admin

עולם הרכב החשמלי וההיברידי כאן כדי להישאר.

יותר ויותר אנשים מחפשים פתרונות חסכוניים וידידותיים יותר לסביבה.

אבל לא לכולם מתאים רכב חשמלי מלא (BEV) בגלל חרדת טווח או תשתית טעינה.

כאן נכנסים לתמונה רכבי ה-PHEV, או פלאג-אין הייבריד.

הם מציעים את הטוב משני העולמות: נסיעה חשמלית לטווח קצר/בינוני יומיומי, ומנוע בנזין לשקט נפשי בנסיעות ארוכות.

שני דגמים בולטים בקטגוריה הזו, שמושכים קהלים שונים, הם קיה נירו PHEV ו-MG EHS.

האחד ותיק ומבוסס, השני מגיע עם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אז בואו נעשה <השוואה> מעמיקה כדי להבין <במה כדאי לבחור> ו<על מה ללכת>.

המתמודדים: קיה נירו PHEV מול MG EHS

לפני שצוללים לפרטים, בואו נכיר את השחקנים:

קיה נירו PHEV: השחקן המנוסה

הנירו כבר איתנו כמה שנים, עבר שדרוגים והוא שם מוכר ואמין בשוק הרכב הישראלי. הוא נחשב קרוסאובר קומפקטי, יעיל ופרקטי, ומציע טכנולוגיה עדכנית.

MG EHS: החלופה האטרקטיבית

ה-MG EHS פרץ לשוק עם הבטחה לתמורה מצוינת למחיר. הוא ממוקם מעט יותר לכיוון ה-SUV במידותיו, ומציע מרחב פנים גדול יותר ותא מטען נדיב, כל זה בתג מחיר אגרסיבי.

השוואת ממדים ופרקטיות: מי גדול יותר, מי שימושי יותר?

כשבוחנים רכב, במיוחד רכב פנאי, הגודל והמרווח הפנימי הם קריטיים. הרי אנחנו רוצים להכניס ילדים, קניות, מזוודות… בקיצור, לחיות איתו.

מרווח פנים ונוחות: האם הילדים יריבו מאחור?

• <MG EHS>: כאן ה-EHS קצת משחק במגרש של הגדולים יותר. הוא רחב יותר וגבוה יותר מהנירו, והדבר מורגש במיוחד במרווח הכתפיים והראש. אם יש לכם שלושה ילדים מאחור או שאתם נוהגים להסיע מבוגרים גבוהים, ה-EHS ירגיש מרווח יותר. הכניסה והיציאה גם נוחות יותר בזכות מפתח דלתות גדול יותר.
• <קיה נירו PHEV>: הנירו הוא קרוסאובר קומפקטי יותר. הוא עדיין מרווח ונוח לארבעה נוסעים, אבל נוסע חמישי ירגיש קצת צפוף יותר מאשר ב-EHS. אם אתם בעיקר זוג או משפחה צעירה עם ילד או שניים במושבי בטיחות, הנירו יספק את הסחורה בהחלט.

לסיכום, מבחינת מרווח פנים נטו, ה-MG EHS לוקח את הבכורה. הוא פשוט רכב גדול יותר פיזית.

תא מטען: איפה נכנסים כל השקיות של הסופר?

• <MG EHS>: תא המטען גדול יחסית (כ-451 ליטר), וזה יתרון משמעותי למשפחות שנוהגות לנסוע עם הרבה ציוד או לעשות קניות גדולות. הפתח רחב ונוח להעמסה.
• <קיה נירו PHEV>: תא המטען בנירו PHEV קטן יותר (כ-348 ליטר) בגלל סוללת ההייבריד הגדולה שממוקמת מתחת לרצפה. זה עדיין מספיק למשפחה ממוצעת, אבל אם אתם רגילים לנסוע לטיולים ארוכים עם הרבה מזוודות או צריכים להכניס עגלת תינוק מגושמת, תא המטען של ה-EHS יהיה פרקטי יותר.

במבחן תא המטען, ה-MG EHS שוב מוביל בפער משמעותי.

מערכת ההנעה: מי חסכוני יותר, מי נוסע רחוק יותר על חשמל?

זו ליבת העניין ברכבי PHEV. השילוב בין מנוע בנזין לחשמלי, טווח הנסיעה החשמלי ויכולת הטעינה.

טווח נסיעה חשמלי וסוללה

• <קיה נירו PHEV>: מצויד בסוללה בקיבולת של כ-11 קוט”ש. הטווח החשמלי המוצהר לפי התקן נע סביב ה-60 ק”מ (תלוי בדגם הספציפי ובשנתון). בחיים האמיתיים, בנסיעה רגועה ועירונית/בינעירונית קלה, אפשר לצפות לטווח של כ-40-50 ק”מ על חשמל בלבד. זה מצוין עבור נסיעות יומיומיות לעבודה וחזרה או סידורים בעיר.
• <MG EHS>: מגיע עם סוללה גדולה יותר בקיבולת של כ-16.6 קוט”ש. הטווח החשמלי המוצהר שלו גבוה יותר, כ-52 ק”מ לפי תקן מחמיר יותר (WLTP). בפועל, גם כאן תלוי בסגנון הנהיגה, אבל בגלל הסוללה הגדולה יותר, יש לו פוטנציאל לטווח חשמלי מעט ארוך יותר בתנאים מסוימים או פשוט יותר מרווח טעינה למי שלא מטעין כל יום.

על הנייר, ל-EHS סוללה גדולה יותר, אך הטווח המוצהר דומה או אפילו מעט נמוך יותר לפי התקן המחמיר שלו. בפועל, שניהם מציעים טווח חשמלי מספק לרוב הנסיעות היומיומיות, ומאפשרים לחסוך הרבה בדלק אם מקפידים לטעון.

ביצועים ויעילות משולבת

• <קיה נירו PHEV>: משלב מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר עם מנוע חשמלי. ההספק הכולל מספק בהחלט (סביב 141 כ”ס). התאוצה חלקה ויעילה ברוב המצבים. צריכת הדלק במצב היברידי מעולה, ויכולה להגיע לנתונים מרשימים ביותר אם משלבים נסיעה חשמלית וטעינות תכופות.
• <MG EHS>: מצויד במנוע בנזין טורבו בנפח 1.5 ליטר ומנוע חשמלי חזק יותר. ההספק הכולל גבוה משמעותית (סביב 258 כ”ס). ה-EHS מרגיש חזק ונמרץ יותר בתאוצות, בזכות ההספק המשולב הגבוה. מערכת ההנעה שלו, הכוללת תיבה אוטומטית עם 10 (!) הילוכים, עשויה להרגיש לפעמים קצת פחות חלקה במעברים בין חשמל לבנזין לעומת התיבה כפולת המצמדים של הנירו (שהיא לרוב מאוד חלקה). צריכת הדלק במצב היברידי טובה, אך עשויה להיות פחות מרשימה מהנירו אם לא מנצלים את הטעינה, בגלל שהוא רכב כבד וחזק יותר.

מבחינת ביצועים נטו, ה-EHS מציע יותר כוח וזמינות. מבחינת יעילות וצריכת דלק משולבת <מה עדיף>? זה תלוי מאוד כמה אתם נוהגים לטעון. אם אתם מטעינים כל הזמן לנסיעות קצרות, שניהם יהיו חסכוניים להפליא. בנסיעות ארוכות ללא טעינה, הנירו עשוי להיות קצת יותר יעיל.

טעינה

שני הדגמים נטענים באמצעות שקע טעינה ביתי רגיל (שקע ישראלי רגיל או עמדת טעינה ביתית). זמן הטעינה משקע ביתי רגיל ארוך יחסית (שעות ארוכות), בעוד עמדת טעינה ביתית ייעודית תקצר משמעותית את הזמן. לשניהם אין יכולת טעינה מהירה (DC), וזה סטנדרטי ברכבי PHEV מהסוג הזה.

איכות נסיעה ובטיחות: איך מרגיש על הכביש?

נוחות נסיעה ורמת בטיחות הן פקטורים קריטיים בבחירת רכב משפחתי.

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

• <קיה נירו PHEV>: הנירו מציע נוחות נסיעה טובה מאוד. המתלים מכוילים היטב לספיגת שיבושים עירוניים, והוא שקט יחסית במהירויות בינוניות. בידוד הרעשים מהכביש והרוח יעיל למדי.
• <MG EHS>: גם ה-EHS נוח לנסיעה, במיוחד בכבישים פתוחים. הוא מרגיש יציב וסופג היטב מהמורות גדולות. עם זאת, בידוד הרעשים שלו פחות טוב משל הנירו, במיוחד רעשי רוח במהירויות גבוהות ורעשי מנוע (כשהוא נכנס לפעולה).

במבחן נוחות הנסיעה הכללית ובעיקר בידוד הרעשים, הנירו נותן תחושה קצת יותר פרימיומית ושקטה.

בטיחות

שני הדגמים מצוידים במערכות בטיחות אקטיביות מודרניות, כולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית (בדגמים מסוימים או רמות גימור גבוהות) ועוד. רמות הגימור השונות מציעות חבילות בטיחות מגוונות. חשוב לבדוק את דירוג הבטיחות של כל דגם (למשל, במבחני הריסוק של Euro NCAP).

באופן כללי, שני הרכבים מציעים רמת בטיחות גבוהה ומתקדמת, כמצופה מרכבים מודרניים.

עיצוב ותא נוסעים: איך הם נראים ומרגישים מבפנים?

הרכב הוא הבית השני שלנו, אז חשוב שיהיה נעים לשהות בו.

עיצוב חיצוני

• <קיה נירו PHEV>: העיצוב של הנירו דור חדש מודרני, בולט ועם קווים ייחודיים (הכנף האחורית הבולטת). הוא לא עובר ליד אף אחד.
• <MG EHS>: ה-EHS מעוצב באופן קונבנציונלי יותר, עם קווים נקיים ומראה שמזכיר רכבי SUV אירופאיים. הוא נאה, אבל פחות “וואו” או ייחודי מהנירו.

עיצוב פנימי וחומרי גלם

• <קיה נירו PHEV>: תא הנוסעים מרגיש איכותי ומודרני. הפלסטיקה נעימה למגע ברוב המקומות, יש שילוב של מסכים דיגיטליים איכותיים (מסך מולטימדיה ומסך לוח מחוונים). הנדסת האנוש טובה והכל נמצא במקום.
• <MG EHS>: תא הנוסעים מרשים ויזואלית, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות שכוללות ריפודי עור ופסי דיפונים נוצצים. עם זאת, בבחינה מקרוב, חלק מחומרי הגלם פחות איכותיים מאשר בנירו. העיצוב מודרני, אבל הנדסת האנוש יכולה להיות פחות אינטואיטיבית (למשל, תפעול מערכת המיזוג דרך מסך המגע).

במבחן איכות החומרים והנדסת האנוש, הנירו מרגיש קצת יותר מהודק ואיכותי. במבחן העיצוב הויזואלי והפאר (ברמות גימור גבוהות), ה-EHS בהחלט נותן תחושה של רכב יקר יותר מכפי שהוא באמת.

מערכת מולטימדיה וקישוריות

שני הדגמים מצוידים במערכות מולטימדיה מתקדמות עם מסכי מגע, תמיכה באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו (חוטי בדרך כלל), קישוריות בלוטות’ ועוד. התפעול בנירו לרוב אינטואיטיבי יותר וזורם. ב-EHS, המערכת עשויה להיות קצת פחות מהירה או נוחה לשימוש בתפריטים מסוימים.

הפיל שבחדר: מחיר

כאן מגיע היתרון הגדול של ה-MG EHS. הוא מתומחר באופן משמעותי נמוך יותר מהקיה נירו PHEV, ולרוב מציע חבילת אבזור עשירה יותר באותו מחיר (או אפילו במחיר נמוך יותר).

הפרש המחירים יכול להגיע לעשרות אלפי שקלים, וזה סכום כסף משמעותי שיכול להשפיע מאוד על ההחלטה <על מה ללכת>.

עלויות אחזקה ושווי שוק

בנוסף למחיר הרכישה, חשוב להתייחס גם לעלויות השוטפות.

צריכת דלק וטעינה

כאמור, שניהם יכולים להיות חסכוניים להפליא אם מטעינים באופן תדיר ונוסעים בעיקר על חשמל בנסיעות קצרות. בנסיעות ארוכות ללא טעינה, הנירו עשוי להיות מעט יעיל יותר. עלויות הטעינה החשמלית נמוכות משמעותית מעלויות הדלק.

טיפולים

עלויות הטיפולים התקופתיים לרכבים היברידיים לרוב דומות לרכבים רגילים, ולפעמים אף נמוכות יותר (למשל, פחות שחיקת בלמים בזכות הבלימה הרגנרטיבית). חשוב לברר את עלויות הטיפולים הספציפיות לכל דגם אצל היבואן או מוסכים מורשים.

שווי שוק וירידת ערך

קיה נהנית ממוניטין חזק בישראל ושמירה טובה על שווי שוק. ה-MG EHS חדש יחסית בשוק הישראלי, ושמירת הערך שלו לאורך זמן פחות ברורה, אם כי נראה שגם הוא נמכר היטב כיד שנייה בזכות תג המחיר הראשוני הנמוך והביקוש לרכבי PHEV.

---

אז במה כדאי לבחור? מה עדיף?

אחרי כל ה<השוואה>, הגענו לשאלה המרכזית: <על מה ללכת>? התשובה, כמו תמיד, מורכבת ותלויה בצרכים ובתקציב שלכם.

תבחרו בקיה נירו PHEV אם:

• אתם מעריכים איכות חומרים גבוהה יותר ותחושה כללית מהודקת בתא הנוסעים.
• אתם מחפשים רכב עם מוניטין מוכח בשוק הישראלי ושמירת ערך טובה יותר (בדרך כלל).
• נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים הם בראש סדר העדיפויות שלכם.
• אתם מעדיפים הנדסת אנוש פשוטה ואינטואיטיבית יותר.
• אתם לא זקוקים למרווח פנים עצום או תא מטען ענק.

תבחרו ב-MG EHS אם:

• התקציב הוא המגבלה העיקרית שלכם, ואתם מחפשים את התמורה המקסימלית למחיר.
• אתם זקוקים למרווח פנים גדול יותר, במיוחד במושב האחורי, ולתא מטען נדיב.
• אתם מחפשים רכב עם נוכחות ויזואלית ועיצוב פנימי “עשיר” יותר (ויזואלית).
• אתם מעריכים ביצועים חזקים ונמרצים יותר.
• אתם מוכנים להתפשר מעט על איכות החומרים בחלקים פחות קריטיים או על הנדסת אנוש מסוימת בתמורה למחיר ואבזור.

סיכום

הקיה נירו PHEV וה-MG EHS מציעים שניהם פתרון PHEV פרקטי וחסכוני, כל אחד בדרכו. הנירו הוא הבחירה השמרנית יותר, שמציעה איכות, עידון ושמירת ערך טובה. ה-EHS הוא הבחירה האטרקטיבית יותר מבחינת מחיר, גודל וביצועים (על הנייר), ומציע <אלטרנטיבה זולה יותר> ורחבה יותר.

<מה עדיף>? זה תלוי כמה עמוק הכיס שלכם ומה סדרי העדיפויות היומיומיים שלכם. אם אתם משפחה שצריכה מקום, התקציב לוחץ ואתם רוצים רכב פלאג-אין גדול יחסית במחיר מצוין, ה-MG EHS הוא בהחלט אופציה ששווה לשקול ברצינות.

אם אתם מעדיפים איכות גימור גבוהה יותר, נוחות נסיעה מעודנת ומוניטין אמין יותר, והתקציב מאפשר זאת, הנירו PHEV הוא בחירה מצוינת. בסופו של דבר, הדרך הטובה ביותר להחליט <על מה ללכת> היא להגיע לאולמות התצוגה, לשבת ברכבים, להתרשם מהם ולהזמין נסיעת מבחן. רק כך תרגישו באמת <במה כדאי לבחור> לכם.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
אנחנו צוללים היום לעומק אל אחד הרכבים העירוניים החכמים והחסכוניים ביותר שנוסעים על כבישי ישראל.
ההונדה ג’אז ההיברידית.
זהו דגם שהפך שם נרדף ליעילות, שימושיות מרבית בממדים קומפקטיים, ומוניטין אמינות איתן של היצרן היפני הוותיק, הונדה.
בסקירה המקיפה הזו, נפרק לגורמים את ההונדה ג’אז (Honda Jazz e:HEV), נבחן את יתרונותיה וחסרונותיה לעומק.
נראה למי היא מתאימה במיוחד בשוק הרכב הישראלי הצפוף והיקר.
ונענה על השאלה שמעניינת רבים: האם כדאי לקנות הונדה ג’אז היברידית בשנת 2025?
במהלך הסקירה, נתייחס למגוון היבטים קריטיים.
החל מהעיצוב והמרווח הפנימי המפתיע, דרך הטכנולוגיה ויחידת ההנעה הייחודית שלה.
כמובן שנתמקד בנתוני צריכת דלק מרשימים.
נעבור לחווית הנהיגה, היבטי הבטיחות החשובים.
ולבסוף, נצלול לעומק של ענייני מחיר, רמות גימור זמינות בישראל, ועלויות אחזקה צפויות.
בואו נתחיל.

I. מבוא

הונדה ג’אז e:HEV: סופרמיני היברידית עם טוויסט

הונדה ג’אז, או בשמה בחלקים אחרים של העולם, הונדה פיט (Honda Fit), היא כבר שנים ארוכות שחקנית מרכזית בקטגוריית הסופרמיני הגלובלית.
הדור הנוכחי, שהוצג בתחילת העשור, מביא עמו בשורה משמעותית.
התמקדות כמעט בלעדית ביחידת הנעה היברידית יעילה במיוחד.
בישראל, כמו בשווקים אירופאיים רבים, היא משווקת כדגם e:HEV בלבד, מה שמציב אותה ישירות כמתחרה עיקרית לסופרמיני היברידיות אחרות.
הג’אז תמיד בלטה בזכות המבנה הקופסתי הייחודי שלה.
העיצוב הזה אולי לא יגרום לכם להחסיר פעימה מרוב התרגשות, אבל הוא מקנה לה יתרון עצום אחד.
פרקטיות ומרווח פנים שאין כמותו כמעט בקטגוריה.

הונדה מיצבה את הג’אז e:HEV כפתרון תחבורה עירוני ופרברי חסכוני, אמין, ובטוח.
היא פונה בעיקר למשפחות קטנות.
זוגות צעירים או מבוגרים.
ולכל מי ששם דגש על צריכת דלק נמוכה במיוחד ועלויות תפעול סבירות.
היא מתחרה ישירות מול שחקניות ותיקות וחזקות בשוק הישראלי.
בראשן, конечно, הטיוטה יאריס היברידית (Toyota Yaris Hybrid).
מתחרות נוספות עשויות לכלול את הרנו קליאו E-Tech היברידית (Renault Clio E-Tech) ואף חלק מהדגמים החשמליים הקטנים שנכנסו לשוק לאחרונה, עבור קהל שמוכן לשקול מעבר מלא לחשמל.
בהשוואה למתחרות, הג’אז מנסה לבדל את עצמה בעיקר בזכות השימושיות יוצאת הדופן והפתרונות הפנימיים החכמים, כמו מושבי ה”מג’יק סיטס” המפורסמים.
חוות דעת גולשים ראשוניות מאז ההשקה בישראל הדגישו לרוב את החיסכון בדלק ואת המרווח הפנימי כיתרונות בולטים.
אך גם ציינו לפעמים שהמחיר אינו מהנמוכים בקטגוריה.

בסקירה זו נצלול כאמור לכל ההיבטים החשובים.
נתחיל במראה החיצוני והפנימי, נבחן את איכות החומרים והמרווח בכל פינה.
נמשיך למערכות הטכנולוגיה והמולטימדיה.
נדבר בהרחבה על יחידת ההנעה ההיברידית המורכבת ועל נתוני צריכת הדלק המעניינים שלה.
נסקור את חווית הנהיגה בעיר ומחוצה לה.
נפרט על מערכות הבטיחות והציון במבחני ריסוק.
ונסיים בדיון מפורט על המחיר, רמות הגימור, עלויות האחזקה, ונספק את פסק הדין הסופי האם היא הבחירה הנכונה עבורכם.
הכל במטרה לספק לכם את כל המידע הנדרש לפני שתחליטו האם זה הרכב הבא שלכם.

II. עיצוב חיצוני

מראה תכליתי וקופסתי

הונדה ג’אז מעולם לא הייתה מכונית שתוכננה כדי לנצח בתחרויות יופי.
גם הדור הנוכחי נשאר נאמן לפילוסופיה העיצובית המאפיינת אותה מאז ומתמיד.
מראה פונקציונלי, מעט קופסתי, עם גג גבוה יחסית.
זהו עיצוב שמשרת מטרה ברורה אחת: למקסם את המרווח הפנימי ואת שדה הראייה.
הרושם הכללי הוא של מכונית חביבה, לא אגרסיבית, ואפילו קצת “פודלית” באופי שלה.

בחזית, הג’אז מציגה גריל קטן יחסית, לעיתים עם גימור בצבע הרכב, המשלב את לוגו הונדה.
הפנסים הקדמיים גדולים, מעוגלים מעט, ומעניקים לה מראה ידידותי ואפילו מעט “עיניים גדולות”.
יש בהם תאורת LED מודרנית.
קווי המתאר מהצד מדגישים את הגובה של הרכב.
הצללית היא של מיניוואן קטן או האצ’בק גבוה במיוחד.
קו המותניים עולה קלות כלפי החלק האחורי.
בתי הגלגלים מעוצבים בצורה פשוטה ונקייה.
הדלתות גדולות יחסית, מה שמקל על הכניסה והיציאה.

החלק האחורי ממשיך את הקו הפונקציונלי.
הפנסים האחוריים מעוצבים בצורת L מעודנת.
דלת תא המטען גדולה ונפתחת כלפי מעלה, מאפיינת מכוניות האצ’בק.
אין כאן אלמנטים עיצוביים דרמטיים או ספוילרים בולטים (למעט ספוילר קטן בקצה הגג בחלק מרמות הגימור).
הפגוש האחורי נקי.
חישוקי הגלגלים המוצעים בישראל הם בדרך כלל בקוטר 15 או 16 אינץ’, עם עיצובים פשוטים יחסית המכוונים ליעילות אירודינמית ונוחות נסיעה, יותר מאשר למראה ספורטיבי.

בסך הכל, נוכחות הכביש של הג’אז אינה מרשימה במיוחד או בולטת.
היא נראית קטנה וצנועה, מה שמתאים לאופייה העירוני והחסכוני.
מבחינת מידות פיזיות, היא טיפוסית לקטגוריית הסופרמיני (אורך של כ-4 מטרים).
אבל הגובה והרוחב שלה, יחד עם בסיס הגלגלים הנדיב יחסית לגודלה הכולל, הם שמעניקים לה את המרווח הפנימי הייחודי עליו נרחיב בהמשך.
בהשוואה לדור היוצא, העיצוב התעדן מעט, הפך פחות זוויתי ויותר מעוגל.
אך הקונספט הבסיסי של רכב קופסתי ושימושי נשמר לחלוטין.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

מפתיעה מבפנים: תחושת מרחב ופתרונות חכמים

אם העיצוב החיצוני של הג’אז נראה לכם שמרני, כניסה לתא הנוסעים עשויה לשנות את דעתכם.
מיד עם הכניסה, מקבלת אתכם תחושת מרחב ואווריריות יוצאת דופן לרכב בקטגוריה הזו.
הקונספט העיצובי בפנים נקי ופשוט יחסית.
הדשבורד נמוך.
חלונות גדולים.
עמודים A דקים יחסית.
כל אלו תורמים לראות מצוינת לכל הכיוונים.
זו נקודה סופר חשובה לנהיגה עירונית קלה ובטוחה.

איכות החומרים בפנים היא עניין מעורב.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו פלסטיק רך ונעים למגע.
אבל ככל שיורדים נמוך יותר, פוגשים פלסטיק קשיח ושגרתי יותר.
איכות ההרכבה בסך הכל טובה.
הכל מרגיש מוצק ומחובר היטב.
אין קרקושים מיותרים גם בנסיעה על כבישים פחות סלולים.
הגה העור (ברמות גימור גבוהות) נעים לאחיזה.

הנדסת האנוש בג’אז מצוינת ברובה.
הונדה הקפידה לשמור על פקדי פיקוד פיזיים עבור מערכת בקרת האקלים.
וזה מבורך בעידן שבו יותר ויותר יצרנים מעבירים הכל למסך המגע.
הפקדים נוחים לתפעול ונגישים.
מיקום הכפתורים על ההגה הגיוני וקל להסתגל אליו.
מסך המולטימדיה ממוקם גבוה ובולט.
הוא אמנם לא הגדול ביותר בקטגוריה, אבל הוא בהישג יד וקל לתפעול.
ראות החוצה, כאמור, פנטסטית.

נוחות המושבים היא נקודת זכות נוספת.
המושבים הקדמיים נוחים יחסית.
תומכים טוב בגב גם בנסיעות ארוכות.
אבל גולת הכותרת האמיתית היא המושבים האחוריים.
או ליתר דיוק, מושבי ה”מג’יק סיטס” (Magic Seats) המפורסמים של הונדה.
המרווח לרגליים מאחור פשוט עצום.
אפשר כמעט לשבת שם כמו בסלון.
וראש? גם מבוגרים גבוהים לא יתקלו בתקרה בזכות הגג הגבוה.
אבל הקסם האמיתי הוא ביכולת לקפל את בסיס המושב האחורי כלפי מעלה.
כמו בכיסא קולנוע.
זה מאפשר להעמיס חפצים גבוהים במיוחד מאחורי המושבים הקדמיים.
מנורת עמידה, אופני ילדים, צמחים גדולים.
זה פתרון אחסון גאוני ושימושי להפליא שאין לו מתחרים ישירים בסגמנט.

גם נפח תא המטען טוב יחסית לקטגוריה (כ-304 ליטרים).
צורתו רבועה ונוחה להעמסה.
סף ההטענה נמוך.
הוא שימושי בהחלט לקניות או מזוודות קטנות.
אמנם לא ענק, אבל בשילוב עם מושבי המג’יק סיטס שמגדילים דרמטית את יכולת ההעמסה של חפצים גדולים או גבוהים, הג’אז היא אלופת השימושיות האמיתית.
יש בה גם פתרונות אחסון קטנים וחכמים בתא הנוסעים עצמו.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

מערכות מודרניות לחיים קלים יותר

הונדה ג’אז e:HEV מגיעה עם חבילה טכנולוגית סבירה בהחלט ביחס למחירה ולקטגוריה שלה.
מערכת המולטימדיה המרכזית מבוססת על מסך מגע בגודל 9 אינץ’ (ברמות הגימור הגבוהות).
התצוגה שלו סבירה, לא הכי חדה או צבעונית שפגשנו, אבל בהירה מספיק.
מהירות התגובה שלו טובה בדרך כלל, למרות שלעיתים הוא עשוי להיות מעט איטי בהשקה הראשונה.
מבנה התפריטים לוגי וקל יחסית להתמצאות.
מערכת ההפעלה היא פיתוח עצמאי של הונדה.
אין עוזר קולי מתקדם כמו Siri או Hey Google מובנה במערכת עצמה, אבל זה מתאפשר דרך קישוריות הסמארטפונים.

הג’אז תומכת בקישוריות סמארטפונים מלאה.
גם Apple CarPlay וגם Android Auto.
וזה יתרון משמעותי.
בשוק הישראלי, רבים מסתמכים על אפליקציות ניווט כמו ווייז (Waze) או גוגל מפס.
קישוריות זו מתאפשרת בחיבור חוטי בדרך כלל.
אבל בחלק מרמות הגימור הגבוהות יותר, יש גם קישוריות אלחוטית, וזו תוספת נוחות נהדרת.

לוח המחוונים בג’אז הוא דיגיטלי במלואו.
מסך בגודל 7 אינץ’.
הוא קל לקריאה.
ומציג מידע רב בצורה ברורה.
ניתן לבחור בין מספר תצורות תצוגה בסיסיות.
בעיקר כדי להדגיש את אופן פעולת המערכת ההיברידית.
הוא מציג גם נתוני צריכת דלק בזמן אמת, מצב טעינת הסוללה ההיברידית, ומידע ממערכות הבטיחות.

מערכת השמע הסטנדרטית בג’אז סבירה לאוזן ממוצעת.
היא עושה את העבודה בתוך תא הנוסעים השקט יחסית.
אין מערכות שמע יוקרתיות יותר המוצעות כאופציה או ברמות גימור גבוהות במיוחד.
מבחינת אבזור נוחות מרכזי, הג’אז מציעה ברמות הגימור המשווקות בארץ מגוון פריטים סטנדרטיים.
כולל בקרת אקלים אלקטרונית (לרוב חד-אזורית).
כניסה והנעה ללא מפתח.
מראות מתקפלות חשמלית.
חיישני חניה קדמיים ואחוריים.
ומצלמת רוורס.
רמות גימור גבוהות יותר עשויות להוסיף חימום למושבים הקדמיים, חלונות כהים מאחור, ופרטים עיצוביים קוסמטיים.
אין גג פנורמי או תצוגה עילית (HUD) זמינים בג’אז.
הפוקוס הוא על הפונקציונליות והיעילות.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

הקסם ההיברידי של הונדה: יעילות מעל הכל

גולת הכותרת של ההונדה ג’אז e:HEV היא ללא ספק יחידת ההנעה ההיברידית שלה.
היא שונה במקצת ממערכות היברידיות אחרות בשוק (כמו זו של טויוטה, למשל).
מערכת ה-e:HEV של הונדה מורכבת ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר.
הפועל במחזור אטקינס החסכוני.
הספק המנוע הוא 97 כוחות סוס.
אליו מצטרפים שני מנועים חשמליים.
מנוע חשמלי אחד משמש בעיקר כגנרטור לטעינת הסוללה וכהתנעה למנוע הבנזין.
ומנוע חשמלי שני, חזק יותר, הוא המנוע העיקרי שמניע את הגלגלים ברוב מצבי הנהיגה.
ההספק המשולב של המערכת עומד על 109 כוחות סוס.
עם מומנט משולב של 25.8 קג”מ.

העברה הכוח לגלגלים הקדמיים מתבצעת ללא גיר קונבנציונלי או תיבת הילוכים רציפה כמו שרגילים למצוא ברכבים היברידיים אחרים.
הונדה משתמשת במערכת הנקראת e-CVT.
אבל למעשה, היא פועלת כמו העברה ישירה (Direct Drive) ברוב הזמן.
בעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, הרכב מונע כמעט לחלוטין על ידי המנוע החשמלי הראשי.
מנוע הבנזין נכנס לפעולה רק כדי להפעיל את הגנרטור ולטעון את הסוללה.
רק במהירויות גבוהות ויציבות, המנוע בנזין מתחבר ישירות לגלגלים באמצעות מצמד.
המערכת מנהלת את המעברים הללו באופן אוטומטי ושקוף לחלוטין לנהג.
היעדר גיר והילוכים שצריכים לעבור הופך את התאוצות ללינאריות וחלקות מאוד.

נתוני הביצועים על הנייר סבירים לרכב עירוני.
תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש אורכת כ-9.4 שניות.
זה מהיר יחסית למתחרות היברידיות מסוימות בקטגוריה.
ותחושת הכוח בנהיגה יומיומית, במיוחד בעיר ובמהירויות נמוכות, מצוינת.
תודות לזמינות המיידית של המומנט החשמלי.
תאוצות ביניים לצורך עקיפה או השתלבות בכביש מהיר מרגישות נמרצות.
אבל כאשר דורשים את מלוא הכוח (למשל, בטיפוס עליות ארוכות או תאוצה חזקה מאוד), מנוע הבנזין נכנס לפעולה.
הוא עשוי להישאר על סל”ד גבוה וקבוע יחסית בשל אופי פעולת המערכת ללא הילוכים.
זה יוצר רעש מנוע בולט יחסית, בניגוד לדממה כמעט מוחלטת בנסיעה חשמלית.
זו אחת הפשרות של המערכת ללא גיר קונבנציונלי.

אבל הסיבה העיקרית שבגללה קונים את הג’אז ההיברידית היא צריכת דלק.
ונקודה זו היא אחת מהחזקות ביותר שלה.
נתוני יצרן לפי תקן WLTP מצהירים על צריכת דלק משולבת של כ-4.5-4.8 ליטר ל-100 ק”מ (או כ-20.8-22.2 ק”מ לליטר).
אבל במציאות, במיוחד בנהיגה עירונית או בפקקים (שם המערכת ההיברידית מצטיינת), נתונים אלו בהחלט ברי השגה.
אפשר בקלות להגיע לצריכת דלק ריאלית של 20 ק”מ לליטר ואף יותר בנהיגה מתונה.
בנסיעה בינעירונית מהירה, הצריכה עשויה לעלות מעט, לכיוון ה-17-18 ק”מ לליטר.
אבל עדיין, מדובר בנתונים פנומנליים.

חשוב לציין את נושא “צריכת דלק” בהקשר של רכבים חשמליים או היברידיים.
אף על פי שרכבים אלו אינם שורפים דלק באופן קבוע או בכלל (בחשמלי מלא), מונח החיפוש “צריכת דלק” עדיין נפוץ מאוד בקרב הציבור הישראלי.
הוא משמש כמונח גנרי המתאר את יעילות השימוש באנרגיה ועלות התפעול.
לכן, חשוב להסביר שהג’אז ההיברידית משתמשת בדלק בנזין.
אבל צריכת הדלק שלה נמוכה דרמטית בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.
ועלות הנסיעה לקילומטר בה נמוכה משמעותית.
אמנם לא נמוכה כמו ברכב חשמלי מלא (שצורך צריכת אנרגיה בקוט”ש ל-100 ק”מ).
אבל היא מציעה פתרון ביניים מצוין למי שרוצה לחסוך בדלק בלי להתעסק עם טעינה.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

לא רלוונטי: הג’אז היא היברידית רגילה

חשוב להבהיר נקודה זו.
הונדה ג’אז e:HEV המשווקת בישראל היא מכונית היברידית “רגילה” או “היברידית מלאה” (Full Hybrid או Self-Charging Hybrid).
היא אינה רכב פלאג-אין היברידי (Plug-in Hybrid) ואינה רכב חשמלי מלא (EV).
משמעות הדבר היא שאין לה שקע טעינה חיצוני.
אין סוללה גדולה מספיק שניתן או צריך לטעון משקע ביתי או עמדת טעינה ציבורית.
הסוללה ההיברידית הקטנה שלה נטענת אך ורק בזמן נסיעה.
באמצעות מנוע הבנזין המשמש כגנרטור או באמצעות אנרגיה קינטית הנאגרת בחזרה למערכת בזמן האטה ובלימה רגנרטיבית.

לכן, כל הדיון על קצבי טעינת AC ו-DC, זמני טעינה, סוגי מחברים, ונוחות שימוש באפליקציות ניהול טעינה – אינו רלוונטי כלל להונדה ג’אז e:HEV.
עבור מי שמחפש רכב היברידי שיאפשר נסיעה חשמלית לטווחים קצרים בעיר וטעינה בבית, הג’אז אינה הפתרון.
אבל עבור מי שמחפש פתרון חסכוני בדלק, אמין וקל לתפעול ללא שום צורך בתשתית טעינה או התעסקות בטעינה, הג’אז מספקת בדיוק את זה.
זה היתרון המרכזי של היברידיות שאינן פלאג-אין: פשוט לתדלק ולנסוע.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

נוחות עירונית ויעילות נסיעה

חווית הנהיגה בהונדה ג’אז e:HEV מכוונת בבירור לנוחות ויעילות.
לא לביצועים ספורטיביים.
הנסיעה בעיר שקטה ונעימה במיוחד.
במהירויות נמוכות, הרכב נע לרוב על כוח חשמלי בלבד.
מה שמבטיח תנועה חלקה, שקטה, וללא רעידות מנוע.
זה הופך את הנהיגה בפקקים ובשכונות לחוויה רגועה.
בולמי הזעזועים מכוילים לצד הרך.
מה שאומר שהם סופגים היטב את רוב המהמורות ושיבושי הכביש העירוניים.
לפעמים, על שיבושים גדולים וחדים במיוחד, הרכב עשוי להרגיש מעט נוקשה.
אבל בסך הכל, נוחות הנסיעה טובה מאוד ביחס לגודל הרכב.

רמת בידוד הרעשים בתא הנוסעים סבירה.
רעשי כביש ורוח מורגשים במהירויות בינעירוניות גבוהות יחסית.
אבל הם לא הופכים את הנסיעה לבלתי נעימה.
כאמור, כאשר המנוע בנזין נכנס לפעולה במלוא הכוח (לצורך תאוצה חזקה או בטיפוס), הוא עשוי להיות רועש יחסית.
זה מאפיין של יחידות הנעה הפועלות בסל”ד קבוע יחסית ללא גיר מסורתי או הילוכים משתנים.
אבל בנהיגה רגועה ושגרתית, המעברים בין הנעה חשמלית למנוע בנזין חלקים ושקטים.

התנהגות הכביש של הג’אז צפויה ובטוחה.
ההיגוי שלה קל מאוד.
זה יתרון עצום בתמרון בעיר ובחניה.
הוא לא מציע הרבה משוב מהכביש.
והוא לא מדויק כמו במכוניות ספורטיביות.
אבל הוא עושה את העבודה מצוין עבור רכב שמיועד לנסיעה יומיומית.
אחיזת הכביש טובה ומספקת.
הג’אז אינה מכונית שתעודד אתכם לנהוג במהירויות גבוהות בפניות.
יש לה זוויות גלגול מורגשות יחסית עקב מרכז הכובד הגבוה.
אבל היא נשארת יציבה ונטועה בכביש גם בפניות.
במהירויות גבוהות בכביש מהיר, היציבות הכיוונית טובה.
היא לא מרגישה עצבנית או חסרת ביטחון.

הבלמים בג’אז טובים ומספקים.
כמו בכל רכב היברידי, מערכת הבלימה משלבת בלימה רגנרטיבית (שמטעינה את הסוללה) עם בלימה הידראולית רגילה.
המעבר ביניהן בדרך כלל חלק ואינו מורגש.
הדוושה מעט פחות לינארית מאשר ברכב בנזין רגיל.
אבל קל להתרגל אליה.
יש אפשרות לבחור מצב בלימה רגנרטיבית מוגברת (באמצעות מנופים מאחורי ההגה ברמות גימור מסוימות).
זה מאפשר נהיגה בדוושה אחת כמעט לחלוטין בעיר.
קלות התמרון בעיר מצוינת.
רדיוס הסיבוב קטן.
ההיגוי קל.
והראות החוצה פנטסטית.
כל אלו הופכים את החניה והתנועה ברחובות צרים לפשוטות.
היעדר גיר והעברת הילוכים תורם גם הוא לתחושה חלקה ולינארית בנהיגה, במיוחד בפקקים.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

ציון גבוה בבטיחות וחבילת ADAS מרשימה

הונדה תמיד שמה דגש על בטיחות, והג’אז אינה יוצאת מן הכלל.
היא זכתה לציון הגבוה ביותר במבחני בטיחות רשמיים של Euro NCAP – חמישה כוכבים.
מבדקי הבטיחות כללו מבחני ריסוק חזיתיים, צדדיים, והגנה על הולכי רגל.
הג’אז הציגה ביצועים טובים בכל הקטגוריות.
מבנה השלדה שלה (מכונה ACE Body Structure על ידי הונדה) מתוכנן לפזר אנרגיה בצורה יעילה במקרה של התנגשות.

מעבר לבטיחות הפסיבית (מבנה השלדה וכריות האוויר), הג’אז מצוידת בחבילת מערכות עזר לנהג (ADAS) הנקראת Honda Sensing.
ובישראל היא משווקת לרוב עם החבילה המלאה או כמעט מלאה כסטנדרט, גם ברמות הגימור הבסיסיות יחסית.
זה יתרון בולט בהשוואה למתחרות רבות.
החבילה כוללת מערכות כמו:
בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control – ACC) השומרת מרחק מהרכב מלפנים.
מערכת שמירה על נתיב (Lane Keeping Assist System – LKAS) שמתקנת בעדינות היגוי כדי להישאר במרכז הנתיב.
מערכת התרעה על יציאה מנתיב (Road Departure Mitigation System – RDM).
מערכת בלימת חירום אוטונומית (Collision Mitigation Braking System – CMBS) עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים.
מערכת זיהוי תמרורים (Traffic Sign Recognition System – TSR).
אורות גבוהים אוטומטיים.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי טוב בדרך כלל.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה יחסית.
היא אינה אגרסיבית מדי בהאצות או בלימות.
מערכת שמירה על נתיב יעילה בכבישים מסומנים היטב.
היא מספקת סיוע טוב בנסיעות ארוכות בכביש מהיר.
מערכת בלימת החירום מספקת שכבת הגנה חשובה במקרה של הסחת דעת.
יתרון נוסף הוא מצלמה רחבת זווית המותקנת בחזית ומספקת ראות טובה יותר של סביבת הרכב.
בסך הכל, רמת הבטיחות האקטיבית והפסיבית בג’אז גבוהה מאוד.
זה מעניק שקט נפשי לנהג וליושבים ברכב.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

כמה עולה הג’אז, ומה מקבלים?

אחד הסעיפים שמעניינים ביותר כל רוכש פוטנציאלי הוא כמובן המחיר.
הונדה ג’אז e:HEV אינה המכונית הזולה ביותר בקטגוריית הסופרמיני.
וזה נכון במיוחד בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.
הטכנולוגיה ההיברידית והאבזור הבטיחותי המתקדם משפיעים על תג המחיר.
טווח המחיר של הונדה ג’אז היברידית בישראל נכון לאפריל 2025 נע סביב ה-135,000-150,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור ובהטבות המבצעיות (אם יש).
המחירון הרשמי משתנה מעת לעת.
אבל זה טווח מחירים המציב אותה בפועל בחלק העליון של קטגוריית הסופרמיני, ואף קרוב לדגמי האצ’בק גדולים יותר או קרוסאוברים קטנים.

הג’אז משווקת בישראל בדרך כלל בשתיים או שלוש רמות גימור עיקריות.
רמת הכניסה מכונה לרוב “Elegance”.
רמת גימור גבוהה יותר עשויה להיקרא “Executive” או “Advance”.
ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור מתבטאים בעיקר באבזור נוחות ועיצוב.
רמת Elegance כבר די מאובזרת וכוללת את רוב מערכות הבטיחות.
אבל רמות גימור גבוהות יותר יוסיפו כאמור מסך מולטימדיה גדול יותר, קישוריות אלחוטית לאפל קארפליי ואנדרואיד אוטו, חימום מושבים, חישוקים קלים גדולים יותר, וחלקים חיצוניים בצבע הרכב או בגימור מיוחד.
יש לוודא בדיוק אילו רמות גימור מיובאות כרגע לישראל ומה כוללת כל אחת.

מבחינת אחריות, הונדה מציעה בדרך כלל אחריות יצרן מלאה לתקופה של 3 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם).
עבור המערכת ההיברידית עצמה, ובפרט סוללת הליתיום-יון הקטנה, ניתנת בדרך כלל אחריות ארוכה יותר.
לרוב 5 עד 8 שנים או 150,000-200,000 ק”מ.
תנאי האחריות המדויקים יכולים להשתנות מעט בין יבואנים.
חשוב לבדוק אותם בזמן הרכישה.

עלויות התחזוקה השוטפות של הג’אז ההיברידית סבירות.
הטיפולים התקופתיים יקרים מעט יותר מרכב בנזין פשוט.
אבל הם נדרשים במרווחי זמן ארוכים יותר (בדרך כלל פעם בשנה או כל 15-20 אלף ק”מ).
גם בלאי חלקי בלמים נמוך יותר בזכות הבלימה הרגנרטיבית.
תקלות משמעותיות בדגמי הונדה בכלל, ובג’אז בפרט, אינן נפוצות.
הדגם נהנה ממוניטין אמינות מצוין לאורך שנים.
אבל כמו בכל רכב מודרני, תקלות במערכות אלקטרוניות או ספציפית במערכת ההיברידית עשויות לקרות.
כאן באה לידי ביטוי חשיבותה של האחריות הארוכה על המערכת ההיברידית והסוללה.
נושא שווי השימוש (ירידת ערך) בג’אז טוב יחסית לרכבים מקבילים, תודות למוניטין האמינות והחיסכון בדלק המבוקשים בשוק המשומשות.
זהו היבט חשוב בחישוב עלות הבעלות הכוללת.

X. יתרונות

• יעילות וצריכת דלק פנומנלית:
  זו ללא ספק נקודת החוזק הגדולה ביותר של הג’אז.
  במיוחד בנסיעה עירונית ופרברית, היא מציעה נתוני צריכת דלק מהטובים ביותר שניתן למצוא ברכב לא נטען.
  החיסכון בהוצאות הדלק יכול להיות משמעותי לאורך זמן.
  היא מספקת תשובה מצוינת לחיפוש הנפוץ “צריכת דלק” עם ביצועים מרשימים.
• מרווח פנים ושימושיות ללא תחרות בקטגוריה:
  מושבי ה”מג’יק סיטס” בשילוב הגובה והצורה הקופסתית יוצרים תא נוסעים מרווח ומגוון אפשרויות הטענה יוצאות דופן.
  היא מספקת מרווח רגליים מלכותי ליושבים מאחור.
  וזה יתרון ענק למשפחות קטנות או להסעת מבוגרים.
• אמינות ומוניטין יצרן:
  הונדה נחשבת לאחד מיצרני הרכב האמינים בעולם.
  הג’אז לאורך דורותיה ביססה מוניטין של רכב שמבלה מעט מאוד במוסך.
  זה מעניק שקט נפשי לבעלים.
  ומפחית את הסיכוי לגלות תקלות או בעיות כרוניות.
• בטיחות גבוהה וחבילת ADAS עשירה:
  ציון 5 כוכבים במבחני Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה כסטנדרט.
  זו חבילה מרשימה הכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב ובלימת חירום אוטונומית.
  היא מציעה הגנה מצוינת בהשוואה למתחרות רבות.
• נוחות נסיעה עירונית וקלות תמרון:
  הכיול הרך של המתלים, הראות המצוינת, וההיגוי הקל הופכים את הנהיגה בעיר ואת החניה לפשוטות ונעימות.
  המערכת ההיברידית התורמת לנסיעה חלקה ושקטה במהירויות נמוכות.

XI. חסרונות

• ביצועים רועשים תחת עומס:
  כאשר המנוע בנזין נכנס לפעולה במלוא העוצמה, הוא עשוי להיות רועש יחסית בשל אופן הפעולה הייחודי של המערכת ללא גיר או הילוכים רגילים.
  זה מורגש בעיקר בתאוצות חזקות או בעליות ארוכות.
  זו פשרה שמגיעה עם טכנולוגיית ה-e:HEV.
• מחיר רכישה גבוה יחסית:
  כמה עולה הונדה ג’אז?
  המחיר שלה אינו נמוך.
  היא יקרה משמעותית מרכבי בנזין קטנים מקבילים.
  ואפילו יקרה או דומה במחירה לחלק מהמתחרות ההיברידיות, או לדגמים גדולים יותר.
  זה דורש השקעה ראשונית גבוהה יותר.
• עיצוב חיצוני שמרני ולא מרגש:
  המראה הקופסתי והפונקציונלי עשוי להיות פחות מושך עבור מי שמחפש רכב עם נוכחות בולטת או עיצוב ספורטיבי ודינמי.
  זו העדפה אישית, כמובן, אבל העיצוב שלה מכוון לפרקטיות ולא לסטייל.
• איכות חומרים משתנה בתא הנוסעים:
  בעוד שחלקים מהדשבורד עשויים מחומרים נעימים, יש גם שימוש נרחב בפלסטיק קשיח בחלקים נמוכים יותר.
  זה פוגע מעט בתחושת הפרימיום הפוטנציאלית.

XII. הונדה ג’אז בהשוואה למתחרות

כפי שציינו בתחילת הסקירה, הונדה ג’אז e:HEV מתמודדת בשוק הישראלי מול כמה יריבות חזקות בקטגוריית הסופרמיני ההיברידיות.
המתחרה הישירה והעיקרית היא ללא ספק טויוטה יאריס היברידית.
שתיהן מציעות חיסכון משמעותי בדלק, אמינות מוכחת (אם כי לכל יצרן יש תקלות אפשריות, מוניטין האמינות של שתיהן חזק), וחבילות בטיחות טובות.
בהשוואה ליאריס, הג’אז בולטת משמעותית ביתרון המרווח הפנימי והשימושיות.
מושבי המג’יק סיטס הם פתרון גאוני שאין ליאריס.
המרווח לרגליים מאחור גדול בהרבה בג’אז.
מצד שני, היאריס עשויה להציע תחושת נהיגה מעט יותר דינמית.
מערכת המולטימדיה שלה עשויה להרגיש מעט מודרנית יותר (תלוי ברמת הגימור והשנה).
ועיצובה החיצוני נחשב על ידי רבים לאטרקטיבי יותר.
צריכת הדלק של שתיהן קרובה מאוד.

מתחרה נוספת היא רנו קליאו E-Tech היברידית.
הקליאו מציעה עיצוב ספורטיבי יותר ופנים יוקרתי יותר בהשוואה לג’אז.
מערכת ההנעה שלה ייחודית ומתבססת על טכנולוגיה של פורמולה 1.
אבל מבחינת מרווח פנים ושימושיות, היא נופלת משמעותית מהג’אז.
גם האמינות ארוכת הטווח של המערכת ההיברידית של רנו פחות מוכחת בהשוואה להונדה וטויוטה.
רכבים חשמליים קטנים כמו MG ZS EV או ג’ילי גיאומטרי C מציעים עלות נסיעה לקילומטר נמוכה עוד יותר.
פליטה אפסית, וביצועים זריזים יותר.
אבל הם דורשים התעסקות עם טעינה.
טווח נסיעה מוגבל יחסית (למרות שמשתפר בדגמים חדשים).
ומחיר רכישה שעשוי להיות גבוה יותר.
הג’אז ממוקמת בדיוק בנקודת האמצע: חסכון עצום בדלק ללא צורך בטעינה חיצונית.
בהשוואה כוללת, הג’אז מנצחת את מתחרותיה בעיקר בפרקטיות, במרווח הפנים ובגמישות ההטענה.

XIII. סיכום ומסקנות

פסק הדין: למי כדאי לקנות הונדה ג’אז e:HEV?

הונדה ג’אז e:HEV היא מכונית חכמה, יעילה, ושימושית להפליא.
היא לא תסובב ראשים ברחוב.
היא לא תרגש אתכם עם ביצועים עוצרי נשימה או עיצוב דרמטי.
אבל היא עושה את כל מה שהיא אמורה לעשות, ובגדול.
המרווח הפנימי והפתרונות החכמים כמו מושבי המג’יק סיטס פשוט מדהימים לרכב בגודל כזה.
והם מהווים יתרון מכריע בהשוואה למתחרות רבות.

יחידת ההנעה ההיברידית יעילה באופן יוצא מן הכלל, ומספקת נתוני צריכת דלק מהחלומות בנהיגה יומיומית.
זה הופך אותה לבחירה כלכלית מעולה בטווח הארוך.
מוניטין האמינות של הונדה מעניק שקט נפשי.
וחבילת הבטיחות המלאה כסטנדרט היא נקודת זכות עצומה בשוק הישראלי.
חווית הנהיגה נינוחה וקלה, במיוחד בעיר.

אז האם כדאי לקנות הונדה ג’אז היברידית?
בהחלט כן, אבל לא לכל אחד.
היא מתאימה במיוחד ל:
משפחות קטנות המתגוררות בעיר או בפריפריה הקרובה ומעוניינות ברכב חסכוני ושימושי מאוד.
זוגות צעירים או מבוגרים שמחפשים רכב אמין, קל לנהיגה ולחניה, ועם עלויות תפעול נמוכות יחסית.
אנשים שנוסעים הרבה בעיר ובפקקים, שם המערכת ההיברידית מצטיינת והחיסכון בדלק מקסימלי.
מי שאינו זקוק או מעוניין בהתעסקות עם טעינה של רכב פלאג-אין או חשמלי מלא, אך עדיין רוצה ליהנות מחיסכון בדלק.

למי היא פחות מתאימה?
למי שמחפש רכב עם ביצועים ספורטיביים או חווית נהיגה דינמית ומרגשת.
למי שהעיצוב החיצוני הוא גורם משמעותי עבורו, ומעדיף מראה אופנתי ובולט יותר.
למי שמחפש את המחיר הזול ביותר בקטגוריה, שכן הג’אז יקרה יחסית בהשקעה הראשונית.

בסופו של דבר, הונדה ג’אז e:HEV היא בחירה מצוינת למי שמעריך פרקטיות, שימושיות, חיסכון אדיר בדלק, ואמינות יוצאת דופן.
אם אתם מוכנים לשלם מחיר רכישה מעט גבוה יותר בהתחלה בתמורה לרכב שיהיה חסכוני, אמין, ופשוט יקל עליכם את החיים בעיר ומחוצה לה.
עם המון מקום בפנים לכל מטרה, מבלי להתעסק עם עמדות טעינה.
הג’אז ההיברידית היא בהחלט אופציה שכדאי לשקול ברצינות.
היא פתרון תחבורה חכם ורציונלי בעידן שבו עלויות הדלק רק הולכות ועולות.

כמה עולה להחליף נורת ברקס? לא תאמינו כמה זה פשוט!

רגע לפני שאתם רצים למוסך – מה זה בכלל נורת ברקס?

כולנו מכירים את התחושה: מישהו מסמן לך עם האורות בכביש או הנהג מאחוריך נראה עצבני במיוחד. אתה בודק – ופתאום מגלה שנורת הברקס שלך לא דולקת. אולי אפילו שתיים. מה עכשיו? פאניקה קלה, אין זמן, אין מושג כמה זה יעלה, ולך תסביר לבוס שלך שנשארת שעה נוספת במוסך.

אז לפני שאתם נכנסים ללחץ, תנו לי להרגיע אתכם – מדובר בעניין פשוט, קצר, וממש לא יקר. נורת ברקס היא אחת מהתקלות הנפוצות והזולות ביותר ברכב, והיא גם אחת הקלות להחלפה. בואו נצלול לתוך האור האדום הזה ונבין את הפרטים שלא רוצים שתדעו (סתם, כולם רוצים!).

כמה זה באמת עולה? לא יותר מקפה ומאפה

החדשות הטובות: מחיר החלפת נורת ברקס נע בין 20 ל-150 שקלים, תלוי בסוג הרכב, סוג הנורה ומי שמחליף אותה.

• נורה רגילה: 20-40 ₪ כולל עבודה.
• נורת LED: 50-100 ₪ (בדרך כלל מחזיקה הרבה יותר זמן).
• רכב יוקרה או נורה משולבת עם יחידת תאורה: זה כבר יכול לעלות 100-150 ₪, תלוי אם נדרש פירוק.

כלומר, אם לא הגעתם במקרה עם בוגאטי חדשה שיש לה מערכת לייזר חכמה בתא המטען – כנראה שתצאו בזול.

אפשר להחליף לבד ולחסוך? כמעט תמיד כן

אם יש לכם ידיים טובות, מברג, וחמש דקות פנויות (כן, פחות ממנה חומוס!), סביר מאוד שתוכלו להחליף את הנורה בעצמכם.

• פותחים את בית הפנס מאחור (לרוב יש ברגים פשוטים או קליפסים).
• מזהים את הנורה השרופה – בד”כ כתובה עליה הסוג (P21W נפוצה מאוד).
• מוציאים, מכניסים חדשה – וסוגרים הכל.

עלות הנורה בחנות חלפים: 10-20 ₪. כן, ממש ככה. לא צריך להיות פיזיקאי נאס”א. רק לא לשכוח לבדוק אחר כך שכל עובד כראוי – ולחייך לעצמכם שממש הרגע חסכתם לעצמכם מוסך.

אז למה בכל זאת כדאי לפעמים לפנות למוסך?

נכון, זה נראה קל – אבל לפעמים זה לא חכם לחסוך בכל מחיר. הנה מתי שווה לשקול מוסך:

• אם יש גישה מורכבת לפנס האחורי (רכב עם תא מטען חכם, למשל).
• אם אתם חוששים שתשברו משהו או תפגעו בפלסטיקה.
• אם מדובר בנורת בלם משולבת או במערכת תאורה מתקדמת יותר.

גם ככה מוסך ייקח 30-60 ₪ על ההחלפה – אז לפעמים שווה את זה. העיקר – לא להזניח.

מה קורה אם ממשיכים לנסוע עם ברקס שרוף?

כאן זה כבר לא עניין של “קטנות” – נורת ברקס היא קריטית לבטיחות. בלי הנורה הזו, הנהג מאחוריכם פשוט לא יידע שאתם בולמים – וזה מתכון לתאונה מיותרת. חוץ מזה, זה גם קנס בטוח אם שוטר שם לב.

כמה זמן מחזיקות נורות ברקס?

בממוצע – נורה רגילה מחזיקה בין שנה לשנתיים. נורת LED יכולה לשרוד גם 5 שנים ומעלה. ועם הסגנון נהיגה שלכם? בואו נגיד שעצירות פתאומיות זה לא דבר שמאריך חיי נורת בלם.

5 שאלות שחוזרות כל הזמן – תשובות קצרות ולעניין:

• זה מסוכן לנסוע עם נורה שרופה? מאוד. לכן לא כדאי לדחות אפילו יום.
• צריך זוג או רק אחת? משתנה – מומלץ להחליף שתיים כדי למנוע אסימטריה וקצב החלפה לא אחיד.
• אפשר להשתמש בנורת לדים גם אם הייתה רגילה? בדרך כלל כן, אבל לבדוק קודם התאמה לתושבת והמתח.
• אפשר לבדוק את זה בבית? כן – תבקשו ממישהו לעמוד מאחורי הרכב כשאתם לוחצים על הברקס.
• יש אחריות על החלפה? רוב המוסכים יתנו אחריות קצרה – בעיקר על העבודה, פחות על נורה עצמה.

טיפ מוזר אבל גאוני: למה כדאי להחזיק נורה רזרבית בתא כפפות?

נורת בלם שקולה בערך למטען לטלפון: עד שאתה צריך – אתה שוכח שהוא קיים. עדיף להחזיק אחת רזרבית בתא הכפפות או בתא המטען, כי כשזה נשרף – זה קורה תמיד כשאין לך זמן. תודו לי כשתיתקלו בזה בשישי בצהריים.

ועוד משהו קטן – האם זה יכול להעיד על בעיה גדולה יותר?

אם החלפתם נורה – והנורה שוב נשרפה תוך ימים ספורים? זה כבר דגל אדום קטן. יתכן ויש בעיה עם החיווט, אלטרנטור שמשאיר מתח גבוה מדי, או בעיה בניהול החשמל של הרכב. לא לקרוא לזה טראומה – אבל כן לבדוק.

המסקנה הברורה – ויש סיבה שגם אתם חייכתם!

החלפת נורת ברקס היא מסוג הדברים הקטנים שקל להתעלם מהם – אבל יש להם ביג אימפקט. בטיחות, חוק, נראות – ושלווה פנימית שאתם לא מסתובבים עם “טיילייט פאניקה”.

אז אל תחכו שהנהג מאחור יגלה לכם – בדקו את הברקסים שלכם פעם בכמה חודשים, קפצו לחנות או מוסך אם צריך, והשאירו לעצמכם תירוץ קטן להתגאות שאתם עדיין יודעים לטפל ברכב בלי טלוויזיה חכמה שמתריעה לכם.

אה, וגם – אל תשכחו להחזיק תמיד נורה ספר. כי בדיוק כשלא תצפו לזה – תרצו שהיא תחזיר לכם “אור”.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! והפעם על הכוונת שלנו מכונית סופר מיני שמצליחה לעשות דברים שאחרות בקטגוריה רק חולמות עליהם. אנחנו מדברים כמובן על הונדה ג’אז (Honda Jazz), ובשמותיה האחרים בעולם כמו הונדה פיט (Honda Fit) בשווקים מסוימים כמו יפן וצפון אמריקה. הג’אז אינה רק עוד מכונית קטנה. היא כבר שנים נחשבת לאחת המכוניות החכמות והשימושיות ביותר בקטגוריה שלה. היא מציעה שילוב נדיר של מימדים חיצוניים קומפקטיים עם מרחב פנים עצום ויכולת הטענה מפתיעה.

הדור הנוכחי של הג’אז, שהוצג במקור בשנת 2019 והגיע לישראל מעט מאוחר יותר, מציע יחידת הנעה היברידית (e:HEV) בלבד. זוהי אסטרטגיה שממצבת אותה כמובילה בצריכת דלק נמוכה ופליטות מזהמים מופחתות. המיצוב הזה, בשילוב עם המוניטין האמין של הונדה והגאונות התכנונית של הדגם, הופכים אותה למתחרה חזקה מול יריבות קשוחות בשוק הסופר מיני ההיברידי והרגיל גם יחד. נבחן לעומק בסקירה זו את כל מה שהופך את הג’אז למכונית מעניינת, החל מהעיצוב, דרך טכנולוגיה, ביצועים, בטיחות וכמובן ההיבטים הכלכליים בישראל. בין המתחרות העיקריות שלה בשוק המקומי ניתן למצוא את טויוטה יאריס הייבריד, רנו קליאו, ופיז’ו 208, כל אחת עם היתרונות והחסרונות שלה, אך הג’אז מביאה שולחן שילוב ייחודי של מרחב וגמישות פנימית.

בסקירה זו נפרט על כל היבטי הרכב. החל מהמבט הראשון מבחוץ, דרך הכניסה לתא הנוסעים, מערכות הטכנולוגיה והבטיחות, ועד ליחידת ההנעה והתנהגות הכביש. נצלול גם לעלויות האחזקה, מחיר הרכישה בישראל, ורמות הגימור הזמינות. המטרה שלנו היא לספק לכם תמונה מלאה ומאוזנת. כך שתוכלו להחליט האם ההונדה ג’אז היא המכונית הנכונה עבורכם, בין אם אתם מחפשים רכב חדש או שוקלים רכישת הונדה ג’אז משומשת. נשלב גם התייחסות לחוות דעת גולשים שכבר נהנים מהדגם בישראל.

עיצוב חיצוני: קופסה חכמה על גלגלים

הונדה ג’אז מעולם לא ניסתה להיות הכי סקסית בשכונה. הפילוסופיה העיצובית שלה תמיד התרכזה בפונקציונליות וניצול מקסימלי של המרחב הפנימי. גם בדור הנוכחי, המראה הכללי הוא של מכונית גבוהה יחסית, עם קו גג שטוח. זה משרת מצוין את מרווח הראש בפנים. הפרופורציות אולי פחות “שובבות” ממתחרות אירופאיות רבות, אבל הן משדרות פרקטיות ו”קופסה” חכמה.

בחזית, הג’אז הנוכחית נראית ידידותית למדי. יש לה פנסים קדמיים גדולים ועגולים מעט, המשתלבים ברשת גריל קטנה יחסית. אין כאן דרמות עיצוביות, אלא מראה נקי ומודרני. קו המותניים עולה קלות לאורך הצדדים, ובתי הגלגלים מעוצבים בצורה עדינה. מהצד, הצללית הגבוהה בולטת וברורה. זו הצללית שמבטיחה לכם המון מקום בפנים. חישוקי הגלגלים המוצעים בישראל, בדרך כלל בגודל 15 או 16 אינץ’ תלוי רמת גימור, משתלבים היטב במראה הכללי. הם לא ימשכו תשומת לב מיוחדת, אבל הם מתאימים לאופי הנינוח של המכונית.

החלק האחורי ממשיך את הקו הפרקטי. פנסי הזנב ממוקמים גבוה יחסית, מה שגם תורם למראה המעט גבוה של המכונית וגם שומר עליהם במקרה של מכה קלה. דלת תא המטען גדולה ונפתחת גבוה. זה מקל מאד על הכנסת והוצאת חפצים גדולים. הפגוש האחורי פשוט ופונקציונלי. בסך הכל, נוכחות הכביש של הג’אז היא נוכחות לא מתבלטת במיוחד. היא משתלבת בנוף העירוני מבלי למשוך אש. היא קטנה מבחוץ, אך הרמז למרווח הפנימי קיים בפרופורציות הגבוהות שלה. בהשוואה לדורות קודמים, הדור הנוכחי קצת יותר מעוגל ועדין, פחות “קופסתי” באופן מוחלט, אבל עקרונות העיצוב נותרו זהים: מקסימום מרחב במינימום מימדים חיצוניים.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: קסם המקום הפנימי

אם העיצוב החיצוני של ההונדה ג’אז לא הפיל אתכם מהכיסא, היכנסו פנימה והקסם יתחיל לפעול. תא הנוסעים הוא גולת הכותרת האמיתית של הג’אז. האווירה הכללית היא של מרחב ואווריריות, במיוחד בזכות השמשה הקדמית הענקית והדשבורד הנמוך יחסית. הקונספט העיצובי הוא פונקציונלי מאד, עם דגש על שימושיות ונוחות השימוש היומיומית.

בניגוד למתחרות רבות שמנסות לחקות יוקרה עם חומרים רכים ונוצצים, הג’אז מתמקדת באיכות הרכבה ובחומרים עמידים. רוב החומרים בדשבורד ובדלתות הם פלסטיק קשיח. אבל הם בעלי טקסטורה נעימה למגע ונראים עמידים לאורך זמן. איכות ההרכבה מצוינת, הכל מרגיש מוצק ומחובר היטב. אין קרקושים או רעשים מיותרים גם בנסיעה על כבישים פחות סלולים. הנדסת האנוש כמעט מושלמת. פקדי בקרת האקלים הם כפתורים פיזיים וברורים, ולא נדרשים תת-תפריטים במסך המגע כדי לשנות טמפרטורה או עוצמת מאוורר. זה פשוט, אינטואיטיבי ובטוח יותר לשימוש בזמן נהיגה. הראות החוצה פנטסטית לכל הכיוונים. הקורות הקדמיות דקות יחסית ויש חלונות קטנים ביניהן לבין הדלתות. זה מאפשר שדה ראייה רחב מאד בצמתים ובפניות.

נוחות המושבים הקדמיים טובה מאד לנסיעות ארוכות. יש תמיכה טובה לגב והם מרופדים היטב. המושבים האחוריים הם הסיפור הגדול באמת. אלו הם “מושבי הקסם” (Magic Seats) המפורסמים של הונדה. הם לא סתם מתקפלים, אלא מציעים מספר תצורות. ניתן לקפל אותם שטוח אל רצפת הרכב וליצור משטח הטענה ענק, או להרים את בסיס המושב כלפי מעלה כמו כיסאות בבית קולנוע. זה מאפשר להכניס חפצים גבוהים מאד לתא הנוסעים (למשל, אופניים ללא פירוק גלגלים, או עציצים גבוהים). המרווח מאחור מפתיע לטובה. יש המון מקום לרגליים, אפילו לנוסעים גבוהים. גם מרווח הראש מצוין בזכות קו הגג הגבוה. שני מבוגרים יישבו בנוחות מאחור, ושלושה יצליחו להצטופף לנסיעות קצרות יותר.

נפח תא המטען עומד על כ-304 ליטר בתצורה רגילה (כולל שטח אחסון תת-רצפתי קטן). זה אולי לא נפח שיא בקטגוריה על הנייר. אבל השימושיות המעשית שלו גבוהה להפליא בזכות הפתח הרחב, סף ההטענה הנמוך והצורה הריבועית. וכמובן, בזכות מושבי הקסם. כשמקפלים אותם, נפח ההטענה גדל בצורה דרמטית. לג’אז יש גם פתרונות אחסון רבים ושימושיים בתא הנוסעים עצמו: כיסים בדלתות, תא כפפות גדול, מחזיקי כוסות, ותאים קטנים נוספים. בסיכום, תא הנוסעים של הג’אז הוא סביבה מרווחת, נוחה, שימושית במיוחד, ומאד ידידותית למשתמש, גם אם איכות החומרים אינה “פרימיום”.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: חיבור ידידותי

ההונדה ג’אז מציעה חבילת טכנולוגיה מודרנית ויעילה, אם כי לא בהכרח פורצת דרך בהשוואה לחלק מהמתחרות היוקרתיות יותר. בלב העניינים נמצאת מערכת המולטימדיה המרכזית. היא נשלטת באמצעות מסך מגע בגודל של כ-9 אינץ’. איכות התצוגה סבירה והבהירות טובה. המהירות התגובה של המערכת בדרך כלל טובה, אך לעיתים יש השהיה קלה במעבר בין תפריטים או בפתיחת אפליקציות. מבנה התפריטים הגיוני למדי וקל יחסית להתמצאות לאחר תקופת הסתגלות קצרה.

מערכת ההפעלה היא פיתוח של הונדה. היא פחות מלוטשת גרפית ממערכות מתחרות כמו זו של קבוצת פולקסווגן או יונדאי/קיה. אבל היא עושה את העבודה. היא כוללת חיבוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto. בדרך כלל החיבור אלחוטי ברמות הגימור הגבוהות יותר, וזה יתרון משמעותי. זה מאפשר להשתמש באפליקציות ניווט (Waze, Google Maps) ובאפליקציות מוזיקה ישירות מהמסך בצורה נוחה מאד. איכות העוזר הקולי המשולב במערכת סבירה, אך לרוב נשתמש בעוזרות הקוליות של הסמארטפון המחובר (Siri או Google Assistant).

לוח המחוונים גם הוא דיגיטלי. גודלו כ-7 אינץ’. הוא מציע מספר אפשרויות תצוגה הניתנות להתאמה אישית חלקית. ניתן להציג בו נתונים כמו צריכת דלק, טווח נסיעה, מצב מערכת ההיברידית, הוראות ניווט ועוד. התצוגה בהירה וברורה גם באור יום חזק. הגרפיקה פשוטה יחסית אך אינפורמטיבית. איכות מערכת השמע הסטנדרטית טובה לצורך היומיומי, אך חובבי אודיו ייתכן שירצו לשקול שדרוג אם אופציה כזו קיימת באחת מרמות הגימור. אין בדרך כלל מערכת שמע “פרימיום” ממותגת המוצעת בדגם זה.

האבזור המוצע בישראל תלוי מאד ברמת גימור. ברמות הגימור הנפוצות בארץ ניתן למצוא בקרת אקלים אוטומטית (לעיתים דו-אזורית), חימום למושבים הקדמיים (אופציונלי או סטנדרטי ברמות גבוהות), מפתח חכם לכניסה והתנעה ללא מפתח, וחיישני חניה קדמיים ואחוריים. רמות גימור גבוהות יותר יכללו גם מצלמת רוורס, גג פנורמי (לא נפתח לרוב), ובחלק מהשווקים גם הגה מחומם. אין בג’אז טכנולוגיות יוקרתיות כמו תצוגת עילית (HUD), או אוורור למושבים. אבל היא מציעה חבילת אבזור נוחות סטנדרטית טובה ופונקציונלית לחיי היומיום.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: היעילות מנצחת

הונדה ג’אז e:HEV היא מכונית היברידית שתוכננה בראש ובראשונה לחיסכון בדלק ולנסיעה חלקה בעיר. יחידת ההנעה מורכבת ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר הפועל במחזור אטקינסון, ושני מנועים חשמליים. מנוע חשמלי אחד משמש כגנרטור וטוען את הסוללה הקטנה, והמנוע החשמלי השני הוא המנוע העיקרי שמניע את הגלגלים ברוב מצבי הנהיגה, בעיקר בעיר ובמהירויות נמוכות-בינוניות. ההספק המשולב של המערכת עומד על כ-109 כוחות סוס (או קילוואטים שקולים), ומומנט של כ-25.8 קג”מ המגיע מהמנוע החשמלי באופן מיידי.

הג’אז מצוידת במה שהונדה מכנה eCVT, אך למעשה אין כאן תיבת גיר מסורתית עם הילוכים. רוב הזמן ההנעה מתבצעת חשמלית, כשהמנוע בנזין נכנס לפעולה כדי לטעון את הסוללה או לספק כוח ישירות לגלגלים במהירויות שיוט גבוהות. זה יוצר חווית נהיגה חלקה ולינארית מאד, כמעט כמו רכב חשמלי במהירויות נמוכות ובינוניות. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-9.4 שניות. זה נתון סביר לקטגוריה ולאופי הרכב, אך לא מרשים במיוחד. תחושת הכוח בנהיגה יומיומית טובה מאד בעיר. תאוצות ביניים לעקיפה במהירויות נמוכות-בינוניות מהירות בזכות המומנט החשמלי המיידי. בכביש בינעירוני, לעומת זאת, המנוע בנזין עשוי להישמע מעט רועש תחת עומס בתאוצות חזקות או בעליות.

וכעת לנקודת המכירה המרכזית: צריכת דלק. זהו אחד מהיבטיו החזקים ביותר של הרכב. נתוני היצרן לפי תקן WLTP מבטיחים צריכת דלק ממוצעת של כ-4.5 ליטר ל-100 ק”מ (או כ-22.2 ק”מ לליטר). בעולם האמיתי, ובמיוחד בנהיגה עירונית פקוקה האופיינית לישראל, צריכת הדלק של הג’אז יכולה להיות אפילו טובה יותר מנתוני היצרן! נהיגה מתונה בעיר מאפשרת להשיג נתונים של 23-25 ק”מ לליטר בקלות יחסית. בנסיעה בינעירונית רגועה, הנתון עדיין מרשים ועומד סביב 20-21 ק”מ לליטר. כמובן, נהיגה אגרסיבית תעלה את הצריכה, אך היא עדיין תישאר נמוכה משמעותית ממכוניות בנזין מקבילות. חשוב לציין שחיפוש “צריכת דלק” הוא ביטוי נפוץ גם עבור מי שמתעניין ברכבים חשמליים או היברידיים, גם אם המונח המדויק יותר עבור חשמלי הוא “צריכת אנרגיה” בקוט”ש ל-100 ק”מ. ההונדה ג’אז, כרכב היברידי שאינו נטען מהרשת, מתאימה במיוחד למי שמחפש חיסכון בדלק ללא צורך בהתעסקות עם טעינה, ועלות הנסיעה לקילומטר נמוכה מאד בהשוואה לרכב בנזין מקביל, גם אם מחיר החשמל לטעינה ביתית נמוך ממחיר הדלק. העדר גיר והילוכים מסורתי תורם מאד לחלקות הנסיעה ולנוחות בעיר, על חשבון מעט פחות מעורבות למי שמחפש חווית נהיגה “ספורטיבית”.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): לא רלוונטי לדגם זה

הונדה ג’אז e:HEV היא מכונית היברידית “רגילה” (HEV), המכונה גם היברידית “מתמלאת מעצמה” (Self-Charging Hybrid). המשמעות היא שהיא אינה דורשת חיבור לשקע חשמל חיצוני כדי לטעון את הסוללה. הסוללה הקטנה שלה נטענת אוטונומית על ידי מנוע הבנזין המשמש כגנרטור, או על ידי אגירת אנרגיה בזמן בלימה (רגנרציה).

לכן, פרק זה על קצבי טעינת AC ו-DC, זמני טעינה, וסוגי מחברים אינו רלוונטי להונדה ג’אז e:HEV. חווית הטעינה שלה פשוט אינה קיימת במובן של התעסקות עם עמדות טעינה, אפליקציות לניהול טעינה או חיפוש אחר עמדות ציבוריות. זה יתרון גדול עבור מי שמחפש חיסכון בדלק ופליטות מזהמים נמוכות ללא המורכבות הלוגיסטית של רכב פלאג-אין או חשמלי מלא. בהשוואה לרכבי פלאג-אין (PHEV) או חשמליים (EV), יתרון זה של הג’אז בא לידי ביטוי בחיסכון בזמן ובהיעדר דאגה מטווח נסיעה חשמלי בלבד.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נינוחות ונוחות

חווית הנהיגה בהונדה ג’אז e:HEV מתרכזת בראש ובראשונה בנוחות ובנינוחות. המכונית מרגישה קלה וזריזה בסביבה עירונית, וקל מאד לתמרן איתה ברחובות צפופים ובחניונים צרים בזכות גודלה הקומפקטי ורדיוס הסיבוב המצוין שלה. מערכת ההיגוי קלה מאד ונעימה לשימוש בעיר. המתלים מכוילים על הצד הרך יותר. זה אומר שהם סופגים היטב מהמורות ושיבושי כביש, גם אלו האופייניים לכבישי ישראל, ומספקים נוחות נסיעה טובה מאד עבור הנוסעים. גם בכביש בינעירוני, נוחות הנסיעה נשמרת, והג’אז מרגישה יציבה ובטוחה ברוב המצבים.

רמת בידוד הרעשים טובה למדי לקטגוריה. בעיר ובמהירויות נמוכות, הנסיעה שקטה מאד בזכות ההנעה החשמלית. במהירויות גבוהות יותר, נשמעים מעט רעשי רוח וצמיגים, אך הם אינם מוגזמים. כפי שציינו, מנוע הבנזין עשוי להישמע כשהוא נכנס לפעולה תחת עומס, אך הדבר אינו קורה לעיתים קרובות בנהיגה רגועה.

בכל הנוגע להתנהגות דינמית, הג’אז אינה מכונית ספורטיבית. ההיגוי אמנם קל ומדויק מספיק לשימוש יומיומי, אך אין לו משוב רב מהכביש. אחיזת הכביש טובה ובטוחה, והמכונית נטועה היטב על האספלט, אך זוויות גלגול בפניות יהיו מורגשות יותר מאשר במכוניות עם כיול מתלים קשיח יותר. הבלמים תחושה טובה וקל לווסת אותם, ובגרסה ההיברידית קיימת גם רגנרציה (אגירת אנרגיה מהבלימה לטעינת הסוללה) שניתן לשלוט בעוצמתה דרך ידית ההילוכים או פקדים על ההגה. יציבות כיוונית במהירויות גבוהות טובה, והמכונית אינה דורשת תיקוני היגוי תכופים. העדר גיר והעברת הילוכים מסורתית (בזכות מערכת ה-eCVT) משפיע מאד על החוויה ההיברידית. הוא מבטיח נסיעה חלקה ולינארית ללא קפיצות בין הילוכים. זה יתרון משמעותי בנוחות הנסיעה, אך אולי פחות מרגש למי שרגיל לתחושת “קבלת כוח” עם כל העברת הילוכים ברכב בנזין רגיל או אוטומטי.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מקיפה

הונדה מייחסת חשיבות רבה לנושא הבטיחות, והג’אז e:HEV אינה יוצאת מהכלל. הדגם זכה לציון מרשים של 5 כוכבים במבחני בטיחות הרשמיים של ארגון Euro NCAP. תוצאות מבחני בטיחות הראו הגנה טובה מאד לנוסעים מבוגרים וילדים במגוון תרחישי תאונה. מבחינה מבנית, שלדת הרכב תוכננה לפי טכנולוגיית ACE (Advanced Compatibility Engineering) של הונדה, המאפשרת פיזור כוחות טוב יותר במקרה של התנגשות חזיתית, ומפחיתה את הסיכון לפגיעה בנוסעים. מעבר למבדקי בטיחות פאסיביים, הג’אז מצוידת בחבילת מערכות עזר לנהג (ADAS) מקיפה כסטנדרט או כאופציה, שתורמת רבות לבטיחות האקטיבית.

חבילת ה-ADAS של הונדה, המכונה Honda Sensing, כוללת בדרך כלל מערכות כמו בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control) הכוללת מעקב אחרי פקקים (Stop & Go), מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה (Lane Keeping Assist System) עם תיקון אקטיבי, מערכת למניעת סטייה מהכביש, זיהוי תמרורים והגבלת מהירות חכמה, והתראה על רכב חוצה מאחור (בחלק מרמות הגימור). מערכת בלימת חירום אוטונומית (Collision Mitigation Braking System) עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים היא גם חלק מהחבילה ופועלת ביעילות. חלק ממערכות אלו, כמו הבקרת שיוט האדפטיבית ושמירה על הנתיב, תורמות גם לנוחות הנהיגה בנסיעות ארוכות בפקקים.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי בישראל בדרך כלל טוב. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה בפקקים. מערכת שמירה על הנתיב עשויה לעיתים להיות רגישה יתר על המידה או להתקשות בזיהוי קווי נתיב מחוקים או לא ברורים. אך בסך הכל, המערכות אינן אגרסיביות מדי בתפעולן וקל יחסית להתאים אותן לצרכים באמצעות תפריטי הרכב. חשוב לזכור שמערכות אלו הן מערכות עזר בלבד. הן אינן תחליף לנהיגה אחראית וקשובה. נוכחותן, יחד עם ציון הבטיחות הגבוה במבחנים, הופכת את הג’אז לבחירה בטוחה מאד בקטגוריית הסופר מיני, בהשוואה למתחרות רבות שמציעות חבילת ADAS פחות מקיפה כסטנדרט.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): שווי מול עלות

ההונדה ג’אז e:HEV מיובאת לישראל במספר רמות גימור, והמחיר משתנה בהתאם לאבזור. נכון לאפריל 2025 (בהתאם למצב השוק והמיסוי העדכני), טווח המחיר של הונדה ג’אז בישראל עשוי לנוע בערך בין 120,000 ש”ח ל-140,000 ש”ח, בהתאם לרמת הגימור ולתוספות אפשריות. חשוב להתעדכן במחירון הרשמי העדכני של היבואן בזמן אמת. בדרך כלל, רמת הגימור העיקרית המשווקת בארץ היא רמת כניסה או רמה אחת מעליה, עם אופציה לרמת גימור גבוהה יותר ומאובזרת יותר.

ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור מתבטאים בעיקר באבזור הנוחות והטכנולוגיה. רמות גימור גבוהות יותר יכללו לרוב חישוקי גלגלים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום מושבים, חיישני חניה קדמיים, מצלמת רוורס משודרגת, ובמקרים מסוימים גג פנורמי. חשוב לבדוק את רשימת האבזור המלאה עבור כל רמת גימור ספציפית המוצעת על ידי היבואן בזמן הרכישה, שכן לעיתים יש שינויים בהתאם למלאי ולמגמות בשוק. שאלת “כמה עולה” ג’אז תלויה כאמור לא רק בשנה ובמצב הרכב (אם מדובר ביד שנייה) אלא גם ברמת הגימור.

תנאי האחריות על ההונדה ג’אז בישראל סטנדרטיים יחסית, אך כוללים אחריות מורחבת על המערכת ההיברידית. בדרך כלל ניתנת אחריות מלאה של 3 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). על הסוללה ההיברידית ורכיביה העיקריים ניתנת בדרך כלל אחריות ארוכה יותר, למשל 8 שנים או 160,000 ק”מ. זהו יתרון משמעותי שמקנה שקט נפשי ביחס לרכיבים היקרים של המערכת ההיברידית. עלויות התחזוקה הצפויות של הג’אז נחשבות לסבירות, בדומה למכוניות יפניות אמינות אחרות. ייתכנו עלויות מעט גבוהות יותר לחלקים ספציפיים של המערכת ההיברידית אם תקלות או בעיות יתגלו מחוץ לתקופת האחריות, אך המוניטין של הונדה באמינות גבוהה בדרך כלל מפחית סיכון זה. שווי השימוש של הג’אז נוטה להיות טוב יחסית, מה שהופך אותה לאטרקטיבית בשוק היד השנייה.

יתרונות: הרבה דברים טובים בקופסה קטנה

• מרחב פנים ושימושיות: אין מתחרה אמיתית לגמישות וליכולת ההטענה שמציעים מושבי הקסם של הונדה ג’אז. המכונית מרגישה מרווחת משמעותית ממימדיה החיצוניים.
• צריכת דלק סופר נמוכה: המערכת ההיברידית יעילה להפליא, במיוחד בנהיגה עירונית ופקוקה. חיסכון משמעותי בעלויות הדלק בהשוואה למכוניות בנזין מקבילות.
• אמינות ומוניטין: הונדה נהנית ממוניטין מוצק של אמינות לאורך שנים, והג’אז נחשבת לדגם אמין במיוחד. זה חשוב מאד בשוק הרכב הישראלי.
• בטיחות גבוהה: 5 כוכבים ב-Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה כסטנדרט או כאופציה. מקנה שקט נפשי רב.
• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים רך ומספק נוחות נסיעה טובה גם על כבישים פחות איכותיים.
• הנדסת אנוש ותפעול: פקדים ברורים ונוחים לשימוש, ראות מצוינת לכל הכיוונים. מכונית קלה מאד לנהיגה יומיומית.

חסרונות: פשרות בלתי נמנעות

• ביצועים לא מרשימים: למרות המומנט החשמלי המיידי, נתון התאוצה ל-100 קמ”ש אינו מהיר. הביצועים מספקים לרוב השימושים, אבל לא לנהגים שמחפשים תחושת כוח חזקה.
• עיצוב חיצוני שמרני: הג’אז נראית פונקציונלית, אך אולי פחות מושכת ויזואלית ממתחרות אירופאיות רבות בעלות עיצוב נועז יותר.
• חומרים פשוטים בתא הנוסעים: רוב החומרים קשיחים ולא רכים או “יוקרתיים” כמו בחלק מהמתחרות. אמנם איכות ההרכבה טובה, אך התחושה פחות “פרימיום”.
• רעש מנוע תחת עומס: בעת תאוצה חזקה או בעליות, מנוע הבנזין יכול להישמע מעט רועש עקב אופן פעולת המערכת ההיברידית ללא גיר קונבנציונלי עם הילוכים קבועים.
• מחיר רכישה יחסית גבוה: בהשוואה לחלק מהמתחרות שאינן היברידיות, מחיר הרכישה הראשוני עשוי להיות גבוה יותר. אמנם זה מתקזז עם החיסכון בדלק, אבל עדיין דורש השקעה ראשונית גדולה יותר.

הונדה ג’אז בהשוואה למתחרות

הונדה ג’אז מתמודדת ראש בראש בקטגוריית הסופר מיני הפופולרית בישראל מול שחקניות ותיקות וחדשות כאחד. בהשוואה לטויוטה יאריס הייבריד, שהיא המתחרה ההיברידית הישירה והעיקרית שלה, הג’אז מציעה מרחב פנים משמעותי יותר וגמישות הטענה ללא תחרות בזכות מושבי הקסם. היא גם מרגישה נוחה יותר בנסיעה עירונית ומציעה ראות טובה יותר. היאריס מציעה אולי תחושת נהיגה מעט דינמית יותר ומוניטין אמינות דומה, אך בחלל הפנימי הג’אז מנצחת בגדול.

בהשוואה לרכבי בנזין כמו רנו קליאו או פיז’ו 208, הג’אז יקרה יותר לרכישה. אבל היא מחזירה את ההשקעה בחיסכון אדיר בדלק לאורך זמן. הקליאו וה-208 מציעות בדרך כלל עיצוב חיצוני ופנימי אטרקטיבי וצעיר יותר, ותחושת נהיגה ספורטיבית יותר (במיוחד דגמי הבנזין החזקים יותר). אבל הן לא מתקרבות ליכולת ההטענה ולשימושיות הפנימית של הג’אז. צריכת הדלק שלהן גם גבוהה משמעותית מזו של הג’אז. בהשוואה זו, הג’אז מנצחת בפרקטיות, שימושיות וחיסכון בדלק, בעוד המתחרות מנצחות בעיצוב ודינמיות.

גם מול קרוסאוברים עירוניים קטנים שנמכרים במחירים דומים, הג’אז מציעה חלל פנימי לא פחות גדול, ולעיתים אף יותר שימושי. אמנם היא לא מציעה את תנוחת הישיבה הגבוהה והמראה ה”קשוח” של קרוסאובר, אבל למי שלא מתעקש על סגמנט קרוסאובר, הג’אז מציעה חלופה סופר-פרקטית, חסכונית ובטוחה.

סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות הונדה ג’אז?

ההונדה ג’אז e:HEV היא ללא ספק אחת המכוניות החכמות והשימושיות ביותר בקטגוריית הסופר מיני. היא לא מנסה להיות מכונית “סקסית” או ספורטיבית, אלא מתמקדת במה שחשוב באמת לרוב הנהגים בשימוש יומיומי: מרחב פנים עצום ביחס למימדים חיצוניים, גמישות הטענה ללא תחרות בזכות מושבי הקסם, צריכת דלק נמוכה עד כדי גיחוך במצבים מסוימים, אמינות מוכחת, ובטיחות ברמה הגבוהה ביותר. חבילת הבטיחות האקטיבית המקיפה היא יתרון משמעותי נוסף, במיוחד בהשוואה למכוניות בקטגוריה זו בעבר.

אם אתם זוג צעיר עם עגלה, משפחה קטנה שזקוקה למקום וגמישות, או פשוט אנשים שמעריכים פונקציונליות, שימושיות וחיסכון בעלויות התדלוק, והעיצוב השמרני יחסית אינו מפריע לכם – אז בהחלט כדאי לקנות הונדה ג’אז. היא מתאימה במיוחד למי שמרבה לנסוע בעיר, שם היתרונות של המערכת ההיברידית באים לידי ביטוי בצורה החזקה ביותר. היא פחות מתאימה למי שמחפש ביצועים ספורטיביים, חומרים “יוקרתיים” בתא הנוסעים, או עיצוב חיצוני שמושך תשומת לב. בהשוואה לטויוטה יאריס הייבריד, היא מציעה פשרת ביצועים קלה לטובת שימושיות ומרחב משמעותי. בהשוואה למתחרות בנזין כמו קליאו או 208, היא מציעה פשרה בעיצוב ודינמיות לטובת חיסכון עצום בדלק ופרקטיות יוצאת דופן.

המסקנה הסופית היא שההונדה ג’אז e:HEV היא בחירה מצוינת עבור קהל יעד מוגדר היטב. היא לא מנסה לרצות את כולם, אבל למי שהיא מתאימה – היא מתאימה כמו כפפה ליד. היא מייצגת את הגישה הפרקטית וההנדסית של הונדה במיטבה. אמנם מחיר הרכישה הראשוני עשוי להיות מעט גבוה בהשוואה לחלק מהמתחרות, אבל החיסכון הצפוי בצריכת הדלק, עלויות האחזקה הסבירות, שווי השימוש הטוב, והאמינות הגבוהה הופכים את ההונדה ג’אז לעסקה משתלמת בטווח הארוך. אם השימושיות והחיסכון הם בראש סדר העדיפויות שלכם, והעיצוב אינו גורם קריטי, אז הונדה ג’אז בהחלט שווה בדיקה מעמיקה ומומלצת בחום.

אוקיי, אז אתם בשלב המכריע. החלטתם שהגיע הזמן לשדרג את הרכב הנוכחי. אולי אתם מחפשים רכב משפחתי קומפקטי אבל עם סטייל ונוכחות. כזה שיכול לבלוע את הפקקים המטורפים בבוקר על חשמל טהור. מצד שני, אתם גם לא רוצים להיות לחוצים בסופ”ש כשהסוללה נגמרת וצריך לנסוע רחוק מהעיר. בקיצור, קרוסאובר פלאג-אין הייבריד (PHEV) זה הכיוון. ורגע, אתם מגלים שיש שני מתמודדים רציניים באותה הקטגוריה שקורצים לכם מהקטלוג: קיה נירו PHEV ורנו קפצ’ור E-Tech PHEV. שניהם נראים טוב, שניהם מבטיחים חיסכון וגמישות. אבל מה עדיף? במה כדאי לבחור? על מה ללכת בסופו של דבר? בואו נשים אותם ראש בראש ונראה מי מתאים למי. אנחנו כאן כדי לעשות לכם סדר בבלאגן.

למה בכלל פלאג-אין הייבריד? רגע של פרקטיות יומיומית

לפני שנצלול להשוואה הספציפית, בואו נזכיר לעצמנו למה PHEV זה פתרון נהדר להרבה אנשים. תחשבו על הבוקר שלכם: נסיעה קצרה לעבודה, להוריד את הילדים בגן או בבית הספר, קפיצה לסופר. רוב הנסיעות האלה הן בסביבה עירונית ולמרחקים לא גדולים. עם PHEV, אם אתם מטעינים בלילה בבית (או בעבודה), אתם יכולים לעשות את כל זה על חשמל בלבד. שקט, בלי פליטות, ובעיקר – הרבה הרבה יותר זול מדלק. ואז, בסופ”ש, כשמתחשק לכם לנסוע לחרמון או לאילת (טוב, אולי לאילת פחות פרקטי לטעון בדרך), מנוע הבנזין נכנס לפעולה ואתם נוסעים רגיל לגמרי, מתדלקים בתחנה ושוכחים מהסוללה (לפחות עד הטעינה הבאה). זו בדיוק הגמישות שמערכת פלאג-אין הייבריד מציעה. היא נותנת לכם את הטוב משני העולמות.

פגשו את המתמודדים: נירו מול קפצ’ור

קיה נירו PHEV: הידיד האמין והמוכר

הקיה נירו בדור הנוכחי היא כבר לא אנונימית בשוק הישראלי. היא עשתה לעצמה שם של רכב אמין, מרווח, עם עיצוב שהתבגר והפך למודרני יותר (כן כן, הפנסים האחוריים האנכיים האלה). בגרסת הפלאג-אין הייבריד, היא מציעה חבילה שנשמעת מאוד הגיונית להרבה משפחות – מספיק מקום, מספיק טכנולוגיה, ובסיס מוכח.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הצרפתי עם הסטייל והחדשנות

הרנו קפצ’ור לעומת זאת, מביא איתו קצת יותר “שארם” אירופאי. עיצוב צעיר, תא נוסעים שנראה קצת יותר שובב ומעניין. גם כאן, רנו שילבה מערכת E-Tech הייבריד מתקדמת (שנלקחה היישר מעולם הפורמולה 1, לטענתם!) שמבטיחה שילוב יעיל בין בנזין לחשמל. היא מתחרה ישירות בנירו על לב הקונה המחפש קרוסאובר PHEV קומפקטי.

---

ראש בראש: השוואת נירו PHEV מול קפצ’ור PHEV

אז בואו נצלול לעומק ההשוואה. איפה כל אחד מהם חזק יותר? איפה אולי קצת פחות? זה הזמן לראות מה באמת עדיף לצרכים שלכם.

עיצוב ותא נוסעים: מי יותר שיקי, מי יותר מרווח?

קיה נירו PHEV: העיצוב החיצוני של הנירו בדור החדש הוא צעד קדימה. הוא מודרני, עם קווים חדים ונוכחות על הכביש. בפנים, התחושה היא של רכב מודרני ומאורגן. המסכים ברורים, הנדסת האנוש טובה מאוד, וכפתורים פיזיים קיימים היכן שצריך. מבחינת מרווח, הנירו נחשבת למרווחת יחסית בקטגוריה. תא המטען בגרסת ה-PHEV קטן יותר לעומת גרסאות אחרות בגלל הסוללה, אבל עדיין שימושי לרוב הצרכים היומיומיים (קניות, תיקי בית ספר). הנוסעים מאחור ייהנו ממקום סביר לרגליים ולראש.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הקפצ’ור משדר עיצוב צרפתי טיפוסי – קצת יותר נועז, קצת יותר צבעוני (במיוחד באפשרויות צביעה דו-גווניות). בפנים, תא הנוסעים נראה צעיר יותר, עם מסך מולטימדיה אנכי גדול (בחלק מהרמות גימור) וקווים מעוגלים יותר. הגימור יכול להרגיש קצת פחות “בנוי לעד” לעומת הנירו בחלק מהמקומות, אבל הוא בהחלט נעים לעין. מבחינת מרווח, הקפצ’ור קצת פחות מרווח מהנירו, במיוחד מאחור ובתא המטען (שגם הוא קטן יותר בגרסת ה-PHEV). אם אתם צריכים מקום לשלושה מבוגרים מאחור או תא מטען גדול במיוחד, אולי כדאי לבדוק מידות ספציפיות.

ביצועים ונהיגה: על הכביש – מי מנצח בסיבוב?

קיה נירו PHEV: הנירו משתמשת בשילוב של מנוע בנזין 1.6 ליטר ומנוע חשמלי, עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים. המערכת הזו מספקת נהיגה חלקה יחסית וביצועים סבירים. המעבר בין הנעת בנזין לחשמל לרוב לא מורגש. הנירו מכוילת יותר לכיוון נוחות נסיעה – היא רכה ומגהצת טוב את רוב השיבושים בכביש. לא מדובר במכונית ספורטיבית, אבל לנהיגה יומיומית נינוחה היא בהחלט עושה את העבודה.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: רנו משתמשת כאן במערכת היברידית מורכבת יותר, עם מנוע בנזין 1.6 ליטר ושני מנועים חשמליים, וגיר ייחודי ללא מצמדים. התוצאה היא נהיגה שבמצב חשמלי טהור מאוד חלקה ושקטה. גם המעבר בין בנזין לחשמל יעיל בדרך כלל. המערכת מרגישה קצת יותר נמרצת לפעמים, והקפצ’ור עצמו מרגיש קצת יותר אדוק בכביש ומציע חווית נהיגה מעט יותר דינמית מהנירו, אם כי עדיין לא ספורטיבית בשום צורה. נוחות הנסיעה טובה גם היא, אבל אולי קצת פחות מרחפת מהנירו.

ענייני חשמל ובנזין: הלב הפועם של הפלאג-אין

זה הפרק הכי חשוב כשמדברים על PHEV. טווח חשמלי, גודל סוללה, צריכת דלק.

• טווח חשמלי (WLTP):
  • קיה נירו PHEV: מציע טווח חשמלי מכובד יחסית, בדרך כלל מעל 50 ק”מ (לפי תקן WLTP, בפועל תלוי מאוד בסגנון הנהיגה ותנאי הדרך).
  • רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: גם הקפצ’ור מציע טווח חשמלי דומה, בסביבות 50+ ק”מ לפי WLTP.
• גודל סוללה:
  • קיה נירו PHEV: לרוב עם סוללה בקיבולת של כ-11 קוט”ש.
  • רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: עם סוללה בקיבולת של כ-9.8 קוט”ש. הבדל לא דרמטי, משפיע מעט על הטווח.
• צריכת דלק:
  • קיה נירו PHEV: כשהסוללה ריקה, הנירו עדיין יעילה יחסית כמכונית הייברידית רגילה.
  • רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: גם הקפצ’ור שומר על יעילות טובה כשהסוללה ריקה, ולפעמים המערכת הייברידית שלה מרגישה יעילה במיוחד בנהיגה עירונית גם בלי טעינה מלאה.
• טעינה:
  • שניהם: לרוב נטענים משקע ביתי רגיל (שעות ארוכות) או עמדת טעינה מואצת (כ-3-4 שעות לטעינה מלאה, תלוי בעמדה וברכב). אין יכולת טעינה מהירה (DC) ברכבי PHEV אלה, וזה משהו חשוב לדעת – הטעינה היא רק AC.

פרקטיקה: אם הנסיעה היומית שלכם לעבודה היא עד 20-25 ק”מ לכל כיוון, סביר להניח שעם טעינה אחת ביום תוכלו לנסוע כמעט רק על חשמל בשני הרכבים. אם אתם גרים רחוק יותר, תצטרכו לטעון גם בעבודה (אם אפשר) או להסתמך על הבנזין בחלק מהדרך. זה שיקול משמעותי בבמה כדאי לבחור.

טכנולוגיה ופינוקים: גאדג’טים על גלגלים

קיה נירו PHEV: הנירו מגיע בדרך כלל עם רשימת אבזור מכובדת. מערכת מולטימדיה טובה עם תמיכה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, מסך מגע ברור, ומערכות בטיחות אקטיביות סטנדרטיות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית בחלק מהרמות). הכל עובד בצורה הגיונית וידידותית למשתמש.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הקפצ’ור מציע גם הוא חבילת טכנולוגיה טובה. מסך המולטימדיה האנכי מרשים בחלק מהגרסאות ונותן תחושה מודרנית יותר. גם כאן יש תמיכה בקישוריות לסמארטפון ומערכות בטיחות דומות לאלו של הנירו. הממשק של רנו יכול להרגיש קצת פחות אינטואיטיבי בהתחלה לעומת קיה, אבל מתרגלים אליו די מהר. לפעמים נדמה שהקפצ’ור מנסה להיות קצת יותר “היי-טקי” בתחושה.

פרקטיות וחיי יום יום: החיים עצמם עם הרכב

קיה נירו PHEV: הנירו מרגישה כרכב שימושי מאוד בחיי יום יום. קל להיכנס ולצאת ממנו, תנוחת הנהיגה גבוהה וטובה לשליטה על הכביש. המקום מאחור מספיק לשני מבוגרים או שלושה ילדים (בלי יותר מדי דחיפות), ותא המטען, למרות שהוא קטן מהרגיל בגלל הסוללה, מספיק לשקיות מהסופר או עגלת תינוק מתקפלת (אחרי קצת מאמץ). הטעינה בבית היא פשוטה, פשוט לחבר את הכבל בלילה.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הקפצ’ור גם הוא קל לשימוש יומיומי. הוא מעט קומפקטי יותר מהנירו, מה שיכול להיות יתרון בחניה עירונית צפופה. המרווח מאחור כאמור מעט פחות נדיב. תא המטען קטן יותר מהנירו PHEV, וזה יכול להיות שיקול אם אתם צריכים להעביר הרבה ציוד. הטעינה גם כאן פשוטה בבית. התחושה הכללית היא של רכב עירוני יותר זריז וקליל.

אמינות ותחזוקה: ראש שקט?

קיה נירו PHEV: לקיה יש מוניטין טוב של אמינות בישראל ובעולם. המערכת ההיברידית שלה נחשבת ליציבה ובדוקה לאורך שנים. שגרת הטיפולים דומה לרכב רגיל בתוספת בדיקות למערכת ההיברידית. האחריות על הסוללה בדרך כלל ארוכה במיוחד (7 שנים או קילומטראז’ גבוה), וזה בהחלט נותן שקט נפשי.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: לרנו היה בעבר מוניטין פחות מבריק באמינות, אבל הדגמים החדשים שלה משתפרים. המערכת ההיברידית E-Tech היא טכנולוגיה חדשה יותר מבית רנו. חשוב לבדוק מהי האחריות הניתנת על הרכב ועל הסוללה בישראל. זמינות חלפים ומומחיות במוסכים למערכת הייברידית מורכבת יותר כמו זו של רנו יכולות להיות שיקול, אם כי לרוב היבואן מטפל בזה כמו שצריך.

עניין הכיס: כמה זה עולה לנו?

מחיר רכישה: בדרך כלל, שני הרכבים נמצאים בטווח מחירים דומה בקטגוריית ה-PHEV. כמובן, מחיר סופי תלוי מאוד ברמת הגימור שתבחרו ובהטבות (או חוסר ההטבות) של המיסוי הירוק העדכני. מומלץ לבדוק מחירים אקטואליים אצל היבואנים.

חיסכון בדלק: כאן טמון היתרון הכלכלי הגדול של שניהם. אם אתם מטעינים באופן קבוע ומנצלים את הטווח החשמלי לנסיעות היומיות, תוכלו לחסוך משמעותית בעלויות הדלק לעומת רכב בנזין או דיזל מקביל. החיסכון הפוטנציאלי דומה בשני הדגמים, בהנחה שתנצלו את יכולת הטעינה.

שווי מכירה עתידי: שווי מכירה עתידי הוא עניין קצת פחות ברור בעולם הרכב החשמלי וההיברידי שמשתנה כל הזמן. לקיה יש בדרך כלל שוק חזק יותר בישראל ונטייה לשמור על ערך טוב יותר לאורך זמן לעומת רנו, אבל זה יכול להשתנות.

---

אז במה כדאי לבחור? על מה ללכת?

אחרי כל ההשוואה הזו, אין תשובה אחת מוחלטת לשאלה מה עדיף. הבחירה בסופו של דבר תלויה בצרכים האישיים שלכם, בסגנון הנהיגה שלכם, ובהעדפות הספציפיות שלכם.

• כדאי לבחור בקיה נירו PHEV אם: אתם מחפשים רכב מרווח יותר בתא הנוסעים ובתא המטען (יחסית לקפצ’ור PHEV), מעריכים אמינות מוכחת ומוניטין טוב בשוק הישראלי, רוצים חווית נהיגה נוחה ורגועה, ומעדיפים ממשק משתמש פשוט וישיר. הנירו היא בחירה שמרנית ובטוחה יותר להרבה משפחות.
• כדאי לבחור ברנו קפצ’ור E-Tech PHEV אם: אתם נמשכים לעיצוב חיצוני ופנימי עם יותר “אופי” וסטייל, מעריכים חווית נהיגה קצת יותר דינמית ואדוקה, או שפשוט התאהבתם בתא הנוסעים המודרני והמסך האנכי (אם קיים). הקפצ’ור מתאים אולי למי שרוצה קצת יותר תעוזה וחדשנות מהרכב שלו, ופחות אכפת לו מכמה ליטרים בתא המטען או מרווח ברכיים אחורי מקסימלי.

בשני המקרים תקבלו רכב PHEV יעיל ופרקטי, שיכול לחסוך לכם המון כסף בדלק אם תטענו אותו באופן קבוע. שניהם מציעים טווח חשמלי דומה שמספיק לרוב הנסיעות היומיות.

מילה אחרונה: צאו לנסיעת מבחן!

ההשוואה הזו על הנייר נותנת לכם תמונה טובה, אבל שום דבר לא מחליף את החוויה האישית. לכו לאולמות התצוגה, שבו ברכבים, בדקו את המרווחים, את איכות החומרים. והכי חשוב – צאו לנסיעת מבחן! נסו לנסוע איתם במסלול שדומה לנסיעות היומיות שלכם – קצת עיר, קצת בינעירוני. הרגישו איך הרכב מתנהג, איך מערכת ההיברידית עובדת, האם נוח לכם מאחורי ההגה. רק כך תוכלו להחליט על מה ללכת באמת. שיהיה בהצלחה בבחירה, ותתחדשו!

איך טופס קטנטן אחד מחליט מי הבוס של הרכב שלך?

אז מה הקטע עם טופס העברת בעלות לרכב פרטי?

הוא נראה תמים. דף רגיל, שם, ת”ז, מספר רכב… אתה חותם, הצד השני חותם – ובום, הרכב שלך שייך למישהו אחר. או להפך. אבל אל תתבלבלו – מאחורי השקט הבירוקרטי הזה מסתתר המון. כי טופס העברת בעלות זה לא סתם קליק בעט – זו הפעולה החוקית שקובעת רשמית מי אחראי, מי נהנה, ומי משלם את הדו”ח הבא של עיריית נצרת עילית.

אז שנצלול פנימה אל תוך הפלא הזה שנקרא “אישור העברת בעלות”? יש למה לחכות.

5 דברים שלא ידעתם על טופס העברת בעלות (אבל הייתם צריכים לדעת)

• זה מסמך מחייב משפטית. ולא, לא משנה איפה מילאתם אותו – בדואר, באינטרנט או כשהייתם תקועים בפקק עם עת ומלא זמן.
• הוא לא מספיק בפני עצמו. בלי קבלה על תשלום אגרת העברה, יש עליו בדיוק אותו תוקף של פתק מכולת.
• אפשר לעשות את זה באינטרנט. כן, אפילו בלי לצאת מהפיג’מה – רק תוודאו ששני הצדדים מחזיקים בזיהוי ישראלי ותעודת זהות חכמה.
• לא כל רכב אפשר להעביר כך בקלות. אם הרכב משועבד, מעוקל, או רשום על שם חברה – העסק מסתבך. רק שתדעו מראש.
• יש שעתיים קריטיות. אם שני הצדדים מסכמים ואז אחד מהם מתחרט לפני שהרישום מתבצע – הרכב עוד לא רשום על שם הקונה. קרה, קורה, יקרה שוב.

אז איך בדיוק זה עובד? מדריך זריז עם קצת היגיון בריא

שלב 1 – תוודאו שאתם באמת רוצים לעשות את זה

זה אולי נשמע פשטני, אבל אם אתם קונים או מוכרים רכב, תחשבו: הרכב הזה הוא המטוטלת של היום-יום שלכם. אל תעבירו בעלות לפני שעשיתם בדיקה במכון מוסמך, ווידאתם שאין חובות או עיקולים (טיפ גדול: תבקשו לקבל דוח מידע ממשרד התחבורה).

שלב 2 – בוחרים איפה לבצע את זה

יש שלוש אפשרויות סופר-נוחות:

• בדואר ישראל – קלאסי, נגיש ופשוט. תגיעו עם רשיונות ותעודות זהות, ותצאו עם טופס מתוקתק.
• דרך האינטרנט – דרוש זיהוי דיגיטלי ויש עוד כמה תנאים, אבל זה חוסך תורים, זיעה ולחצים בין אישיים.
• עמדות שירות עצמי – כן, אלו שבקניונים. גם שם אפשר, רק תלוי איזה.

שלב 3 – ממלאים את הטופס “כמו גדולים”

הטופס כולל פרטים בסיסיים אבל קריטיים: שם מלא, מספר תעודת זהות, פרטי הרכב, חתימות של הקונה והמוכר, ותאריך ההעברה. טעות אחת – והכל חוזר אליכם כמו דו”ח חניה ששכחתם לשלם.

רוצה לדעת אם עשית את זה כמו שצריך? הנה 6 שאלות שאנשים תמיד שואלים

• מה קורה אם לא מעבירים בעלות? הרכב נשאר רשום על שם המוכר. כל דו”ח, תאונה או חניה – יגיע אליו. משפטית, זה עלול להיות בלאגן אמיתי.
• יש אפשרות להעביר בעלות בלי לפגוש את הבן אדם? כן. אונליין. אבל שני הצדדים חייבים לאמת את עצמם עם תעודת זהות חכמה וקוד סודי.
• האם צריך רישיון רכב בתוקף כדי להעביר בעלות? בהחלט. בלי זה, העסקה תקועה.
• מה עם רכב משועבד? אי אפשר להעביר בעלות בלי אישור שחרור מהמוטב. זה כמו לקנות דירה בלי מפתח.
• כמה עולה לסיים את התהליך? תשלום אגרה משתנה מדי שנה, אבל הוא די סביר. באזור 200-250 ש”ח נכון לשנת 2024.
• איך יודעים שההעברה בוצעה? הרישיון החדש עם שם הקונה החדש – זה הסימן הרשמי והיחיד שאפשר לסמוך עליו.

3 טעויות קלאסיות שבאמת כדאי להימנע מהן

• לחתום על הטופס לפני שסיכמתם תנאים ברורים. מחיר, אחריות, אופן התשלום – תסגרו הכל לפני.
• לשכוח לצלם את הטופס אחרי מילוי. תמיד טוב שיהיה תיעוד, ולפעמים הוא יציל אתכם אם משהו יתפקשש.
• להעביר בעלות ביום שישי בצהריים ואז לבקש ביטול ביום ראשון. חדשות רעות – זה בדרך כלל כבר מאוחר מדי.

למה זה בעצם כל כך חשוב?

הרכב הוא לא רק אמצעי תחבורה – הוא נכס, הוא אחריות, הוא מחוייבות. טופס העברת הבעלות עושה סדר. הוא מפריד בצורה חדה וברורה בין אתמול להיום. הוא גם שומר על שני הצדדים – הקונה והמוכר – מכל סוג של הפתעות בילתי נעימות.

ומה לגבי העתיד? העברת בעלות בקליק?

כבר עכשיו הכל הולך לשם. הזדהות דיגיטלית, אפליקציות, קיצוץ בזמן, צמצום טעויות. לא רחוק היום שבו נוכל להעביר בעלות תוך כדי שאנחנו עומדים ליד הרכב עם הקפה של הבוקר ביד אחת והטלפון בשנייה. אבל עד אז – הטופס נשאר המלך.

ולסיום – הנה למה שווה לזכור את הרגע הזה

בין אם אתם מוכרים את הרכב הראשון שלכם, או קונים ראשון מתנה לעצמכם אחרי תקופה מתישה – עצם הרגע שבו משנים בעלות הוא נקודת ציון. כמו להעביר מפתח לדירה חדשה, או לחתום על חוזה עבודה. זה מעשה פשוט עם משמעות גדולה. וברגע שזה נעשה כמו שצריך – זה משאיר אתכם שקטים, בטוחים והכי חשוב: עם החיוך הנכון על הפנים.

טיפ לסיום: קחו דקה, תאמתו את הפרטים, ותעשו זאת מאה אחוז כמו שצריך. כי ברכב, כמו בחיים – או שנוסעים נכון, או שנתקעים בצד.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב המוביל בישראל, PRK! היום אנו צוללים עמוק לתוך אחד מרכבי הפנאי שטח הפופולריים ביותר בעולם ובישראל בפרט, דגם עם היסטוריה ארוכה וקהל לקוחות נאמן. מדובר בהונדה CR-V (Honda CR-V), דור שישי לדגם האייקוני של היצרנית היפנית הידועה באמינותה. האם הוא עדיין רלוונטי בנוף הישראלי המשתנה במהירות? האם הוא מהווה קנייה חכמה בשנת 2025?

סקירה מקיפה זו מיועדת בדיוק עבורכם, בין אם אתם שוקלים לרכוש CR-V חדש או מחפשים מידע על דגמים משומשים מהדור האחרון. נבחן כל זווית אפשרית: החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הטכנולוגיה המתקדמת, יחידת ההנעה והביצועים, נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש, וכמובן, את כל היבטי הבטיחות והעלויות בישראל. נתייחס גם לחוות דעת גולשים שכבר הספיקו לנהוג עליו.

ה-CR-V מתמודד בקטגוריה התחרותית ביותר בשוק הרכב הישראלי – קטגוריית ה-C-SUV. הוא ניצב מול יריבים כבדי משקל כמו טויוטה ראב4 (Toyota RAV4) – במיוחד בגרסה ההיברידית הפופולרית, יונדאי טוסון (Hyundai Tucson), קיה ספורטאז’ (Kia Sportage), מאזדה CX-5 (Mazda CX-5) וסובארו פורסטר (Subaru Forester), בין היתר. מיצובו נוטה להיות בקצה העליון של הקטגוריה מבחינת איכות גימור, אבזור וטכנולוגיה, אך גם מבחינת מחיר. קהל היעד העיקרי כולל משפחות צעירות ומבוגרות שמחפשות רכב מרווח, בטוח, מאובזר ואמין, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושימושיות יומיומית גבוהה.

בסקירה שלפניכם נעבור על הנושאים הבאים: נעמיק בעיצוב החיצוני והפנימי, נפרט על איכות החומרים והמרווח, נצלול לקרביים הטכנולוגיים ומערכת המולטימדיה, ננתח את יחידת ההנעה, הביצועים וצריכת הדלק/אנרגיה (כולל התייחסות לטעינה במידת הצורך). נפרט על חווית הנהיגה והתנהגות הכביש, נסקור את נושא הבטיחות על כל היבטיו, נדבר על מחיר הרכב, רמות הגימור והאחריות בישראל, נסכם את יתרונות וחסרונות הדגם, נערוך השוואה קצרה למתחרים ונסיים בפסק דין מנומק שיעזור לכם להחליט האם הונדה CR-V היא הבחירה הנכונה עבורכם. בואו נתחיל.

עיצוב חיצוני: אבולוציה עדינה, נוכחות בוגרת

שפת העיצוב – בוגרת ומוכרת

הדור השישי של הונדה CR-V ממשיך את הקו העיצובי המוכר של הדגם, אך עם טוויסט בוגר ומודרני יותר. היצרנית היפנית בחרה באבולוציה עדינה ולא במהפכה עיצובית, ושמרה על קווי המתאר הכלליים שקיימים כבר דורות. התוצאה היא רכב שנראה מוכר ובעל נוכחות, אך גם עכשווי ומלוטש יותר מקודמו. הפילוסופיה העיצובית נשענת על פרקטיות ושימושיות, אך בתוספת נגיעות אלגנטיות שמנסות לפנות לקהל רחב יותר.

אלמנטים קדמיים ואחוריים

בחזית, ה-CR-V החדש מקבל גריל גדול ובולט יותר בצורת טרפז, המוקף בפנסי LED צרים וחדים. עיצוב הפנסים משלב אלמנטים מודרניים ומעניק לרכב “מבט” רציני וממוקד. הפגוש הקדמי מעוצב בפשטות יחסית ומשלב כונסי אוויר קטנים. בחלק האחורי, הונדה שומרת על הפנסים האנכיים האופייניים לדגם, אך אלו מקבלים כעת עיצוב גרפי חדש ומרשים יותר, גם הוא בטכנולוגיית LED. פסי כרום עדינים מחברים בין הפנסים ומוסיפים נופך של יוקרה. דלת תא המטען גדולה ומעוצבת באופן המקל על הגישה למטען.

פרופיל ומידות

מהצד, ה-CR-V מציג צללית קלאסית של SUV מודרני. קו המותניים גבוה יחסית, מה שמסייע לתחושת הביטחון בתוך הרכב אך עשוי לפגוע מעט בראות החוצה עבור נוסעים נמוכים. קו הגג משתפל בעדינות לאחור. בתי הגלגלים מעט מודגשים ומעניקים לרכב מראה יציב. ה-CR-V בדורו השישי גדול מעט יותר מקודמו, הן באורך והן ברוחב, מה שמשפיע לחיוב על המרווח הפנימי (נדבר על כך בהמשך). המידות הפיזיות שלו ממקמות אותו בדיוק במרכז הקטגוריה, לא גדול במיוחד אך גם לא קטן.

חישוקים ותוספות עיצוביות

החישוקים המוצעים (תלוי רמת גימור) נעים לרוב בין 18 ל-19 אינץ’ ומעוצבים בסגנון מודרני התואם את שפת העיצוב הכללית. חלק מהרמות הגבוהות יותר עשויות לקבל אלמנטים עיצוביים נוספים כמו פסי גגון (שימושיים, אגב) או ספוילר אחורי קטן, המוספים טאץ’ קל של ספורטיביות. בסך הכל, העיצוב החיצוני של הונדה CR-V הוא נעים לעין, לא מתאמץ מדי, ומשדר אמינות ופרקטיות – בדיוק מה שהייתם מצפים מהונדה.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: נוחות ופונקציונליות מעל הכל

אווירה וקונספט בתא הנוסעים

כשנכנסים לתא הנוסעים של הונדה CR-V, התחושה הראשונית היא של סביבה מוכרת, מסודרת והגיונית. הונדה שמה דגש על פונקציונליות ונוחות שימוש, והתוצאה היא תא נוסעים שקל מאוד להתמצא בו. הקונספט העיצובי פחות “צעקני” או עתידני בהשוואה לחלק מהמתחרים הקוריאנים, למשל, אך הוא משדר איכות, עמידות ותחושה של רכב “שנעשה נכון”. יש איזון טוב בין מסכי מגע לכפתורים פיזיים, שזה יתרון משמעותי מבחינת הנדסת אנוש.

איכות חומרים והרכבה

איכות החומרים ב-CR-V טובה למדי לקטגוריה. בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע. בחלקים התחתונים יותר, החומרים קשיחים, אך נראים עמידים ואיכות ההרכבה לרוב מעולה, כיאה להונדה. אין כאן תחושת יוקרה מופלגת כמו ברכבי פרימיום, אבל בהשוואה למתחרים הישירים, ה-CR-V עומד בסטנדרטים גבוהים מאוד. הכל מרגיש מוצק ומורכב היטב, מה שמשרה ביטחון לגבי עמידות לאורך זמן, נושא חשוב במיוחד כשחושבים על שוק המשומשות ועמידות בפני תקלות הנובעות מבלאי.

הנדסת אנוש ונוחות תפעול

אחד היתרונות הבולטים של ה-CR-V הוא הנדסת האנוש המצוינת שלו. הונדה שמה דגש רב על כך, וזה מורגש. פקדי בקרת האקלים הם פיזיים וקלים לתפעול גם ללא הסתכלות. כפתורים מרכזיים נוספים ממוקמים באופן נגיש ואינטואיטיבי. מסך המגע של מערכת המולטימדיה ממוקם גבוה על הדשבורד, בשדה הראייה של הנהג, אם כי גודלו אינו מהגדולים בקטגוריה בחלק מרמות הגימור. הראות החוצה טובה יחסית, הודות לשמשות גדולות וקורה A לא עבה מדי.

מושבים ונוחות ישיבה

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים תמיכה טובה לגב, גם בנסיעות ארוכות. ברמות הגימור הגבוהות יותר הם עשויים להיות מצופים עור ולהציע כיוונון חשמלי ואף חימום/אוורור. בשורה השנייה, ה-CR-V מצטיין במרווח. המושב האחורי מרווח מאוד לשניים ומספק מרווח נדיב לרגליים ולראש, גם לנוסעים גבוהים. שלושה מבוגרים יוכלו לשבת מאחור בנסיעות קצרות, אך זה יהיה מעט צפוף בכתפיים, כמו ברוב רכבי הקטגוריה. יש פתחי מיזוג אחוריים וחיבורי USB, שזה תמיד יתרון משמעותי למשפחות.

מרווח כללי ונפח תא מטען

בסך הכל, ה-CR-V הוא רכב מרווח מאוד לנוסעים, מה שהופך אותו למתאים למשפחות. נפח תא המטען גם הוא מרשים, עומד על כ-587 ליטר (נתון מעולה לקטגוריה), וניתן להגדיל אותו משמעותית על ידי קיפול המושבים האחוריים. סף ההטענה נוח יחסית, והפתח רחב, מה שמקל על העמסת חפצים גדולים. יש פתרונות אחסון קטנים נוספים בתא הנוסעים, כמו תא כפפות גדול ומקום ייעודי לבקבוקים וטלפונים.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פונקציונליות פוגשת קידמה

מערכת המולטימדיה המרכזית

מערכת המולטימדיה ב-CR-V החדש עושה צעד קדימה בהשוואה לדור הקודם, אך עדיין לא פורצת דרך ביחס למתחרים מסוימים. היא מבוססת לרוב על מסך מגע בגודל 9 אינץ’ (תלוי רמת גימור), עם ממשק מבית הונדה. איכות התצוגה טובה, אך מהירות התגובה לפעמים מעט פחות מרשימה ממערכות מובילות בשוק. מבנה התפריטים הגיוני וקל ללמידה, והשימוש בשילוב עם כפתורים פיזיים מסייע רבות לנוחות התפעול תוך כדי נהיגה. יש תמיכה מלאה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב באופן אלחוטי ברמות הגימור הגבוהות יותר, מה שמשפר משמעותית את חווית השימוש ומאפשר גישה לאפליקציות ניווט ומוזיקה מוכרות.

לוח המחוונים הדיגיטלי

ברמות הגימור המאובזרות יותר, ה-CR-V כולל לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7 או 10.2 אינץ’ (שוב, תלוי ברמה). הלוח בהיר וקריא, ומאפשר תצוגות שונות של נתוני נהיגה, מידע ממערכות הבטיחות, ניווט בסיסי ועוד. אפשרויות ההתאמה האישית קיימות אך אינן רחבות כמו בחלק מהרכבים המתקדמים יותר, אך התצוגה הבסיסית ברורה ומספקת את כל המידע החיוני לנהג.

מערכת שמע ואבזור נוחות

מערכת השמע הסטנדרטית טובה, אך מי שמעוניין באודיו איכותי במיוחד, רמות הגימור הגבוהות עשויות להציע מערכת שמע משודרגת (למשל מבית Bose או מותג אחר) עם מספר רמקולים גדול יותר ואיכות צליל עשירה יותר. מבחינת אבזור נוחות כללי, ה-CR-V בישראל מוצע לרוב ברמות גימור עשירות יחסית. אלו כוללות בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום מושבים, מושב נהג חשמלי עם זיכרונות, גג שמש (לעיתים פנורמי), חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס ואף מצלמות היקפיות ברמות הגבוהות ביותר. יש כאן כל מה שמשפחה ממוצעת זקוקה לו ואף יותר מכך.

טכנולוגיות ייחודיות וקישוריות

הונדה מציידת את ה-CR-V בחבילת טכנולוגיות בטיחות ואקטיביות מתקדמת (נדבר עליה בהרחבה בסעיף הבטיחות). מבחינת קישוריות ופיצ’רים ייחודיים, הדגם מציע שקעי USB מרובים (A ו-C), משטח טעינה אלחוטי לטלפון ברמות הגימור הגבוהות, ולעיתים גם Head-Up Display (HUD) המקרין מידע חשוב על השמשה הקדמית. למרות שהממשק של הונדה עצמה עשוי להרגיש מעט מיושן בהשוואה למתחרות מסוימות, השילוב של הנדסת אנוש טובה ותמיכה רחבה בקישוריות סמארטפונים הופך את מערך הטכנולוגיה ב-CR-V למאוד פונקציונלי וידידותי למשתמש.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: האמינות ההיברידית של הונדה

יחידת הנעה עיקרית לשוק הישראלי

נכון לאפריל 2025, הונדה CR-V משווק בישראל בעיקר עם יחידת הנעה היברידית מתקדמת. מדובר במערכת המשלבת מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר הפועל במחזור אטקינסון (יעיל במיוחד), יחד עם שני מנועים חשמליים. ההספק המשולב עומד לרוב על כ-184 כוחות סוס (135 קילוואט), ומומנט של כ-34 קג”מ (או 335 ניוטון מטר). ייחוד המערכת של הונדה הוא שהיא פועלת לרוב בהנעה חשמלית בטווח רחב של מהירויות, כאשר מנוע הבנזין משמש בעיקר כגנרטור לייצור חשמל לסוללה או להנעה ישירה במהירויות גבוהות בלבד. ההעברה הכוח לגלגלים מתבצעת דרך מערכת שניתן להגדירה כמעין גיר עם יחס העברה יחיד (e-CVT), כלומר ללא הילוכים במובן המסורתי, מה שתורם לליניאריות וחיסכון.

נתוני תאוצה ותחושת כוח

נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-9.0 שניות לגרסת ההנעה הקדמית (יש גם גרסת הנעה כפולה בחלק מהשווקים, פחות נפוצה בישראל אך קיימת לעיתים). זהו נתון סביר בהחלט לרכב משפחתי בקטגוריה, אך לא ספורטיבי בשום אופן. תחושת הכוח בנהיגה יומיומית טובה מאוד בזכות המומנט החשמלי המיידי. בעיר, הרכב זריז ומגיב מהר ללחיצה על דוושת התאוצה. גם בתאוצות ביניים בכביש בינעירוני, המערכת מספקת כוח זמין לעקיפות בטוחות יחסית, למרות שצליל מנוע הבנזין (כשהוא נכנס לפעולה במאמץ) יכול להיות מעט רועש.

צריכת דלק וצריכת אנרגיה – המבחן האמיתי

כאן טמון אחד היתרונות המרכזיים של הגרסה ההיברידית. צריכת דלק היא גורם מכריע בהחלטת קנייה, וחיפוש אחר “צריכת דלק” הוא נפוץ ביותר, גם כשהרכב משלב הנעה חשמלית כמו ה-CR-V ההיברידי. נתוני היצרן לפי תקן WLTP מדברים על צריכה משולבת של כ-5.9 ליטר ל-100 ק”מ, כלומר כ-17 ק”מ לליטר. במציאות, צריכת הדלק הריאלית משתנה כמובן בהתאם לסגנון הנהיגה ותנאי הדרך. בנהיגה עירונית ופקקים, בהם המערכת ההיברידית מצטיינת ומבלה זמן רב על חשמל, ניתן להגיע בקלות ל-16-18 ק”מ לליטר ואף יותר. בנהיגה בינעירונית מהירה, הצריכה תהיה קרובה יותר ל-14-15 ק”מ לליטר. צריכת האנרגיה (קוט”ש לק”מ) של המערכת החשמלית אינה נמדדת כשלעצמה כי לא מדובר ברכב שנטען משקע, אך היעילות הכוללת של המערכת היא שמובילה לצריכת הדלק הנמוכה בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים. ההבדל בעלות הנסיעה פר קילומטר בהשוואה לרכב בנזין מקביל (עם צריכה ממוצעת של 10-12 ק”מ/ליטר) יכול להיות משמעותי, למרות מחירי החשמל העולים.

דגמי בנזין או פלאג-אין (PHEV)

יש לציין שייתכנו וריאציות נוספות של ה-CR-V בשווקים אחרים, כמו גרסאות בנזין עם מנועי טורבו 1.5 ליטר או גרסת פלאג-אין הייבריד (PHEV) עם סוללה גדולה יותר שניתנת לטעינה משקע ומאפשרת טווח נסיעה חשמלי משמעותי יותר (כ-80 ק”מ WLTP). אם גרסת ה-PHEV תגיע לישראל, היא תציע יתרונות מיסוי וטווח חשמלי שיכול לחסוך משמעותית בעלויות הדלק לנסיעות קצרות, אך מחירה צפוי להיות גבוה יותר. נכון לעכשיו, ההיברידי הרגיל הוא הגרסה העיקרית והרלוונטית ביותר לשוק המקומי.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): פחות רלוונטי להיברידי הרגיל

היעדר טעינה חיצונית בהיברידי הרגיל

חשוב להבהיר מיד: הונדה CR-V בגרסתו ההיברידית הרגילה (HEV) אינו רכב פלאג-אין ואינו רכב חשמלי מלא. הסוללה הקטנה יחסית שלו נטענת אך ורק באמצעות בלימה רגנרטיבית (הממירה אנרגיית תנועה לחשמל בעת האטה או בלימה) ועל ידי מנוע הבנזין הפועל כגנרטור. לכן, סעיף זה על טעינה משקע חשמל, קצב טעינת AC ו-DC, זמן טעינה טיפוסי וסוג מחבר – אינו רלוונטי כלל לגרסה ההיברידית הפופולרית בישראל.

אפשרויות טעינה לגרסת הפלאג-אין (אם תגיע לישראל)

אם וכאשר תגיע לישראל גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV), הדברים ישתנו. לגרסת ה-PHEV יש סוללה גדולה יותר המאפשרת נסיעה חשמלית לטווח ארוך יותר והיא אכן ניתנת לטעינה חיצונית. בדרך כלל, קצב טעינת AC מרבי לרכבי PHEV עומד על 7.4 קילוואט, מה שיאפשר טעינה מלאה בבית או בעמדת טעינה רגילה תוך כשעתיים-שלוש. טעינת DC מהירה פחות נפוצה בקרב רכבי PHEV וגם כשקיימת, הקצב המרבי נמוך יחסית לרכבים חשמליים מלאים. סוג המחבר יהיה ככל הנראה Type 2 לטעינת AC ו-CCS לטעינת DC. אפליקציות ניהול טעינה של יצרנים שונים מאפשרות לעקוב אחר תהליך הטעינה, לתזמן אותה ולהציג נתונים סטטיסטיים.

חווית טעינה ציבורית בישראל

התייחסות לחוויית הטעינה הציבורית בישראל רלוונטית בעיקר לרכבי פלאג-אין או חשמליים מלאים. התשתית בישראל נמצאת בהתרחבות מתמדת, אך עדיין מפגרת מאחורי מדינות מפותחות באירופה. מציאת עמדת טעינה מהירה פנויה, תעריפי טעינה משתנים ואי וודאות לגבי זמינות עשויים להוות אתגר. לכן, מי שרוכש רכב PHEV או EV, חשוב שיהיו לו פתרונות טעינה עיקריים בבית או בעבודה. במקרה של ה-CR-V ההיברידי הרגיל, כל הדיון הזה פשוט אינו רלוונטי, שכן הוא אינו דורש חיבור לעמדת טעינה חיצונית.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ורוגע

נוחות נסיעה על כבישים ישראלים

אחד היתרונות הבולטים של הונדה CR-V הוא נוחות הנסיעה שלו, פרמטר חשוב ביותר בהתחשב במצב התשתיות בחלקים נרחבים של ישראל. המתלים מכוילים לצד הרך יחסית, מה שמאפשר לרכב לשכך היטב מהמורות, בורות וסדקים בכביש, הן בעיר והן בכביש בינעירוני. גם בכבישים משובשים במיוחד, ה-CR-V מצליח לשמור על רמת נוחות גבוהה יחסית ולספוג את השיבושים ביעילות. אין כאן תחושה של “ריחוף” מוגזם, אלא שיכוך אפקטיבי ששומר על תחושת רוגע ונינוחות בתא הנוסעים.

בידוד רעשים

רמת בידוד הרעשים ב-CR-V טובה מאוד. רעשי כביש ורוח מבודדים ביעילות יחסית עד למהירויות גבוהות. צליל המנוע, כפי שצוין קודם, עשוי להיות מורגש ורועש מעט כאשר הוא נכנס לפעולה במאמץ תחת תאוצה חזקה, בשל אופי פעולת המערכת ההיברידית והעדר הילוכים “מדורגים” במערכת ההנעה (העדר גיר קונבנציונלי). אולם בנהינה רגועה ושיוט, הרכב שקט ונעים לנסיעה, במיוחד כאשר הוא נע על חשמל בלבד.

התנהגות דינמית והיגוי

התנהגות הכביש של ה-CR-V מכוונת בעיקר לנוחות ובטחון, ופחות לספורטיביות או דינמיות קיצונית. ההיגוי קל וחסר משוב, מה שמקל על תמרון בעיר ובחניה, אך פחות מתאים לנהיגה מהירה בכבישים מפותלים. זוויות הגלגול בפניות מורגשות, אך הרכב נשאר יציב ובטוח כל עוד לא מנסים לדחוף אותו לקצה. אחיזת הכביש טובה ויציבות כיוונית במהירויות בינעירוניות גבוהות מעניקה תחושת בטחון. הבלמים יעילים ומספקים, ובגרסה ההיברידית יש כמובן את מערכת הרגנרציה, שתפעולה חלק ואינטואיטיבי וניתן לשלוט עליו (לעיתים) באמצעות מנופים מאחורי ההגה.

תמרון בעיר ונוחות שימוש יומיומית

בזכות היגוי קל וראות טובה יחסית, ה-CR-V נוח מאוד לתמרון בסביבה עירונית. למרות גודלו, הוא מרגיש זריז יחסית בתנועה עירונית צפופה. מערכות החניה והמצלמות (בהתאם לרמת גימור) הופכות את החניה לפשוטה וקלה. בסך הכל, חווית הנהיגה ב-CR-V היא נוחה, מרגיעה ובטוחה, בדיוק מה שהקהל המרכזי של הדגם מצפה לו מרכב פנאי משפחתי.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון גבוה וטכנולוגיה מתקדמת

מבדקי בטיחות וציון Euro NCAP

הונדה מייחסת חשיבות עליונה לנושא הבטיחות, וה-CR-V אינו יוצא מן הכלל. הדגם קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות הרשמיים של ארגון Euro NCAP (נכון לתאריך כתיבת הסקירה לדגמים שנבחנו). תוצאות המבחנים היו טובות בכל הקטגוריות, כולל הגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל. מבנה הרכב ותאי הנוסעים תוכננו לספוג אנרגיית פגיעה ביעילות ולהגן על יושביו.

מערכות ADAS – Honda SENSING

הונדה מציידת את ה-CR-V בחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמת תחת השם הכולל Honda SENSING. חבילה זו מוצעת לרוב כסטנדרט כבר מרמות הגימור הבסיסיות בישראל, וכוללת שלל מערכות המסייעות לנהג ומפחיתות את הסיכון לתאונות. בין המערכות המרכזיות: בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) עם יכולת זחילה בפקקים, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (LKAS) עם תיקון אקטיבי, מערכת התרעה ומניעת התנגשות (CMBS) עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, זיהוי תמרורים, התרעה על סטייה מנתיב, ואורות גבוהים אוטומטיים. ברמות הגימור הגבוהות יותר נוספות גם מערכות כמו ניטור שטחים מתים והתרעה על תנועה חוצה מאחור.

תפקוד המערכות בעולם האמיתי

תפקוד מערכות ה-ADAS ב-CR-V לרוב חלק ואינטואיטיבי. בקרת השיוט האדפטיבית עובדת מצוין, שומרת מרחק קבוע מהרכב מלפנים ויודעת לבלום עד עצירה מוחלטת ולחדש נסיעה בפקקים (בתנאי עצירה קצרה). מערכת שמירת הנתיב פועלת ביעילות ומרכזת את הרכב בתוך הנתיב באופן מדויק יחסית, אם כי בדרכים מפותלות מאוד או סימון דהוי היא עשויה להתקשות מעט, כמו רוב המערכות מסוג זה. מערכת מניעת ההתנגשות אמינה ומתריעה בזמן. בסך הכל, חבילת הבטיחות של ה-CR-V היא מהמובילות בקטגוריה ומספקת רשת ביטחון חשובה לנהג ולנוסעים. מבחני בטיחות ודירוגים גבוהים הם בהחלט נקודת מכירה חזקה של הדגם.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השקעה באמינות

כמה עולה הונדה CR-V בישראל?

מחיר הונדה CR-V בישראל, נכון לאפריל 2025, משקף את מיצובו כרכב פנאי איכותי ומאובזר, אך גם מציב אותו בקצה העליון של טבלת המחירים בקטגוריית ה-C-SUV. טווח המחירים משתנה כמובן בהתאם לרמת הגימור הנבחרת ועשוי להתחיל בסביבות ה-210,000-220,000 ש”ח עבור רמת הגימור הבסיסית (אם קיימת), ולהגיע עד לכ-250,000 ש”ח ואף יותר לרמות הגימור המאובזרות והבכירות. יש תמיד לעקוב אחר המחירון הרשמי המפורסם על ידי היבואן ולבדוק מבצעים או הנחות אפשריות.

רמות גימור עיקריות בישראל

ה-CR-V משווק בישראל במספר רמות גימור, כאשר ההבדלים המרכזיים ביניהן נוגעים בעיקר לרמת האבזור ופחות ליחידת ההנעה (שברוב המקרים תהיה ההיברידית). רמות הגימור עשויות לכלול שמות כמו Elegance, Lifestyle, Executive או Advance, בהתאם לאסטרטגיית השיווק של היבואן. רמות הגימור הבסיסיות כוללות כבר אבזור נאה ומרשים (כולל את כל חבילת הבטיחות Honda SENSING), בעוד שרמות הגימור הגבוהות מוסיפות פריטים כמו חישוקים גדולים יותר, ריפודי עור, מושבים חשמליים ומחוממים/מאווררים, גג פנורמי, מערכת שמע משודרגת, מצלמות היקפיות ועוד. חשוב לבדוק את פירוט האבזור המדויק לכל רמת גימור טרם הרכישה ולוודא שהוא עונה על הצרכים והתקציב שלכם.

אחריות ועלויות תחזוקה

הונדה ידועה באמינותה, וזהו יתרון משמעותי התומך במחיר הגבוה יחסית. היבואן בישראל מציע לרוב אחריות מלאה של 3 שנים או 100,000 ק”מ, ואחריות ארוכה יותר על רכיבי המערכת ההיברידית, בדגש על הסוללה (לרוב 5-8 שנים או 100,000-160,000 ק”מ, תלוי בתנאי היבואן הספציפיים). תנאי האחריות הללו חשובים מאוד, במיוחד כאשר שוקלים קניית רכב היברידי עם מערכות מורכבות. עלויות התחזוקה במוסכים מורשים של הונדה עשויות להיות גבוהות יחסית למתחרים עממיים יותר, אך מרווחי הטיפולים לרוב ארוכים. למרות זאת, שווי השימוש של ה-CR-V צפוי להיות טוב יחסית בשל המוניטין של המותג והאמינות הצפויה, מה שמקזז מעט את עלות הרכישה הראשונית הגבוהה.

תקלות ובעיות פוטנציאליות

באופן כללי, הונדה CR-V נחשב לרכב אמין מאוד ואינו סובל בדרך כלל מתקלות או בעיות נפוצות כרוניות משמעותיות, בוודאי לא בדגמים חדשים או מהדור האחרון. המערכת ההיברידית של הונדה הוכיחה את עצמה כאמינה לאורך שנים בדגמים שונים. עם זאת, כמו בכל רכב מודרני, תמיד ייתכנו תקלות נקודתיות במערכות אלקטרוניות או אביזרים. קריאת חוות דעת גולשים בפורומים ובקבוצות ייעודיות יכולה לספק מידע נוסף על חוויות אישיות ובעיות שנתקלו בהן. חשוב לזכור שאחריות היבואן היא הכרית הביטחון החשובה ביותר במקרה של תקלות, ולכן כדאי לרכוש רכב עם היסטוריית טיפולים מסודרת ובמסגרת האחריות (אם מדובר ברכב משומש).

יתרונות: למה כדאי לשקול את הונדה CR-V

• נוחות נסיעה מעולה: ה-CR-V מצטיין בשיכוך מהמורות ובליעת שיבושים, מה שהופך את הנסיעה בו לנעימה ורגועה במיוחד בכבישים ישראלים, גם לכל המשפחה.

• מרווח פנימי נדיב: תא הנוסעים מרווח מאוד לנוסעים, הן מלפנים והן מאחור. המושב האחורי מציע מרחב רגליים וראש מצוין, מה שהופך אותו למתאים למשפחות עם ילדים או מבוגרים.

• תא מטען גדול ושימושי: נפח תא המטען גדול מאוד לקטגוריה ומספק מקום בשפע למטען, עגלות וציוד. הגישה נוחה וסף ההטענה פרקטי.

• הנדסת אנוש מצוינת: תא הנוסעים מעוצב באופן הגיוני, עם שילוב מוצלח של מסך מגע וכפתורים פיזיים קלים לתפעול. הכל ממוקם נכון ונגיש.

• צריכת דלק נמוכה (בגרסה ההיברידית): המערכת ההיברידית יעילה מאוד, במיוחד בנסיעה עירונית ופקקים, ומאפשרת חיסכון משמעותי בעלויות הדלק בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.

• חבילת בטיחות מתקדמת: ה-CR-V מגיע לרוב כסטנדרט עם חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה ויעילה, שקיבלה ציונים גבוהים במבחני ריסוק.

• מוניטין אמינות של הונדה: הונדה נחשבת לאחת היצרניות האמינות בעולם, וה-CR-V הוא דגם ותיק שצבר מוניטין של עמידות לאורך שנים ומיעוט תקלות משמעותיות.

חסרונות: היכן ה-CR-V פחות מצטיין

• מחיר רכישה גבוה: ה-CR-V ממוקם בקצה העליון של סקאלת המחירים בקטגוריית ה-C-SUV בישראל, מה שהופך אותו לפחות נגיש לכלל הקהל.

• ביצועים לא ספורטיביים: למרות ההספק המשולב הנאה, ה-CR-V מכוון לנוחות ופחות לביצועים. התאוצה אינה מהירה במיוחד והתנהגות הכביש אינה דינמית או מרגשת.

• צליל מנוע רועש במאמץ: במצבים של תאוצה חזקה או עליות, מנוע הבנזין בגרסה ההיברידית נוטה לפעול בסל”ד גבוה וקבוע ולהפיק צליל מורגש ופחות נעים לאוזן.

• מערכת מולטימדיה: למרות השיפור מהדור הקודם, הממשק של הונדה אינו מודרני או מהיר כמו המערכות הטובות ביותר בקטגוריה (אם כי הנדסת האנוש הכללית מצוינת).

• היגוי חסר משוב: ההיגוי קל ונוח בעיר, אך מעט מנותק וחסר משוב, מה שפוגע בחוויית הנהיגה הדינמית (אם כי תורם לנוחות בנהיגה רגועה).

השוואה למתחרים: היכן ה-CR-V עומד ביחס לשוק?

כפי שציינו במבוא, הונדה CR-V מתחרה בשוק צפוף ביותר מול שמות גדולים כמו טויוטה ראב4 היברידי, יונדאי טוסון היברידי, קיה ספורטאז’ היברידי ומאזדה CX-5 (שאינו היברידי אך פופולרי). בהשוואה לטויוטה ראב4 ההיברידית, ה-CR-V לרוב יציע נוחות נסיעה עדיפה וייתכן שגם מרווח פנימי ותא מטען גדולים יותר. מערכת ההיברידית של הונדה מרגישה לעיתים מעט יותר ליניארית וחלקה בנסיעה איטית, אך צליל המנוע במאמץ עשוי להיות בולט יותר בהשוואה לטויוטה. הראב4 נחשב גם הוא אמין ביותר ונהנה ממוניטין חזק בשוק המשומשות. מול הקוריאנים (טוסון, ספורטאז’), ה-CR-V בדרך כלל ירגיש איכותי יותר מבחינת חומרים והרכבה, ויציע הנדסת אנוש טובה יותר עם פחות הסחות דעת ממסכי מגע. הקוריאנים עשויים להציע עיצובים נועזים יותר, מנועים מגוונים יותר (כולל טורבו-בנזין חזקים יותר) ומערכות מולטימדיה מודרניות יותר. המאזדה CX-5, למרות שאינו היברידי, מצטיין בהתנהגות כביש דינמית וחווית נהיגה מעורבת, אך פחות מרווח וחסכוני מה-CR-V ההיברידי. הונדה CR-V ממצב את עצמו כבחירה השקולה והפרקטית, המתמקדת בנוחות, מרווח, בטיחות וחיסכון בדלק (בגרסה ההיברידית), על חשבון ספורטיביות או גימיקים טכנולוגיים “צעקניים”. בהשוואה ישירה, הוא מתאים למי ששם את נוחות המשפחה, האמינות והחיסכון לטווח ארוך בראש סדר העדיפויות.

סיכום ומסקנות: פסק הדין על הונדה CR-V

התרשמות כללית והתאמה לקהל הישראלי

הונדה CR-V בדורו השישי ממשיך את דרכו כרכב פנאי שטח משפחתי מצוין, המתאים היטב לצרכים של הקהל הישראלי. הוא מציע שילוב מנצח של מרווח פנימי ושטח מטען נדיבים, נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל שחשובה במיוחד לנוכח מצב הכבישים, חבילת בטיחות מקיפה וחשוב מכל – המוניטין הבלתי מעורער של הונדה בתחום האמינות. הגרסה ההיברידית העיקרית המשווקת בישראל מספקת צריכת דלק נמוכה באופן יחסי, מה שמהווה יתרון כלכלי משמעותי לאורך זמן, למרות מחיר הרכישה הראשוני הגבוה.

האם כדאי לקנות הונדה CR-V?

אז האם כדאי לקנות הונדה CR-V? התשובה תלויה בראש סדר העדיפויות שלכם. אם אתם מחפשים רכב פנאי גדול, מרווח, נוח מאוד לנסיעה, בטוח, חסכוני בדלק (בגרסה ההיברידית) ובעל מוניטין אמינות יוצא דופן, הונדה CR-V הוא בהחלט אחת הבחירות המובילות בקטגוריה ומומלץ בחום. הוא מתאים במיוחד למשפחות שמבצעות נסיעות ארוכות עם ילדים ומחפשות שקט נפשי מבחינת תקלות פוטנציאליות ועמידות לאורך שנים. גם עבור מי ששווי השימוש והשמירה על הערך חשובים לו, ה-CR-V הוא אופציה אטרקטיבית.

עם זאת, אם ספורטיביות ודינמיות נמצאות בראש סדר העדיפויות שלכם, או אם אתם מחפשים את מערכת המולטימדיה והטכנולוגיה המתקדמת ביותר והממשק המבריק ביותר, ייתכן שתמצאו מתחרים מסוימים אטרקטיביים יותר. גם המחיר ההתחלתי הגבוה עלול להוות חסם עבור חלק מהרוכשים. בסופו של יום, ה-CR-V אינו מנסה להיות הכי מבריק או הכי מהיר, אלא הכי שלם, הכי אמין והכי נוח לחיים האמיתיים של משפחה ישראלית. בהשוואה למתחרים רבים, הוא מצטיין בהגשה בוגרת, פרקטית ושקולה. על בסיס המכלול הזה, הונדה CR-V היא בהחלט קנייה מומלצת עבור קהל היעד שלה וממשיכה להיות שחקן מרכזי ומוערך בשוק הרכב הישראלי גם בשנת 2025.