סקירה מקצועית על יונדאי איוניק – חוות דעת, מחיר, צריכת דלק, בטיחות ועוד

היונדאי איוניק. שם שהפך לשם נרדף לרכב היברידי יעיל ופופולרי בישראל, לפחות בעשור האחרון.

עוד לפני ששוק הרכב הישראלי הוצף באפשרויות חשמליות והיברידיות-נטענות, האיוניק המקורית הגיעה לכאן והציעה אלטרנטיבה חסכונית לדגמי הבנזין והדיזל המסורתיים.

היא לא ניסתה להיות הכי ספורטיבית או הכי יוקרתית, אלא התמקדה במקום שבאמת כאב לנהג הישראלי הממוצע: הוצאות הדלק.

האיוניק, בגרסאותיה השונות – היברידית (Hybrid), היברידית נטענת (Plug-in Hybrid) וחשמלית מלאה (Electric) – יצרה לעצמה מוניטין של רכב אמין, נוח, ומעל הכל, חסכוני באופן יוצא דופן.

בפורטל הרכב PRK החלטנו לצלול לעומק הדגם הזה.

במיוחד עכשיו, בשנת 2025, כשהדור הראשון כבר לא נמכר כחדש, והשוק המשומש מוצף בהיצע רחב של איוניק מכל שנות הדגם.

רגע לפני שתחליטו האם כדאי לקנות אחת כזו, בואו נבחן אותה מכל זווית אפשרית.

החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הטכנולוגיה והאבזור, ועד הביצועים, צריכת הדלק (או צריכת האנרגיה בגרסה החשמלית), חווית הנהיגה, הבטיחות, וכמובן – המחיר והתאמתה לשוק הישראלי.

נתייחס גם לחוות דעת גולשים שכבר נסעו עליה ונשווה אותה למתחרות העיקריות שלה בשוק המקומי, כמו טויוטה פריוס או קיה נירו.

המטרה? לתת לכם את כל המידע הדרוש כדי לקבל החלטה מושכלת.

עיצוב חיצוני: יעילות לפני הכל

במבט ראשון על יונדאי איוניק (Hyundai Ioniq), ברור למה היא נראית כמו שהיא נראית.

העיצוב שלה הוא קודם כל תוצר של דרישות אווירודינמיות מחמירות.

יצרנים של רכבים היברידיים וחשמליים תמיד שואפים למקדם גרר נמוך כדי לשפר את החסכון בדלק או את הטווח, והאיוניק היא דוגמה קלאסית לכך.

הפרופיל הכללי הוא של פאסטבק/האצ’בק 5 דלתות, עם קו גג המשתפל אחורה בצורה חלקה.

החזית מציגה גריל אטום למחצה או אטום לגמרי (בגרסה החשמלית) בהתאם לשנת הדגם ולרמת הגימור, פנסים קדמיים בעיצוב מעט מחודד, ופגוש קדמי שמנקז אוויר ביעילות.

אין כאן דרמות עיצוביות מיוחדות או קווים נועזים מדי.

יונדאי הלכה על בטוח, עם מראה שמרני ונעים לעין, אבל כזה שקצת חסר אופי בהשוואה לדגמים אחרים בשוק.

מהצד, בתי הגלגלים סטנדרטיים למדי, וקו המותניים עולה קלות לכיוון החלק האחורי.

הצללית הכללית מכוונת לזרימת אוויר טובה, מה שתורם משמעותית לצריכת הדלק או האנרגיה.

יש גם נגיעות קטנות של כחול או נחושת (תלוי בגרסה) בפרטים כמו סף הדלת או הפגוש האחורי, כדי להדגיש את האופי הירוק של הרכב.

החלק האחורי של האיוניק מעט פחות קונבנציונלי, בעיקר בגלל השמשה האחורית המפוצלת.

פתרון עיצובי זה, שנלקח כנראה בהשראת הפריוס, נועד גם הוא לשיפור האווירודינמיקה, אך פוגע מעט בראות לאחור.

הפנסים האחוריים משתלבים היטב בעיצוב הכללי, וספוילר קטן משלים את המראה האווירודינמי.

חישוקי הגלגלים שהוצעו בישראל, לרוב בגודל 15 או 17 אינץ’, עוצבו גם הם מתוך מחשבה על יעילות, עם דגש על כיסוי יחסית מלא כדי להפחית מערבולות אוויר.

הם לא הכי מסעירים מבחינה ויזואלית, אבל הם משרתים את המטרה העיקרית של הרכב.

מידותיה של האיוניק ממקמות אותה בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות (קטגוריה C), עם אורך של כ-4.47 מטרים.

היא נמוכה יותר מהרבה קרוסאוברים היברידיים שפופולריים כיום, מה שגם תורם ליעילות האווירודינמית, אך עשוי להרגיש מעט פחות “גבוהה” בכביש עבור מי שרגיל לרכבי פנאי.

בסך הכל, עיצוב האיוניק המקורית הוא נעים, פונקציונלי, ומשרת היטב את המטרה המרכזית – להיות יעילה ככל האפשר, גם אם הוא לא ישאיר אתכם פעורי פה.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: נעים, אך פונקציונלי

כשנכנסים לתא הנוסעים של יונדאי איוניק, מקבלים תחושה של סביבה נעימה ומאורגנת היטב.

הקונספט העיצובי כאן הוא שמרני יותר מהעיצוב החיצוני, עם דשבורד מסורתי יחסית.

המראה הכללי פונקציונלי מאוד, עם דגש על הנדסת אנוש ברורה וקלה לתפעול.

אין כאן ניסיונות מהפכניים, אלא תחושה מוכרת ומרגיעה.

מבחינת איכות החומרים, האיוניק ממוקמת אי שם באמצע קטגוריית המשפחתיות.

בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע, אבל בחלקים התחתונים יש הרבה פלסטיק קשיח.

זה לא מרגיש יוקרתי במיוחד, אבל איכות ההרכבה בדרך כלל טובה, ואין כמעט קרקושים או רעשים בלתי רצויים, גם אחרי קילומטרז’ משמעותי.

רמות גימור גבוהות יותר בישראל, כמו ה-Supreme, הציעו גם ריפודי עור וגימורים מבריקים שהוסיפו מעט לתחושת הפרימיום.

הנדסת האנוש באיוניק היא נקודת זכות משמעותית.

הפקדים למערכות המיזוג והשמע פיזיים ונגישים בקלות, מה שמאפשר תפעול אינטואיטיבי בלי צורך לגשש או להוריד עיניים מהכביש יותר מדי זמן.

מסך המגע של מערכת המולטימדיה ממוקם גבוה על הדשבורד, בקו הראייה, מה שמשפר את הבטיחות והנוחות.

הראות החוצה טובה בדרך כלל, למעט כאמור השמשה האחורית המפוצלת שדורשת הסתגלות מסוימת ומקשה על הראות ישירות לאחור.

נוחות המושבים הקדמיים סבירה בהחלט לנסיעות ארוכות.

התמיכה הצדית בסיסית, אבל הם מספקים נוחות יומיומית טובה.

בחלק מרמות הגימור בישראל ניתן היה למצוא כוונון חשמלי ואפילו חימום ואוורור, פינוק בהחלט ראוי.

שורת המושבים האחורית מרווחת מספיק לשני מבוגרים בגודל ממוצע.

שלושה נוסעים ירגישו צפוף, במיוחד בנסיעות ארוכות.

מרווח הרגליים טוב לקטגוריה, אבל מרווח הראש עלול להיות מעט מוגבל לנוסעים גבוהים (1.80 ומעלה) בגלל קו הגג המשתפל.

נפח תא המטען משתנה מעט בין הגרסאות.

בגרסה ההיברידית הוא עמד על כ-443 ליטר, נתון טוב מאוד.

בגרסה החשמלית הוא היה קטן יותר, כ-350 ליטר, בגלל מיקום הסוללות.

בשתי הגרסאות, הצורה הכללית של תא המטען שימושית, אם כי סף ההטענה מעט גבוה.

קיפול המושבים האחוריים (בחלקים) מגדיל את שטח ההטענה ומאפשר הובלת פריטים גדולים יותר.

ישנן גם תאי אחסון קטנים בתא הנוסעים, כמו תא כפפות סטנדרטי, כיסים בדלתות ומקום לכוסות בין המושבים הקדמיים.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פשוט ועובד

בתחום הטכנולוגיה והאבזור, יונדאי איוניק המקורית הציעה חבילה סולידית לזמנה, שהפכה אותה לאטרקטיבית מאוד בשוק הישראלי בזכות יחס אבזור למחיר תחרותי.

לב ליבה של חווית המשתמש הוא מסך המולטימדיה המרכזי.

הוא היה זמין לרוב בגדלים של 7 או 8 אינץ’, תלוי ברמת הגימור ושנת הדגם.

איכות התצוגה טובה למדי, והמערכת עצמה לרוב הגיבה במהירות סבירה לפקודות מגע.

מבנה התפריטים פשוט ואינטואיטיבי, בלי יותר מדי תת-תפריטים מסובכים.

הגרסאות המאוחרות של הדור הראשון קיבלו עדכון למערכת שהייתה מעט מודרנית ומהירה יותר.

המערכת תמכה בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב בחיבור חוטי.

זה פיצ’ר חיוני שרוב הנהגים הישראלים מחפשים, והוא עבד בצורה אמינה ויציבה באיוניק.

לצד מסך המולטימדיה המרכזי, ברמות הגימור הגבוהות יותר הציעה האיוניק לוח מחוונים דיגיטלי או חלקי (תלוי שנת דגם וגרסה), שסיפק מידע רלוונטי על הנהיגה, מערכת ההיברידית/חשמלית, נתוני צריכת דלק/אנרגיה, ומערכות הבטיחות.

הוא היה ברור וקריא, אם כי פחות ניתן להתאמה אישית בהשוואה ללוחות מחוונים דיגיטליים מתקדמים יותר ברכבים מודרניים יותר.

מערכת השמע הסטנדרטית סיפקה איכות צליל סבירה לרוב המאזינים.

ברמות גימור מסוימות (כמו סופרים), הוצעה מערכת שמע משודרגת, לעיתים ממותגת (למשל מבית Infinity בחלק מהדגמים), שסיפקה חווית שמע עשירה ואיכותית יותר.

בתחום אבזור הנוחות, האיוניק הציעה מגוון רחב של פינוקים ברמות הגימור השונות ששווקו בישראל.

בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס, חיישני גשם ואורות, ובחלק מהגרסאות גם גג נפתח או גג פנורמי.

הגרסה החשמלית לעיתים הציעה אבזור מעט שונה, כמו אפשרות לחימום הגה ומושבים כסטנדרט ברמות גימור מסוימות.

אין טכנולוגיות פורצות דרך או ייחודיות רק ליונדאי איוניק בדור הראשון שלה.

היא התבססה על טכנולוגיה מוכחת ואמינה, וסיפקה חבילה של אבזור מודרני ושימושי שהפכה אותה לאטרקטיבית מאוד עבור קהל יעד רחב בישראל, במיוחד בהתחשב במחיר התחרותי שלה בזמנו.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: יעילות בראש סדר העדיפויות

היונדאי איוניק, על כל גרסאותיה, תוכננה קודם כל להיות יעילה.

זה משתקף ישירות ביחידות ההנעה השונות שהוצעו.

נתחיל עם הגרסה הפופולרית ביותר בישראל: היונדאי איוניק היברידית (Hyundai Ioniq Hybrid).

היא מצוידת במנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר המייצר 105 כוחות סוס, ובמנוע חשמלי המייצר 43.5 כ”ס.

ההספק המשולב של המערכת ההיברידית עומד על 141 כוחות סוס ומומנט משולב של 27 קג”מ (בחלקו זמין מיד בזכות המנוע החשמלי).

בניגוד לרוב המערכות ההיברידיות שמשתמשות בגיר רציף (CVT), יונדאי בחרה בתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שישה הילוכים (גיר DCT).

זה תורם לתחושה יותר “מנועית” וישירה בתאוצה, פחות תחושת “גלישה” שמאפיינת תיבות CVT.

התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בגרסה ההיברידית אורכת כ-10.8 שניות, נתון שמספיק בהחלט לנהיגה יומיומית רגועה.

תאוצות ביניים מספקות לעקיפות בכבישים בינעירוניים, בזכות הסיוע המיידי מהמנוע החשמלי.

אבל גולת הכותרת היא צריכת הדלק.

נתוני יצרן לפי תקן WLTP דיברו על כ-25-26 קילומטר לליטר.

בפועל, בנהיגה משולבת מתונה, קל מאוד להשיג צריכת דלק של 19-22 קילומטר לליטר, ולעיתים אפילו יותר בנהיגה עירונית או בפקקים, שם המערכת ההיברידית יעילה במיוחד.

צריכת דלק כזו היא פשוט מצוינת וחוסכת הרבה כסף לאורך זמן.

היונדאי איוניק החשמלית (Hyundai Ioniq Electric) מציעה חוויה שונה לגמרי.

היא מצוידת במנוע חשמלי המייצר 120 כוחות סוס (או 136 כ”ס בגרסאות המאוחרות יותר) ומומנט מיידי של 29.5 קג”מ.

אין כאן גיר או הילוכים במובן המסורתי, אלא העברה ישירה מהמנוע לגלגלים.

זה אומר תאוצה חלקה, שקטה ומיידית.

התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בגרסה החשמלית אורכת כ-9.9 שניות (או פחות בגרסה החזקה יותר).

תחושת הכוח בעיר מרשימה בזכות המומנט המיידי, והיא מרגישה זריזה יותר מהגרסה ההיברידית בטווח המהירויות העירוני והבינעירוני המוקדם.

צריכת האנרגיה בגרסה החשמלית נמדדת בקילוואט-שעה לכל 100 קילומטר (קוט”ש/100 ק”מ).

נתוני WLTP נעו סביב ה-14-15 קוט”ש/100 ק”מ.

בפועל, צריכת אנרגיה ריאלית בנהיגה משולבת נעה בין 15 ל-18 קוט”ש/100 ק”מ, תלוי בתנאי הנהיגה והשימוש במיזוג.

הטווח המוצהר לפי WLTP היה כ-280 ק”מ (38.3 קוט”ש סוללה) או כ-311 ק”מ (38.3 קוט”ש לאחר עדכון).

טווח ריאלי בנסיעה משולבת בישראל הוא לרוב באזור ה-200-240 ק”מ.

נכון, זה לא טווח של הרכבים החשמליים המודרניים יותר (כמו איוניק 5 או 6), אבל לשימוש עירוני ובינעירוני יומיומי קצר/בינוני זה לרוב מספיק.

חשוב לזכור שעלות נסיעה בקילומטר ברכב חשמלי, גם אם חיפוש “צריכת דלק” נפוץ גם בהקשר זה, נמוכה משמעותית מעלות נסיעה ברכב בנזין או היברידי.

לבסוף, הוצעה גם גרסת פלאג-אין היברידית (Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid), ששילבה את מנוע הבנזין מההיברידית עם מנוע חשמלי חזק יותר (60.5 כ”ס) וסוללה גדולה יותר (8.9 קוט”ש).

היא אפשרה נסיעה חשמלית מלאה לטווח מוצהר של כ-52 ק”מ (WLTP).

בפועל, טווח חשמלי ריאלי היה סביב ה-35-45 ק”מ.

היא הציעה גמישות של נסיעה חשמלית קצרה בעיר בשילוב עם טווח נסיעה ארוך כמו של היברידית רגילה, אך הייתה פחות פופולרית בשוק הישראלי ומוצעת בפחות רמות גימור.

בסך הכל, יחידות ההנעה באיוניק משרתות נאמנה את מטרת היעילות, ומספקות ביצועים נאותים לנהיגה יומיומית, ללא יומרות ספורטיביות.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): עניינים של קצב וטווח

עבור מי ששוקל רכישת יונדאי איוניק בגרסת הפלאג-אין היברידית (PHEV) או החשמלית המלאה (EV), נושא הטעינה הוא קריטי.

חשוב להבין את היכולות והמגבלות של הדגם הספציפי הזה, שנחשב כבר דור קודם בתחום החשמל.

נתחיל מהטעינה הביתית או בעמדות AC איטיות/רגילות.

היונדאי איוניק החשמלית תומכת בטעינת AC בקצב מקסימלי של 7.2 קילוואט.

זה אומר שבחיבור לעמדת טעינה ביתית תלת-פאזית (מה שמצוי היום ברוב הבתים החדשים או הדירות עם הכנה מתאימה), טעינה מלאה של הסוללה (38.3 קוט”ש) מ-0 ל-100% תיקח לרוב כ-5-6 שעות.

בחיבור לשקע כוח רגיל (חד-פאזי, 16 אמפר) עם עמדה מתאימה, הקצב יהיה נמוך יותר (כ-3.7 קוט”ש), וטעינה מלאה תיקח כ-10-11 שעות.

גרסת הפלאג-אין ההיברידית, עם סוללה קטנה יותר (8.9 קוט”ש), נטענת בקצב איטי יותר, לרוב כ-3.3 קילוואט.

טעינה מלאה שלה תיקח לרוב כשעתיים וחצי-שלוש שעות.

שתי הגרסאות משתמשות במחבר טעינה מסוג Type 2 לטעינת AC, שהוא הסטנדרט האירופאי והישראלי.

כשעוברים לטעינה מהירה בעמדות DC ציבוריות, הסיפור קצת שונה.

היונדאי איוניק החשמלית תומכת בקצב טעינת DC מקסימלי של כ-50 קילוואט.

זה נתון שהיה סביר לפני מספר שנים, אבל היום נחשב נמוך יחסית לרכבים חשמליים חדשים שתומכים ב-150, 250 קילוואט ויותר.

טעינה מהירה מעמדת DC בקצב 50 קילוואט תאפשר לרוב טעינה מ-20% ל-80% סוללה בכ-40-50 דקות.

טעינה כזו בהחלט אפשרית בנסיעות ארוכות יותר, אבל היא דורשת עצירה ארוכה יותר בהשוואה לרכבים חדשים.

האיוניק EV משתמשת במחבר CCS לטעינת DC, גם הוא סטנדרט נפוץ בישראל ובאירופה.

גרסת הפלאג-אין היברידית אינה תומכת בטעינת DC מהירה; היא נטענת רק ב-AC.

חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות, עם יותר עמדות זמינות (אם כי לעיתים פחות ממה שהיינו רוצים, ועם בעיות אמינות או תפוסה).

עם זאת, קצב הטעינה המקסימלי של האיוניק החשמלית (50 קילוואט) מגביל את מהירות הטעינה ומחייב תכנון עצירות ארוכות יותר בנסיעות בינעירוניות ארוכות.

ישנן אפליקציות שונות לניהול טעינה וחיפוש עמדות (של חברות הטעינה וגם של יצרנים מסוימים, אם כי יונדאי עצמה לא הציעה אפליקציה ייעוית מתקדמת במיוחד לניהול טעינה לדגם זה).

לסיכום, חווית הטעינה באיוניק EV מתאימה בעיקר למי שיכול לטעון בבית/בעבודה על בסיס יומי וצריך טעינה מהירה לעיתים רחוקות יחסית, ומוכן להתפשר על קצב הטעינה המהירה בהשוואה לרכבים חשמליים חדישים יותר.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ויציבות

חווית הנהיגה ביונדאי איוניק מכוונת בעיקר לנוחות ויעילות, ולא לריגוש ספורטיבי.

היא מספקת נסיעה חלקה ונעימה, במיוחד בתוך העיר ובמהירויות בינעירוניות שגרתיות.

נוחות הנסיעה טובה בדרך כלל.

המתלים מכוילים על הצד הרך יותר, והם סופגים מהמורות ושיבושי כביש בישראל בצורה סבירה.

על כבישים משובשים במיוחד או פסי האטה גדולים היא עשויה להתנדנד קלות, אבל ברוב תנאי הדרך היא מספקת נסיעה נוחה למדי עבור כל הנוסעים.

בידוד הרעשים באיוניק סביר.

בגרסה ההיברידית, מנוע הבנזין עשוי להישמע מעט רועש ומאומץ תחת תאוצה חזקה, ורעשי רוח وكביש נוכחים במהירויות גבוהות, אך לא בצורה מטרידה במיוחד.

הגרסה החשמלית שקטה משמעותית במהירויות נמוכות, ורק רעשי רוח وكביש נשמעים במהירויות גבוהות יותר.

כשזה מגיע להתנהגות כביש דינמית, האיוניק היא רכב בטוח וצפוי, אבל לא כזה שיגרום לכם לחפש כבישים מפותלים.

ההיגוי קל ומסייע בתמרון בעיר, אך חסר משוב ודיוק ככל שהמהירות עולה.

אחיזת הכביש טובה לרוב תנאי הנהיגה, והרכב שומר על יציבות כיוונית טובה גם במהירויות בינעירוניות.

זוויות הגלגול בפניות מורגשות אך לא מוגזמות.

הבלמים באיוניק יעילים, ובגרסאות המחושמלות (היברידית, פלאג-אין, חשמלית) יש מערכת בלימה רגנרטיבית.

מערכת זו אוספת אנרגיה בעת האטה ומטעינה את הסוללה.

באיוניק החשמלית ניתן לשלוט בעוצמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, מה שמאפשר נהיגת “דוושה אחת” יחסית ואף חסכון נוסף באנרגיה.

השילוב בין הבלימה הרגנרטיבית לבלימה הפיזית חלק וקשה להבחין במעבר ביניהן ברוב המקרים.

קלות התמרון בעיר היא נקודת זכות, עם רדיוס סיבוב סביר ומידות חיצוניות שאינן מוגזמות.

חיישני החניה ומצלמת הרוורס (ברמות הגימור הרלוונטיות) מסייעים בחניה במקומות צפופים.

היעדר גיר אוטומטי מסורתי עם העברת הילוכים מורגשת בגרסה החשמלית יוצר חוויה חלקה ונעימה מאוד בנהיגה עירונית ובתנועה איטית.

בגרסה ההיברידית, גיר ה-DCT עובד לרוב בצורה חלקה, אם כי לעיתים רחוקות עשוי להיות מעט היסוס בהתחלת נסיעה איטית או בזחילה בפקק.

בשורה התחתונה, היונדאי איוניק מציעה חווית נהיגה רגועה, נוחה, ובטוחה, המתאימה היטב לנסיעה יומיומית מתונה ועיקרה בשמירה על יעילות.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מתקדמת לזמנה

נושא הבטיחות היה בראש סדר העדיפויות של יונדאי באיוניק המקורית, והיא אכן השיגה ציונים מרשימים במבחני בטיחות רשמיים.

היונדאי איוניק קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של ארגון Euro NCAP, עוד כשהושקה.

מבחני בטיחות אלו בחנו את רמת ההגנה על נוסעים מבוגרים, ילדים, הולכי רגל, ואת יעילות מערכות הסיוע לנהג (Safety Assist).

האיוניק רשמה ציונים גבוהים בכל הקטגוריות, מה שמעיד על מבנה בטיחותי חזק ויכולת טובה של מערכות הבטיחות הפסיביות והאקטיביות למנוע או למתן פגיעה במקרה של תאונה.

מעבר למבדקי בטיחות במעבדה, המבנה המכני של הרכב, אזורי קריסה מתוכננים ושימוש בפלדה מחוזקת באזורים קריטיים תורמים כולם לבטיחות הנוסעים במקרה של פגיעה.

אבל חלק משמעותי מבטיחות הרכב המודרני טמון במערכות העזר לנהג (ADAS), והאיוניק הייתה מצוידת היטב בתחום זה, במיוחד ביחס לרכבים בני דורה.

רמות הגימור ששווקו בישראל כללו לרוב חבילת בטיחות אקטיבית מקיפה כסטנדרט או כאופציה בחלק מהגרסאות הראשונות, שהפכה לסטנדרט ברוב שנות המודל המאוחרות יותר.

בין המערכות הבולטות ניתן למצוא: בלימת חירום אוטונומית (AEB) עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) שיכולה לעקוב אחר הרכב מלפנים ולשמור מרחק, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה (LKA) שמתקנת היגוי אקטיבית, התרעה על סטייה מנתיב (LDW), והתרעה על רכבים בשטח מת (BSW) עם התרעה על תנועה חוצה מאחור (RCTA) ברמות הגימור הגבוהות יותר.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי באיוניק היה לרוב טוב ואמין.

בקרת השיוט האדפטיבית עבדה בצורה חלקה יחסית, אם כי לעיתים עשויה הייתה להגיב מעט בחדות לרכב שנכנס לנתיב.

מערכת שמירת הנתיב עזרה לשמור את הרכב במרכז הנתיב בכבישים מסומנים היטב, ולעיתים יכולה הייתה להרגיש מעט אגרסיבית בתיקוני ההיגוי.

בלימת החירום פעלה באופן יעיל במצבים שהצריכו זאת, ותרמו רבות לתחושת הביטחון.

קלות התפעול של המערכות הייתה סבירה, אם כי חלק מהכפתורים בשילוב עם תפריטי המולטימדיה דרשו מעט למידה ראשונית.

לסיכום, היונדאי איוניק הציעה חבילת בטיחות אקטיבית מרשימה לזמנה, שתרמה משמעותית לציוני הבטיחות הגבוהים שלה ולהגנה על הנוסעים, והיא עדיין רלוונטית ובטיחותית למדי גם כרכב משומש בשנת 2025.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): שווי מעולה לכסף

אחד הגורמים המרכזיים להצלחתה של היונדאי איוניק בישראל היה תמיד המחיר התחרותי שלה, לצד חבילת האבזור הנדיבה והחסכון בדלק.

נכון לאפריל 2025, היונדאי איוניק מהדור הראשון כבר אינה נמכרת כרכב חדש.

לכן, כששואלים “כמה עולה” יונדאי איוניק, הכוונה היא לשוק המשומשות.

טווח המחיר של יונדאי איוניק משומשת משתנה באופן משמעותי בהתאם לשנת הדגם, רמת הגימור, מצב הרכב, וקילומטרז’.

המחיר יכול לנוע החל מ-60-70 אלף ש”ח לדגמים משנות הייצור הראשונות (2017-2018) בגרסה היברידית וברמת גימור בסיסית יחסית, ועד 100-130 אלף ש”ח לדגמים מאוחרים יותר (2019-2020) בגרסאות מאובזרות או בגרסה החשמלית.

יש כמובן גם דגמים נדירים יותר כמו הפלאג-אין היברידית שמחירן יהיה בטווח דומה או מעט גבוה יותר מהגרסה ההיברידית המקבילה.

המחירון הרשמי, כפי שפורסם בזמנו על ידי היבואן, שיקף את המחיר ההתחלתי של הרכב כחדש.

אך כיום, השוק המשומש הוא זה שקובע, וחשוב לבדוק את מחירי השוק בפועל באתרי מכירה מובילים ובלוחות המודעות.

בישראל שווקו מספר רמות גימור עיקריות.

בגרסה ההיברידית, רמות הגימור הנפוצות כללו את ה-Comfort (הבסיסית), ה-Premium (המאובזרת יותר ופופולרית), ולעיתים גם רמות גימור כמו ה-Supreme עם אבזור מפואר יותר (ריפודי עור, גג נפתח ועוד).

ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור התבטאו באבזור הנוחות והבטיחות (כמו מערכות ADAS מלאות, גודל מסך המולטימדיה, אבזור פנים כמו חימום/אוורור מושבים, כניסה ללא מפתח ועוד).

בגרסה החשמלית שווקו לרוב רמות גימור גבוהות יותר, שהיו מאובזרות באופן משמעותי יותר כבר כסטנדרט.

אחד היתרונות המרכזיים ברכישת רכב כמו יונדאי איוניק היה ונשאר נושא האחריות.

יונדאי העניקה אחריות ארוכה יחסית, בדרך כלל 5 שנים על הרכב המלא (או 100,000-120,000 ק”מ, המוקדם מביניהם).

בנוסף, ובמיוחד חשוב בגרסאות המחושמלות, ניתנה אחריות ארוכה במיוחד על סוללת הליתיום-יון – לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ, המוקדם מביניהם.

אחריות זו על הסוללה היא קריטית בעת רכישת רכב היברידי או חשמלי משומש, ונותנת שקט נפשי משמעותי מפני תקלות יקרות הקשורות לסוללה.

עלויות התחזוקה של האיוניק נחשבות לסבירות יחסית, במיוחד בגרסה ההיברידית.

הטיפולים התקופתיים אינם יקרים באופן חריג.

בגרסה החשמלית, עלויות התחזוקה השוטפות נמוכות עוד יותר (פחות חלקים נעים, אין צורך להחליף שמנים ופילטרים של מנוע בעירה פנימית).

שווי השימוש של הרכב מושפע כמובן מהירידה הטבעית בערך לאורך זמן, אך האיוניק שמרה על ערך יחסית טוב בשוק המשומשות הישראלי בזכות הביקוש הרב לחלופות חסכוניות.

בנוגע לתקלות נפוצות או בעיות ספציפיות, האיוניק נחשבת לרכב אמין למדי בסך הכל.

ישנם דיווחים על בעיות מינוריות מסוימות, כמו עדכוני תוכנה למערכת המולטימדיה או היסוסים קלים בתיבת ה-DCT בחלק מהגרסאות הראשונות של ההיברידית, אך תקלות משמעותיות ומפושטות אינן מאפיינות את הדגם.

עם זאת, כמו בכל רכב משומש, מומלץ לבצע בדיקה מקצועית לפני הרכישה כדי לוודא את מצב הרכב והסוללה, ולהיות מודעים למצב האחריות הנותרת.

יתרונות: הצד החזק של האיוניק

• צריכת דלק/אנרגיה מעולה: זהו היתרון הבולט ביותר. היונדאי איוניק היברידית היא אחת המכוניות החסכוניות ביותר בכביש, והגרסה החשמלית מציעה עלות נסיעה נמוכה משמעותית. זה חוסך לכם הרבה כסף על דלק או חשמל לאורך זמן, במיוחד בישראל בה עלויות האנרגיה גבוהות.

• אמינות מוכחת: האיוניק נחשבת לרכב אמין מאוד, עם מעט תקלות משמעותיות לאורך השנים. יחידות ההנעה (היברידית וחשמלית) והסוללות הוכיחו עמידות טובה, מה שמקנה שקט נפשי לבעלים, במיוחד בשוק המשומשות.

• אבזור נדיב בישראל: רמות הגימור ששווקו בארץ היו לרוב מאובזרות היטב ביחס למחיר בזמנו, וגם ביחס למתחרות. חבילות בטיחות אקטיביות, מערכות מולטימדיה עם קישוריות סמארטפונים, ואבזורי נוחות רבים הפכו אותה לאטרקטיבית.

• חבילת בטיחות מקיפה: ציון 5 כוכבים במבחני הריסוק ויחידות ADAS מתקדמות לזמנן הופכות את האיוניק לרכב בטוח למדי עבור הנוסעים והסביבה.

• נוחות נסיעה טובה: הכיול הרך של המתלים מספק נסיעה נוחה על רוב סוגי הדרכים, מה שהופך אותה למתאימה לנסיעות ארוכות ולנסיעה יומיומית בפקקי העיר.

• גמישות בגרסאות: ההיצע של היברידי, פלאג-אין וחשמלי אפשר לכל לקוח לבחור את הפתרון המחושמל שהתאים ביותר לצרכיו וסגנון הנהיגה שלו.

חסרונות: פשרות ונקודות לשיפור

• עיצוב שמרני ולא מרגש: העיצוב החיצוני של האיוניק פונקציונלי ואווירודינמי, אך חסר אופי ונוכחות בהשוואה לרכבים מודרניים יותר. הוא עלול להיראות מעט אנמי לחלק מהקונים.

• איכות חומרים בתא הנוסעים: למרות הנדסת אנוש טובה, השימוש בפלסטיק קשיח בחלקים רבים של תא הנוסעים פוגע בתחושת הפרימיום ואינו משתווה למתחרות מסוימות.

• ביצועים לא ספורטיביים והתנהגות כביש פחות דינמית: האיוניק מתמקדת בנוחות ויעילות, ולא בביצועים. היא מספיק חזקה לשימוש יומיומי, אבל לא תספק ריגוש לנהגים חובבי נהיגה דינמית. ההיגוי קל וחסר משוב.

• מרווח ראש מוגבל מאחור: קו הגג המשתפל פוגע במרווח הראש לנוסעים גבוהים היושבים מאחור.

• שמשה אחורית מפוצלת: העיצוב הייחודי של החלק האחורי, למרות יתרונותיו האווירודינמיים, פוגע בראות לאחור ומצריך הסתגלות.

• קצב טעינת DC נמוך יחסית בגרסה החשמלית: 50 קילוואט אינו קצב טעינה מהירה במיוחד בסטנדרטים של 2025, ומגביל את השימושיות בנסיעות ארוכות המחייבות טעינה מהירה.

היונדאי איוניק בהשוואה למתחרות: קרב ההיברידיות והחשמליות

בשוק הרכב הישראלי, היונדאי איוניק התחרתה לאורך שנותיה מול מספר שחקנים משמעותיים, בעיקר בתחום ההיברידי והחשמלי.

המתחרה הבולטת ביותר, שקדמה לה והייתה הסטנדרט בקטגוריה, היא כמובן טויוטה פריוס.

בהשוואה לפריוס, האיוניק הציעה לרוב מחיר אטרקטיבי יותר, אבזור נדיב יותר (במיוחד בתחום הבטיחות האקטיבית בשנותיה הראשונות), ותיבת הילוכים כפולת מצמדים שסיפקה תחושת נהיגה “רגילה” יותר בהשוואה לגיר ה-CVT בפריוס.

צריכת הדלק בשתיהן הייתה מעולה וקרובה, כשלאיוניק יתרון קל בחלק מהמבחנים.

הפריוס נהנית ממוניטין אמינות אגדי וסחירות גבוהה אף יותר, וגם עיצוב, אם כי שנוי במחלוקת, היה נועז יותר.

מתחרה קרובה נוספת היא קיה נירו (Kia Niro), שהתבססה על אותה פלטפורמה כמו האיוניק (הן שייכות לקבוצת יונדאי-קיה).

הנירו הציעה עיצוב קרוסאובר פופולרי יותר בישראל, ותא מטען גדול יותר בזכות מבנה הגוף השונה.

מבחינת יחידת הנעה (היברידית/פלאג-אין), ביצועים וצריכת דלק/אנרגיה, הן היו דומות מאוד.

הנירו לרוב התומחרה מעט גבוה יותר בהשוואה לאיוניק.

בתחום החשמלי, האיוניק EV התמודדה מול רכבים כמו ניסאן ליף (Nissan Leaf) ורנו זואי (Renault Zoe).

הליף הציעה לרוב מרחב פנים ותא מטען גדול יותר, בעוד הזואי הייתה קטנה יותר ועיקרה בשימוש עירוני.

הטווח הריאלי של האיוניק EV היה דומה או מעט טוב יותר מהליף של דור מקביל וטוב משמעותית מהזואי שלפני דורותיה האחרונים.

מבחינת אבזור ואיכות חומרים, האיוניק הייתה לרוב עדיפה על הליף והזואי.

האיוניק המקורית התמקמה היטב בזמנה כאלטרנטיבה תחרותית וחכמה בקטגוריות המחושמלות, והציעה חבילה מאוזנת של מחיר, אבזור, יעילות ואמינות בהשוואה למתחרותיה הישירות.

סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות יונדאי איוניק?

אז הגענו לשאלה הגדולה: האם כדאי לקנות יונדאי איוניק בשנת 2025?

התשובה, כמו תמיד, תלויה בצרכים ובתקציב שלכם.

היונדאי איוניק המקורית, בין אם בגרסה ההיברידית או החשמלית, הייתה ונותרה אופציה מצוינת בשוק המשומשות הישראלי, במיוחד למי שמחפש רכב חסכוני ואמין.

היא מציעה חבילה מוכחת, עם יתרונות ברורים בצריכת דלק/אנרגיה, אבזור נדיב (לזמנה), ומוניטין אמינות טוב.

רמת הבטיחות שלה עדיין גבוהה יחסית גם בסטנדרטים של היום, והאחריות הארוכה על הסוללה (שכדאי לוודא את תוקפה ברכב ספציפי) מקנה שקט נפשי.

היא מתאימה במיוחד למשפחות קטנות-בינוניות, לאנשים שמבצעים נסיעות יומיומיות קבועות ורוצים לחסוך בעלויות הדלק, ולמי שמחפש רכב פונקציונלי ונוח מבלי להתפשר יותר מדי על אבזור ובטיחות.

היא פחות תתאים למי שמחפש חווית נהיגה ספורטיבית, רכב עם עיצוב בולט, או מרווח ראש מקסימלי בשורה האחורית.

הגרסה החשמלית מתאימה למי שטווח הנסיעה שלה מספיק לו (נסיעות עירוניות/קצרות בינעירוניות) ושיש לו אפשרות טעינה בבית או בעבודה, ופחות למי שנוסע מרחקים ארוכים לעיתים קרובות וסומך על טעינה מהירה ציבורית בלבד (בגלל קצב הטעינה הנמוך יחסית).

בהשוואה למתחרותיה ההיברידיות מאותה תקופה כמו טויוטה פריוס או קיה נירו, האיוניק לרוב מציעה שווי טוב יותר לכסף בשוק המשומשות, עם אבזור עשיר יותר.

בהשוואה לרכבים חשמליים חדשים יותר (כמו איוניק 5, טסלה מודל 3, או המתחרות הסיניות), היא כמובן מפגרת בטווח הנסיעה, קצב הטעינה, וטכנולוגיות המולטימדיה וה-ADAS המתקדמות ביותר.

אבל היא גם נמכרת במחיר נמוך משמעותית.

פסק הדין של PRK: לסיכום, יונדאי איוניק המקורית היא קנייה חכמה ומשתלמת בשוק המשומשות הישראלי לשנת 2025, במיוחד בגרסה ההיברידית.

היא מציעה שילוב מנצח של חסכון בדלק, אמינות גבוהה, אבזור טוב ובטיחות מוכחת, במחיר אטרקטיבי.

אם אתם מחפשים רכב יעיל, אמין ובטוח שלא ירושש אתכם בתחנת הדלק (או החשמל), ומוכנים לוותר על עיצוב נועז וביצועים ספורטיביים, האיוניק היא בהחלט אופציה שכדאי לשקול ברצינות.

ודאו את מצב הרכב ובעיקר את מצב הסוללה והאחריות הנותרת ברכב ספציפי לפני הרכישה.