המערכת ההיברידית הנטענת), המחיר ההתחלתי של גרסאות ה-PHEV גבוה יותר מגרסאות הבנזין או ההיברידיות הרגילות.

המחירים הסופיים עשויים להשתנות מעט בין הדגמים בהתאם למבצעים, רמות גימור ומועד הרכישה, ולכן חשוב לבדוק את המחירון העדכני בזמן שאתם מקבלים החלטה.

מבחינת אחריות, בדרך כלל שני היבואנים מציעים אחריות נדיבה על הרכב ועל הסוללה בפרט (לרוב 7 שנים או קילומטראז’ משמעותי על הסוללה).

עלויות הטיפולים התקופתיים יהיו דומות, מכיוון שמדובר באותו מנוע ואותה מערכת היברידית בבסיס.

החיסכון הגדול בעלויות האחזקה מגיע מצריכת הדלק הנמוכה יותר (אם מטעינים!). החשמל זול משמעותית מבנזין, ולכן נסיעה על חשמל חוסכת לכם כסף רב לאורך זמן.

אז מה עדיף? במה כדאי לבחור? על מה ללכת?

כמו בהרבה דברים בחיים, אין תשובה חד משמעית שמתאימה לכולם.

מכיוון שמתחת לעור הם כמעט זהים, ההחלטה מת spרוכز to (מתמקד ב):

1. העיצוב והאווירה הפנימית: זה הדבר הכי סובייקטיבי, והכי חשוב ליום יום. באיזה רכב אתם מרגישים יותר בנוח לשבת? איזה עיצוב מדבר אליכם יותר? זה לרוב הגורם המכריע.
2. חווית הנהיגה העדינה: האם אתם מעדיפים את הרכות הקלה של הטוסון או את התחושה המעט יותר אסופה של הספורטאז’? זהו הבדל קטן, אבל עבור חלק מהאנשים הוא חשוב.
3. חבילות האבזור ורמות הגימור: השוו את האבזור הכלול בכל רמת גימור שמציעים לכם, ובדקו איזו חבילה משתלמת יותר או כוללת פיצ’רים שחשובים לכם במיוחד.
4. המחיר הסופי והמבצעים: לפעמים, מבצע נקודתי או תנאי מימון יכולים להטות את הכף לטובת אחד הדגמים.

המלצה שלנו:

עשו את שיעורי הבית על רמות הגימור והמחירים העדכניים.

קראו ביקורות נוספות (אבל זכרו שרובן יציינו שהם מאוד דומים).

והכי חשוב: לכו לסוכנויות!

שבו בשני הרכבים.

שחקו עם המערכות.

פתחו את תא המטען.

קחו את שניהם לנסיעת מבחן (עדיף באותו יום או ימים קרובים) על אותם כבישים.

רק ככה תרגישו באמת מה ההבדל הקטן והעדין שבין השניים, ותדעו מה עדיף לכם.

שניהם רכבים מצוינים, שניהם מציעים את היתרונות של הנעת PHEV חזקה וחסכונית (בהנחה שאתם מטעינים!), ושניהם פרקטיים מאוד לשימוש משפחתי.

ההחלטה היא עניין של ניואנסים והעדפה אישית.

בהצלחה בבחירה!

מי שולט בכביש החשמלי? מותגי הרכב שכובשים את 2024 בסערה

זה כבר לא העתיד – זה עכשיו

פעם היו אומרים שעד שנסע ברכב חשמלי, ימציאו גם מזגן שלא עושה יותר מדי רעש. אז נכון, המזגן עוד משמיע לפעמים צעדים חשודים של מטוס ממריא, אבל הכבישים כבר עמוסים ברכבים חשמליים – שקטים, חכמים ובעיקר כאלה שגורמים לך לחשוב פעמיים לפני שאתה שופך טנק דלק. שנת 2024 הביאה איתה לא רק עוד דגמים, אלא תחרות אמיתית בין מותגים שמעולם לא שמעו על טעינה מהירה. אז מי באמת שולט בכביש החשמלי ומה הופך רכב אחד לחשמלי מוצלח מאחיו המתחרים?

הטופ של הטופ: 5 מותגים שפשוט אי אפשר להתעלם מהם

הבשורה החשמלית כבר כאן, והיא צבעונית, חדשנית ולעיתים אפילו משעשעת. הנה שורת הכוכבים של 2024, שכל אחד מהם מביא איתו משהו מעט אחר, אבל כולם מתחרים על אותו לייק בחניה.

• Tesla – הבאנר של התנועה
  אי אפשר לדבר על חשמל בלי להזכיר את טסלה. דגמים כמו ה-Model Y ו-Model 3 עדיין מככבים, והעדכונים האחרונים מעניקים תחושה שמדובר יותר בסמארטפון מאשר ברכב. יש אפילו משחקים בתוך המסך (כאילו שהפקקים לא היו מספיק ארוכים).
• Hyundai – קוריאנים עם חוש הומור
  מה שפעם היה רכב קומפקטי עם מיתוג סולידי, הפך בכלום זמן ליצרנית חשמל מושקעת עם ה-Ioniq 5 והטרייה החדשה: Ioniq 6. תנו מבט אחד בעיצוב, ואתם תבינו למה היא מושכת כל כך הרבה צלמים ונהגים כאחד.
• BYD – סין פותחת מבערים
  מי שהייתה פעם תעלומה סמויה לגמרי מייצרת היום יותר רכבים חשמליים מכל נפש חיה אחרת – ובמחיר שפוי. ה-Atto 3 מחברת פשטות עם יכולות, ומוכיחה שכסף לא תמיד קונה נסיעה טובה יותר.
• Mercedes-Benz – בשיק הכי חשמלי שאתה יכול לדמיין
  אם מישהו היה אומר שמרצדס תוותר על נהמת מנועים, היום היית אומר – איזה מזל שהם עשו את זה. ה-EQS היא כמו סלון מהלך על גלגלים ששותה וולטים במקום דלק. עם תא טייס כמעט מהעתיד, קשה להחליט אם לנהוג או פשוט לשבת ולבהות.
• Volkswagen – כשהחום האירופי פוגש את הקור הרחבי
  ה-ID.3 וה-ID.4 מציעים מה שהיה חסר לרבים: גישה אירופאית לרכב חשמלי עם לב גדול, פרקטי, והכי חשוב – נגיש.

מה הופך מותג לרכב חשמלי מצליח? אולי תופתעו

מעבר לכיסא המחומם (שיש היום לכולם) ומתלים שמרגישים כמו ענן, ההצלחה של רכב חשמלי לא עוצרת רק בתחנת טעינה. שוק הרכב ב-2024 מתפוצץ מחדשנות, אך דווקא הפשטות היא זו שמנצחת. הנה כמה פרמטרים שתופסים את העין – והלב – של הנהגים:

• טווח סוללה שמתעלה על החרדות – אם אתה צריך לחשוב פעמיים לפני שאתה יוצא לקניון, כנראה שמשהו בפיתוח פספס.
• מערכת הפעלה ידידותית – לא כל אחד מתכנת ב-Google, אבל כל נהג רוצה להבין איפה משלבים את המזגן.
• תמיכה בטעינה מהירה – להבין אם המטען שלך קומפטבילי זו לא שאלה לדוקטורט במדעי המחשב.
• עיצוב חיצוני ופנימי ש”מחזיק פיד” – כי אם זה לא באינסטגרם, זה כאילו לא קרה.

5 שאלות שאנשים שואלים (והתשובות שהעולם חיכה להן)

• האם כדאי לקנות רכב חשמלי היום או לחכות?
  אם אתה מחכה, תמשיך לחכות. כל שנה מביאה חידושים, אבל הנוכחית גם פרקטית וגם משתלמת.
• רכב חשמלי חוסך כסף באמת?
  טעינה זולה יותר מדלק, התחזוקה מינימלית – התשובה: כן, במיוחד בטווח הארוך.
• מה עם העמידות של הסוללה?
  רוב הרכבים המובילים מבטיחים 8-10 שנים או כ-160,000 ק”מ. תעשו אתה חשבון בעצמכם.
• איך יודעים איזה רכב מתאים לי?
  האם אתה נוהג יותר בעיר או נוסע לחיפה פעמיים ביום? התאימו רכב לטווח ולאורח חיים.
• האם טסלה באמת שווה את המחיר?
  אם אתם אוהבים חדשנות, ניתוקים מהמציאות וקריצה לעתיד – זה שווה כל שקל. אם אתם מחפשים יחס אישי במוסך – תשקלו שוב.

מה צופן העתיד? רמז: הוא לא כולל דלק

נדמה ש-2024 היא לא רק שנה שבה רכבים חשמליים הפכו לנורמה – אלא לשאיפה. עם תחרות שפשוט מחייבת את כולם להשתפר, אנחנו רק מרוויחים. בקרוב כנראה תראו לוקיישנים מרובי עמדות טעינה בקניונים, באולמות אירועים ואולי אפילו בחניון הבניין שלכם. וכל עוד אנחנו טוענים ב-DC במקום דלק 98, נדמה שכולנו נמצאים בכיוון הנכון.

נקודת הסיום (שלא ממש סופית)

מותגי הרכב החשמליים של 2024 לא רק שינו את עולם התחבורה – הם הפכו אותו למשהו שכיף לדבר עליו. הם אסתטיים, חכמים, נגישים יותר ממה שנדמה, והם מוכיחים שחדשנות לא חייבת להיות יקרה, ולא חייבת להיראות כמו סרט מדע בדיוני. אז בפעם הבאה שתעמדו ליד רכב חשמלי, אל תתפלאו אם תשמעו ביקורת: “שקט… בקושי שמעתי שהוא הגיע.”

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
היום אנחנו יוצאים למסע מעמיק אל תוך נבכי אחד הדגמים הפופולריים ביותר בישראל ובעולם כולו.
רכב שמשלב פרקטיות, אמינות ושם שכולם מכירים.
אנחנו מדברים, כמובן, על טויוטה ראב 4.
או בשמו המלא והבינלאומי: Toyota RAV4.
ראב 4 הוא לא עוד ג’יפון או קרוסאובר.
הוא חלוץ הקטגוריה המודרנית של רכבי פנאי קומפקטיים.
עוד כשהושק לראשונה בשנות ה-90, הוא הגדיר מחדש מהו רכב משפחתי שיכול גם לצאת לשבילים קלים.
עם השנים הוא עבר אבולוציה משמעותית.
הדור הנוכחי, החמישי במספר, הוצג לראשונה בסוף 2018 ומאז שולט בטבלאות המכירות.
בישראל, הוא נמכר בהיקפים אדירים.
בעיקר בגרסתו ההיברידית החסכונית.
הוא מתמודד ראש בראש מול יריבים קשוחים באחת הקטגוריות הצפופות בשוק.
מתחרים כמו יונדאי טוסון, קיה ספורטאז’ ומאזדה CX-5.
כל אחד מהם מציע משהו קצת אחר.
הראב 4 ממוקם לרוב כבחירה השמרנית והאמינה בקבוצה.
פחות נועז בעיצוב לעיתים, אבל מנצח בנקודות של שקט נפשי.
קהל היעד העיקרי שלו הוא משפחות צעירות ומבוגרות.
אנשים שמחפשים רכב מרווח, בטוח ויעיל.
מי שמעריך אמינות מעל הכל.
מי שלא רוצה להתעסק עם תקלות.
בסקירה המקיפה הזו, נצלול לעומק.
נבחן כל היבט של הראב 4.
מהעיצוב החיצוני שמקבל ביקורות שונות.
דרך תא הנוסעים ואיכות החומרים.
נמשיך לטכנולוגיה והאבזור המוצע בישראל.
נדבר כמובן על יחידת ההנעה ההיברידית המרכזית ועל צריכת דלק או צריכת אנרגיה.
נפרט על חווית הנהיגה.
נסקור את נושא הבטיחות וציוני מבחני בטיחות.
נגיע לנושא הכלכלי החשוב – מחיר, מחירון וכמה עולה הדגם ברמות גימור שונות.
נפרט את היתרונות והחסרונות המרכזיים.
נערוך השוואה קצרה למתחרים.
ולבסוף – ניתן את פסק הדין.
האם באמת כדאי לקנות טויוטה ראב 4 בשנת 2025?
האם הוא עדיין הבחירה הנכונה עבורכם?
בואו נתחיל.

II. עיצוב חיצוני

טויוטה ראב 4 דור 5 נטש את הקווים העגולים יותר של הדור הקודם.
הוא אימץ שפת עיצוב הרבה יותר קשוחה וזוויתית.
יש שיגידו אפילו “גברית” יותר.
הרושם הכללי הוא של רכב פנאי שמנסה להיראות מוכן לשטח.
גם אם רוב חייו יבלה בכבישי העיר והפרברים.
זו פילוסופיה עיצובית שמיישרת קו עם טרנדים עכשוויים.
טרנדים שבהם רכבי פנאי מתרחקים ממראה של “סטיישן מוגבהת”.

בחזית, שולט גריל גדול וטרפזי.
לצידיו פנסים קדמיים צרים וזוויתיים.
הפנסים כוללים תאורת LED בדגמים המאובזרים יותר.
עיצוב הפגוש הקדמי אגרסיבי למדי.
משלב כונסי אוויר מודגשים ובתי פנסים לערפל.
מכסה המנוע זקוף ובעל קווים חדים.
זה מעניק לראב 4 מראה זקוף ומרשים כשהוא מתקרב במראה האחורית.

מהצד, הראב 4 נראה שרירי.
קו המותניים מטפס כלפי מעלה בחלק האחורי.
קו הגג יורד בעדינות.
השילוב יוצר צללית דינמית יחסית לקטגוריה.
בתי הגלגלים מודגשים.
הם בעלי חיפוי פלסטיק שחור מחוספס.
זה מוסיף לתחושת הקשיחות והמוכנות לשטח.
חישוקי הגלגלים המוצעים בישראל משתנים לפי הרמת גימור.
בדרך כלל מדובר בחישוקי 17 או 18 אינץ’ בעיצובים שונים.
הם משלימים את המראה הכללי של הרכב.

החלק האחורי גם הוא מעוצב בזוויות חדות.
פנסים אחוריים אופקיים המחוברים בפס כרום או שחור (תלוי גימור).
הפגוש האחורי גדול ובעל אלמנטים עיצוביים נוספים.
דלת תא המטען רחבה ופרקטית.
בחלק מהגימורים יש ספוילר קטן מעל החלון האחורי.
המידות הפיזיות של הראב 4 קרובות לממוצע בקטגוריה.
הוא מעט קצר יותר ממתחרים מסוימים כמו הספורטאז’ או הטוסון החדשים יותר.
אך הוא רחב יחסית ובעל מרווח גחון סביר.
הנוכחות הכביש שלו משמעותית ובהחלט בולטת בנוף הישראלי.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

כשנכנסים לתוך הטויוטה ראב 4, הרושם הוא פונקציונלי ומוצק.
טויוטה בחרה בקונספט עיצובי פשוט וקשוח יחסית.
פחות יוקרתי או מינימליסטי ממתחרים מסוימים.
אבל כזה שמשדר עמידות ואמינות.
זה מתאים לאופי הכללי של הרכב.

איכות החומרים בתא הנוסעים היא סיפור מעורב.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות יש חומרים רכים ונעימים למגע.
יש גם אלמנטים עיצוביים מעניינים.
למשל, פקדי בקרת אקלים גדולים עם גימור גומי מחוספס.
אלה משדרים תחושת עמידות.
אבל כשיורדים נמוך יותר או בודקים את החלקים הפחות נראים לעין.
מוצאים פלסטיקה קשיחה יותר.
היא אולי לא מרגישה הכי יוקרתית.
אבל איכות ההרכבה מצוינת.
אין קרקושים או חלקים רופפים.
הכל מרגיש מוצק ובנוי להחזיק מעמד שנים רבות.

הנדסת האנוש בראב 4 טובה ברובה.
רוב הפקדים נמצאים איפה שמצפים למצוא אותם.
הם קלים לתפעול גם תוך כדי נהיגה.
פקדי המיזוג הפיזיים הם דוגמה מצוינת לכך.
הם הרבה יותר נוחים לתפעול ממסכי מגע בלבד.
למרות זאת, חלק מהפקדים (כמו אלה של מערכות העזר) מפוזרים קצת.
חלקם נמצאים נמוך מדי או מוסתרים מהעין.
הראות החוצה טובה למדי.
שמשה קדמית גדולה ועמוד A לא עבים מדי.
גם הראות לאחור סבירה, אם כי החלון האחורי לא ענק.

נוחות המושבים טובה.
המושבים הקדמיים מספקים תמיכה סבירה.
גם בנסיעות ארוכות.
בחלק מהגימורים יש כיוונון חשמלי ותמיכת גב.
המושב האחורי מרווח למדי לשלושה מבוגרים.
מרווח הרגליים והראש נדיב בהחלט.
זה אחד היתרונות המרכזיים של הראב 4.
הוא מרווח מאוד לנוסעים בהשוואה לרבים ממתחריו בקטגוריה.
גם מרווח הכתפיים טוב.
דלתות נפתחות בזווית רחבה יחסית.
זה מקל על כניסה ויציאה.
ועל התקנת מושבי בטיחות לילדים.

נפח תא המטען בראב 4 גדול ושימושי.
בגרסה ההיברידית הוא עומד על כ-580 ליטר.
זה נתון מצוין לקטגוריה.
צורתו רבועה וקלה להעמסה.
סף ההטענה נמוך יחסית.
יש רצפה כפולה ואפשרויות עיגון שימושיות.
יש גם תאי אחסון קטנים נוספים בצדדים.
זה הופך את תא המטען לפרקטי במיוחד עבור משפחות.
עגלות ילדים גדולות נכנסות בקלות.
קניות מהסופר נבלעות בלי בעיה.
גם פתרונות אחסון בתוך תא הנוסעים סבירים.
תא כפפות בגודל טוב ותאים בדלתות.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

היצע הטכנולוגיה והאבזור בטויוטה ראב 4 התפתח עם השנים.
בדגמים העדכניים יותר, במיוחד ברמות גימור גבוהות יותר, הוא בהחלט תחרותי.
אבל הוא לא תמיד בחזית הקטגוריה.

מערכת המולטימדיה המרכזית מבוססת על מסך מגע.
הגודל משתנה לרוב בין 8 ל-9 אינץ’ בהתאם לרמת הרמת גימור.
איכות התצוגה סבירה, לא הכי חדה או בהירה בשוק.
מהירות התגובה של המערכת גם היא לא מהמהירות שתפגשו.
יש לעיתים השהייה קלה.
מבנה התפריטים די פשוט וקל להתמצאות.
מערכת ההפעלה היא פיתוח עצמי של טויוטה.
היא פחות מודרנית או אינטואיטיבית ממערכות של יצרנים אחרים.
אין עוזר קולי מתקדם מובנה.
עם זאת, הראב 4 מציע קישוריות סמארטפונים מלאה.
יש תמיכה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto.
בחלק מהדגמים הקישוריות אלחוטית, וזה יתרון גדול.
זה מאפשר להשתמש באפליקציות המוכרות (ניווט, מוזיקה) על מסך הרכב.

לוח המחוונים בראב 4 הוא לרוב שילוב של מחוונים אנלוגיים עם מסך דיגיטלי מרכזי.
ישנן גרסאות בהן לוח המחוונים דיגיטלי מלא.
בגרסאות ההיברידיות, המסך המרכזי מציג את מצב מערכת ההנעה.
זרימת האנרגיה בין המנועים והסוללה.
זה שימושי למעקב אחר יעילות הנהיגה.
אפשרויות התצוגה וההתאמה האישית על המסך הדיגיטלי קיימות.
אבל הן מוגבלות יחסית בהשוואה למתחרים עם לוחות מחוונים דיגיטליים מלאים.

מערכת השמע הסטנדרטית בראב 4 סבירה.
היא מספקת סאונד נקי וברור.
אבל היא לא תספק אודיופילים רציניים.
בדגמים המאובזרים יותר יש מערכת שמע משודרגת מבית JBL.
זו מערכת איכותית יותר.
מספקת צליל עשיר ועוצמתי יותר.

אבזור הנוחות משתנה משמעותית בין רמות הרמת גימור השונות המשווקות בארץ.
רמת הגימור הבסיסית לרוב מציעה את המינימום ההכרחי.
בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח.
החלונות והמראות חשמליים.
ברמות הגימור הגבוהות יותר ניתן למצוא אבזור עשיר יותר.
למשל, גג שמש פנורמי (לא בכל הגימורים או השנים), חימום ו/או אוורור למושבים.
מושב נהג מתכוונן חשמלית עם זיכרונות.
טעינה אלחוטית לטלפון.
דלת תא מטען חשמלית.
מראה מרכזית מתכהה אוטומטית.
יש גם טכנולוגיות ייחודיות לטויוטה או לדגם.
למשל, הממשק הגרפי של המערכת ההיברידית.
או מערכות הבטיחות האקטיביות שטויוטה קוראת להן Toyota Safety Sense.
אליהן נגיע בסעיף הבטיחות.
בסך הכל, הראב 4 מספק את כל האבזור הנדרש.
אבל לרוב הוא לא מפיל מהרגליים בחדשנות טכנולוגית או פירוט יוצא דופן של אבזור בסיסי.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

טויוטה ראב 4 מציע מספר יחידות הנעה בשווקים שונים.
אבל בישראל, הגרסה המרכזית והפופולרית ביותר היא הגרסה ההיברידית.
מדובר במערכת היברידית מוכחת של טויוטה.
היא משלבת מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר.
מנוע זה פועל לרוב במחזור אטקינסון היעיל.
הוא משולב עם מנוע חשמלי (או שניים בגרסאות ההנעה הכפולה).

ההספק המשולב של המערכת ההיברידית בגרסת ההנעה הקדמית עומד על כ-218 כוחות סוס (או כ-160 קילוואט).
בגרסת ההנעה הכפולה ההספק מעט גבוה יותר.
זה מספיק בהחלט עבור רכב פנאי משפחתי.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על סביב 8.1-8.4 שניות.
זה לא נתון של רכב ספורטיבי.
אבל הוא מספק ביצועים טובים לתאוצות ביניים ועקיפות בטוחות.
המומנט הזמין מיידית מהמנוע החשמלי תורם לתחושת הזריזות בעיר.

העברת הכוח מתבצעת דרך גיר רציף אלקטרוני (e-CVT).
אין הילוכים קלאסיים במערכת זו.
במקום זאת, מנועי החשמל והבנזין עובדים יחד באופן חלק ורציף.
התוצאה היא נסיעה שקטה וחלקה מאוד במהירויות נמוכות.
בעת תאוצה חזקה, הגיר הרציף עשוי לגרום למנוע הבנזין לפעול בסל”ד גבוה וקבוע.
זה יכול להיות רועש יחסית.
זו תכונה מוכרת של תיבות CVT.
חלק מהנהגים לא אוהבים את הצליל הזה.
אבל היתרון הוא יעילות מקסימלית.

ונעבור לנושא החשוב ביותר בגרסה ההיברידית: צריכת דלק.
טויוטה ידועה ביעילות המערכות ההיברידיות שלה.
נתוני היצרן לפי תקן WLTP עומדים על סביב 4.5-5.0 ליטר ל-100 ק”מ.
או במילים אחרות, 20-22 ק”מ לליטר.
במציאות, צריכת דלק ריאלית בנהיגה יומיומית רגילה בישראל נוטה להיות קרובה לנתונים אלה.
במיוחד בנהיגה עירונית או בינעירונית מתונה.
ניתן להגיע בקלות ל-17-19 ק”מ לליטר.
זה נתון מצוין עבור רכב פנאי בגודל כזה.
בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים, היתרון ביעילות משמעותי.
עבור רכב חשמלי, המונח הנכון יותר הוא צריכת אנרגיה (בקוט”ש ל-100 ק”מ).
אבל חיפוש “צריכת דלק” נפוץ גם בהקשר של רכבים חשמליים או היברידיים.
עלות הנסיעה בראב 4 היברידי נמוכה משמעותית מרכבי בנזין מקבילים.
אבל גבוהה כמובן מרכב חשמלי טהור.
ישנה גם גרסת פלאג-אין הייבריד (PHEV) שנמכרת בישראל.
לה הספק גבוה יותר וטווח נסיעה חשמלי משמעותי.
אבל היא יקרה יותר והפופולריות שלה נמוכה יותר מההיברידי הרגיל.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

סעיף זה רלוונטי בעיקר לגרסת הראב 4 פלאג-אין הייבריד (PHEV) ולעיתים מתייחס גם לגרסת הראב 4 הייבריד הרגיל בהיבט של ניהול אנרגיה.
במערכת ההיברידית הרגילה, הסוללה קטנה ונטענת אך ורק באמצעות מנוע הבנזין או באמצעות רגנרציה (המרה של אנרגיית בלימה לחשמל). אין אפשרות לחבר אותה למקור חשמל חיצוני. לכן, לרוב המוחלט של רוכשי הראב 4 בישראל (הגרסה ההיברידית הרגילה), נושא ה”טעינה” אינו רלוונטי במובן הקלאסי של לחבר את הרכב לשקע.

לעומת זאת, אם אתם שוקלים את גרסת הפלאג-אין הייבריד של הראב 4 (RAV4 Prime בשווקים מסוימים), נושא הטעינה הופך למרכזי. לגרסה זו סוללה גדולה יותר (כ-18.1 קוט”ש). היא מאפשרת טווח נסיעה חשמלי משמעותי, לרוב מעל 70 ק”מ בתקן WLTP, ובמציאות סביב 50-60 ק”מ בנהיגה יומיומית. כדי למצות את היכולת הזו ולחסוך בדלק באופן משמעותי, יש צורך לטעון את הסוללה באופן סדיר. קצב טעינת AC המקסימלי של הראב 4 PHEV הוא 6.6 קילוואט. טעינה מלאה משקע ביתי רגיל (חד פאזי, 10A) תיקח הרבה מאוד זמן (סביב 8-10 שעות). מעמדת טעינה ביתית (עמדת Wallbox) בהספק 3.7 קילוואט, טעינה מלאה תיקח כ-5 שעות. מעמדת 6.6 קילוואט, טעינה מלאה תארך כ-2.5-3 שעות. חשוב לציין שלראב 4 PHEV אין יכולת טעינת DC מהירה. הוא לא מיועד לטעון בעמדות אולטרה מהירות כמו רכב חשמלי טהור. חווית הטעינה הציבורית בישראל משתפרת, אבל עדיין רחוקה מלהיות מושלמת. יש יותר עמדות, אבל זמינות ותקינות עדיין מהווים אתגר לעיתים. ניהול הטעינה יכול להתבצע דרך אפליקציה של היצרן (אם זמינה ותומכת בישראל) או דרך האפליקציות של ספקיות הטעינה השונות. סוג המחבר הסטנדרטי בישראל הוא Type 2 לטעינת AC.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה בטויוטה ראב 4 מתמקדת בעיקר בנוחות ושקט.
הוא לא רכב ספורטיבי וגם לא מנסה להיות כזה.
הוא מכוון למטרה של להיות בן לוויה נעים ויעיל בנסיעות יומיומיות ומשפחתיות.

נוחות הנסיעה היא אחת מנקודות החוזק שלו.
המתלים מכוילים לצד הרך.
הם סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש בעיר.
בורות, פסי האטה וסדקים נבלעים בצורה מרשימה.
גם בנסיעה בינעירונית הוא שומר על נינוחות.
הוא מגהץ אספלט בצורה נעימה.
בכבישים משובשים במיוחד או על שבילי קק”ל, הוא מתמודד בצורה טובה יחסית לרכב פנאי שאינו מיועד לשטח קשה.
אבל כמובן, לא מדובר ברכב שטח אמיתי.
רמת בידוד הרעשים טובה בסך הכל.
רעשי כביש ורוח מנוטרלים ביעילות במהירויות שיוט.
רעש המנוע חודר לתא הנוסעים בעיקר בתאוצות חזקות.
בגלל פעולת הגיר ה-e-CVT, המנוע עלול לעלות לסל”ד גבוה ולהישאר שם.
זה יוצר צליל עמום וקצת מפריע למי שלא רגיל לכך.

ההתנהגות הדינמית של הראב 4 צפויה ונטולת הפתעות.
ההיגוי קל וחסר משוב אמיתי.
זה מקל על תמרון בעיר ובחניה.
אבל לא מספק חווית נהיגה מרתקת בכבישים מפותלים.
אחיזת הכביש טובה ויציבה.
אפילו בגימור ההנעה הקדמית.
יש זוויות גלגול מורגשות בפניות חדות.
אבל זה טבעי ברכב פנאי גבוה יחסית.
הוא מרגיש בטוח ויציב במהירויות גבוהות.
היציבות הכיוונית מצוינת.
זה חשוב מאוד בנסיעות ארוכות בכביש 6 או בכבישים מהירים אחרים בישראל.
קלות התמרון בעיר טובה למרות המידות הלא קטנות.
ההיגוי הקל ורדיוס הסיבוב הסביר עוזרים בכך.
מערכת הבלימה יעילה.
בגרסה ההיברידית, דוושת הבלם משלבת בין בלימה רגנרטיבית לבלימה הידראולית.
המעבר ביניהן חלק ברובו.
קשה לפעמים לווסת את עוצמת הבלימה בעצירות איטיות מאוד.
היעדר גיר קלאסי והילוכים מורגש בחוויה החלקה והרציפה.
במיוחד בזינוק מהמקום ובתנועה בפקקים.
אין את “קפיצות” ההילוכים האופייניות לתיבות אוטומטיות מסורתיות.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

בטיחות היא תחום בו טויוטה ראב 4 מצטיין.
הוא קיבל את הציון המרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP.
התוצאות היו טובות בכל הקטגוריות.
הגנה על נוסעים מבוגרים, הגנה על ילדים, הגנה על הולכי רגל ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות.
מבדקי בטיחות נוספים שבוחנים את החוזק המבני של השלדה גם הם הראו תוצאות טובות.
המבנה של הראב 4 קשיח וחזק.
זה תורם רבות לבטיחות הפאסיבית במקרה של תאונה.
יש מספר רב של כריות אוויר המפוזרות ברחבי תא הנוסעים.

הראב 4 מצויד היטב גם במערכות עזר לנהג (ADAS).
חבילת Toyota Safety Sense לרוב מגיעה כסטנדרט.
היא כוללת מספר מערכות חשובות.
בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control).
מערכת סיוע לשמירה על נתיב (Lane Keeping Assist).
מערכת התרעה ומניעת סטייה מנתיב.
מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים.
זיהוי תמרורים.
אורות גבוהים אוטומטיים.
בחלק מרמות הגימור או כאופציה, ניתן למצוא גם ניטור שטחים מתים והתרעה על תנועה חוצה מאחור.
המערכות הללו מתפקדות לרוב בצורה טובה בעולם האמיתי.
הן לא מהמעודנות או החלקות ביותר בשוק.
מערכת שמירת הנתיב יכולה להיות מעט אגרסיבית לעיתים.
התפקוד של בקרת השיוט האדפטיבית טוב.
בלימת החירום האוטונומית מהווה רשת ביטחון חשובה.
קל יחסית לתפעל את המערכות הללו.
יש כפתורים ייעודיים על ההגה או בסביבתו.
הן תורמות משמעותית לציון המבדקי בטיחות הגבוה של הרכב.
ומספקות שקט נפשי נוסף לנהג ולנוסעים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

אחת השאלות המרכזיות כששוקלים רכישת רכב היא תמיד “כמה עולה?”.
טויוטה ראב 4, במיוחד הגרסה ההיברידית הפופולרית, אינו הרכב הזול ביותר בקטגוריה.
הוא ממקום לרוב בחלק העליון של סולם המחיר בהשוואה למתחרים עממיים יותר.
הסיבה לכך היא בדרך כלל עלות הטכנולוגיה ההיברידית ומיצוב המותג.
טווח המחירון העדכני של הטויוטה ראב 4 ההיברידי בישראל (נכון לאפריל 2025) מתחיל סביב 170,000-180,000 ש”ח לרמת הגימור הבסיסית.
ויכול להגיע ליותר מ-200,000 ש”ח לגרסאות המאובזרות או גרסת הפלאג-אין היקרה יותר.

הראב 4 משווק בישראל במספר רמות גימור עיקריות.
לרוב תפגשו גימורים כמו E, Urban, Limited או Adventure.
רמת הגימור E היא הבסיסית.
היא מציעה את האבזור ההכרחי וחבילת בטיחות מלאה.
אך עשויה להיות חסרה באבזור נוחות מסוים.
רמות הגימור Urban ו-Limited מוסיפות אבזור עשיר יותר.
כמו מסך מולטימדיה גדול יותר, חישוקים קלים גדולים יותר, ריפוד עור או דמוי עור.
מושבים מחוממים, גג שמש (בחלק מהשנים והגימורים) ועוד.
רמת הגימור Adventure לעיתים מציעה מראה חיצוני קשוח יותר.
והנעה כפולה לרוב.
ההבדלים המרכזיים ביניהן הם כאמור באבזור הנוחות והעיצוב.
מבחינה מכנית, יחידת ההנעה ההיברידית לרוב זהה (למעט אולי סוג ההנעה).
כדאי לבדוק היטב את פירוט האבזור הספציפי לכל רמת גימור אצל היבואן.

תנאי האחריות על טויוטה ראב 4 טובים.
טויוטה מציעה לרוב אחריות מלאה לשלוש שנים או 100,000 קילומטר.
אבל החלק המשמעותי באחריות על דגם היברידי הוא אחריות הסוללה.
על הסוללה ההיברידית ניתנת אחריות ארוכה משמעותית.
לרוב שמונה שנים או 160,000 קילומטר.
ולעיתים אף יותר.
זה מספק שקט נפשי משמעותי.
במיוחד בהתחשב בעלות הפוטנציאלית של החלפת סוללה.
עלויות התחזוקה הצפויות לראב 4 סבירות עבור רכב מקטגוריה זו.
טיפולים תקופתיים אינם זולים במיוחד.
אבל תדירות הטיפולים נמוכה יחסית לרכבים אחרים.
כמו כן, הראב 4 נחשב לרכב אמין מאוד.
הסיכוי לתקלות או בעיות מכניות משמעותיות נמוך יחסית.
זה מקזז את עלויות הטיפולים הגבוהות יותר.
שווי השימוש של הראב 4 בישראל לרוב גבוה מאוד.
הוא שומר על ערכו היטב בשוק היד השנייה.
זה יתרון כלכלי משמעותי לטווח הארוך.
גם אם המחיר הראשוני גבוה.
אמנם אין רכב חף מתקלות, אבל הראב 4 מציג היסטוריה של אמינות יוצאת דופן בהשוואה למתחרים רבים.

X. יתרונות

• אמינות מוכחת ושקט נפשי: טויוטה ידועה באמינותה, והראב 4 אינו יוצא מן הכלל. הסיכוי לתקלות משמעותיות נמוך מאוד, מה שמעניק לבעלים שקט נפשי ותחזוקה צפויה. אחריות הסוללה הארוכה בגרסה ההיברידית מוסיפה לביטחון.
• יעילות דלק מעולה (בגרסה ההיברידית): צריכת דלק נמוכה באופן משמעותי בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים. זהו יתרון כלכלי משמעותי לאורך זמן, במיוחד בשימוש יומיומי ועירוני בו המערכת ההיברידית באה לידי ביטוי.
• מרווח פנימי ופרקטיות: הראב 4 מציע מרווח נדיב לנוסעים בשתי שורות המושבים ותא מטען גדול ושימושי. הוא נוח להעמסה ומתאים במיוחד למשפחות.
• נוחות נסיעה: כיול המתלים הרך מספק נסיעה נוחה ונעימה גם על שיבושי כביש ישראליים אופייניים. בידוד הרעשים טוב ברוב תנאי הנהיגה.
• בטיחות גבוהה ואבזור בטיחות עשיר: ציון מרבי במבחני בטיחות Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה כסטנדרט, מספקות רמת בטיחות גבוהה מאוד.
• שמירת ערך טובה: הראב 4 שומר על ערכו היטב בשוק היד השנייה בישראל, מה שהופך את ההשקעה הראשונית (גם אם גבוהה) למשתלמת יותר בטווח הארוך.

XI. חסרונות

• איכות חומרים ותא נוסעים לא יוקרתי: למרות איכות ההרכבה הטובה, חלק מהחומרים בתא הנוסעים פלסטיקיים ופחות נעימים למגע בהשוואה למתחרים מסוימים. העיצוב פונקציונלי אך לא תמיד מרגש.
• מערכת מולטימדיה לא בחזית הטכנולוגיה: מסך המגע סביר אך לא מהחדים או המהירים בשוק. ממשק המשתמש של טויוטה פשוט יחסית ופחות מתקדם ממערכות עדכניות של מתחרים. קישוריות סמארטפון (אם כי קיימת) לא תמיד אלחוטית בכל הגימורים.
• חווית נהיגה לא ספורטיבית או מרגשת: ההיגוי קל וחסר משוב, והתנהגות הכביש בטוחה אך לא דינמית. הראב 4 מכוון לנוחות ויעילות, לא לספורטיביות.
• רעש מנוע בתאוצה חזקה: פעולת הגיר ה-e-CVT עלולה לגרום למנוע הבנזין לעלות לסל”ד גבוה ורועש בתאוצות חזקות או בעליות תלולות.

XII. השוואה למתחרים

כפי שציינו במבוא, הטויוטה ראב 4 פועל בקטגוריה תחרותית ביותר. המתחרים העיקריים שלו בשוק הישראלי הם לרוב יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’. שני קרוסאוברים פופולריים מאוד, שעברו דורות חדשים ומרשימים בשנים האחרונות.

בהשוואה לטוסון ולספורטאז’, הראב 4 ההיברידי מציע יתרון משמעותי בצריכת דלק בשימוש יומיומי. הטוסון והספורטאז’ מוצעים בישראל עם מנועי בנזין וגם בגרסאות היברידיות (פלאג-אין ולעיתים גם היברידי רגיל, תלוי שנתון וזמינות). הגרסאות ההיברידיות של יונדאי/קיה לרוב יעילות, אך בבדיקות רבות, הראב 4 עדיין שומר על יתרון קל בצריכה בעולם האמיתי, במיוחד בעיר. הטוסון והספורטאז’ לעומת זאת מציעים תא נוסעים שנראה ומורגש לרוב מודרני ויוקרתי יותר. מסכי המולטימדיה גדולים יותר, התצוגה חדה יותר והממשק ידידותי יותר. גם אבזור הנוחות עשוי להיות עשיר יותר ברמות גימור מקבילות. מבחינת עיצוב, הטוסון והספורטאז’ נועזים ובולטים יותר חיצונית ופנימית בהשוואה לעיצוב השמרני יותר של הראב 4. מבחינת חווית נהיגה, השלושה מכוונים לנוחות ולא לספורטיביות. הראב 4 אולי נוח מעט יותר על שיבושים קטנים, בעוד שהקוריאנים לעיתים מרגישים מעט יותר יציבים במהירויות גבוהות.

מתחרה נוסף שראוי להזכיר הוא מאזדה CX-5. ה-CX-5 מכוון יותר למי שאוהב לנהוג. ההיגוי שלו מדויק יותר, התנהגות הכביש ספורטיבית יותר. הוא מרגיש “נהג” יותר מהראב 4. תא הנוסעים שלו לרוב מרגיש יוקרתי ואיכותי יותר מבחינת חומרים והרכבה. עם זאת, ה-CX-5 אינו מוצע בגרסה היברידית משמעותית (יש גרסת MHEV קלה), ולכן צריכת הדלק שלו גבוהה משמעותית מזו של הראב 4 ההיברידי. הוא גם מרווח פחות לנוסעים מאחור ובעל תא מטען קטן יותר. בהשוואה ישירה, ה-CX-5 פונה לקהל יעד שונה במעט, שמעדיף חווית נהיגה ויוקרה על פני יעילות ופרקטיות מקסימלית. מתחרים נוספים בקטגוריה כוללים את סובארו פורסטר (בעל הנעה כפולה קבועה ואמינות טובה, אך פחות יעיל וטכנולוגי), סקודה קודיאק (גדול יותר, אופציה ל-7 מקומות, פחות יעיל). וכן, דגמים סיניים חדשים שמציפים את השוק ומציעים תמורה גבוהה למחיר ואבזור עשיר, אך טרם הוכיחו את עצמם לאורך זמן מבחינת אמינות ותקלות כמו הטויוטה. הראב 4 נשאר הבחירה הבטוחה והמוכחת בקטגוריה.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

אז הגענו לשורה התחתונה. טויוטה ראב 4, במיוחד בגרסתו ההיברידית, ממשיך להיות שחקן מרכזי ואחד הרכבים הנמכרים ביותר בישראל. ההתרשמות הכוללת ממנו חיובית בהחלט. הוא לא מושלם, יש לו את נקודות התורפה שלו, אבל היתרונות המשמעותיים שלו גוברים על החסרונות עבור קהל יעד רחב מאוד.

הוא מצטיין באמינות יוצאת דופן, צריכת דלק נמוכה (לרכב בגודלו), מרווח פנים מצוין ופרקטיות לשימוש משפחתי. נוחות הנסיעה טובה ורמת הבטיחות גבוהה מאוד. אלה בדיוק הנקודות החשובות ביותר עבור רוב רוכשי רכבי הפנאי המשפחתיים. בהשוואה למתחרים, הוא אולי פחות נוצץ או מתקדם טכנולוגית בתא הנוסעים מהטוסון או הספורטאז’ החדשים, ופחות מהנה לנהיגה מה-CX-5. אבל הוא מציע חבילה שלמה ובטוחה. נושא תקלות ובעיות כמעט אינו עולה כשמדברים על הראב 4, וזה כשלעצמו יתרון עצום. גם מחירון גבוה יחסית מתקזז עם שמירת ערך מצוינת.

אז האם כדאי לקנות טויוטה ראב 4 בשנת 2025? התשובה היא בהחלט כן, עבור קהל היעד הנכון. הוא מתאים במיוחד למשפחות שמחפשות רכב אמין, חסכוני, מרווח ובטוח, ומוכנות להתפשר מעט על חווית הנהיגה או על התחושה הפנימית היוקרתית ביותר. מי שנוסע הרבה קילומטרים (במיוחד בעיר ופקקים) ייהנה מאוד מחיסכון הדלק. מי שמעריך שקט נפשי ואפס כאבי ראש עם מוסכים ותקלות ימצא בו את מבוקשו. הוא פחות מתאים למי שמחפש ביצועים ספורטיביים, פינוקים טכנולוגיים מתקדמים ביותר או עיצוב פנים יוקרתי ונועז.

בסופו של דבר, הטויוטה ראב 4 הוא “הבחירה השקולה”. הוא עושה את כל מה שצריך רכב משפחתי לעשות, והוא עושה את זה מצוין ולאורך זמן. הוא אולי לא הרכב שהכי תתלהבו לספר עליו לחברים מבחינת עיצוב או ביצועים קיצוניים, אבל הוא בהחלט אחד הרכבים שהכי תשמחו להיות הבעלים שלו כשתגיעו לתחנת הדלק או כשהשנים יעברו בלי לבקר במוסך (למעט טיפולים שוטפים כמובן). אם אלו סדרי העדיפויות שלכם, הטויוטה ראב 4 הוא בחירה מומלצת בחום.

אז מתי כדאי להחליף את רצועת הטיימינג בפיג’ו 208 – לפני שהיא תחליט בשבילך?

מה זו בעצם רצועת טיימינג, ולמה היא עושה כל כך הרבה רעש?

רצועת הטיימינג ברכב שלכם – אותה רצועה צנומה אך עמידה – אחראית לסנכרין בין שני אלמנטים קריטיים במנוע: גל הארכובה (crankshaft) וגל הזיזים (camshaft). כשהיא פועלת כמו שצריך, המנוע שר כמו תזמורת סימפונית. אבל כשהיא משתבשת, היא יכולה להפיל את כל האירוע. במיוחד בדגמים כמו פיג’ו 208, לרצועת הטיימינג יש תפקיד מפתח.

הדבר המרתק (או המפחיד – תלוי איך אתם עם סיכונים) הוא שהרצועה הזו לא עושה הרבה רעש כשהיא עומדת להישבר. היא פשוט… נפרדת מהחיים בשקט, ויחד איתה – גם המנוע.

אז למה דווקא בפיג’ו 208 זה חשוב יותר מתמיד?

בדגמי פיג’ו 208, במיוחד אלה עם מנועי בנזין PureTech הפופולריים, מותקנת רצועת טיימינג “רטובה”, כלומר כזו שפועלת בתוך שמן מנוע. רעיון מבריק – פחות רעש, פחות חיכוך – אלא שיש לזה גם מחיר: השמן יכול לגרום לגומי של הרצועה להתפורר מוקדם מהצפוי.

זה לא שיש כאן בעיה – פשוט צריך להכיר את הניואנסים, ולהיות עם אצבע על הדופק.

5 סימנים מובהקים שכדאי לבדוק את רצועת הטיימינג שלך

• קושי בהתנעה – אם צריך יותר מסיבוב אחד כדי להניע, משהו בסנכרון לא פועל כמו שצריך.
• צלילים מוזרים מהמנוע – רעשים “מתקתקים” או “מגרגרים”? לא, זה לא חתול…
• מנוע רועד או לא סוחב – כמו קפה בלי קפאין… פשוט לא עובד.
• תקלות חזרתיות – חיישנים שמדווחים על תקלות במערכת הזרקת דלק למשל.
• צפיפות במשבר – אם הרכב עבר מעל 6 שנים או 100,000 קילומטרים – כדאי להתחיל לחשוב.

השאלות שכולם שואלים (אבל מפחדים מהתשובות)

מתי להחליף רצועת טיימינג בפיג’ו 208?

בדרך כלל, ההמלצה הרשמית היא כל 6 שנים או 100,000 ק”מ – המוקדם מביניהם. אבל במנועי PureTech החדשים, יש עדכונים טכניים שכדאי להכיר, ויש מקרים שבהם צריך להחליף גם ב-60,000 ק”מ.

מה קורה אם מחכים יותר מדי?

נקרא לזה בקלות – לא כדאי לבדוק את זה, אלא אם כן אתם ממש אוהבים הוצאות לא צפויות של 15,000 ש”ח ומעלה על תיקון מנוע.

כמה עולה להחליף את הרצועה?

באופן טיפוסי, העלות נעה בין 1,500 ש”ח ל-3,000 ש”ח, תלוי במוסך, האם עושים גם מים+משאבה, ובדגם המדויק.

יש דרכים לדעת מראש שהרצועה גמורה?

לא תמיד. במקרים רבים, הרצועה נראית תקינה גם כמה שבועות לפני שהיא פשוט נקרעת. אבל מוסך טוב עם ניסיון יוכל לזהות סממנים מקדימים.

אפשר לראות לבד את המצב?

אם אתם יודעים מה לחפש ויש לכם מראה גמישה במיוחד, אולי. אבל לרוב – זה ממש לא המקום לחובבנים.

למה אסור לדחות את ההחלפה – ואיך זה יכול דווקא לחסוך כסף בטווח הארוך?

אנשים אוהבים לחשוב “יהיה בסדר”, או “נראה לי שזה יחזיק עוד טיפה”. בפועל, כמו מסטיק ישן שמתייבש – רצועת טיימינג לא שואלת שאלות כשהיא מחליטה להיפרד. היא פשוט נפרמת, נקרעת, או סתם משתבשת – ולא אכפת לה אם אתם בדרך לראיון עבודה או באמצע חופשה בגליל.

אז מה מרוויחים מהחלפה בזמן?

• ראש שקט – כי אף אחד לא אוהב הפתעות יקרות מהמנוע.
• אורך חיים גבוה יותר לרכב, במיוחד אם אתם מתכננים למכור אותו בהמשך.
• עלות כוללת נמוכה – תחזוקה מונעת זולה הרבה יותר מתיקון מקיף.
• שימור האחריות במקרה והרכב עדיין בגדר האחריות המורחבת של פיג’ו.

מילה על שמן, כי זה קשור הרבה יותר ממה שאתם חושבים

כיוון שרצועת הטיימינג ב-PureTech נמצאת בתוך השמן – איכות השמן וזמן ההחלפה שלו משפיעים ישירות על חיי הרצועה. שמן ישן או פחות איכותי מאיץ את הבלאי. לכן:

• החליפו שמן כל 10,000-15,000 ק”מ, לא רק לפי הספר.
• הקפידו להשתמש רק בשמן באיכות שמאושרת לסוג מנוע זה.

האם כדאי לעשות את זה לבד?

רק אם במקרה נולדתם עם קאטר ביד במקום מוצץ, ואתם יודעים בדיוק מתי להחזיר את הגלגלים למקום המדויק ב-0.1 מילימטר סטייה.

הטיימינג שלך טוב? הזמן לומר שלום לרכב מתפקד

כולנו רוצים שהרכב שלנו יהיה נאמן, חסכוני ושקט – בערך כמו שותף לדירה שלא שומעים אותו. אבל להחזיק פיג’ו 208 בלי לטפל ברצועת הטיימינג בזמן, זה כמו להזמין פיצה עם גבינה – ולא לבדוק אם התנור עובד.

אם אתם רוצים לחסוך לעצמכם כאב ראש (ולפעמים גם כאב לב), כדאי לזכור שרצועת טיימינג לא מחליפים כשהיא נשברת. מחליפים אותה לפני שהיא שוכחת את החוזה שלה מול המנוע שלכם.

אז תבחרו אתם מתי להחליף – או שתיתנו לרצועה להפתיע אתכם ברגע הכי פחות מתאים.

כי כמו כל מערכת יחסים – כשזה נשבר, זה כואב הרבה יותר ממה שחשבתם.

אז הגיע הרגע הזה. החלטתם לשדרג את הרכב. או אולי זו בכלל המכונית הראשונה שלכם, ואתם מחפשים משהו מודרני, חסכוני וגם שיקי. העולם ההיברידי קורץ לכם, ובענק. זה הגיוני. פתאום אתם מוצאים את עצמכם מול שתי אופציות סופר פופולריות. הן נראות קצת דומות מבחוץ. הן מבטיחות חיסכון בדלק. שתיהן מציעות חוויית נסיעה נעימה. אנחנו מדברים, כמובן, על הקרב הגדול בקטגוריית ה-SUV ההיברידית המשפחתית: יונדאי טוסון היברידי מול קיה ספורטאז’ היברידי. במאמר הזה נעשה בדיוק את זה. השוואה מקיפה. נצלול פנימה. נבדוק מה עדיף בשבילכם. על מה כדאי ללכת. אז בואו נתחיל. זה הולך להיות מעניין.

הכירו את המתחרים: טוסון מול ספורטאז’ – מבט על הנייר

לפני שנצלול לפרטים, חשוב להבין עם מי יש לנו עסק. יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’ הן שתי אחיות. כן, כן. הן מגיעות מאותו תאגיד ענק בקוריאה. זה אומר שהן חולקות לא מעט רכיבים. בעיקר מתחת למכסה המנוע. וגם פלטפורמה משותפת. אבל אל תטעו. למרות הדמיון המשפחתי, לכל אחת יש אישיות משלה. עיצוב שונה לגמרי. תחושה פנימית אחרת. וגם ניואנסים בחוויית הנהיגה שיכולים לעשות את כל ההבדל בשבילכם. זו בדיוק המהות של ההשוואה הזו.

---

העיצוב החיצוני: מי שובב יותר ומי אלגנטי?

יונדאי טוסון היברידי: העתיד כבר כאן?

אם אתם אוהבים שמכונית שלכם נראית כאילו היא יצאה מסרט מדע בדיוני, הטוסון כנראה תדבר אליכם. העיצוב שלה נועז. מאוד שונה. הפרונט עם הפנסים שמשתלבים בצורה מדהימה בגריל. זה נראה כמעט כמו יהלום גדול. או כנפיים. תלוי איך מסתכלים. הצד עם הקווים החדים והזוויות. הוא נותן לה מראה דינמי. מודרני מאוד. בולט בשטח. אם אתם רוצים רכב שמושך מבטים וקצת שובר את הכלים, הטוסון היא בהחלט אופציה חזקה.

קיה ספורטאז’ היברידי: נוכחות בולטת עם טוויסט

גם הספורטאז’ לא משעממת לרגע. העיצוב שלה אולי פחות “חייזרי” מהטוסון, אבל יש לה נוכחות משלה. הפרונט שלה, עם הפנסים המפוצלים והגריל הענק, בולט מאוד. יש שיגידו שהוא אפילו קצת אגרסיבי. החלק האחורי עם הפנסים המחוברים לרוחב הרכב. זה טרנד עכשווי שנותן מראה רחב ויציב. הספורטאז’ מרגישה יותר קשוחה. יותר “שטח”. למרות ששתיהן רכבי כביש עירוניים במהותן. אם אתם מעדיפים מראה עוצמתי יותר, הספורטאז’ יכולה להיות הבחירה שלכם.

בשורה התחתונה בעיצוב חיצוני: זו עניין של טעם אישי לחלוטין. אין פה מה עדיף בצורה אובייקטיבית. תסתכלו על שתיהן. תדמיינו את עצמכם נוהגים בהן. איזו עיצוב מדבר אליכם יותר? איזו נוכחות אתם מעדיפים כשהרכב חונה ליד הבית או במשרד?

---

תא הנוסעים והנוחות: הבית השני שלכם

יונדאי טוסון: אווירה נקייה ומודרנית

תיכנסו לטוסון. תרגישו מיד באווירה שקטה ונעימה. העיצוב בפנים נקי. מאוד מסודר. המסך המרכזי משתלב יפה בקונסולה. בדרך כלל יש שני מסכים מחוברים בחלק מהדגמים. אחד ללוח המחוונים הדיגיטלי. השני למערכת המולטימדיה. זה נראה הייטקי. יש הרבה משטחים רכים ונעימים למגע. תחושת הפרימיום יחסית טובה. המושבים בדרך כלל נוחים. אפילו לנסיעות ארוכות. יש תחושה של מרחב.

קיה ספורטאז’: ממוקדת בנהג וטכנולוגית

עברו לספורטאז’. כאן התחושה מעט שונה. הקונסולה המרכזית נוטה קלות לכיוון הנהג. כאילו הרכב אומר לכם: “אתם בשליטה!”. גם כאן תמצאו בדרך כלל שני מסכים גדולים מחוברים. אבל השילוב שלהם בקונסולה מרגיש אולי קצת יותר בולט. העיצוב הכללי בפנים מעט יותר “קוקפיט”. יש כאן קצת יותר כפתורים פיזיים לחלק מהפונקציות (כמו בקרת אקלים). זה יתרון לחלק מהאנשים שפחות אוהבים לתפעל הכל דרך מסך מגע. איכות החומרים דומה מאוד לטוסון. גם המושבים נוחים.

בפרקטיקה היומיומית: שתי המכוניות מציעות תא נוסעים מודרני ונוח. ההבדלים הם בעיקר בעיצוב ובממשק המשתמש. בטוסון יש תחושה נקייה יותר. מינימליסטית. בספורטאז’ יש תחושה מעט יותר טכנולוגית וממוקדת בנהג. חשוב לבדוק איפה אתם מרגישים יותר בנוח. היכן לוח המחוונים ברור לכם יותר. ואיזו מערכת מולטימדיה קלה יותר לתפעול בשבילכם בזמן נהיגה.

---

ביצועים וחווית נהיגה: איך הן מרגישות על הכביש?

המנוע ההיברידי: אחות לאחות גדולה?

כמו שאמרנו, הן אחיות. ולכן מערכת ההנעה ההיברידית ברובה זהה. מדובר בדרך כלל במנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר טורבו. יחד איתו עובד מנוע חשמלי. ההספק המשולב סביב ה-230 כוחות סוס. זה נתון מצוין לקטגוריה. זה אומר שהן לא מרגישות כבדות או עצלות. להיפך. יש להן כוח זמין. בעיקר בזכות המנוע החשמלי שעוזר בתאוצות ראשוניות. זה הופך את הכניסה לכביש מהיר להרבה יותר קלה. ואת העקיפות לבטוחות יותר.

טוסון על הכביש: נעימה ושקטה

חווית הנהיגה בטוסון נוטה לכיוון הנוחות. היא רכה יותר. השיכוך של מהמורות בכביש מצוין. היא מרגישה יציבה ובטוחה. לא מכונית שנועדה לנהיגה ספורטיבית בפיתולים. אבל היא עושה עבודה נהדרת בתור מכונית משפחתית יומיומית. הנסיעה שקטה. המעבר בין מנוע בנזין לחשמלי חלק ברובו. בתוך העיר היא יכולה לנסוע לא מעט על חשמל בלבד. זה כיף. וחסכוני.

ספורטאז’ על הכביש: קצת יותר אסופה

הספורטאז’ מרגישה מעט יותר אסופה. פחות רכה מהטוסון. ההיגוי יכול להיות מעט יותר ישיר. זה לא הבדל דרמטי. אבל זה מורגש. היא עדיין נוחה מאוד. בהחלט. אבל אם הטוסון היא “נוחות לפני הכל”, הספורטאז’ אולי מציעה שילוב עדין יותר בין נוחות ליכולת דינמית קלה. גם כאן, המערכת ההיברידית עובדת מצוין. התאוצות זריזות. הנסיעה שקטה ברוב הזמן. ההבדלים הם יותר ב”פיין טיונינג” של המתלים וההיגוי.

אז במה כדאי לבחור בנהיגה? אם אתם מחפשים מקסימום נוחות ורכות, הטוסון כנראה תתאים יותר. אם אתם מעדיפים תחושה מעט יותר מחוברת לכביש, קצת יותר “שובבה” (בגבולות הסביר עבור SUV משפחתי), הספורטאז’ עשויה להיות עדיפה. בכל מקרה, שתיהן מספקות ביצועים טובים מאוד בזכות המערכת ההיברידית. זה מה עדיף עבורכם תלוי בסגנון הנהיגה שלכם ובמה שחשוב לכם יותר ביום יום: נוחות מוחלטת או איזון עדין יותר.

---

צריכת דלק: הבטחת ההיברידיות הגדולה

זו כנראה אחת הסיבות העיקריות שלכם לשקול רכב היברידי מלכתחילה. החיסכון בדלק. היצרנים מצהירים על נתונים מרשימים בבדיקות מעבדה. בפועל, צריכת הדלק תלויה המון בסגנון הנהיגה שלכם ובתנאי הדרך. נהיגה עירונית עם הרבה עצירות ותאוצות? המערכת ההיברידית תעבוד קשה ותחסוך יותר. נהיגה בין עירונית רציפה במהירות גבוהה? החיסכון יהיה פחות דרמטי. כי מנוע הבנזין עובד רוב הזמן.

באופן כללי, בשתי המכוניות ההיברידיות תוכלו לצפות לצריכת דלק ממוצעת ריאלית שנעשית בסביבות ה-14-16 ק”מ לליטר בנסיעה משולבת. זה נתון מצוין לרכב בגודל כזה ובמשקל כזה. בתוך העיר, אם תנהגו בעדינות ותנצלו את המערכת ההיברידית, תוכלו להגיע גם לנתונים טובים יותר. בנסיעה בינעירונית מהירה, הצריכה תעלה קצת.

השוואת צריכת דלק בפועל: קשה למצוא הבדלים מהותיים בין הטוסון לספורטאז’ באותו סגנון נהיגה. המערכת ההיברידית שלהן כמעט זהה. ההבדלים במשקל או באווירודינמיקה זניחים יחסית. לכן, אל תצפו שאחת תהיה דרמטית יותר חסכונית מהשנייה. שתיהן טובות מאוד בקטגוריה זו. מה עדיף? שתיהן עדיפות על גרסאות בנזין לא היברידיות מקבילות מבחינת חיסכון בדלק. על מה ללכת? על זו שמרגישה לכם טוב יותר בכל שאר הסעיפים, כי בחיסכון בדלק הן ראש בראש.

---

טכנולוגיה ובטיחות: המסכים, הגאדג’טים ומלאכים ששומרים עלינו

המסכים הגדולים ושאר ירקות

כמו שכבר הזכרנו, בשתיהן תמצאו מסכים גדולים ומרשימים. בדרך כלל 10.25 אינץ’ ומעלה. מערכות המולטימדיה תומכות באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו. זה היום בגדר חובה. קלות השימוש במערכות דומות למדי. אולי בספורטאז’ הממשק נראה קצת יותר “צעיר” או גרפי. בטוסון הוא מרגיש מעט יותר מאופק ופונקציונלי. שתיהן מציעות אפשרויות קישוריות טובות. יש גם שקעי USB, בדרך כלל גם מאחור לנוסעים.

בטיחות: מגוון מערכות סיוע

שתי המכוניות מגיעות עם חבילות בטיחות אקטיביות מרשימות. זה היום הסטנדרט. ומצוין שכך. תמצאו בהן בקרת שיוט אדפטיבית. זו שמאיטה ומאיצה לבד לפי קצב התנועה. שימושי מאוד בפקקים. יש מערכות שמירה על נתיב. תיקון היגוי אם סוטים. בלימת חירום אוטונומית. זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי. חיישני חניה. מצלמות (לעיתים 360). בהשוואה, חבילות הבטיחות בדרך כלל דומות מאוד בין דגמי הגימור המקבילים. שתיהן קיבלו ציוני בטיחות גבוהים במבחנים אירופאיים (Euro NCAP). אתם יכולים להיות רגועים יחסית מבחינה זו.

בצד הטכנולוגי והבטיחותי: אין מנצחת ברורה. שתיהן מציעות חבילות מודרניות ומתקדמות. ההבדלים הם בעיקר בוויזואליות של הממשק או בסידור הכפתורים הפיזיים. חשוב לבדוק בעצמכם. לשבת ברכב. לשחק עם המסכים. לראות אם המערכת אינטואיטיבית עבורכם. בטיחות היא בראש סדר העדיפויות בשתיהן.

---

פרקטיות וחלל: האם היא תתאים למשפחה שלי?

מרחב פנימי: נוסעים ובני אדם

שתי המכוניות מציעות מרחב פנימי נדיב. בטח יחסית לקטגוריה שלהן. ארבעה מבוגרים יישבו בנוחות. גם שלושה ילדים במושב האחורי יסתדרו ברוב המקרים. מבוגר שלישי מאחור? אפשרי לנסיעות קצרות יותר. לילדים עם כיסאות בטיחות יש מספיק מקום. קל יחסית לחגור. המרווח לרגליים ומרווח הראש טובים בשתיהן. אין כאן הבדלים מהותיים שיגרמו לכם לפסול אחת על פני השנייה רק מהבחינה הזו.

תא מטען: כמה שקיות מהסופר יכנסו? והעגלה?

תא המטען הוא נקודה פרקטית מאוד. במיוחד כשמדובר ברכב משפחתי. נפח תא המטען בגרסאות ההיברידיות מעט קטן יותר מאשר בגרסאות בנזין רגילות. למה? כי הסוללה של המערכת ההיברידית יושבת איפשהו. בדרך כלל מתחת לרצפת תא המטען או המושב האחורי. ובכל זאת, בשתי המכוניות תא המטען גדול מספיק לשימוש יומיומי. קניות. תיקי בית ספר. עגלת תינוק (אם היא מתקפלת טוב). בסביבות ה-550-600 ליטר. זה נתון מכובד מאוד. נפח דומה מאוד בשתיהן. אין מנצחת ברורה גם בסעיף זה.

בסעיף הפרקטיקה והחלל: שתיהן מציעות מרחב פנימי ותא מטען דומים ונדיבים. טובים מספיק לרוב המשפחות. אין הבדל דרמטי שיכריע את ההשוואה. מה עדיף? זו שכנראה תרגיש לכם יותר נוחה בפנים ספציפית. נסו לשבת בשתיהן. עם כל המשפחה. לראות איך זה מרגיש.

---

מחיר ותמורה: כמה זה עולה ומה מקבלים בתמורה?

זה סעיף מהותי. בדרך כלל, מחיר הרכישה הראשוני של גרסה היברידית גבוה יותר ממקבילתה רק על בנזין. אבל החיסכון בדלק לאורך זמן אמור לפצות על זה. בהשוואה בין הטוסון ההיברידית לספורטאז’ ההיברידית, המחירים בדרך כלל דומים למדי. עם הבדלים קלים בין רמות גימור מקבילות. חשוב לבדוק מה כל רמת גימור כוללת. לפעמים רמת גימור מסוימת בטוסון תכלול פיצ’ר שלא קיים ברמת גימור מקבילה בספורטאז’, ולהיפך. או שהבדלים קטנים באבזור יבואו לידי ביטוי במחיר. שווה לבדוק היטב את מפרטי האבזור בכל רמת גימור שמעניינת אתכם בשני הדגמים. זה מה שיקבע את התמורה למחיר בפועל עבורכם. על מה ללכת? לא בהכרח על הזולה יותר, אלא על זו שמציעה את חבילת האבזור הטובה ביותר לצרכים שלכם בתקציב שלכם.

---

אמינות ותחזוקה: ראש שקט

יונדאי וקיה נחשבות מותגים אמינים מאוד. בעיקר בשנים האחרונות. הן מציעות בדרך כלל תקופת אחריות ארוכה. גם על הרכב עצמו וגם על הסוללה ההיברידית (בדרך כלל 7 שנים או 150,000 ק”מ, אבל כדאי לוודא ספציפית מול היבואן). זה נותן שקט נפשי. שגרת הטיפולים דומה למדי. עלויות התחזוקה לא צפויות להיות שונות באופן משמעותי בין שני הדגמים. בהשוואה הזו, שתיהן על בסיס דומה מאוד. מה עדיף? שתיהן עדיפות אם אתם מחפשים שקט נפשי ואחריות יצרן ארוכה.

---

אז במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת?

הגענו לשאלת מיליון הדולר. ואין לה תשובה אחת נכונה לכולם. כי כמו שראיתם, הטוסון ההיברידית והספורטאז’ ההיברידית דומות מאוד בהרבה מובנים. מנוע, מערכת היברידית, בטיחות, פרקטיות, צריכת דלק בפועל. הן מיוצרות באותו תאגיד ומשתמשות ברכיבים דומים.

• אם אתם בעניין של עיצוב חיצוני נועז ופנים רגוע ונקי יותר, ונוחות נסיעה מקסימלית – הטוסון עשויה להיות הבחירה שלכם.
• אם אתם מעדיפים מראה חיצוני קצת יותר קשוח, פנים ממוקד נהג עם תחושה טכנולוגית יותר, וניהוג מעט יותר אסוף – הספורטאז’ יכולה להיות מה עדיף עבורכם.

ההבדלים העיקריים הם אסתטיים ותחושתיים. באיך שאתם מתחברים לעיצוב החיצוני והפנימי. ואיך אתם מרגישים את הרכב על הכביש. ההמלצה הכי טובה שלנו? לכו לסוכנות. שבו בשתי המכוניות. תרגישו את החומרים. תבדקו את המרחב. ואז, צאו לנסיעת מבחן בשתיהן! זה הדבר הכי חשוב. רק על הכביש תרגישו באמת את ההבדלים העדינים בשיכוך, בהיגוי, ובאופן שבו המערכת ההיברידית עובדת עבורכם בתנאי אמת. מה עדיף? הרכב שבו אתם מרגישים הכי בבית. הכי בנוח. הכי מתחברים אליו.

בשורה התחתונה: אין מנצחת מוחלטת. שתיהן אופציות מצוינות בקטגוריה. שתיהן היברידיות מוצלחות. ההשוואה ביניהן מצביעה על דמיון רב. הבחירה על מה ללכת היא בחירה אישית לחלוטין. מבוססת על העדפות ועל מה שמרגיש לכם נכון אחרי שחוויתם את שתיהן.

אז צאו לדרך! נסיעה טובה בבחירת הרכב ההיברידי החדש שלכם!

היי לכולם וברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
היום אנחנו צוללים עמוק לתוך אחד הדגמים האייקוניים והמשפיעים ביותר בעולם הרכב המודרני, שעשה מהפכה שקטה לפני למעלה מ-25 שנה וכעת מגיע אלינו בדור חדש ומפתיע במיוחד.
אנחנו מדברים, כמובן, על הטויוטה פריוס (Toyota Prius).
הפריוס, שהייתה חלוצת ההיברידיות הראשונה בייצור המוני, התפרסמה לאורך השנים בעיקר בזכות יעילות הדלק הפנומנלית שלה והאמינות האגדית שלה, והפכה לשם נרדף לחיסכון וקיימות.
אבל בדור החמישי והעדכני שלה, ה-Toyota Prius (שזמינה לעיתים גם כ-Toyota Prius Prime בגרסת פלאג-אין), טויוטה החליטה ללכת על שינוי כיוון דרמטי.
מה שהיה פעם סמל לעיצוב שנוי במחלוקת אך פונקציונלי, הפך עכשיו לרכב סדאן קופה ספורטיבי ומעוצב, מבלי לוותר על היתרונות ההיברידיים המוכרים.
הפריוס החדשה מגיעה לשוק הישראלי עם הרבה ציפיות, במיוחד לאור הפופולריות הגוברת של רכבים היברידיים ופלאג-אין בישראל, הנהנים מהטבות מס יחסית.
בקטגוריה שלה, היא מתמודדת ראש בראש עם מתחרות חזקות ומוערכות כמו יונדאי איוניק (בדורות ההיברידיים שלה, למרות שכעת פחות רלוונטית כחדשה), קיה נירו (שזמינה גם כהיברידית וגם כפלאג-אין), ואף דגמים היברידיים אחרים כמו יונדאי אלנטרה היברידית או אולי אפילו קופרה לאון e-Hybrid למי שמחפש משהו קצת יותר ספורטיבי בגישת הפלאג-אין.
טויוטה ממצבת את הפריוס החדשה כרכב היברידי שעדיין חסכוני וידידותי לסביבה, אבל כזה שמוסיף כעת המון סטייל וביצועים לחבילה, בניסיון למשוך קהל יעד רחב יותר, לא רק את מי שהחיסכון הוא הדבר היחיד שמעניין אותו.
קהל היעד העיקרי של הפריוס החדשה כולל עדיין נהגים שמעריכים חיסכון בדלק ואמינות לאורך שנים, אבל כעת גם מי שחשוב לו שהרכב שלו ייראה טוב, יהיה מאובזר בטכנולוגיה מתקדמת ויציע חווית נהיגה דינמית יותר מבעבר.
בסקירה המקיפה הזו, נצלול לכל האספקטים של הטויוטה פריוס החדשה: החל מהעיצוב החיצוני המהפכני, דרך תא הנוסעים והטכנולוגיה שבתוכו, נמשיך ליחידות ההנעה ההיברידיות והביצועים שלהן, נדבר בהרחבה על צריכת דלק וצריכת אנרגיה, נבחן את חווית הנהיגה, נפרט על מבדקי בטיחות ומערכות עזר לנהג, ונגיע כמובן לחלק הכלכלי החשוב – מחיר, רמות גימור, אחריות ועלויות תחזוקה בישראל.
ננסה גם לענות על שאלות כמו האם כדאי לקנות אותה, ומה אומרות חוות דעת גולשים שכבר הספיקו לפגוש אותה.
אז שנסע?

---

II. עיצוב חיצוני: ממהפך אבולוציוני למהפך עיצובי

אם היינו צריכים לבחור מילה אחת שתתאר את העיצוב החיצוני של הטויוטה פריוס החדשה, זו כנראה הייתה “דרמה”.
אחרי דורות רבים שבהם הפריוס התאפיינה בעיצוב ייחודי ופונקציונלי, שרבים אהבו לשנוא או לפחות להרים גבה מולו, טויוטה עשתה פה סוויץ’ של 180 מעלות.
הפריוס 2025 היא רכב יפה, ספורטיבי, עם נוכחות על הכביש שקשה לפספס.
פילוסופיית העיצוב החדשה שואבת השראה ברורה מעיצוב קופה-סדאן, עם קווים זורמים ונמוכים בהרבה מהדורות הקודמים.
הרושם הכללי הוא של רכב דינמי ומודרני, שפונה לקהל רחב יותר מזה שהתרגלנו לראות סביב הפריוס.

נתחיל מקדמת הרכב. הגריל הקדמי צומצם משמעותית, והפנסים הקדמיים קיבלו צורה דקיקה וחדה, המשתלבת בקו עיצוב אגרסיבי ונמוך שמזכיר קצת חזית של מכוניות ספורט.
הכונסים התחתונים בפגוש מדגישים את הרוחב של הרכב, וכל הפרופיל הקדמי נראה הרבה יותר “בולט” ופחות אנמי מבעבר.
זו בהחלט הצהרה עיצובית ברורה מצד טויוטה.

במבט מהצד, הפרופיל הוא גולת הכותרת.
הצללית נמוכה וזורמת, קו הגג יורד בחדות יחסית לכיוון האחוריים, יוצר מראה של קופה ארבע דלתות.
קו המותניים גבוה יחסית, ובתי הגלגלים מודגשים, במיוחד בגרסאות המאובזרות יותר שמגיעות עם חישוקים גדולים יותר (לרוב בגודל 17 או 19 אינץ’ בישראל, תלוי ברמת גימור).
החישוקים עצמם מעוצבים בצורה אווירודינמית אך גם נאה, ומשלימים את המראה הכללי הספורטיבי.
מידות הרכב השתנו – הוא נמוך וארוך יותר מהדור הקודם, מה שתורם למראה הדינמי אך, כפי שנראה בהמשך, עשוי להשפיע על המרווח הפנימי.

החלק האחורי גם הוא עבר מהפך. פנסי ה-LED האחוריים מחוברים באמצעות פס תאורה לרוחב כל דלת תא המטען, טרנד עיצובי פופולרי שתורם למראה מודרני ורחב.
דלת תא המטען עצמה מעוצבת בצורה נקייה, והפגוש האחורי כולל אלמנטים שממשיכים את הקו הספורטיבי.
יש ספוילר קטן משולב בדלת תא המטען, שתורם גם הוא למראה הקופה-ספורטיבי.
בסך הכל, אין ספק שטויוטה השקיעה המון מאמץ בעיצוב הפריוס החדשה, והתוצאה הסופית שונה בתכלית מכל מה שהכרנו בעבר.
הנוכחות הכביש מרשימה בהשוואה לדור היוצא, ולמעשה, היא נראית כאילו היא שייכת לקטגוריה יוקרתית יותר או לפחות ספורטיבית יותר ממה שהפריוס הייתה עד היום.

---

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: הולכים על מינימליזם טכנולוגי

אם העיצוב החיצוני עבר מהפך, תא הנוסעים של הפריוס החדשה קיבל שדרוג משמעותי לא פחות, אם כי ברוח קצת אחרת.
האווירה הכללית בתא הנוסעים מינימליסטית ונקייה יחסית, עם קונספט עיצובי המכונה לעיתים “Island Architecture” על ידי טויוטה, המציב את לוח המחוונים והמסך המרכזי במרכז הבמה.

איכות החומרים קיבלה דגש רב. על הדשבורד ופאנלי הדלתות העליונים תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע, מה שמשדרג את תחושת היוקרה בהשוואה לדגמים קודמים.
בחלקים התחתונים יותר עדיין יש פלסטיק קשיח, אבל ההרכבה מרגישה מוצקה ואיכותית בסך הכל.
אין קרקושים מיותרים, וכל החלקים מורכבים היטב.
טויוטה ידועה באיכות ההרכבה שלה, והפריוס החדשה לא מאכזבת בהיבט הזה.

הנדסת האנוש עברה שינוי מעניין. בעוד שרבים מהפקדים עברו למסך המגע המרכזי, עדיין ישנם מספר כפתורים פיזיים חיוניים לשליטה על מערכת בקרת האקלים ועוצמת השמע, וזה מבורך.
מיקום הפקדים על ההגה נוח ואינטואיטיבי.
לוח המחוונים הדיגיטלי, הממוקם גבוה מאחורי ההגה ובולט לכיוון הנהג, הוא אלמנט עיצובי מרכזי.
הראות החוצה טובה בסך הכל קדימה ולצדדים, אבל קו הגג הנמוך וצורת הקופה עלולים לפגוע מעט בשדה הראייה לאחור, במיוחד דרך החלון הקטן בדלת תא המטען.

מושבי הנהג והנוסע הקדמי נוחים ותומכים יחסית, גם בנסיעות ארוכות. בגרסאות המאובזרות יותר ניתן למצוא כוונון חשמלי ואפילו חימום ו/או אוורור, שזה פינוק נחמד בשוק הישראלי המאתגר מבחינת טמפרטורות.
שורת המושבים האחורית מציעה מקום לשלושה נוסעים, אך באופן ריאלי היא נוחה יותר לשניים מבוגרים או שלושה ילדים.
המרווח לרגליים סביר, אבל המרווח לראש נפגע משמעותית עקב קו הגג הנמוך והמעוצב.
נוסעים גבוהים (מעל 1.80 מ’) עשויים למצוא את הראש שלהם קרוב מדי לתקרה, מה שהופך נסיעות ארוכות לפחות נוחות.
זו פשרה עיצובית ברורה שטויוטה בחרה לעשות.

נפח תא המטען עומד על סביב 410-440 ליטר בגרסת ההיברידית הסטנדרטית (תלוי ברמת גימור ובהבדלים אפשריים בגלל הצמיג הרזרבי או קיט התיקון בישראל), וקצת פחות בגרסת הפלאג-אין (סביב 280 ליטר) עקב מיקום הסוללה הגדולה יותר, וזה נתון שחשוב לבדוק בנפרד לכל גרסה.
הנפח סביר לקטגוריה, אבל פחות מרשים מזה של דגמי האצ’בק או SUV.
סף ההטענה גבוה יחסית בגלל צורת הרכב.
הצורה של תא המטען עצמו די שימושית, אבל הפתח קטן יחסית, מה שמקשה על הכנסת פריטים גדולים ומגושמים.
יש אפשרויות עיגון סבירות, אך פתרונות אחסון נוספים כמו תאים נסתרים מעטים יחסית.

---

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: שדרוג משמעותי

בתחום הטכנולוגיה והאבזור, הפריוס החדשה עושה קפיצת מדרגה משמעותית בהשוואה לדורות הקודמים, ומיישרת קו עם המתחרות המודרניות.
חבילת האבזור המשווקת בישראל בדרך כלל ברמת גימור אחת או שתיים עיקריות היא נדיבה יחסית, ומכוונת לספק חוויה טכנולוגית מתקדמת.

מערכת המולטימדיה המרכזית מגיעה בדרך כלל עם מסך מגע גדול, לרוב בגודל 12.3 אינץ’ בגרסאות המאובזרות (יש גרסאות בסיס בחו”ל עם מסך קטן יותר, אך לרוב לא מיובאות לישראל).
איכות התצוגה טובה, והגרפיקה מודרנית ונקייה.
מהירות התגובה של המערכת סבירה, אם כי לעיתים יש השהיה קלה במעבר בין תפריטים או בהפעלה של אפליקציות.
מבנה התפריטים הגיוני למדי, ולמי שמכיר את מערכות המולטימדיה העדכניות של טויוטה ירגיש בנוח.
מערכת ההפעלה היא זו של טויוטה עצמה, והיא כוללת את כל הפונקציות המצופות כמו ניווט מובנה (לעיתים כחלק מהאבזור), שליטה על מערכות הרכב השונות ועוד.
איכות העוזר הקולי (אם קיים) סבירה, ומאפשרת שליטה על פונקציות בסיסיות באמצעות פקודות קוליות.

בנוסף למסך המגע, הפריוס החדשה מצוידת בלוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7 אינץ’, הממוקם גבוה על הדשבורד מול הנהג, מעל גלגל ההגה (עיצוב המכונה “Top Mounted”).
התצוגה ברורה, והיא מציעה אפשרויות התאמה אישית מסוימות לגבי המידע המוצג, כמו מהירות, נתוני נסיעה, מצב מערכת היברידית/סוללה ועוד.
יש נהגים שמעדיפים לוח מחוונים הממוקם מאחורי ההגה בצורה המסורתית, כך שהמיקום הגבוה הוא עניין של העדפה אישית.

מערכת השמע הסטנדרטית מספקת איכות צליל סבירה לרוב המשתמשים, המתאימה לשימוש יומיומי. בגרסאות המאובזרות יותר ייתכן שתמצאו מערכת שמע משודרגת, לרוב של JBL בשיתוף עם טויוטה, המציעה איכות סאונד טובה יותר ועוצמה גבוהה יותר.
קישוריות סמארטפונים היא כמובן סטנדרט. המערכת תומכת באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו, לרוב בחיבור אלחוטי בגרסאות המאובזרות, מה שמאפשר גישה נוחה לאפליקציות נבחרות מהטלפון דרך מסך הרכב.

אבזור הנוחות ברמות הגימור העיקריות המשווקות בישראל כולל לרוב בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם לכניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי עם Auto Hold, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס (לעיתים עם מבט 360 בגרסאות הבכירות), ובקרת שיוט אדפטיבית כחלק מחבילת הבטיחות.
בגרסאות הבכירות ניתן למצוא גם חימום ואוורור במושבים הקדמיים, מושב נהג עם כוונון חשמלי וזיכרונות, וגג פנורמי קבוע או נפתח (תלוי בגרסה וברמת הגימור).
חשוב לבדוק היטב את מפרט האבזור המדויק לכל רמת גימור המוצעת במחירון הרשמי בישראל לפני הרכישה.

---

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: כוח היברידי משודרג

אחד השינויים המשמעותיים ביותר בטויוטה פריוס החדשה, מעבר לעיצוב, הוא ביחידת ההנעה.
בעוד שהיא עדיין נשענת על הקונספט ההיברידי המוכר של טויוטה, היא שודרגה משמעותית מבחינת הספק וביצועים.
בישראל, הפריוס החדשה משווקת לרוב בשתי תצורות עיקריות: היברידית (HEV) והיברידית פלאג-אין (PHEV), הנקראת לעיתים Toyota Prius Plug-in או Toyota Prius Prime.

נתחיל מהגרסה ההיברידית ה”רגילה”. היא משלבת מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר (שדרוג ממנוע 1.8 ליטר בדורות הקודמים) עם מנוע חשמלי משופר.
ההספק הכולל של המערכת ההיברידית הוא סביב 193-198 כוחות סוס (תלוי שוק ומפרט מדויק), שיפור עצום בהשוואה ל-122 כ”ס של הדור היוצא.
המומנט המשולב גם הוא משופר. ההעברה מתבצעת באמצעות גיר רציף אלקטרוני (E-CVT), המוכר מרכבים היברידיים רבים של טויוטה.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-7.3 שניות, נתון שהיה פעם נחלתן של מכוניות משפחתיות ספורטיביות ולא של רכב היברידי חסכוני.
הפריוס ההיברידית החדשה מרגישה זריזה בהרבה מהדורות הקודמים ומציעה תאוצות ביניים מספקות לעקיפות בכביש הבינעירוני.

גרסת הפלאג-אין (PHEV) לוקחת את זה צעד קדימה. היא משתמשת באותו מנוע בנזין 2.0 ליטר, אך עם מנוע חשמלי חזק יותר וסוללה גדולה יותר (סביב 13.6 קוט”ש).
ההספק הכולל של מערכת הפלאג-אין מגיע לכ-223 כוחות סוס.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש מרשים עוד יותר, עומד על כ-6.7 שניות, מה שהופך אותה למכונית משפחתית מהירה למדי.
גם בגרסת הפלאג-אין ההעברה מתבצעת באמצעות גיר E-CVT, והיעדר הילוכים “פיזיים” מורגש בנהיגה חלקה ורציפה, ללא קפיצות או השהיות המאפיינות תיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות או כפולות מצמדים.

עכשיו, בואו נדבר על צריכת דלק וצריכת אנרגיה, הלב הפועם של כל פריוס.
עבור הגרסה ההיברידית הסטנדרטית, נתוני היצרן לפי תקן WLTP מציגים צריכת דלק משולבת מרשימה מאוד, שיכולה להגיע ל-25-28 ק”מ לליטר ויותר, תלוי ברמת הגימור ובגודל הגלגלים (גלגלים גדולים יותר פוגעים קלות ביעילות).
בנהיגה ריאלית בשוק הישראלי, שכוללת עליות וירידות, פקקים ונהיגה בכבישים מהירים, נתון ריאלי צפוי הוא סביב 20-24 ק”מ לליטר, נתון מצוין לכל הדעות, שעדיין מציב אותה בצמרת טבלת החיסכון בדלק למכוניות שאינן פלאג-אין.

גרסת הפלאג-אין (PHEV) מורכבת יותר להערכה מבחינת צריכת דלק, מכיוון שהיא תלויה במידה רבה במידת הטעינה של הסוללה ומרחקי הנסיעה.
על פי נתוני WLTP, הפריוס PHEV מציעה טווח נסיעה חשמלי בלבד שיכול להגיע לכ-70-85 ק”מ (שוב, תלוי בגרסה ובתנאים).
בנהיגה ריאלית בישראל, ברוב תנאי הדרך והטופוגרפיה המגוונת, צפו לטווח חשמלי של 50-70 ק”מ.
אם רוב הנסיעות היומיות שלכם הן קצרות מטווח זה ואתם מקפידים לטעון את הרכב באופן קבוע, צריכת הדלק שלכם עשויה להיות אפסית למשך שבועות.
כאשר הסוללה מתרוקנת (או כאשר נדרשת תאוצה חזקה), הרכב עובר למצב היברידי רגיל, וצריכת הדלק תהיה דומה או מעט גבוהה מזו של הגרסה ההיברידית הסטנדרטית.
נתוני היצרן לגרסת הפלאג-אין במצב משולב (חשמל ובנזין) יכולים להגיע לנתונים היסטריים של 100 ק”מ לליטר ויותר, אך נתונים אלו משקפים שימוש אופטימלי בטווח החשמלי.
בחיפוש אחר “צריכת דלק” לרכב חשמלי או פלאג-אין, חשוב להבין את ההבדל – ברכב פלאג-אין מתייחסים גם לצריכת הדלק וגם לצריכת האנרגיה (חשמל בקוט”ש ל-100 ק”מ) ולהשפעת טווח הנסיעה החשמלי על העלות הכוללת לקילומטר בהשוואה לרכב בנזין טהור.

---

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): גמישות יחסית

עבור אלו שבוחרים בגרסת הפלאג-אין של הטויוטה פריוס (Prius Plug-in), היבט הטעינה הופך למרכזי בשגרת השימוש.
הפריוס PHEV תומכת בטעינת AC ביתית או ציבורית בקצב מקסימלי סביר, בדרך כלל סביב 3.7 קילוואט או 7.4 קילוואט, תלוי בדגם ובשוק.
בישראל, לרוב תשווק עם קצב טעינה של עד 7.4 קילוואט.
במידה ויש לכם עמדת טעינה ביתית תומכת או שקע כוח מתאים, טעינה מלאה של הסוללה הגדולה יחסית (13.6 קוט”ש) מ-0 ל-100% תיקח בערך 4-5 שעות בקצב של 3.7 קילוואט, או כ-2.5-3 שעות בקצב של 7.4 קילוואט.
זמן טעינה כזה מאפשר בקלות לטעון את הרכב במלואו במהלך הלילה בבית, או במהלך יום עבודה אם קיימת עמדת טעינה במשרד. סוג המחבר הוא Type 2, הסטנדרטי באירופה ובישראל.

הפריוס PHEV לא תומכת בטעינת DC מהירה מעמדות טעינה ציבוריות מהירות במיוחד, תכונה שנפוצה יותר ברכבים חשמליים מלאים.
זה אומר שאם אתם בנסיעה ארוכה והסוללה התרוקנה, לא תוכלו לטעון אותה במהירות משמעותית כמו רכב חשמלי.
תצטרכו להסתמך על טעינת AC איטית יחסית, או שהרכב יפעל כהיברידי רגיל.
החוויה הציבורית בישראל, בהשוואה למדינות עם תשתיות טעינה מפותחות יותר, עדיין נמצאת בתהליך צמיחה, אם כי המצב משתפר בהדרגה.
קיימות עמדות טעינה AC ציבוריות (בדרך כלל בבנייני משרדים, קניונים ומרכזי קניות), והפריוס תתאים לשימוש בהן, אך לא תציע את הגמישות של טעינה סופר-מהירה בדרכים ארוכות כמו רכב חשמלי טהור.
אפליקציות ניהול טעינה של היצרן (או אפליקציות צד שלישי) יכולות לעזור במציאת עמדות ובמעקב אחר סטטוס הטעינה, והשימוש בהן לרוב נוח ויעיל.

---

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: הפריוס שלעולם לא הכרתם

עוד תחום שבו הטויוטה פריוס החדשה מפתיעה לטובה הוא חווית הנהיגה והתנהגות הכביש.
אם ציפיתם לאותה חוויה רגועה, מעט אדישה, ואנמית של דורות קודמים, צפו להפתעה.
הפריוס החדשה מרגישה כמו רכב שונה לחלוטין.

נוחות הנסיעה טובה בסך הכל, במיוחד בכבישים סלולים היטב. המתלים מכוילים בצורה מאוזנת, ומצליחים לספוג שיבושים קטנים ובינוניים ביעילות.
בדרכים משובשות יותר או מעל בורות גדולים, הרכב עדיין מתמודד בצורה סבירה, אבל הנוחות אינה יוצאת דופן כמו בדגמי נוחות מובהקים בקטגוריות גדולות יותר.
בידוד הרעשים השתפר משמעותית. רעשי מנוע נשמעים פחות, רעשי רוח מבודדים היטב (בזכות הצורה האווירודינמית), וגם רעשי כביש מופחתים, למרות שהם עדיין מורגשים במידה מסוימת, במיוחד על אספלט גס או עם צמיגים בעלי חתך נמוך בגרסאות המאובזרות.

ההתנהגות הדינמית היא גולת הכותרת של השיפור.
הודות למרכז הכובד הנמוך יותר, למבנה שלדת ה-TNGA המצוינת של טויוטה, ולמנועים החזקים יותר, הפריוס החדשה מרגישה נטועה ובטוחה על הכביש.
תחושת ההיגוי שופרה, והיא מציעה יותר משקל ודיוק מבעבר, אם כי היא עדיין לא מספקת משוב דרך ההגה כמו מכוניות ספורט של ממש.
אחיזת הכביש גבוהה, וזוויות הגלגול בפניות חדות מרוסנות היטב, מה שמאפשר להיכנס לפניות בביטחון ובמהירות גבוהה יותר.
הפריוס החדשה בהחלט מסוגלת להיות מהנה לנהיגה על כבישים מפותלים, משהו שלא יכולנו לומר על הדורות הקודמים.

תחושת הבלמים טובה ויציבה, גם בבלימות חזקות. בגרסאות ההיברידיות והפלאג-אין, מערכת הבלימה המשולבת עם הרגנרציה (הטעינה החשמלית בעת בלימה) מכוילת היטב, ומעבר בין בלימה רגנרטיבית לבלימה רגילה באמצעות הרפידות חלק כמעט ואינו מורגש, שזה שיפור לעומת מערכות היברידיות ישנות יותר שבהן המעבר היה פחות חלק.
יציבות הכיוונית במהירויות גבוהות בכביש מהיר מצוינת, והרכב מרגיש בטוח ושתול גם בנסיעות ארוכות.
בסביבה עירונית, למרות שהרכב ארוך ונמוך יותר, קלות התמרון סבירה בהחלט, ושדה הראייה המשופר קדימה עוזר בנהיגה צפופה.

היעדר גיר והעברת הילוכים קונבנציונליים, הודות לשימוש בתיבת E-CVT (או העברה ישירה למעשה במצב חשמלי), תורם לחווית נהיגה חלקה ורציפה במיוחד, ללא מדרגות או “קיקים” בהחלפות הילוכים.
זה מורגש במיוחד בנהיגה עירונית ובהתאוששות ממהירויות נמוכות.

---

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מקיפה

טויוטה מייחסת חשיבות רבה לבטיחות, והטויוטה פריוס החדשה מצוידת בחבילת בטיחות אקטיבית ופסיבית מקיפה, וזוכה לציונים גבוהים בבדיקות ריסוק רשמיות.
הרכב זכה בציון המקסימלי של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP, נתון שמעניק שקט נפשי לרוכשים.
מבחני הבטיחות של Euro NCAP בוחנים את הגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים, הגנה על הולכי רגל, ואת תפקוד מערכות העזר לנהג. הפריוס קיבלה ציונים גבוהים בכל הקטגוריות הללו, מה שמעיד על מבנה גוף חזק ויעילות מערכות הבטיחות.

מעבר למבחני ריסוק מבניים, הפריוס מצוידת בדור העדכני של חבילת הבטיחות Toyota Safety Sense.
חבילה זו כוללת, כסטנדרט לרוב ברמות הגימור המשווקות בישראל:
מערכת קדם התנגשות (PCS) עם זיהוי הולכי רגל, רוכבי אופניים ואופנועים, הכוללת בלימת חירום אוטונומית עד למהירות מסוימת.
בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) הפועלת בטווח מהירויות מלא (כולל עצירה והתחלת נסיעה בפקקים).
מערכת התרעת סטייה מנתיב (LDA) ומערכת סיוע לשמירה על נתיב (LTA), המסייעת באופן אקטיבי בהחזרת הרכב למרכז הנתיב.
מערכת זיהוי תמרורים (RSA).
אורות גבוהים אוטומטיים (AHB).
מערכת ניטור שטחים מת (BSM) עם התרעת תנועה חוצה מאחור (RCTA) היא גם חלק מחבילת האבזור הבטיחותי החשוב בישראל.
מערכות אלו פועלות לרוב בצורה חלקה ויעילה, אם כי לעיתים מערכת שמירת הנתיב יכולה להיות אגרסיבית מעט מדי בפניות חדות או בכבישים משובשים, אך זה מאפיין שנפוץ במערכות דומות אצל יצרנים רבים.
קלות התפעול של מערכות אלו טובה יחסית, וניתן להתאים או לכבות חלק מהן דרך תפריטי המולטימדיה.
בנוסף, הרכב כולל כריות אוויר מרובות (כולל כרית אוויר בין הנוסעים הקדמיים בחלק מהגרסאות) ואת כל מערכות הבטיחות הסטנדרטיות כמו ABS, EBD, בקרת יציבות ועוד.

---

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה החיסכון?

היבט המחיר הוא כמובן משמעותי בכל החלטת רכישה, ובמיוחד כשמדובר ברכב היברידי שעיקר ההבטחה שלו היא חיסכון לטווח ארוך.
טויוטה פריוס החדשה אינה רכב זול בהשוואה למכוניות משפחתיות קונבנציונליות, אבל היא מתומחרת באופן תחרותי בתוך נישת הרכבים ההיברידיים/פלאג-אין היעילים.
נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של הטויוטה פריוס בישראל נע בדרך כלל בין כ-170,000 ש”ח לגרסה ההיברידית הסטנדרטית, ועד כ-200,000-220,000 ש”ח ויותר לגרסאות הפלאג-אין המאובזרות ביותר.
חשוב להתעדכן במחירון הרשמי העדכני אצל היבואן, שכן מחירים יכולים להשתנות בהתאם למבצעים, שינויים במיסוי (במיוחד על רכבים מחושמלים) ושערי חליפין.
השאלה “כמה עולה” תלויה כמובן גם ברמת הגימור שתבחרו.

בישראל, הפריוס משווקת בדרך כלל במספר רמות גימור עיקריות, לרוב תחת שמות כמו Evolve, Dynamic או Premium, וייתכנו רמות גימור ייעודיות לגרסת הפלאג-אין.
ההבדלים המרכזיים ביניהן מתבטאים בעיקר באבזור נוחות ובטיחות.
רמות הגימור הגבוהות יותר יכללו לרוב מסך מולטימדיה גדול יותר, חישוקים גדולים יותר, גג פנורמי, מושבים חשמליים/מחוממים/מאווררים, מערכת שמע משודרגת, וחבילת אבזור בטיחות אקטיבי מורחבת.
חשוב לעבור על מפרט האבזור המדויק של כל רמת גימור במחירון הרשמי ולראות מה בדיוק כל אחת מציעה והאם ההפרש במחיר מצדיק את התוספות עבורכם.

טויוטה מציעה תנאי אחריות סטנדרטיים ותקפים בישראל.
אחריות מלאה על הרכב היא בדרך כלל למשך 3 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם), ואחריות על המערכת ההיברידית וסוללת ההנעה המרכזית מורחבת משמעותית, לרוב למשך 8 שנים או 160,000 ק”מ, מה שמעניק שקט נפשי ביחס לעמידות הרכיבים היקרים יותר.
יש לוודא את פרטי האחריות המדויקים בעת הרכישה.

עלויות התחזוקה השוטפת של הפריוס נחשבות לרוב סבירות ביחס לרכבים אחרים.
מרווחי הטיפולים סטנדרטיים, ומערכת ההנעה ההיברידית, המפחיתה את העומס על מנוע הבנזין ורפידות הבלמים (עקב שימוש בבלימה רגנרטיבית), עשויה להוביל לעלויות תחזוקה נמוכות יותר לטווח ארוך בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.
עם זאת, עלויות חלקים ספציפיים למערכת ההיברידית יכולות להיות גבוהות, ולכן חשיבות האחריות המורחבת על הסוללה והמערכת גדולה.
היסטורית, הפריוס נחשבת לאחד הדגמים האמינים ביותר בשוק, וידוע על תקלות ובעיות נפוצות מעטות יחסית, מה שתורם לשווי השימוש הגבוה שלה לאורך שנים בהשוואה לדגמים אחרים באותה קטגוריה.
אמנם אין רכב חף מבעיות, אבל השם של טויוטה בתחום האמינות הוא נכס משמעותי.

---

X. יתרונות: הרבה יותר מחיסכון

הטויוטה פריוס החדשה מציעה רשימה ארוכה של יתרונות, שרבים מהם חדשים ביחס לדורות הקודמים:
היתרון הבולט ביותר הוא עדיין היעילות – צריכת דלק או צריכת אנרגיה נמוכה במיוחד, מה שמוביל לחיסכון משמעותי בעלויות התפעול היומיומיות, במיוחד בישראל שבה מחירי הדלק והחשמל לטעינה תנודתיים אך לרוב גבוהים יחסית.
השינוי הדרמטי בעיצוב החיצוני הפך את הפריוס ממכונית שהייתה סמל לחסכנות בלבד, למכונית שנראית ספורטיבית, מודרנית ויפה, ומושכת מבטים חיוביים.
הביצועים השתפרו פלאים – עם הספק משולב של קרוב ל-200 כ”ס בגרסה ההיברידית וכ-223 כ”ס בגרסת הפלאג-אין, הפריוס החדשה זריזה ומהירה בהרבה, ומסוגלת לבצע עקיפות בבטחה ולהתמודד עם כבישים מהירים בקלות.
חווית הנהיגה דינמית ומהנה יותר – התנהגות הכביש שופרה, ההיגוי מדויק יותר, והרכב מרגיש נטוע ובטוח בפניות, בניגוד לנטייתו הנוכחית של הדגם היוצא.
איכות תא הנוסעים והאבזור הטכנולוגי שודרגו משמעותית, עם חומרים טובים יותר, מסך מולטימדיה גדול ומודרני, ולוח מחוונים דיגיטלי, המציעים חוויה פנימית נעימה ומודרנית יותר.
בטיחות אקטיבית ופסיבית ברמה גבוהה – ציון 5 כוכבים במבחני ריסוק של Euro NCAP, וחבילת מערכות עזר לנהג מקיפה ויעילה התורמת לשקט נפשי ובטיחות בנהיגה יומיומית.
אמינות מותגית ואחריות מורחבת על המערכת ההיברידית – טויוטה נחשבת לאחד המותגים האמינים בעולם, ובשילוב עם אחריות ארוכה על הרכיבים היקרים, זה מעניק ביטחון לטווח ארוך.
בגרסת הפלאג-אין, ישנה גמישות של טווח נסיעה חשמלי משמעותי המאפשר נסיעה יומיומית באפס פליטות כמעט ואפס צריכת דלק, בשילוב עם יכולת נסיעה היברידית ארוכת טווח ללא תלות בתשתית טעינה זמינה בדרך.

---

XI. חסרונות: פשרות בלתי נמנעות

לצד היתרונות הרבים, לטויוטה פריוס החדשה יש גם מספר חסרונות או פשרות שכדאי להיות מודעים אליהם:
המרווח במושב האחורי, ובפרט מרווח הראש, נפגע משמעותית עקב עיצוב הקופה הנמוך והזורם. נוסעים גבוהים ירגישו את ההגבלה הזו, וזה עשוי להיות בעייתי למשפחות שנוסעות לעיתים קרובות עם מבוגרים גבוהים מאחור.
נפח תא המטען בגרסת הפלאג-אין קטן יחסית (סביב 280 ליטר), עקב מיקום הסוללה הגדולה. גם בגרסה ההיברידית הסטנדרטית, תא המטען אינו הגדול בקטגוריה, וסף ההטענה גבוה יחסית.
אין תמיכה בטעינת DC מהירה בגרסת הפלאג-אין, מה שמגביל את הגמישות בנסיעות ארוכות אם רוצים להסתמך על טעינה בדרך.
מחיר הרכישה הראשוני גבוה יחסית למכוניות משפחתיות רגילות, וגם לעיתים גבוה יותר ממתחרות היברידיות אחרות, אם כי ההצדקה במקרה של הפריוס החדשה מגיעה גם מהביצועים והאבזור המשופרים.
אף שהאמינות גבוהה, עלויות תיקון של תקלות מורכבות במערכת ההיברידית או ברכיבים טכנולוגיים מתקדמים יכולות להיות גבוהות מחוץ לתקופת האחריות, מה ששוב מדגיש את חשיבות האחריות המורחבת.
התלות המוגברת במסך המגע המרכזי לחלק מפקדי השליטה, למרות שישנם כפתורים פיזיים חיוניים, עדיין עשויה להיות פחות אינטואיטיבית לחלק מהנהגים בהשוואה למערכות עם יותר כפתורים פיזיים.
תחושת ההיגוי אמנם השתפרה, אך היא עדיין חסרת פידבק אמיתי מהכביש, ואינה ברמה של מכוניות שתוכננו מהיסוד להיות ספורטיביות במיוחד.

---

XII. הפריוס בהשוואה למתחרים

הטויוטה פריוס החדשה מתמודדת בשוק הישראלי מול שורה של מתחרות, הן בתוך משפחת טויוטה עצמה (כמו הקורולה ההיברידית) והן מחוצה לה.
בהשוואה ליונדאי איוניק ההיברידית (בדור הראשון שלה, שהיה מתחרה ישיר בעבר), הפריוס החדשה מציעה עיצוב הרבה יותר מודרני וספורטיבי, ביצועים עדיפים משמעותית, ותא נוסעים טכנולוגי ומאובזר יותר.
האיוניק ההיברידית התאפיינה גם היא ביעילות גבוהה, אך הייתה פחות מרשימה מבחינה דינמית ועיצובית.

מול קיה נירו (שזמינה גם היא כהיברידית ופלאג-אין), ההשוואה מעניינת יותר. הנירו מציעה גובה ישיבה של רכב פנאי קטן, מה שרבים מעדיפים, ותא מטען גדול יותר. הנירו ההיברידית פחות חזקה ופחות זריזה מהפריוס ההיברידית החדשה, בעוד שגרסת הפלאג-אין של הנירו קרובה יותר בביצועים אך עדיין פחות ספורטיבית. הפריוס מציעה כאן יתרון בביצועים ובחווית הנהיגה הדינמית יותר. מבחינת צריכת דלק, שתיהן יעילות מאוד, והבחירה תלויה יותר בהעדפה אישית לסגנון גוף (סדאן/קופה מול קרוסאובר) ובחשיבות הביצועים וחווית הנהיגה הדינמית.

השוואה נוספת היא ליונדאי אלנטרה היברידית, שהיא סדאן משפחתית קונבנציונלית יותר מבחינת עיצוב ומרווח פנים (עם יתרון מרווח משמעותי במושב האחורי). האלנטרה ההיברידית יעילה וחסכונית מאוד, ומתומחרת לעיתים קרובות באופן תחרותי, אך היא פחות חזקה ופחות מרשימה מבחינת ביצועים ועיצוב מהפריוס החדשה. הבחירה ביניהן תלויה בחשיבות הדינמיות והעיצוב מול מרווח הפנים והתמחור.

בפלח הפלאג-אין, מתחרות כמו קופרה לאון e-Hybrid מציעות ביצועים ספורטיביים יותר ואבזור עשיר, אך לרוב במחיר גבוה יותר ועם דגש אחר לגמרי על חווית נהיגה (פחות חיסכון מוחלט, יותר ביצועים). הפריוס PHEV מתאימה יותר למי שמחפש טווח נסיעה חשמלי משמעותי ליומיום וחיסכון מרבי, עם בונוס של ביצועים טובים, ולא בהכרח מכונית ספורט.

חשוב לציין גם את טויוטה קורולה היברידית, המתחרה העיקרית “מבית”. הקורולה זמינה במגוון תצורות מרכב (סדאן, האצ’בק, סטיישן), מציעה אמינות דומה וחיסכון גבוה (אם כי לרוב פחות מהפריוס החדשה בנהיגה אופטימלית), והיא בדרך כלל זולה יותר מהפריוס. הפריוס החדשה מתייצבת מעל הקורולה מבחינת עיצוב, טכנולוגיה, ביצועים, וייחוד.

---

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות את הפריוס החדשה?

הטויוטה פריוס החדשה היא ללא ספק מכונית מרתקת. היא מייצגת שינוי כיוון דרמטי ומרענן עבור דגם שנתפס עד כה כסמל לחיסכון ואמינות בלבד. בדור החמישי, טויוטה הצליחה לשלב את היתרונות ההיברידיים המוכרים של הפריוס – חיסכון יוצא דופן בצריכת דלק או אנרגיה, ואמינות אגדית – עם עיצוב חיצוני מרהיב וספורטיבי, ביצועים חזקים בהרבה, חווית נהיגה דינמית ומהנה, ותא נוסעים טכנולוגי ומאובזר.
היא כבר לא רק “אייקון ירוק”, אלא רכב שפונה גם ללב ולא רק לכיס.

בהשוואה למתחרותיה העיקריות בישראל, הפריוס החדשה מציעה שילוב ייחודי של יעילות מרבית לצד ביצועים טובים ועיצוב פורץ דרך. היא פחות פרקטית מבחינת מרווח ראש מאחור ונפח תא מטען (בגרסת הפלאג-אין בפרט) בהשוואה לרכבי פנאי היברידיים כמו קיה נירו, והיא יקרה יותר ממכוניות משפחתיות היברידיות קונבנציונליות כמו יונדאי אלנטרה היברידית או טויוטה קורולה היברידית.

אז, האם כדאי לקנות את הטויוטה פריוס החדשה?
התשובה היא כן, בהחלט, אבל לא לכל אחד.
הפריוס החדשה מתאימה במיוחד למי שמחפש רכב היברידי יעיל להפליא (או פלאג-אין עם טווח נסיעה חשמלי משמעותי), שמעריך אמינות ללא פשרות ועלויות תחזוקה סבירות לטווח ארוך, ורוצה את כל זה בחבילה שנראית טוב, נוהגת טוב ומאובזרת בטכנולוגיה מתקדמת.
היא פתרון מצוין למי שנוסע הרבה ורוצה לחסוך משמעותית בהוצאות הדלק, ולמי שגרסת הפלאג-אין יכולה לכסות את רוב נסיעותיו היומיות על חשמל בלבד (בתנאי שיש לו אפשרות טעינה בבית או בעבודה).

למי היא פחות מתאימה?
למשפחות גדולות שזקוקות למרווח נרחב במושב האחורי (במיוחד למבוגרים גבוהים) או לתא מטען עצום ונוח להטענה של ציוד גדול.
גם למי שהמחיר הראשוני הוא השיקול הבלעדי והעיקרי, ייתכן שיהיו חלופות היברידיות או קונבנציונליות זולות יותר.
ולבסוף, למי שמחפש רכב פלאג-אין עם יכולת טעינה מהירה במיוחד בדרכים ארוכות, הפריוס PHEV לא תספק את המענה הזה.

המסקנה הסופית שלנו ב-PRK היא שהטויוטה פריוס החדשה היא התפתחות מרשימה ומוצלחת ביותר של דגם אגדי. היא הצליחה לשמור על היתרונות המרכזיים שלה ולהוסיף עליהם שכבות משמעותיות של סטייל, ביצועים וטכנולוגיה. אם הפשרות מבחינת מרווח פנים מסויים מקובלות עליכם, ואתם מוכנים להשקיע במחיר הרכישה הראשוני (שתקווה שיתאזן עם חיסכון בהוצאות ושווי שימוש גבוה), הפריוס החדשה היא בהחלט אופציה מומלצת ושווה בדיקה מעמיקה בשוק ההיברידי והפלאג-אין בישראל.
היא כבר לא רק בחירה רציונלית למוח, אלא גם רכב שיכול לדבר ללב.

---

מתי כדאי להחליף את נוזל הבלמים ברכב ואיך תדעו שלא הגזמתם או איחרתם?

הנוזל הכי פחות זוהר שמציל חיים על בסיס יומי

נוזל בלמים… בואו נודה בזה – זה לא בדיוק הנושא שפותחים איתו שיחה בערב שישי. הוא לא נוצץ כמו גאדג’ט חדש, לא מרגש כמו מנוע V8 חדש, ובטח לא זוכה לסטורי באינסטגרם. אבל הפלא הקטן והנוזלי הזה, שאף אחד לא מדבר עליו, אחראי לזה שמכונית של טון וחצי עוצרת בזמן ולא מתקרבת יותר מדי לאחוריהם של נהגים אחרים.

אז מתי באמת צריך להחליף את נוזל הבלמים? האם מספיק להקשיב למה שאמר לכם גיא מהמוסך לפני שנתיים? או שיש בזה *קצת* יותר מדע ואחריות? הנה הסיפור המלא – בלי הפחדות ובלי הפתעות מיותרות.

מה בדיוק עושה נוזל הבלמים – ולמה הוא כל כך קריטי?

נוזל הבלמים הוא זה שמאפשר להעביר את הלחץ מהדוושה שלכם אל הבלמים עצמם. כשאתם לוחצים על הבלם, אתם בעצם “דוחפים” את הנוזל הזה, שממשיך את הלחץ עד שהוא סוגר על הדיסק וגורם לרכב לעצור. פשוט, לא? לא כל כך.

הטריק הוא שנוזל הבלמים חייב להיות בלתי ניתן לדחיסה, לעמוד בחום אדיר ולא לאבד את היכולת שלו גם אחרי חודשים ושנים של עבודה. הוא גם לא אמור “לבעבע” או להפוך לקפה רותח באמצע ירידה בכביש 1…

אז למה צריך להחליף אותו בכלל?

עם הזמן, נוזל הבלמים סופג לחות מהאוויר – וזה רע. רע מאוד. המים האלה גורמים להורדת נקודת הרתיחה של הנוזל – וזה בדיוק הרגע שבו אתם מתפללים שהבלמים יתפקדו כמו שצריך… והם עלולים שלא.

חוץ מזה, מים בפנים = קורוזיה. כן, החלודה ההיא שאתם מכירים מפעם, השתלטה גם כאן. צינורות הבלמים, המשאבה, הקאליפרים – כולם נכנסים לאטרף אם מכניסים לשם מים.

התשובה שכולם חיכו לה: כל כמה זמן להחליף?

• שנתיים זה הכלל: ברוב הרכבים מומלץ להחליף כל שנתיים (או 40,000 ק”מ – מה שמגיע קודם).
• רכב יותר מודרני? יש יצרנים שאומרים שאפשר גם כל שלוש שנים – בדקו בספר הרכב.
• נהיגה ספורטיבית או תנאים קשים? תחליפו אפילו כל שנה. ברצינות.

איך תדעו שזה הזמן להחליף? 5 סימנים שלא כדאי להתעלם מהם

• דוושת הבלם נעשית “ספוגית”? זה לא אמור לקרות.
• ירידת ביצועים בבלימה – במיוחד אחרי נסיעה ממושכת?
• נקישת מתכת מוזרה תוך כדי בלימה
• נוזל בלמים כהה או חום כהה – ספוילר: זה לא צבע טוב
• תא המנוע מריח כמו סדנת כימיה לא מוצלחת

שאלות שאנשים מתביישים לשאול (אבל לגמרי רלוונטיות!)

האם אני יכול לבד לבדוק את מצב הנוזל?

כן! פתחו את מכסה תא נוזל הבלמים (בד”כ מעל דוושת הבלם), הסתכלו על הצבע. הוא אמור להיות כמעט שקוף-צהבהב. אם הוא כהה – סימן טוב ללכת למוסך.

אני רואה צבע כהה – להילחץ?

לא צריך פאניקה, אבל כן – זה רמז דק שזה הזמן לבדוק ולהחליף בהקדם. אין צורך להזמין מסוק או להרטיב במטלית.

מה קורה אם אני לא מחליף בזמן?

ביצועים חלשים, נאורית בלמים שמתאהבת בלוח המחוונים, נזק למערכת – ואפילו תאונה. אבל שוב, כל עוד שומרים על התחזוקה – הכל פיקס.

כמה זה עולה לי?

בין 150 ל-400 ש”ח כולל עבודה – תלוי ברכב, במוסך, וכמה קפה הזמנתם תוך כדי. לא סוף העולם, במיוחד כשזה שומר על החיים שלכם.

אפשר לעשות את זה לבד בבית?

טכנית כן, מעשית – תלוי ביכולות ובכמה אתם אוהבים שמן ומחזיקים במפתח רינג. לרוב, מומלץ פשוט לגשת למוסך אמין.

3 טעויות נפוצות שאנשים עושים – וקל להימנע מהן

• שוכחים לבדוק את הצבע מדי חצי שנה.
• “אני בלחץ? אני אכנס למוסך רק אם הדוושה נופלת לרצפה!” – כן, יש מי שחושב ככה. לא רעיון טוב.
• מערבבים נוזלים שונים במערכת. מזכיר מיץ תפוזים עם ספגטי – פשוט לא.

ולסיום – למה בכלל אכפת לי מכל הסיפור הזה?

כי בסוף, כל הטכנולוגיה, האבזור, והריפוד בגימור עור – כולם שווים לתחת אם הרכב שלכם לא עוצר כמו שצריך כשצריך.

אם אתם רוצים שקט נפשי, ביצועים טובים יותר, עמידות לטווח ארוך ואפס הפתעות בירידות של הכרמל – החליפו את נוזל הבלמים בזמן. לא צריך להמציא את הגלגל, רק לשמור עליו מסתובב בזמנים הנכונים, ועוצר כשצריך.

אז כן, נוזל בלמים. לא הכי סקסי בעולם, אבל לגמרי שווה בדיקה פעם במאה!