בלוג

מה הסיפור עם רצועת הטיימינג בסיאט איביזה, ולמה זה כל כך חשוב?

וואלה, באמת צריך להחליף את זה? כן. וגם בזמן.

רגע לפני שאתה מתייאש מרעש מוזר מהמנוע או מדליק סיגריה בעצבנות במוסך – בוא נעשה סדר. רצועת טיימינג, ובעיקר כשהיא יושבת לה בנחת בתוך מנוע של סיאט איביזה, היא הרבה יותר מפס פשוט שנמתחת על גלגלות.
זו בעצם האחראית הראשית (ובלתי מתוגמלת מספיק) על סנכרון בין גל הארכובה לגל הזיזים. אחרי הכל, אתה לא רוצה ששסתומים ובוכנות יתנגשו כמו שתי חיות בבר. אם זה קורה? נגמר הסיפור—ולא בקטע מטאפורי.

כמה זה קריטי? בוא נדבר על הסיכון – בלי להפחיד

בוא נגיד את זה ככה: רצועת טיימינג קרועה יכולה להפוך את המנוע שלך לדקורציה מאוד יקרה. לא מדובר ב”לפעמים הרכב ייתקע” – מדובר ב”לפעמים המנוע ימות”. אז כן, מדובר בהחלפה שהיא ממש חובה, אבל החיוב פה הוא חברי, דואג. לא מאיים.

אז מתי באמת כדאי להחליף את הרצועה?

• כל 90,000 עד 120,000 ק”מ – תלוי בדגם ובשנה. יש לבדוק בספר הרכב (אם אתה מצליח למצוא אותו בעת חירום).
• כל 5–6 שנים – גם אם לא נסעת הרבה, פלסטיק נשחק לא פחות מצבירה באודיומטר של הקילומטרים.
• רעשים מוזרים מהמנוע – במיוחד שריקות או טיקים לא ברורים. זה לא גורל, זה טיימינג.
• קפיצות בביצועים – פתאום המנוע לא מושך כמו פעם? ייתכן שהרצועה על סף פרישה.

5 סימנים חשודים – כדאי לדעת לזהות!

לפני שנדלקת נורת אזהרה או לפני שאתה נשאר בצד הדרך עם פנים של “למה דווקא אני”, כדאי לשים לב לסימנים שיכולים לגלות לנו הרבה:

• רעידות בזמן התנעה – זה לא בגלל הקפה ששתית בבוקר.
• עשן מהאגזוז – בייחוד כזה שבא עם ריח מוזר.
• ירידה פתאומית בכוח – הרכב נהיה עצלן? אולי זה לא האופי שלו, אלא הטיימינג.
• נוריות אזהרה – ברור, אבל כמה מאיתנו מתעלמים?
• תקלות נוספות כגון התחממות לא צפויה או רעש “גרגרי” מהמנוע.

כמה זה עולה לנו – ומה חשוב לכלול בהחלפה?

אפשר לקרוא לזה השקעה ולא הוצאה, והאמת? זה לגמרי נכון. המחיר להחלפת רצועת טיימינג בסיאט איביזה בדרך כלל נע באזור:

• 1,500–2,500 ₪ – בהתאם לשנת הרכב, סוג הרצועה (מקורית או תחליפית), ועלות העבודה.
• לפעמים יש סכום נוסף אם מחליפים גם את המשאבת מים – ומומלץ מאוד לעשות את זה ביחד. חסכון עתידי בכסף ובדמעות.

אתה לא תרצה לחזור למוסך אחרי חודש רק בגלל שהמשאבה התחילה לדלוף. אם כבר פותחים את המכסה – עדיף לעשות את זה מושלם.

שאלות ששווה לשאול את המוסכניק – אל תתבייש!

אל תפחד לשאול בפנים הכי רציניות שיש – גם אם אתה לא ממש בטוח מה זה גל זיזים, זה עושה רושם.

• “האם הרצועה שאתם מתקינים היא מקורית או תואמת מקורית?”
• “מה האחריות שאתם מספקים על העבודה ועל החלפים?”
• “מומלץ להחליף משאבת מים יחד? תוכל להסביר למה?”
• “כמה זמן ההחלפה תיקח בפועל?”
• “בדקת אם יש צורך להחליף גם מותחנים או רולרים ברצועה?”

האם אפשר להחליף לבד? (שאלה שכולם חושבים עליה ולא שואלים בקול)

כן… אבל לא באמת.
מבחינה טכנית, אם יש לך סט כלים, זמן פנוי והרגשה של אנליסט אסטרונאוטי – אתה יכול לנסות. אבל קטונתי מלהמליץ על זה. מנועי TSI או TDI של איביזה רגישים ודי מורכבים, וסטייה של שן אחת בסנכרון – ואתה במוסך בלחץ, או באוטובוס עם אוזניות ופרצוף עצוב.

טוב, אז עוד כמה שאלות מהירות:

• האם כל סיאט איביזה מגיעות עם רצועה ולא שרשרת? – לא כולן! יש דגמים עם שרשרת תזמון. כדאי לבדוק לפי מספר הרכב.
• האם יש סימפטומים בולטים לקריעה פתאומית? – לפעמים ממש לא. הרכב פשוט נעצר וזהו. מצמרר, נכון?
• אם פספסתי את הזמן המומלץ, כדאי עדיין ללכת למוסך? – בטוח שכן. עדיף באיחור מאשר לא בכלל.
• אם קניתי איביזה יד שנייה – איך אדע אם הרצועה הוחלפה? – בקש תיעוד טיפולים. אין תיעוד? לך בהתייחס כאילו היא עדיין לא הוחלפה.

הטיפים הקטנים שעושים הבדל גדול

הנה כמה דברים שכדאי לזכור תמיד:

• כבד את לוח הזמנים – גם אם אתה טיפוס של “יהיה בסדר”. המנוע לא חושב ככה.
• תעדכן את קילומטראז’ ההחלפה – כדי שלא תמצא את עצמך בוחר שוב על עיוור.
• עדיף מוסך מורשה או מוסך עם התמחות בסיאט – כי כל רכב והניואנסים שלו.
• שקול להחליף גם מים וקירור – זה נגיש כשפותחים את המכסה, אז למה לא?

ואם נסכם בקצרה? מדובר בגיבור העל השקט של המנוע שלך

רצועת טיימינג אולי לא נוצצת, לא מתקשרת עם הנהג, ולא מופיעה בפרסומות של סיאט עם ספורטאי שרירי שמסתכל רחוק. אבל כשהיא נשמרת כמו שצריך, היא שומרת על הלב הפועם של הרכב – המנוע – פעיל, מתוזמן ומדויק. איזו נאמנות.

אז הפעם הבאה שתגיע למוסך ויגידו לך “הגיע הזמן להחליף טיימינג”, אל תגלגל עיניים. פשוט תחייך, תגיד להם שאתה יודע, ותוך כדי תמלמל משהו טכני כדי להרשים.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! אנחנו כאן כדי לצלול עמוק לתוך עולם הרכב ולספק לכם את כל המידע שאתם צריכים כדי לקבל החלטה מושכלת. הפעם, אנחנו חוזרים בזמן. לא הרבה מדי, רק קצת. אל עידן שבו הסמארטפונים היו עדיין בחיתולים, המכוניות החשמליות נחשבו לבדיחה יקרה, ועיצובים קצת “שונים” עוד העזו לצאת מהקופסה.

אנחנו מדברים על אחת המכוניות שהפכו לאייקון בשוק הרכב הישראלי ובעולם כולו: הונדה סיוויק (Honda Civic). ובפרט, על הדור השמיני שלה, שנתון 2010. כן, אנחנו יודעים, 2010 זה נשמע רחוק. אבל בשוק המשומשות, זהו עדיין שנתון רלוונטי בהחלט, ורבים שוקלים אותו כרכישה פוטנציאלית. הדור הזה, שמוכר בכינויו הפנימי FD (לסדאן) או FK (להאצ’בק), הביא איתו בשעתו משב רוח עיצובי מרענן וגם הבטחה לאמינות הונדה המפורסמת.

הסיוויק תמיד הייתה אבן יסוד בליין הדגמים של הונדה העולמית. היא התמקמה בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, סגמנט תחרותי במיוחד, והתמודדה ראש בראש עם ענקים כמו טויוטה קורולה (Toyota Corolla), מאזדה 3 (Mazda 3), וגם פורד פוקוס (Ford Focus) ושברולט קרוז (Chevrolet Cruze) מאותה תקופה. בישראל, היא זכתה לפופולריות רבה בזכות שילוב של מוניטין אמינות, עיצוב שנחשב ליוקרתי למדי בזמנו, וביצועים נאותים.

קהל היעד העיקרי של הונדה סיוויק 2010 כיום בשוק המשומשות הוא לרוב נהגים צעירים שמחפשים רכב ראשון, משפחות קטנות בתקציב מוגבל, או אנשים שצריכים רכב אמין יחסית לנסיעות יומיומיות ופחות מייחסים חשיבות לטכנולוגיה העדכנית ביותר. זהו רכב שיכול לשמש כסוס עבודה אם טופל כראוי.

בסקירה המקיפה הזו, נפרק את הונדה סיוויק 2010 לגורמים. נבחן את העיצוב שלה מבחוץ ומבפנים, נצלול לטכנולוגיה (או היעדרה), נדבר על הביצועים, על צריכת הדלק שהייתה רלוונטית אז ורלוונטית היום, על הבטיחות, וכמובן – על המחיר, עלויות התחזוקה, התקלות הנפוצות, ועל האם כדאי לקנות אותה בכלל בשנת 2025. נתייחס גם לחוות דעת גולשים שאספנו עם השנים. אז בואו נתחיל.

II. עיצוב חיצוני: ספינת החלל מהעשור הקודם

אי אפשר לדבר על הונדה סיוויק מהדור השמיני בלי להתייחס קודם כל לעיצוב החיצוני שלה. כשהיא הושקה, היא נראתה כאילו נחתה ישירות מסרט מדע בדיוני קליל של שנות ה-90. זה לא היה העיצוב המשפחתי השגרתי והשמרני שהורגלנו אליו, והוא בהחלט עורר תגובות – חלקן נלהבות, חלקן פחות. הפילוסופיה העיצובית הייתה ברורה: לשבור את הכללים ולייצר משהו בלתי נשכח.

בחזית, קיבלנו גריל דקיק ומפוצל שתחתיו יחידות תאורה ראשיות גדולות ומלוכסנות. כל הפרונט היה נמוך וחד, עם מכסה מנוע משתפל שמעניק לרכב מראה דינמי. קווי המתאר מהצד היו החלק המעניין ביותר, לפחות בגרסת הסדאן (FD) שהייתה הפופולרית בישראל. הגג השתפל אחורנית בצורה חלקה, כמעט כמו רכב קופה ארבע דלתות, וקו המותניים הלך וטיפס אחורה, יוצר צללית ייחודית. בתי הגלגלים היו מנופחים למדי, והפרופיל הכללי היה די פלואידי.

מאחור, בגרסת הסדאן, העיצוב המשיך להיות יוצא דופן עם יחידות תאורה גדולות שגלשו פנימה לכיוון מרכז דלת תא המטען, ולעיתים גם פתחי פליטה משולשים (בדגמים מסוימים). בגרסת ההאצ’בק (FK), העיצוב היה קיצוני אף יותר, עם יחידת תאורה אחורית גדולה שחוצה את כל רוחב הרכב וספוילר אחורי מפוצל. החישוקים המוצעים ב-2010 היו לרוב בגודל 16 אינץ’ בגרסאות הסטנדרטיות, עם עיצובים שלא היו מהמלהיבים ביותר, אך התאימו לפרופורציות הרכב.

נוכחות הכביש של הסיוויק מהדור הזה הייתה בהחלט מורגשת. בזמן שהיא הייתה רלוונטית כרכב חדש, היא בלטה בנוף האפרורי יחסית של המשפחתיות היפניות והקוריאניות. מידותיה היו סטנדרטיות לקטגוריה בזמנו, אורך של כ-4.5 מטרים ורוחב של כ-1.75 מטרים (עבור הסדאן). היום, 15 שנים מאוחר יותר, העיצוב עדיין נראה… מיושן, כן, אבל עדיין שונה. הוא לא התיישן בחינניות כמו עיצובים קלאסיים אחרים, אבל הוא גם לא נראה כמו עוד “קופסה על גלגלים”. לטוב או לרע, הוא בלתי נשכח.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: עתידני לעיתים, פלסטיקי לעיתים

אם העיצוב החיצוני היה נועז, עיצוב הפנים היה מהפכני עוד יותר, לפחות ביחס למקובל בקטגוריה באותן שנים. הונדה הלכה על קונספט “Dual Zone” – לוח מחוונים מחולק לשני מפלסים. המפלס העליון, הקרוב לשמשת החלון, הכיל מד מהירות דיגיטלי גדול וברור ותצוגות מידע נוספות כמו נתוני צריכת דלק. המפלס התחתון, מאחורי ההגה המסורתי, כלל מד סל”ד אנלוגי ואינדיקציות נוספות. הרעיון היה למקם את המידע החשוב ביותר (מהירות) קרוב יותר לשדה הראייה של הנהג, כך שפחות יצטרך להוריד את מבטו מהכביש.

האווירה הכללית בתא הנוסעים הייתה בהחלט עתידנית לזמנה. ההגה נראה כמו שלקוח מספינת חלל קטנה, לוח המחוונים המפוצל היה שונה מכל דבר אחר, ומיקום ידית ההילוכים האוטומטית בדשבורד עצמו (ולא בקונסולה המרכזית) הוסיף לתחושת השוני. אולם, לצד העיצוב המרענן, התחושה הכללית נפגעה מעט מאיכות החומרים. ב-2010, הונדה התמקדה כנראה בצד ה”קליל” של העיצוב ולא בצד ה”יוקרתי”.

איכות החומרים הייתה לרוב פלסטיק קשיח למדי. היו אזורים בודדים עם פלסטיק רך יותר, כמו חלקו העליון של הדשבורד, אבל רוב המשטחים – הדלתות, הקונסולה המרכזית – היו עשויים חומרים שנראו וגם הרגישו זולים יחסית. איכות ההרכבה הייתה בדרך כלל טובה, כצפוי מהונדה, והרכב לא נטה לפתח קרקושים משמעותיים עם השנים, אלא אם כן עבר התעללות. הנדסת האנוש הייתה… שונה. מיקום הפקדים דרש הסתגלות מסוימת, בעיקר בגלל הפריסה הלא קונבנציונלית. מסך המגע, אם היה קיים (לרוב רק בגרסאות המאובזרות ביותר או כהתקנה מקומית), היה פרימיטיבי למדי בסטנדרטים של היום.

נוחות המושבים הקדמיים הייתה סבירה לזמנם ולקטגוריה, אך התמיכה הצדית לא הייתה מרשימה. המושבים האחוריים הציעו מרווח רגליים טוב ביחס למקובל בקטגוריה בזכות בסיס גלגלים נדיב יחסית. מרווח הראש היה קצת יותר מוגבל לנוסעים גבוהים מאחור בגלל קו הגג המשתפל. מרווח הכתפיים היה סטנדרטי למשפחתית קומפקטית, יכול להכיל שלושה מבוגרים בנסיעות קצרות, אבל שניים בנוחות בנסיעות ארוכות יותר.

נפח תא המטען בגרסת הסדאן עמד על כ-340 ליטר, נתון שהיה נמוך ביחס למתחרות כמו טויוטה קורולה (450 ליטר). הוא היה עמוק אך לא רחב במיוחד, וסף ההטענה היה גבוה יחסית בגלל עיצוב החלק האחורי. השימושיות המעשית הייתה סבירה, עם פתח רחב למדי, אך הצורה הכללית לא הייתה הכי אידיאלית לאחסון חפצים גדולים או מרובעים. פתרונות אחסון נוספים בתא הנוסעים היו סבירים אך לא יוצאי דופן בכמותם.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: הזמן לא עצר מלכת

בואו נשים את זה על השולחן: הונדה סיוויק 2010 היא רכב מהעשור הקודם, והטכנולוגיה שלה משקפת זאת. בסטנדרטים של שנת 2025, היא פרימיטיבית להחריד. מערכת המולטימדיה המרכזית, במידה והותקנה כזו במקור או באופן מקומי, הייתה לרוב מסך מגע קטן, בעל רזולוציה נמוכה, תפריטים מיושנים, וקצב תגובה איטי. קישוריות סמארטפונים כמו אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי לא הייתה קיימת כלל, וגם חיבור בלוטות’ למוזיקה לא היה סטנדרטי בכל רמות הגימור, אלא לרוב רק לשיחות טלפון. רבים שקונים סיוויק כזו היום יבחרו לשדרג את מערכת המולטימדיה למערכת אפטר-מרקט עם מסך מגע מודרני וקישוריות מלאה.

לוח המחוונים הדיגיטלי, שהיה גולת הכותרת העיצובית, היה בהחלט מרשים לזמנו מבחינה ויזואלית. המספרים הגדולים של המהירות היו קלים לקריאה. עם זאת, הוא היה מוגבל למדי מבחינת אפשרויות תצוגה או התאמה אישית. הוא פשוט הציג את הנתונים החיוניים בצורה שונה מהרגיל. מד הסל”ד האנלוגי מתחת היה קריא ושימושי. מערכת השמע הסטנדרטית כללה לרוב נגן CD ורדיו AM/FM. איכות השמע הייתה סבירה ביותר, בדרך כלל 4 או 6 רמקולים, ללא מותג יוקרתי או סאב וופר מובנה.

אבזור הנוחות היה תלוי מאוד ברמת הגימור. בגרסאות הפופולריות בישראל (לרוב Comfort או Elegance), היינו מצפים למצוא בקרת אקלים (לעיתים ידנית, לעיתים דיגיטלית חד-אזורית), חלונות חשמל, נעילה מרכזית, מראות חשמל. גרסאות מאובזרות יותר (כמו Executive) עשויות היו להוסיף גג שמש (לא פנורמי לרוב), חישוקים קלים, פנסי ערפל, ולעיתים גם כניסת USB או AUX.

טכנולוגיות ייחודיות לדגם או ליצרן באותה תקופה היו מעטות יחסית. הונדה התמקדה באמינות המכנית ובחדשנות נקודתית כמו לוח המחוונים המפוצל. לא היו פיצ’רים אקזוטיים כמו מערכות מתלים אדפטיביות או היגוי אקטיבי בדגם הסטנדרטי. זהו רכב פשוט יחסית מבחינה טכנולוגית, וזה יכול להיות יתרון מסוים בשוק המשומשות מבחינת פוטנציאל לתקלות אלקטרוניקה פחות מורכבות.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק: אמין אך לא מבריק

רוב הונדות סיוויק 2010 שנמכרו בישראל צוידו במנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר, מנוע ה-i-VTEC המפורסם של הונדה (סימון מנוע R18A). זהו מנוע אטמוספרי (ללא טורבו) המייצר 140 כוחות סוס ומומנט של כ-17.7 קג”מ. הוא שודך לרוב לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 5 הילוכים, או במקרים פחות נפוצים, לתיבת הילוכים ידנית עם 6 הילוכים.

נתון התאוצה הרשמי מ-0 ל-100 קמ”ש עמד על כ-10.5 שניות עבור הגרסה האוטומטית. על הנייר, אלו נתונים סטנדרטיים למשפחתית של אותה תקופה. בנהיגה יומיומית, המנוע הזה מרגיש חי למדי בסל”ד גבוה, הודות למערכת ה-VTEC שמשנה את תזמון השסתומים. הוא מספק כוח ליניארי וצפוי. תאוצות ביניים לצורך עקיפה דורשות לחיצה הגונה על דוושת התאוצה, והגיר האוטומטי, למרות שהוא אמין וחלק בפעולתו, לא תמיד זריז בהורדת הילוכים כפי שהיינו רוצים.

וכאן אנחנו מגיעים לנושא חשוב: צריכת דלק. הונדה סיוויק 2010 לא הייתה ידועה כאחת המכוניות החסכוניות ביותר בקטגוריה בזמנה, במיוחד בהשוואה למנועי טורבו קטנים ויעילים יותר שהחלו לצוץ. נתוני יצרן WLTP לא היו רלוונטיים ב-2010, אך לפי נתוני היצרן המקוריים (מחזור משולב, לרוב לפי תקן NEDC הישן שהיה אופטימי מדי), היא צרכה כ-6-7 ליטר ל-100 ק”מ. במציאות, וזו הערכה ריאלית מנומקת, צריכת הדלק הממוצעת בנהיגה משולבת (עירונית ובינעירונית) נעה לרוב סביב 1:10 עד 1:12 ק”מ לליטר. בנהיגה עירונית בלבד, הצריכה יכולה לטפס גם ל-1:8 או 1:9 ק”מ לליטר. בהשוואה למכוניות מודרניות (ובטח חשמליות), זו אינה צריכה מרשימה, וזהו שיקול חשוב למי שנוסע הרבה. (אגב, מעניין לראות כמה חיפושים עדיין קשורים ל”צריכת דלק” גם בעידן שבו צריכת אנרגיה בקוט”ש לרכב חשמלי היא המונח הנכון יותר).

יחידת ההנעה הזו, עם מנוע ה-1.8L והגיר האוטומטי 5 הילוכים, ידועה באמינותה המכנית הגבוהה. זהו אחד מנקודות החוזק המרכזיות של הדגם בשוק המשומשות. אין כאן מורכבות של מערכות היברידיות או מנועי טורבו קטנים עתירי לחץ. זהו מנוע שעוצב ונבנה להחזיק מעמד, וזה בהחלט יתרון היום כשרבים חוששים מ”מוקשים” מכאניים ברכבים ישנים יותר.

VI. טעינה (לא רלוונטי להונדה סיוויק 2010)

סעיף זה אינו רלוונטי להונדה סיוויק שנת 2010, שהיא מכונית בעלת מנוע בנזין קונבנציונלי לחלוטין ואינה רכב פלאג-אין היברידי או חשמלי. לכן, אין בה יכולת טעינה חיצונית מכל סוג שהוא.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: איזון של פעם

כשנוהגים בהונדה סיוויק 2010 היום, צריך לזכור שאנחנו נוהגים ברכב שתוכנן לפני כמעט 20 שנה. חווית הנהיגה משקפת את הסטנדרטים והציפיות של אותה תקופה. נוחות הנסיעה אינה נקודת החוזק המרכזית שלה. המתלים, למרות שהם עצמאיים בכל ארבע הפינות (מקפרסון מקדימה, רב-חיבורי מאחור), מכוילים לצד הנוקשה יחסית. זה אומר שהיא מתמודדת בצורה סבירה עם כבישים סלולים היטב, אך על כבישים משובשים, בתוך העיר או מחוץ לה, היא נוטה להיות מעט קופצנית ופחות מגהצת מהמורות מאשר מכוניות מודרניות או חלק מהמתחרות שלה בזמנו שהיו רכות יותר (כמו הקורולה). רמת בידוד הרעשים סבירה לזמנה, אך לא יותר מזה. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים תחת תאוצה, ורעשי כביש ורוח מורגשים במהירויות בינעירוניות.

מבחינת התנהגות דינמית, הסיוויק 2010 הייתה נחשבת לאחת המשפחתיות המהנות יותר לנהיגה בזמנה. ההיגוי שלה בעל משקל טוב, אם כי לא עשיר במיוחד במשוב. הוא די מדויק ומאפשר למקם את הרכב בקלות בפניה. אחיזת הכביש טובה לנהיגה רגילה, וזוויות הגלגול בפניות מרוסנות יחסית. היא אינה מכונית ספורטיבית בשום אופן, אבל היא מעניקה תחושה בטוחה ויציבה בנהיגה יומיומית, גם בכבישים מפותלים. יציבות כיוונית במהירויות גבוהות סבירה בהחלט.

קלות התמרון בעיר טובה. גודלה הקומפקטי (במושגים של אז) ושדה ראייה סביר (למרות קו החלונות הגבוה מאחור) מאפשרים להתנייד בחופשיות. תחושת הבלמים ליניארית וקלה לשליטה, ללא רגנרציה כמובן, שכן אין כאן מערכת חשמלית. העובדה שהיא משתמשת בתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית אומרת שאין את תחושת העברה הישירה והחלקה של רכב חשמלי, אבל גם אין את “חיפוש ההילוכים” שאפיין לעיתים תיבות אוטומטיות ישנות יותר. הגיר בן 5 ההילוכים עושה את עבודתו בצורה שקופה וחלקה למדי בנהיגה רגועה.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: הדור הישן של ההגנה

בזמן שהושקה, הונדה סיוויק דור 8 קיבלה ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP. זה היה ציון מצוין לזמנו, שהעיד על מבנה בטיחותי חזק ויכולת הגנה טובה על הנוסעים במקרה של תאונה. מבחינת הגנה על מבוגרים וילדים, היא קיבלה ציונים גבוהים. אלו מבדקי בטיחות שנערכו לפני כמעט 15 שנה, והמתודולוגיה שלהם השתנתה משמעותית מאז. רכב עם 5 כוכבים מ-2010 אינו מקביל לרכב עם 5 כוכבים מ-2025 מבחינת כמות וסוג מערכות הבטיחות האקטיביות הנדרשות.

מבחינה מבנית, הונדה שילבה טכנולוגיות מתקדמות לזמנה לשיפור ספיגת אנרגיית ההתנגשות. מבחני בטיחות נוספים שנערכו על ידי ארגונים שונים בארה”ב (כמו ה-IIHS) הצביעו גם הם על רמת בטיחות טובה במקרה של התנגשות חזיתית או צדדית.

אבל כשמדברים על מערכות עזר לנהג (ADAS), הסיפור שונה לחלוטין. ב-2010, המושג ADAS כמעט לא היה קיים ברכבים משפחתיים עממיים. הונדה סיוויק מהדור הזה צוידה במערכות בטיחות אקטיביות בסיסיות יחסית שהיו סטנדרט לזמנן: מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS), חלוקת כוח בלימה אלקטרונית (EBD), ובקרת יציבות אלקטרונית (VSA – Vehicle Stability Assist) שבפועל היא בקרת משיכה ובקרת יציבות. בחלק מרמות הגימור או כתוספת, היו גם כריות אוויר קדמיות, צדדיות ווילון. לא היו מערכות כמו בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים וכו’.

המשמעות היא שרמת הבטיחות של הונדה סיוויק 2010 נשענת בעיקר על חוזק המבנה ויכולת הריסון (כריות אוויר וחגורות בטיחות) במקרה של תאונה. היא אינה מציעה את מערכות המניעה וההתרעה שמכוניות מודרניות כוללות כיום ומסייעות לצמצם את הסיכון לתאונה מלכתחילה. זהו שיקול חשוב למי שהתרגל או מעוניין ברמת הבטיחות האקטיבית העדכנית ביותר.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): שוק המשומשות

כשמדברים על הונדה סיוויק 2010 כיום, אנחנו מדברים אך ורק על שוק המשומשות. השאלה “כמה עולה הרכב?” תלויה באופן משמעותי במצבו המכני והקוסמטי, הקילומטראז’ שלו, רמת הגימור, ובאזור הגאוגרפי. טווח המחיר העדכני בישראל לרכב כזה (נכון לאפריל 2025) יכול לנוע בדרך כלל בין 20,000 ש”ח ל-35,000 ש”ח ואף יותר עבור רכבים שמורים במיוחד עם קילומטראז’ נמוך באופן חריג. המחירון הרשמי של לוי יצחק משמש עדיין כנקודת מוצא לשווי השוק, אך בפועל, העסקה הסופית נקבעת לפי היצע וביקוש ולפי מצב הרכב הספציפי. כדאי תמיד לבצע בדיקה מקיפה לפני הרכישה.

רמות הגימור העיקריות ששווקו בישראל היו לרוב Comfort (רמת הכניסה הבסיסית יחסית), Elegance (מאובזרת יותר) ולעיתים גם Executive המאובזרת ביותר. ההבדלים המרכזיים ביניהן התבטאו לרוב באבזור כמו סוג בקרת האקלים (ידני מול דיגיטלי), גודל וסוג מערכת השמע (אם הייתה מולטימדיה מקומית), חישוקים קלים, פנסי ערפל, ולעיתים גם גג שמש או ריפודי עור (נדיר ב-2010). חשוב לבדוק את רמת הגימור הספציפית של הרכב שאתם בוחנים כדי לוודא שהוא כולל את האבזור שחשוב לכם.

אחריות יצרן על רכב משנת 2010 כבר אינה בתוקף. בדרך כלל, אחריות יצרן סטנדרטית לרכב חדש הייתה אז 3 שנים או 100,000 ק”מ. אחריות על הסוללה, כפי שרלוונטית כיום לרכבים חשמליים או היברידיים, אינה רלוונטית כאן. המשמעות היא שכל תקלות או בעיות שיתעוררו ברכב הן על חשבון הרוכש. זו בדיוק הסיבה שמוניטין האמינות של הונדה מהווה יתרון משמעותי בדגם הזה בשוק המשומשות.

עלויות התחזוקה הצפויות לסיוויק 2010 הן סבירות יחסית לרכב יפני ותיק. טיפולים תקופתיים (החלפת שמנים, פילטרים ונוזלים) אינם יקרים באופן חריג, וחלפים (מקוריים או תחליפיים) זמינים בשוק. עם זאת, חשוב לקחת בחשבון שרכב בן 15 שנה עשוי לדרוש החלפת חלקים מתבלים מעבר לטיפול השוטף, כמו רדיאטור, צינורות גומי, תושבות מנוע, חלקי מתלה, וכו’. ישנם תקלות נפוצות יחסית בדגם זה, כמו רעשים מהגה הכוח (משאבה או מסרק הגה), תושבות מנוע שמתבלות (גורם לויברציות), ולעיתים בעיות במערכת המיזוג. חשוב לבצע בדיקה מקיפה לפני הקנייה כדי להעריך את מצב הרכב ולהבין אילו תיקונים עשויים להיות נחוצים בקרוב. שווי השימוש ברכב כזה נמוך יחסית, אך זה לא הפרמטר המרכזי שמשפיע על העלות הכוללת, אלא עלויות התחזוקה והתיקונים הלא צפויים.

X. יתרונות: למה לשקול את הסיוויק הזו?

• אמינות מוכחת: המוניטין של הונדה, ובפרט יחידת ההנעה הספציפית (מנוע 1.8L וגיר 5 הילוכים אוטומטי), ידועים באמינות גבוהה מאוד לאורך שנים. רכב שטופל כראוי יכול להגיע לקילומטראז’ גבוה ללא תקלות מכאניות מהותיות. זהו יתרון עצום בשוק המשומשות.
• עיצוב חיצוני ייחודי: בזמן שאחרים רואים בזה חיסרון, רבים דווקא אוהבים את המראה ה”ספינת חלל” של הדור הזה. הוא שונה, הוא בולט, ויש לו עדיין נוכחות על הכביש, גם 15 שנים אחרי.
• מרווח פנים ונוחות ישיבה (מלפנים ומאחור): למרות נפח תא מטען קטן יחסית, תא הנוסעים עצמו די מרווח ביחס למקובל בקטגוריה בזמנו, ונוחות הישיבה טובה למדי לנסיעות יומיומיות.
• התנהגות כביש בטוחה ומהנה יחסית: למרות שהיא לא ספורטיבית, הסיוויק 2010 מציעה איזון טוב בין נוחות (סבירה) לבין התנהגות כביש דינמית ומהנה, עם היגוי מדויק ואחיזה טובה.
• זמינות חלפים ועלויות אחזקה סבירות: בשל פופולריות הדגם, חלפים מקוריים ותחליפיים קיימים בשפע, ועלויות הטיפולים והתיקונים הסטנדרטיים אינן יקרות بشكل מוגזם.

XI. חסרונות: על מה תצטרכו לוותר?

• טכנולוגיה מיושנת: מערכות המולטימדיה והאבזור הטכנולוגי ברכב זה פרימיטיביים לחלוטין בסטנדרטים של 2025. מי שמחפש קישוריות סמארטפונים, מסך מגע גדול, או אפילו בלוטות’ למוזיקה כסטנדרט, כנראה יתאכזב.
• צריכת דלק לא מרשימה: למרות שמדובר במנוע 1.8L ללא טורבו, צריכת הדלק בפועל גבוהה יחסית למכוניות משפחתיות מודרניות ועלולה להיות משמעותית עבור מי שנוסע הרבה.
• נוחות נסיעה נוקשה ובידוד רעשים בינוני: המתלים הנוקשים יחסית ורמת בידוד הרעשים הבינונית עלולים לפגוע בנוחות בנסיעות ארוכות או על כבישים משובשים.
• רמת בטיחות אקטיבית נמוכה: בהשוואה לרכבים מודרניים, הסיוויק 2010 נעדרת כמעט לחלוטין מערכות עזר אקטיביות לנהג, והגנתה מבוססת בעיקר על מבנה פאסיבי וכריות אוויר.
• עיצוב פנים ואיכות חומרים: לצד העיצוב המעניין, איכות החומרים (בעיקר פלסטיק קשיח) לא הייתה מהטובות בקטגוריה גם בזמנה, והיא מרגישה מיושנת היום.
• תקלות אופייניות: למרות האמינות הכללית, ישנן תקלות אופייניות שעלולות לצוץ עם הגיל והקילומטראז’, כמו בעיות בהגה כוח, תושבות מנוע בלויות, או תקלות במערכת המיזוג.

XII. בהשוואה למתחרות: היפנית השונה

הונדה סיוויק 2010 התמודדה בזמנה, וכיום בשוק המשומשות, עם מתחרות קלאסיות כמו טויוטה קורולה ומאזדה 3 מאותה תקופה. בהשוואה לטויוטה קורולה (דור עשירי, שנתון 2010), הסיוויק הייתה נחשבת למכונית עם עיצוב חיצוני ופנימי נועז וחדשני יותר, לעומת הקורולה השמרנית והמסורתית. במונחי חווית נהיגה, הסיוויק נטתה להיות מעט יותר דינמית ומעניינת מהקורולה שהתמקדה בעיקר בנוחות וישור דרך. מבחינת אמינות, שתי היפניות נהנו ממוניטין מצוין, אם כי יש הטוענים שהקורולה הייתה אטומה אף יותר לתקלות ארוכות טווח. צריכת הדלק הייתה די דומה בין שתיהן בגרסאות הבנזין האטמוספריות.

בהשוואה למאזדה 3 (דור שני, שנתון 2010), הסיוויק שוב הציגה עיצוב שונה ופחות קונבנציונלי. המאזדה 3 מאותו דור הייתה ידועה בהתנהגות כביש מצוינת, שנחשבה לטובה יותר מזו של הסיוויק או הקורולה, והיא כיוונה לקהל שחיפש מעט יותר הנאה מנהיגה. איכות החומרים בתא הנוסעים של המאזדה 3 הייתה לעיתים נתפסת כטובה יותר מזו של הסיוויק, אם כי זה היה תלוי רמת גימור. מבחינת אמינות, המאזדה 3 הייתה גם היא אמינה למדי, אם כי לעיתים דווח על תקלות קטנות יותר בהשוואה להונדה או טויוטה. גם כאן, צריכת הדלק הייתה דומה.

רכבים אירופאיים כמו פורד פוקוס (דור שני וחלק מדור שלישי ב-2010) הציעו לעיתים חווית נהיגה דינמית אף יותר מהסיוויק, אך לעיתים סבלו ממוניטין אמינות נמוך יותר, בעיקר של תיבות ההילוכים האוטומטיות בדגמים מסוימים. קוריאניות כמו שברולט קרוז הציעו לעיתים אבזור נדיב יותר במחיר דומה, אך לרוב פיגרו מאחור במוניטין האמינות ובסחירות בשוק המשומשות בהשוואה ליפניות.

לסיכום ההשוואה, הונדה סיוויק 2010 מיצבה את עצמה כיפנית אמינה, עם עיצוב יוצא דופן וחווית נהיגה שהייתה איזון טוב בין נוחות לדינמיות, קצת יותר “צבעונית” מהקורולה השמרנית ופחות “ספורטיבית” מהמאזדה 3, אך עדיין אופציה ראויה וחזקה בזמנה, וכיום בשוק המשומשות, עבור מי שמעריך אמינות ועיצוב שונה.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות הונדה סיוויק 2010 ב-2025?

אז הגענו לשאלת המיליון (או במקרה הזה, אולי 30 אלף שקל): האם כדאי לקנות הונדה סיוויק שנת 2010 בשנת 2025? התשובה, כמו תמיד, מורכבת ותלויה בצרכים ובתקציב שלכם. ההתרשמות הכוללת מהרכב היא שמדובר במכונית שהייתה מצוינת לזמנה, עם יתרונות בולטים בעיצוב ואמינות, אך כזו שהזמן עשה את שלו מבחינת טכנולוגיה וסטנדרטים מודרניים.

בהשוואה למתחרותיה היפניות מאותה תקופה, כמו טויוטה קורולה ומאזדה 3, הסיוויק מציעה אלטרנטיבה מעניינת עם עיצוב שונה ונועז יותר. היא פחות שמרנית מהקורולה ופחות ממוקדת נהג מהמאזדה 3, אך עדיין מציעה חבילה כוללת טובה של אמינות, מרחב פנים ונוחות נסיעה סבירה. החיסרון העיקרי שלה מול שתיהן הוא לרוב צריכת הדלק המעט פחות טובה ונפח תא המטען הקטן יותר.

האם כדאי לקנות? הונדה סיוויק 2010 יכולה להיות קנייה משתלמת עבור קהל יעד ספציפי: מי שמחפש רכב אמין יחסית בתקציב מוגבל, לא מייחס חשיבות רבה לטכנולוגיה העדכנית ביותר (או מתכוון לשדרג אותה בעצמו), מוכן להתמודד עם צריכת דלק שהיא לא חסכונית במיוחד במונחים מודרניים, ומעריך את מוניטין האמינות המכאנית של הונדה. היא מתאימה היטב כרכב ראשון, כרכב שני למשפחה, או כרכב יומיומי לנסיעות שאינן ארוכות במיוחד ואינן דורשות הובלת מטענים גדולים.

למי הרכב פחות מתאים? למי שמחפש את הטכנולוגיה העדכנית ביותר, מערכות בטיחות אקטיביות, צריכת דלק נמוכה במיוחד (אולי כדאי לשקול רכב היברידי או חשמלי בהשוואה), או נוחות נסיעה מפנקת ובידוד רעשים ברמה גבוהה. גם מי שמחפש תא מטען גדול במיוחד או רכב ספורטיבי באמת, יצטרך לחפש במקום אחר. בסופו של דבר, רכישת רכב בן 15 שנים תמיד כרוכה בסיכון מסוים לתקלות הקשורות לגיל ובלאי. חשיבות בדיקת הרכב לפני הקנייה והיסטוריית הטיפולים שלו היא קריטית.

ההמלצה הסופית שלנו היא כזו: אם מצאתם הונדה סיוויק 2010 שמורה, עם היסטוריית טיפולים מסודרת וקילומטראז’ סביר, ובתקציב שמתאים לכם – זו יכולה להיות אופציה ראויה. היא תשרת אתכם בנאמנות ברוב המקרים, תהיה זולה יחסית לאחזקה שוטפת (טיפולים רגילים), ותציע חבילה כוללת טובה למי שמוכן לוותר על הפינוקים הטכנולוגיים של היום. אבל אל תצפו ממנה להיות מכונית מודרנית, ואל תתפלאו אם תצטרכו להשקיע מעת לעת בתיקונים שקשורים לגיל הרכב. שקלו אותה בחיוב אם אתם מחפשים סוס עבודה אמין עם קצת אופי, אך בצעו בדיקה מקיפה לפני שאתם חותמים על הצ’ק.

אז אתם בעניין של רכב חשמלי חדש? מצוין! שוק הרכב החשמלי בישראל נמצא בתנופה אדירה. יש היום כל כך הרבה אופציות לבחירה. זה יכול להיות קצת מבלבל, חייבים להודות. במיוחד כשמדובר בדגמים פופולריים. שניים כאלה, שמתחרים ראש בראש באותה קטגוריה, הם הקיה נירו EV וה-BYD אטו 3. שניהם קרוסאוברים חשמליים. שניהם מציעים טווח נסיעה טוב. שניהם נחשבים לבחירות חכמות. אבל במה כדאי לבחור? מה ההבדלים ביניהם בפועל? בואו נצלול פנימה לעשות השוואה מפורטת. נראה מי מהם אולי עדיף בשבילכם. אולי אחרי זה תדעו על מה ללכת.

קיה נירו EV מול BYD אטו 3: הקרב על הלב ועל החניה

תחשבו על זה ככה: נירו EV זה קצת כמו החבר הוותיק והאמין. מכירים אותו, סומכים עליו. הוא עושה את העבודה כמו שצריך, בלי יותר מדי דרמות. BYD אטו 3? זה החבר החדש שהגיע לעיר. הוא קצת שונה, קצת נועז, ומציע כמה דברים שלא ראיתם קודם. ההשוואה ביניהם היא לא רק על מספרים יבשים. היא גם על הוייב, על החוויה היומיומית.

עיצוב חיצוני: שמרני מול בולט

מבחוץ, ההבדלים די ברורים.

• קיה נירו EV: ממשיך את השפה העיצובית של קיה, עם קווים נקיים ומודרניים. הוא נראה כמו קרוסאובר קלאסי. לא יסובב ראשים ברחוב כמו מכונית קונספט, אבל בהחלט נעים לעין ומכובד. קיה הלכו על בטוח, וזה עובד להם.
• BYD אטו 3: ל-BYD יש גישה קצת יותר נועזת. הוא נראה קצת יותר עתידני, במיוחד בחזית וביחידות התאורה. הוא מנסה להיות מיוחד, לבלוט בנוף. האם זה עובד? עניין של טעם, כמובן, אבל הוא בהחלט לא אנונימי.

אם אתם מעדיפים מראה פחות צעקני ויותר אלגנטי ושגרתי, הנירו EV כנראה ידבר אליכם יותר. אם בא לכם משהו קצת שונה, שירגיש קצת יותר “חשמלי מהעתיד”, האטו 3 יכול להיות הבחירה.

עיצוב פנים ואיכות חומרים: קלאסי מול… יצירתי

וכאן, ההבדלים מקבלים עוד טוויסט מעניין, במיוחד ב-BYD.

• קיה נירו EV: הפנים של הנירו EV מרגיש מוכר ואיכותי. הפלסטיקה נעימה למגע, הפקדים מסודרים בצורה הגיונית וקלה לתפעול. המסכים (לוח מחוונים ומסך מולטימדיה) משולבים יפה ומגיבים מהר. הכל במקום, ארגונומי ופשוט להבנה. זה מרגיש כמו רכב איכותי ומוקפד.
• BYD אטו 3: אה, האטו 3. כאן BYD ממש השתחררו. העיצוב הפנימי קיבל השראה מ… חדר כושר וכלי נגינה? כן, יש שם ידיות דלת שנראות כמו משקולות, פתחי מיזוג עגולים שנראים קצת מוזר, ואפילו מיתרים על הדלתות שניתן לנגן עליהם. זה בהחלט מקורי, יצירתי, ואין מצב שתיכנסו לרכב הזה ותגידו “אה, עוד אותו דבר”. איכות החומרים גם טובה לרוב, אבל העיצוב הכללי יכול להיות קצת מעמיס או ילדותי עבור חלק מהאנשים. המסך המרכזי שמסתובב בלחיצת כפתור? גימיק מגניב, אין ספק, אבל כמה זה באמת שימושי ביום יום? השוואה כאן היא בין פרקטיות מוכחת ומוכרת (נירו EV) לבין ניסיון להיות חדשני ושונה בכל מחיר (אטו 3).

לשימוש יומיומי ונהיגה שגרתית, הרבה אנשים יעדיפו את הפשטות וההיגיון של הקיה נירו EV. אם אתם מחפשים משהו שירגיש רענן ושונה, ואתם פחות חוששים מעיצובים נועזים, האטו 3 יספק לכם חוויה אחרת לגמרי.

ביצועים וחווית נהיגה: מי מרגיש יותר זריז?

שני הרכבים חשמליים, מה שאומר תאוצה מיידית ושקטה. אבל יש הבדלים קטנים.

• קיה נירו EV: מרגיש זריז ומוכן לצאת קדימה בלחיצת דוושה. התאוצה חלקה ולינארית. נוחות הנסיעה טובה מאוד, הוא בולע שיבושים עירוניים בצורה מרשימה. ההיגוי מדויק, והוא מרגיש יציב ובטוח בכבישים מהירים. זה רכב שנוח לנהוג בו לאורך זמן ולנסיעות ארוכות. לא ספורטיבי במיוחד, אבל נעים ויעיל.
• BYD אטו 3: גם האטו 3 מספק תאוצה טובה, כוח לא חסר לו. הוא מרגיש קצת יותר “עצבני” בתגובה הראשונית לדוושה. נוחות הנסיעה גם היא טובה לרוב, אם כי חלק ירגישו שהמתלים קצת יותר קשיחים במעט מהנירו. התנהגות הכביש בטוחה ויציבה, אבל הוא פחות מתקשר או מעודן מהנירו בפניות חדות.

בשורה התחתונה, שניהם מספקים ביצועים חשמליים טיפוסיים – זריזות בעיר ותאוצה טובה בעקיפות. הנירו EV מרגיש קצת יותר מלוטש ונוח לנסיעה רגועה, בעוד שהאטו 3 קצת יותר אגרסיבי בתגובות. במונחים של על מה ללכת מבחינת נהיגה, זה תלוי אם אתם מעדיפים נוחות מירבית או תגובות קצת יותר חדות.

טווח נסיעה וטעינה: הנתונים החשובים באמת

טווח נסיעה ומהירות טעינה הם קריטיים ברכב חשמלי. בואו נראה מה עדיף כאן. (חשוב לציין שהנתונים הם WLTP – במציאות, הטווח תלוי בטירוף בנהיגה, בטמפרטורה, בשימוש במזגן וכו’).

• קיה נירו EV: מגיע עם סוללה של 64.8 קוט”ש ומציע טווח WLTP רשמי של עד כ-460 ק”מ. בשימוש יומיומי רגיל, אפשר לצפות לכ-350-400 ק”מ, תלוי בנהיגה. מבחינת טעינה מהירה (DC), הוא תומך בקצב של עד כ-80 קילוואט. זה לא הכי מהיר בשוק, אבל מאפשר לטעון מ-10% ל-80% בכ-45 דקות עד שעה (תלוי בתנאי העמדה והסוללה). טעינה ביתית (AC) בקצב של עד 11 קילוואט.
• BYD אטו 3: מגיע עם סוללה של 60.48 קוט”ש (ברוב הגרסאות הפופולריות) ומציע טווח WLTP רשמי של עד כ-420 ק”מ. בשימוש יומיומי, דומה לנירו, אפשר לצפות לכ-300-380 ק”מ. מבחינת טעינה מהירה (DC), הוא תומך בקצב של עד כ-88 קילוואט. מעט יותר מהיר מהנירו על הנייר, אבל בפועל ההבדלים עשויים להיות זניחים ברוב המקרים. טעינה ביתית (AC) בקצב של עד 11 קילוואט, כמו הנירו.

על הנייר, לנירו EV יש יתרון קל בטווח הרשמי ובגודל הסוללה. בפועל, ההבדלים בטווח הריאלי עשויים להיות קטנים ותלויים יותר בנהג. קצב הטעינה המהירה דומה למדי. בהשוואה הזו, אין מנצח ברור. שניהם מספקים טווח מספק לרוב הנהגים הישראלים לשימוש יומיומי וגם לגיחות בין עירוניות קצרות. לטיולים ארוכים יותר, שניהם ידרשו תכנון עצירות טעינה.

מרווח פנים ופרקטיות: משפחה וקניות

קרוסאובר חשמלי צריך להיות פרקטי. הוא צריך להכיל משפחה, ציוד, קניות. בואו נראה במה כדאי לבחור מבחינת שימושיות יומיומית.

• קיה נירו EV: תא הנוסעים מרווח למדי. שני מבוגרים ישבו בנוחות מאחור, וגם שלושה ילדים יסתדרו. תא המטען בנפח מכובד של 475 ליטר. הוא שימושי, בעל מבנה רגיל שקל להעמיס עליו. יש גם תא אחסון קטן מתחת למכסה המנוע (Frunk) שיכול להיות נוח לאחסון כבלי טעינה, וזה פלוס לפרקטיות.
• BYD אטו 3: גם האטו 3 מציע מרווח פנים נדיב, אולי אפילו קצת יותר מרווח לרגליים מאחור. תא המטען מעט קטן יותר על הנייר, בנפח של 440 ליטר, אבל הוא גם בעל מבנה נוח לשימוש. אין לו תא אחסון קדמי, וזה חיסרון קטן מבחינת אחסון כבלים או דברים קטנים אחרים.

בגדול, שניהם מכוניות מרווחות שיתאימו למשפחה ממוצעת. לנירו EV יש יתרון קל בנפח תא המטען הראשי ובתוספת התא הקדמי. בהשוואה הזו, הנירו EV מנצח בנקודות בפרקטיות טהורה.

טכנולוגיה ואבזור: מה מקבלים?

מכוניות חשמליות מגיעות עמוסות בטכנולוגיה. מסכים גדולים, מערכות בטיחות מתקדמות ועוד.

• קיה נירו EV: מגיע עם מערכת מולטימדיה טובה וקלה לשימוש, לוח מחוונים דיגיטלי, תמיכה באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו. רמות הגימור הגבוהות מציעות אבזור עשיר, כולל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב ועוד. הכל עובד בצורה חלקה והגיונית.
• BYD אטו 3: גם האטו 3 מגיע עם אבזור עשיר, לעיתים עשיר יותר בגרסאות הבסיס בהשוואה לנירו. המסך המרכזי הענק והמסובב הוא כמובן גולת הכותרת. גם כאן תמצאו את כל מערכות הבטיחות המקובלות ואף יותר. מערכת המולטימדיה עצמה טובה, אם כי לפעמים פחות אינטואיטיבית מהקיה. יש לו גם פיצ’רים מגניבים כמו אפשרות להפעיל מכשירי חשמל חיצוניים (V2L – Vehicle to Load), וזה יכול להיות שימושי בטיולים.

במונחים של על מה ללכת אם אתם חובבי גאדג’טים ורוצים כמה שיותר “וואו” ופיצ’רים (כמו המסך שמסתובב וה-V2L), ה-BYD אטו 3 נותן תחושה שהוא מציע יותר “צעצועים” ואבזור ביחס למחיר. קיה מציעה חוויה טכנולוגית יותר סטנדרטית ומוכרת, אבל עדיין טובה ועם כל מה שצריך.

מחיר ועלות תמורה: מי נותן יותר בפחות?

מחיר הוא כמובן פקטור משמעותי. ההשוואה כאן משתנה קצת בהתאם לרמות הגימור והמבצעים השונים, אבל ננסה לתת תמונה כללית (יש לבדוק מחירים עדכניים בזמן אמת כמובן).

• קיה נירו EV: בדרך כלל ממוקם בנקודת מחיר מעט גבוהה יותר מה-BYD אטו 3, במיוחד בגרסאות הבסיס. רמות הגימור עשויות להיות מדורגות יותר, כך שכדי לקבל את כל האבזור המתקדם תצטרכו לשלם יותר. לקיה יש מוניטין חזק בישראל ושמירת ערך טובה יחסית.
• BYD אטו 3: הגיע לשוק עם תמחור תחרותי ואגרסיבי יחסית, מה שהפך אותו ללהיט מכירות. הוא נותן אבזור עשיר גם בגרסאות הבסיס, מה שגורם לו להרגיש כמו תמורה טובה לכסף. שמירת הערך של BYD פחות מוכחת בגלל היותה מותג חדש יחסית בישראל, אבל ההצלחה הראשונית מעידה על ביקוש.

בהשוואה של מחיר מול אבזור, ה-BYD אטו 3 נותן תחושה חזקה של “וואליו פור מאני”. אם התקציב הוא מגבלה עיקרית ואתם רוצים כמה שיותר אבזור לכל שקל, ייתכן שהאטו 3 הוא מה עדיף בשבילכם. אם אתם מוכנים לשלם קצת יותר עבור מוניטין מוכח ושמירת ערך פוטנציאלית גבוהה יותר, הנירו EV נכנס לתמונה.

לסיכום: אז במה כדאי לבחור?

אין תשובה אחת שמתאימה לכולם. ההשוואה הזו מראה ששני הרכבים מצוינים ומציעים חבילה טובה בקטגוריה. הכל תלוי בצרכים ובהעדפות האישיות שלכם.

• בחרו בקיה נירו EV אם… אתם מעדיפים מותג עם מוניטין מוכח, עיצוב חיצוני ופנימי שמרני ואלגנטי, פנים רכב סופר-ארגונומי וקל לתפעול, נוחות נסיעה מעולה, וקצת יותר נפח בתא המטען (כולל התא הקדמי). אתם מחפשים רכב אמין, יעיל, וקצת פחות “צעקני”.
• בחרו ב-BYD אטו 3 אם… אתם מחפשים תמורה מקסימלית לכסף עם אבזור עשיר גם בגרסאות בסיס, לא מפחדים מעיצוב פנים נועז ושונה, רוצים תחושה של “חדשנות” ופיצ’רים ייחודיים (כמו המסך המסתובב וה-V2L). אתם פתוחים למותגים חדשים בשוק ומעוניינים במחיר כניסה אטרקטיבי.

הדרך הטובה ביותר לדעת על מה ללכת היא פשוט… לנהוג בשניהם! תאמו נסיעות מבחן. תרגישו את המכוניות. שבו בפנים. בדקו את תא המטען. נסו להפעיל את המערכות. רק כך תדעו איזו מהן מרגישה לכם נכון יותר לשימוש היומיומי שלכם. בהצלחה בבחירה!

איך מתקינים אלטרנטור חדש ברכב שלך בלי להתחרפן בדרך

אז כן, הגיע הזמן לאלטרנטור חדש… מה עכשיו?

בוא נדבר רגע על האלטרנטור – המכונה הקטנה והבלתי מוערכת הזו שבזכותה הרכב שלך נטען, הרדיו עובד, והאורות לא כבים באמצע כביש 6. כשמגיע הזמן להחליף אותו, אתה עלול להרגיש כאילו אתה עומד לנתח את מנוע הסטארשיפ אנטרפרייז. אבל אל תדאג – עם ידיים יציבות והרבה קפה (כן, גם זה עוזר), אפשר לעשות את זה גם בלי תואר מהטכניון.

3 סימנים ברורים שהאלטרנטור שלך עושה פזילה

• נורת המצבר דולקת פתאום? זו לא תאורה אווירתית – זה אזהרה.
• הרכב מתכבה תוך כדי נסיעה? לא, זה לא רוח רפאים. זה פשוט אין טעינה.
• ריח של גומי שרוף? אלטרנטור שלא עובד כמו שצריך עשוי לחמם את הרצועה בתסכול.

אם אתה מהנהן על לפחות שתיים מתוך השלוש, סביר להניח שהגיע הזמן לפרידה ידידותית מהאלטרנטור הישן.

מה צריך להכין לפני שמתחילים? (או איך לא להתקע בלי מברג באמצע)

• אלטרנטור חדש – אל תתחיל לפרק בלי שהוא מונח לפניך כמו מתנה מחנויות גאדג’טים.
• ערכת כלי עבודה בסיסית – מפתחות, בוקסות, מברגים וכו’.
• גישה לחשמל הרכב – כי ניתוק המצבר הוא שלב חובה.
• כפפות – כן, גם רכב צריך סטייל.
• סבלנות ועוגיה – כי דברים לוקחים זמן (והשוקולד עוזר).

שלב אחר שלב: מתקינים כמו מקצוענים (ולא כמו גוגל מתורגם)

1. נתק את המצבר

תמיד, אבל תמיד, נתחיל בניתוק הקוטב השלילי של הסוללה. אחרת – ניצוצות באוויר וגם הרבה עצבים באוויר.

2. אתר את האלטרנטור

ברוב הרכבים, הוא ממוקם באזור קדמי בצד המנוע ומחובר בברגים. אם אתה לא בטוח – יוטיוב פה להראות לך פנים מול פנים (אבל רק אחרי שתקרא את המאמר, כן?).

3. שחרר את רצועת המתיחה

כאן צריכים קצת הבנה – רצועת האלטרנטור מחוברת בצורה מתוחה, לפעמים דרך מנגנון אוטומטי ולפעמים ידני. בכל מקרה – אל תכפה עליה. זה לא טיפול זוגי, זה הרבה יותר פשוט.

4. נתק את החיבורים החשמליים

אל תשכח לצלם עם הסמארטפון לפני שאתה מנתק – זו לא בושה, זו חוכמה. אתה תודה לעצמך בצהריים כשתרצה לדעת לאן חוזר כל חוט.

5. פתח את הברגים ושלוף את האלטרנטור הישן

אם הוא לא יוצא בקלות – היזכר שיתכן ויש עוד בורג נסתר. לא צריך להפעיל כוח (כוח זו תשובה רק במכון כושר).

6. התקן את האלטרנטור החדש

כמו ששלפת, בדיוק כך תחבר – רק הפוך. אביב של רכב מתחיל תמיד מהחיבור הנכון של הברגים, ואז החשמל, ואחר כך הרצועה.

7. מתח רצועה ובדוק

מאוד חשוב לוודא שהרצועה מתוחה בדיוק – לא מדי ולא רפויה כמו גרביים ישנות. לאחר מכן, חיבור המצבר מחדש.

8. תן לו להתניע – ותשמע את המוזיקה החדשה של האלטרנטור

אם הרכב התניע חלק, נורת המצבר לא נדלקת, והרצועה לא עושה רעשים מוזרים – נכנסת למועדון הקטנטן של האנשים שהחליפו אלטרנטור לבד.

רגע, אבל למה בכלל להתאמץ בעצמי?

שאלה טובה! הנה כמה תגובות אפשריות לשאלה שבטח מסתובבת לך בראש:

• חסכון בכסף: מוסך עושה עבודה נהדרת, אבל לפעמים זה שווה 800-1200₪.
• שליטה על התהליך: זה הסיפוק בלחזור מהעבודה, להפשיל שרוולים ולתקן לעצמך משהו.
• ידע שווה כוח: להכיר את הרכב שלך הופך אותך לנהג שקשה לעבוד עליו.

שאלות נפוצות שאנשים מפחדים לשאול (ואנחנו עונים בגובה הפנסים):

כמה זמן לוקח להחליף אלטרנטור לבד?

אם זו הפעם הראשונה שלך – אולי שעה-שעה וחצי. אחרי הפעם השלישית? אתה סיים בזמן שלוקח להכין פסטה.

האם כל אלטרנטור מתאים לכל רכב?

ממש לא. אל תזרום על “נראה לי מתאים”. ודא לפי דגם, שנת ייצור, ואפילו מנוע. המלצה חמה – תבדוק עם החנות מראש.

מה קורה אם רצועת האלטרנטור סדוקה?

תחליף גם אותה. אם תתפוס אותה עם האצבעות ותראה שהיא סדוקה או שיוצאים ממנה חוטים קטנים – העתיד שלה קצר.

אני חייב ציוד מיוחד?

לא ממש. סט רגיל של מפתחות, בוקסה ורכב שמוכן לשיתוף פעולה – ואתה על דרך המלך.

צריך לכוון משהו באלטרנטור החדש?

בדרך כלל לא. אלטרנטורים מודרניים מגיעים מוכנים להסתנכרן, כל עוד החיבור בוצע נכון.

בשורה התחתונה – זה לא כזה ביג דיל

התקנת אלטרנטור חדש אולי נשמעת כמו משהו שמכונאים עושים עם פנסים במצח, אבל בפועל זו אחת העבודות היותר פשוטות להתמודדות עצמית. החלק הכי קשה? להפסיק לדחות את זה. קח אוויר, שים פלייליסט שמתאים לאווירה, וגש לעבודה.

זכור – אתה לא רק מתקין חלק. אתה מחזיר את הרכב שלך לחיים, וזו תחושת סיפוק ששום מוסך לא יכול למכור לך.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב המוביל בישראל, PRK! היום אנו צוללים לעומק של מכונית שאמנם לא חדשה על הכביש, אך עדיין שומרת על רלוונטיות בשוק המשומשות ומעוררת לא מעט נוסטלגיה וגם שאלות: הונדה סיוויק משנת הייצור 2008.

הונדה סיוויק (Honda Civic), ובמקרה הספציפי שלנו, הדור השמיני המכונה גם דור FD עבור גרסת הסדאן המרכזית ששווקה בישראל, הייתה בזמנו מהפכנית למדי. היא שברה את הקו העיצובי השמרני יחסית של קודמותיה והציגה מראה עתידני, שנוי במחלוקת אולי, אך בהחלט כזה שמשך תשומת לב. היא ממוצבת בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, קטגוריה שהייתה ועודנה לב ליבו של שוק הרכב הישראלי.

בשנת 2008, היא התמודדה ראש בראש עם מתחרות עזות ופופולריות לא פחות כמו מאזדה 3, טויוטה קורולה ויונדאי i30. כל אחת מהן הציעה מתכון מעט שונה, אך כולן כיוונו לאותה מטרה: להיות הבחירה המועדפת על משפחות צעירות, נהגי ליסינג, וכל מי שחיפש שילוב של אמינות, פרקטיות ומחיר הגיוני.

היום, באפריל 2025, הונדה סיוויק 2008 כבר אינה בחזית הטכנולוגיה או העיצוב, כמובן. אבל היא הפכה לאופציה מעניינת בשוק המשומשות. היא פונה בעיקר למי שמחפש רכב ראשון אמין, לנהגים שמחפשים רכב שני זול לאחזקה, או פשוט למי שמעריך את המוניטין המצוין של הונדה בכל הקשור לאמינות ורוצה להיכנס לעולם הרכב בלי לקרוע את הכיס.

בסקירה המקיפה הזו, נצלול לכל ההיבטים של ההונדה סיוויק 2008. נבחן את העיצוב שלה מבפנים ומבחוץ, נדבר על המנוע והגיר, על חווית הנהיגה הייחודית שלה, על נושא הבטיחות (במונחים של שנת 2008 כמובן), ונדון לעומק באספקטים הכלכליים – המחיר, צריכת הדלק, עלויות אחזקה וגם תקלות ובעיות נפוצות. נשלב גם התייחסות לחוות דעת גולשים שאספנו במשך השנים ונתייחס לשאלות הבוערות כמו כמה עולה רכב כזה היום והאם כדאי לקנות אותו ב-2025. מוכנים? בואו נתחיל במסע אל העבר הקרוב.

---

II. עיצוב חיצוני – נועזות מול הזמן

הונדה סיוויק דור 8, שהושקה ב-2006 והגיעה לישראל זמן קצר לאחר מכן, היוותה קפיצת מדרגה עיצובית משמעותית בהשוואה לדור הקודם שלה. הפילוסופיה העיצובית הייתה ברורה: לשבור את הכללים ולהיראות שונה בנוף המשפחתיות האפרורי של אז. התוצאה הייתה מכונית שנראתה כאילו הגיעה מהעתיד, עם קווים חדים וצללית נמוכה וזורמת, במיוחד בגרסת הסדאן המרכזית ששווקה כאן.

בחזית, בלט הגריל המפוסל שממנו יצאו פסי כרום שהמשיכו לתוך יחידות התאורה המרשימות והצרות, מה שיצר מראה אגרסיבי ונמוך. הפנסים האחוריים, במיוחד בסדאן, היו מחוברים על ידי פס תאורה נוסף, מה שהעניק לחלק האחורי מראה רחב ומודרני. גרסת ההאצ’בק האירופאית (שלא שווקה בישראל באופן רשמי בדגם זה, אך חשוב להזכיר וריאציות שונות של הדגם) הייתה אף קיצונית יותר בעיצובה, עם ספוילר אחורי שחצה את השמשה האחורית ועיצוב כללי של “חללית”.

קווי המתאר מהצד בסדאן היו אלגנטיים, עם קו גג שירד בחדות לאחור וחלונות צד שצורתם הזכירה קשת. בתי הגלגלים היו מלאים יחסית, והחישוקים הקלים שהוצעו (בדרך כלל בגודל 16 אינץ’ ברמות הגימור הנפוצות בישראל) השתלבו היטב עם המראה הכללי. מידותיה הפיזיות היו דומות למתחרותיה, אך הצללית הנמוכה העניקה לה נוכחות כביש דינמית יותר.

אמנם העיצוב היה פורץ דרך בזמנו, והיום הוא עשוי להיראות מעט מיושן, אך עדיין יש בו משהו ייחודי שלא תמצאו במכוניות אחרות מהשנים הללו. הוא בהחלט לא שמרני, והוא עדיין מצליח לבלוט קצת בנוף, גם אם לא תמיד לחיוב בעיני כל אחד.

---

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח – טייס בחללית?

אם העיצוב החיצוני היה נועז, עיצוב הפנים של הסיוויק 2008 היה לא פחות ממנו. הכניסה לתא הנוסעים חשפה קונספט עיצובי ייחודי שנקרא “Dual Link”, שחילק את לוח המחוונים לשני מפלסים. בחלק התחתון, מול הנהג, נמצא מד הסל”ד עגול וגדול, ובחלק העליון, קרוב יותר לשמשה, הופיע מד המהירות הדיגיטלי בתוך חלונית נפרדת. הרעיון היה שהנהג יוכל להתמקד בכביש תוך כדי קבלת מידע חשוב במבט מהיר. זה היה גימיק נחמד בזמנו, ועד היום הוא נראה קצת כמו קוקפיט של חללית קטנה.

האווירה הכללית בתא הנוסעים הייתה עתידנית ומינימליסטית יחסית, בטח בהשוואה לעיצובים המעט עמוסים של חלק מהמתחרות שלה. איכות החומרים הייתה סבירה לתקופה ולפלח השוק, אם כי לא אחידה. בחלק העליון של הדשבורד ניתן למצוא חומרים רכים יותר, אך בחלקים התחתונים ובדיפוני הדלתות נעשה שימוש נרחב יותר בפלסטיק קשיח. איכות ההרכבה הייתה טובה לרוב, כמצופה מהונדה, אך אחרי 15+ שנים על הכביש, יש לבדוק היטב קרקושים או בלאי מוגבר, תקלות שעלולות להתפתח עם הזמן.

הנדסת האנוש קיבלה ביקורות מעורבות. בעוד שהקונספט הדו-שכבתי של לוח המחוונים היה מעניין, מיקום חלק מהפקדים, במיוחד אלו של בקרת האקלים או מערכת השמע (הבסיסית מאוד, כאמור), היה פחות אינטואיטיבי מאשר אצל המתחרות. המסך המרכזי, אם היה כזה, היה קטן מאוד והציג בעיקר מידע על מערכת השמע ונתוני דרך בסיסיים. קשה לדבר כאן על מערכת מולטימדיה מודרנית או קישוריות סמארטפונים – זה פשוט לא היה קיים בדגמי 2008.

מושבי הבד הסטנדרטיים שהגיעו עם רמות הגימור הפופולריות בישראל היו נוחים למדי לנסיעות קצרות ובינוניות, אך התמיכה הצדית והתמיכה בגב התחתון לא היו מהטובות שיש. בנסיעות ארוכות יותר, הם יכלו להיות מעט מעייפים. המושבים האחוריים הציעו מרווח רגליים סביר לשני נוסעים מבוגרים, אך נוסע שלישי במרכז ירגיש צפיפות. מרווח הראש היה טוב יחסית בסדאן, למרות קו הגג המשתפל, אך הוא לא היה מהמרווחים ביותר בקטגוריה.

נפח תא המטען בסדאן היה נדיב יחסית, אך שימושיותו נפגעה מעט בשל המבנה של השמשה האחורית המפוצלת והספוילר הפנימי, שהגבילו את פתח ההטענה ואת הראות לאחור דרך המראה המרכזית. היה קשה להכניס פריטים גדולים או מגושמים. היו פתרונות אחסון פנימיים סבירים בתא הנוסעים, כמו תא כפפות כפול, אך בסך הכל לא מדובר ברכב שהצטיין בפתרונות אחסון גאוניים או מרווח פנימי יוצא דופן. הוא היה פונקציונלי, אבל העיצוב בא על חשבון פרקטיות מסוימת.

---

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה – נסיעה בזמן ל-2008

כשמדברים על טכנולוגיה ברכב משנת 2008, חשוב לשים דברים בהקשר הנכון. מה שנחשב ל”טכנולוגי” לפני 17 שנה נראה היום כמו מדע בדיוני מיושן. הונדה סיוויק 2008, גם ברמות הגימור הגבוהות ביותר ששווקו בישראל, הציעה אבזור נוחות ובטיחות סטנדרטי פלוס לתקופתה, אבל רחוק שנות אור מהמצאי המודרני.

מערכת המולטימדיה המרכזית, אם בכלל הייתה כזו שניתן לכנותה כך, הייתה בסיסית מאוד. בדרך כלל מדובר במסך מונוכרומטי קטן שהציג מידע על הרדיו (AM/FM), נגן CD (כן, זוכרים דיסקים?), ולעיתים חיבור בסיסי ל-MP3 או AUX. אין כמובן מסך מגע גדול, אין מערכת הפעלה גרפית מתקדמת, ואין שום זכר לקישוריות סמארטפונים כמו Apple CarPlay או Android Auto. אלו דברים פשוט לא היו חלק מהמילון המוטורי אז. האיכות והתגובה של מערכות כאלו היו איטיות ומיושנות במונחים של היום.

לוח המחוונים הדיגיטלי היה גולת הכותרת הטכנולוגית מבחינה ויזואלית. מד המהירות הגדול שהוצג בספרות דיגיטליות גדולות היה קריא מאוד, גם באור יום. לצדו הוצג מידע נוסף כמו מד דלק דיגיטלי, טריפ מחשב דרך בסיסי עם נתוני מרחק וצריכת דלק (רגע, אנחנו נגיע לנושא צריכת דלק בהמשך, זה חשוב!), ונתוני טמפרטורת מנוע. לא הייתה אפשרות להתאמה אישית רבה בתצוגה, והיא נראתה פשוטה למדי בהשוואה למסכים הדיגיטליים המרהיבים שיש היום.

מערכת השמע הסטנדרטית כללה בדרך כלל 4 או 6 רמקולים וסיפקה איכות סאונד בסיסית. לא היו מערכות שמע משודרגות יוקרתיות במיוחד כמו שאנו מכירים היום ממותגים מוכרים. זה היה פשוט רדיו שמנגן מוזיקה.

מבחינת אבזור נוחות, ברמות הגימור המרכזיות ששווקו בישראל (כמו ה-Comfort וה-Executive), ניתן היה למצוא בקרת אקלים (לרוב אוטומטית ב-Executive), חלונות חשמל בכל הדלתות, מראות צד חשמליות (לעיתים מתקפלות חשמלית), נעילה מרכזית עם שלט, ולעיתים בקרת שיוט פשוטה. פריטים כמו חימום אוורור מושבים, גג פנורמי (מעבר לצוהר שמש קטן בחלק מהגרסאות), או תצוגה עילית (HUD) היו בגדר מדע בדיוני עבור מכונית משפחתית ב-2008. הטכנולוגיה ב-Civic 2008 היא כולה אנלוגית במהותה, עם מעט מאוד “עזרים חכמים” כפי שאנו מבינים אותם היום.

---

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק – הלב הפועם

הונדה, מאז ומעולם, התמחתה בבניית מנועי בנזין אטמוספריים (ללא טורבו) יעילים ועם אופי ספורטיבי יחסית בסל”ד גבוה. הונדה סיוויק 2008 ששווקה בישראל צוידה בעיקר במנוע אחד פופולרי וידוע באמינותו: מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר מסדרת i-VTEC.

מנוע זה הפיק הספק של כ-140 כוחות סוס ומומנט של כ-17.7 קג”מ. נתונים אלו היו די טובים ביחס למתחרות המרכזיות באותה התקופה, שרבות מהן הסתפקו במנועי 1.6 ליטר עם הספק נמוך יותר. יתרון נוסף של מנוע ה-i-VTEC הוא אופי פעולתו – הוא “מתעורר” ומספק כוח מרשים יחסית בסל”ד גבוה, מה שתרם לתחושה דינמית בנהיגה.

ברוב מכריע של הסיוויק 2008 שנמכרו בישראל, המנוע שודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 5 יחסי העברה. היה קיים גם גיר ידני עם 6 הילוכים, אך הוא נדיר מאוד בשוק המשומשות המקומי. תיבת ההילוכים האוטומטית הייתה קונבנציונלית (ממיר מומנט), והיא סיפקה העברת הילוכים חלקה למדי אך לא מהירה במיוחד. היא התאימה יותר לנהיגה רגועה ופחות לנהיגה תובענית. יחסי ההעברה היו מכוונים בעיקר לנוחות וצריכת דלק סבירה, ולא לביצועים מקסימליים.

נתון התאוצה הרשמי מ-0 ל-100 קמ”ש עמד על כ-10-11 שניות (תלוי בסוג הגיר ובגרסת המרכב), נתון שהיה תחרותי בהחלט ב-2008. בנהיגה יומיומית, המנוע מרגיש חי ומגיב היטב ללחיצה על דוושת הגז, במיוחד בטווח הסל”ד האמצעי והגבוה. תאוצות ביניים לעקיפה סבירות, והמנוע לא מתקשה להתמודד עם עומס של נוסעים ומטען ברוב המקרים.

ועכשיו, לנושא הבוער: צריכת דלק. נתוני יצרן WLTP אינם רלוונטיים לרכב מ-2008, שכן תקן זה עדיין לא היה קיים. לפי נתוני יצרן רשמיים מהתקופה (במחזורי הבדיקה הישנים), צריכת הדלק המשולבת עמדה על כ-14-15 קילומטר לליטר. במציאות הישראלית, עם פקקי תנועה, כבישים עולים ושימוש במזגן, צריכת דלק ריאלית יותר נעה בין 10 ל-12 קילומטר לליטר בנהיגה משולבת. בנהיגה עירונית בלבד, המספרים יכולים לרדת גם לכ-8-9 ק”מ לליטר, ואילו בנהיגה בינעירונית רגועה ניתן להגיע ל-13-14 ק”מ לליטר. חשוב לזכור שצריכת הדלק מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה וממצב תחזוקת הרכב, ובמכונית בת 17 שנה, תחזוקה לקויה יכולה לפגוע משמעותית בנתונים. עבור קוראים המחפשים “צריכת דלק” של רכב זה, הטווח הריאלי הוא זה שצוין.

---

VI. טעינה – לא רלוונטי לרכב זה

הונדה סיוויק משנת 2008 היא מכונית המונעת במנוע בנזין קונבנציונלי. אין בה שום רכיב חשמלי הדורש טעינה חיצונית, לא סוללה גדולה כמו ברכב חשמלי מלא ולא סוללה קטנה יותר כמו ברכב פלאג-אין היברידי. לכן, סעיף זה העוסק בטעינה אינו רלוונטי כלל לדגם הספציפי הנסקר.

חווית ה”תדלוק” כאן היא מסורתית לחלוטין: פותחים את מכסה מכל הדלק, מכניסים אקדח בנזין 95 (או 98, אם כי זה בדרך כלל לא נחוץ למנוע זה), ממלאים, משלמים בתחנה, ונוסעים. אין עמדות טעינה, זמני טעינה, אפליקציות ניהול טעינה או כל מה שקשור לעולם הרכב החשמלי ההולך ומתפתח בישראל ובעולם בשנת 2025.

---

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש – בין נוחות לדינמיות

חווית הנהיגה בהונדה סיוויק 2008 היא שילוב של תכונות, חלקן טובות יותר וחלקן פחות. נתחיל בנוחות הנסיעה. ההונדה סיוויק מהדור הזה הייתה ידועה במתלים קשיחים יחסית. זה אמנם תרם להתנהגות כביש טובה יותר (עליה נדבר בהמשך), אך פגע בנוחות הנסיעה, במיוחד בכבישים משובשים או בעיר. היא נוטה להעביר היטב את פני הדרך אל תא הנוסעים, מה שעלול להיות מעט מעייף בנסיעות ארוכות או על אספלט לא איכותי, תופעה נפוצה למדי בתנאי הדרך בישראל.

רמת בידוד הרעשים אינה מהטובות בקטגוריה. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים, במיוחד בסל”ד גבוה. גם רעשי כביש ורעשי רוח במהירויות בינעירוניות נוכחים למדי. זה בהחלט לא הרכב השקט ביותר שהונדה ייצרה, והוא פחות מבודד מרעשים בהשוואה למתחרות מסוימות כמו טויוטה קורולה מאותה שנה.

עם זאת, בתחום ההתנהגות הדינמית, הסיוויק 2008 מפתיעה לטובה. ההיגוי, למרות שהוא חשמלי ומודרני יחסית לתקופה, מציע משקל נכון ודיוק סביר. אמנם אין הרבה משוב מהכביש, אבל הוא מאפשר לנהג לכוון את הרכב בקלות לתוך פניות. אחיזת הכביש טובה והרכב מרגיש יציב ובטוח ברוב התנאים. זוויות הגלגול בפניות מתונות יחסית בזכות המתלים הקשיחים יותר, מה שמעניק תחושת ביטחון ודינמיות מסוימת בכבישים מפותלים. זו בהחלט מכונית שכיף לנהוג בה קצת יותר מאשר במתחרות מסוימות שהתמקדו אך ורק בנוחות.

תחושת הבלמים טובה, והם מספקים כוח בלימה יעיל ובטוח. ברכב עם גיר אוטומטי או ידני רגיל, אין כמובן רגנרציה כמו ברכבים מחושמלים, וכל כוח הבלימה מגיע ישירות מהמערכת ההידראולית. היתרון של היעדר גיר מורכב או העברת הילוכים מורכבת (כמו ב-CVT או גירים רובוטיים מסוימים) הוא פשטות ואמינות, וגם תחושת נהיגה ישירה יותר לעיתים, אם כי הגיר האוטומטי הרגיל עצמו אינו תמיד מהיר תגובה.

בנסיעה עירונית, הסיוויק קלה לתמרון בזכות רדיוס סיבוב סביר והיגוי קל יחסית במהירויות נמוכות. הראות לאחור, כאמור, נפגעת בשל השמשה המפוצלת בסדאן, מה שמצריך הסתגלות או שימוש תכוף יותר במראות הצד.

---

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג – במונחי 2008

כשבוחנים את נושא הבטיחות ברכב משנת 2008, חשוב להבין שהסטנדרטים והטכנולוגיות היו שונים מהותית מאלו של היום. הונדה סיוויק 2008 עמדה בדרישות הבטיחות של זמנה, אך היא חסרה לחלוטין את מערכות העזר לנהג האקטיביות שאנו רואים כיום כסטנדרט כמעט בכל רכב חדש.

הונדה סיוויק דור 8 עברה את מבחני בטיחות הריסוק של ארגון Euro NCAP וזכתה לציון של 5 כוכבים בהגנה על נוסעים מבוגרים – ציון מרשים מאוד בשנת 2008 והטוב ביותר שהיה ניתן לקבל. היא קיבלה ציונים טובים גם בהגנה על ילדים (4 כוכבים). זה מעיד על מבנה מרכב חזק ויעיל בספיגת אנרגיית התנגשות, וזה יתרון משמעותי עבור רכב משומש בגיל כזה. מבדקי בטיחות אלו העניקו לה יתרון תחרותי בזמנו.

מבחינת מערכות בטיחות אקטיביות ומערכות עזר לנהג (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems), הרשימה קצרה מאוד, כצפוי. הונדה סיוויק 2008 צוידה כסטנדרט במערכת למניעת נעילת גלגלים (ABS) ובחלוקת עומס בלימה אלקטרונית (EBD). בקרת יציבות אלקטרונית (VSA – Vehicle Stability Assist) הייתה קיימת בחלק מרמות הגימור הגבוהות יותר (למשל ב-Executive) וזו מערכת חשובה שתורמת משמעותית לבטיחות אקטיבית במצבי חירום. מספר כריות האוויר נע בין 4 (בסיס) ל-6 (ברמות גימור גבוהות יותר) וכלל כריות אוויר קדמיות, כריות אוויר צד וכריות וילון. חשוב לבדוק אילו מערכות ספציפיות קיימות ברכב הספציפי שאתם שוקלים לרכוש.

אל תצפו למערכות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, או התרעת תנועה חוצה מאחור. כל המערכות האלו פשוט לא היו קיימות או נפוצות ברכבים משפחתיים ב-2008. המשמעות היא שאתם תלויים לחלוטין בכישורי הנהיגה שלכם, ואין לכם רשת ביטחון אלקטרונית למניעת תאונות כפי שיש ברכבים מודרניים. זהו חסרון משמעותי מבחינה בטיחותית בהשוואה לרכבים חדשים או אפילו מעט צעירים יותר.

---

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל) – כמה עולה ההונדה הזו היום?

אחת השאלות המרכזיות שעולות כששוקלים רכישת רכב משומש היא כמובן: כמה עולה? הונדה סיוויק 2008, בהיותה מכונית בת כ-17 שנה (נכון לאפריל 2025), נמצאת כמובן בטווח המחירים של רכבים ישנים יחסית. המחיר שלה נקבע בעיקר על ידי מחירון רכב משומש (כמו של לוי יצחק או נתוני יד2). טווח המחיר עשוי לנוע מכמה אלפי שקלים בודדים לעשרות אלפי שקלים בודדים, תלוי מאוד במצב הרכב, מספר הבעלים, קילומטראז’, היסטוריית טיפולים, תאונות שהרכב עבר (אם בכלל), ורמת הגימור.

בעת השקתה ב-2008, הסיוויק שווקה בישראל במספר רמות גימור עיקריות. הנפוצות ביותר היו ה-Comfort הבסיסית יותר וה-Executive המאובזרת יותר. ההבדלים המרכזיים ביניהן היו בדרך כלל נוגעים לאבזור נוחות כמו בקרת אקלים אוטומטית לעומת ידנית, מספר כריות אוויר (לרוב 6 ב-Executive לעומת 4 ב-Comfort), קיומה של בקרת יציבות (VSA) ב-Executive (לא תמיד הייתה סטנדרטית בכל גרסאות ה-Comfort), ולעיתים גם בפרטים קוסמטיים קטנים או חישוקי גלגלים מעט שונים. חשוב לבדוק אילו פריטי אבזור קיימים בפועל ברכב הספציפי בו מתעניינים, שכן לעיתים היו שינויים באבזור בין שנות המודל או יבוא מקביל.

האחריות המקורית שניתנה על הרכב בשנת 2008 (לרוב 3 שנים או 100,000 ק”מ) כמובן שאינה בתוקף עוד. המשמעות היא שכל תקלות או בעיות שיתגלו ברכב יהיו על חשבון הרוכש. לכן, חשוב מאוד לבצע בדיקה מקיפה של הרכב לפני הרכישה במוסך אמין. ידוע על תקלות נפוצות יחסית בדגם זה, כמו למשל בעיות עם תושבות המנוע (שלעיתים נקרעות וגורמות לרעידות), תקלות במערכת מיזוג האוויר (מדחס או רדיאטור פנימי), ולעיתים בעיות חשמל קטנות. זה לא רכב שנוטה להתקלקל כל הזמן, המוניטין של הונדה באמינות נכון ברובו גם כאן, אבל כמו כל רכב ישן, הוא דורש תחזוקה שוטפת ועלול לחוות בעיות הקשורות לבלאי טבעי.

עלויות התחזוקה השוטפות סבירות יחסית, אם כי חלקי חילוף מקוריים של הונדה עשויים להיות יקרים יותר מחלפים לרכבים עממיים יותר. יש שוק חלפים תחליפיים סביר. צריכת הדלק היא גורם משמעותי בעלות האחזקה הכוללת, וכפי שצוין, היא אינה מדהימה במונחים מודרניים, מה שעלול להשפיע על שווי השימוש לאורך זמן, במיוחד בנסיעות מרובות. מחירון הרכב ישקף כמובן את כל הגורמים הללו, כולל מצבו של הרכב הספציפי.

---

X. יתרונות – למה דווקא סיוויק 2008?

• אמינות מוכחת: הונדה סיוויק מדור זה נהנית ממוניטין מצוין של אמינות לאורך שנים. למרות גילה המתקדם, יחידת המנוע והגיר (האוטומטי הרגיל) נחשבים עמידים ונוטים לחוות פחות תקלות משמעותיות בהשוואה לרכבים אחרים מאותה תקופה, בתנאי שקיבלו טיפולים בזמן.
• מנוע נמרץ יחסית: מנוע ה-1.8 ליטר, למרות שאינו טורבו, מספק ביצועים נאים ביחס לגודלו ולתקופתו. הוא מרגיש חי ומוכן לעבודה בסל”ד גבוה, ומספק תאוצה טובה יחסית לנהיגה יומיומית.
• עיצוב חיצוני ופנימי ייחודי: עבור מי שמחפש רכב עם אמירה עיצובית שונה מהנורמה, הסיוויק 2008 בהחלט מספקת את הסחורה. המראה החיצוני והפנימי העתידני שוברים את המונוטוניות ומעניקים לרכב אישיות.
• בטיחות פסיבית גבוהה (לתקופתה): ציון 5 הכוכבים במבחני ריסוק Euro NCAP ב-2008 היה הישג משמעותי והעניק לרכב יתרון בטיחותי חשוב מבחינת עמידות במקרה של תאונה.
• חווית נהיגה דינמית יחסית: בזכות המתלים הקשיחים וההיגוי המדויק, הסיוויק 2008 מציעה התנהגות כביש מעט יותר מהנה ודינמית מחלק ממתחרותיה השמרניות יותר שהתמקדו רק בנוחות.

---

XI. חסרונות – איפה היא מתקשה?

• נוחות נסיעה ובידוד רעשים: המתלים הקשיחים פוגעים בנוחות הנסיעה על כבישים משובשים, ורמת בידוד הרעשים אינה גבוהה, מה שהופך נסיעות ארוכות לפחות נינוחות.
• טכנולוגיה ואבזור מיושנים לחלוטין: הרכב חסר כמעט לחלוטין מערכות עזר לנהג אקטיביות ואבזור מולטימדיה מודרני. אין מסך מגע, אין קישוריות סמארטפונים מתקדמת, והאבזור הכללי בסיסי במונחים של 2025.
• ראות לאחור (בסדאן): השמשה האחורית המפוצלת בסדאן פוגעת משמעותית בראות לאחור דרך המראה המרכזית, מה שמקשה על תמרון לאחור וחייב הסתגלות.
• צריכת דלק בינונית (במונחים מודרניים): למרות שמנוע ה-1.8 יעיל יחסית לתקופתו, צריכת הדלק הריאלית אינה תחרותית מול רכבים מודרניים, במיוחד אלו המצוידים במנועי טורבו קטנים ויעילים יותר או מערכות היברידיות. זה עלול להשפיע על עלויות התחזוקה הכוללות ועל שווי השימוש לטווח הארוך יותר.
• בלאי טבעי ותקלות פוטנציאליות: בהיותה מכונית ישנה, קיימת סבירות גבוהה יותר לתקלות ובעיות הקשורות לבלאי חלקים כמו מערכת מיזוג האוויר, תושבות מנוע, מערכת הפליטה, או רכיבים חשמליים שונים.

---

XII. בהשוואה למתחרים – איך היא עומדת מול בנות גילה?

כשאנו בוחנים את ההונדה סיוויק 2008 בשוק המשומשות של היום, חשוב להשוות אותה לא רק באופן אבסולוטי, אלא גם בהשוואה למתחרות העיקריות שלה מאותה התקופה שעדיין נפוצות על הכביש בישראל, ומוצעות במחירון רכב משומש דומה. בראש ובראשונה עולות לדיון מאזדה 3 וטויוטה קורולה מאותה שנת מודל.

בהשוואה למאזדה 3 מאותן שנים, הסיוויק בלטה בעיצוב הפחות שמרני ויותר עתידני שלה. המאזדה 3, מצדה, הציעה חווית נהיגה ספורטיבית ומהנה יותר, במיוחד בדגמי 2 ליטר שלה, אך גם דגמי ה-1.6 היו דינמיים. מבפנים, המאזדה 3 הייתה שמרנית יותר ומערכת המולטימדיה שלה (גם היא בסיסית) הייתה אולי מעט יותר קלה לתפעול במבט ראשון. מבחינת אמינות, גם המאזדה 3 נהנית ממוניטין טוב, אם כי לעיתים נדירות פחות מהונדה וטויוטה.

מול טויוטה קורולה מאותה תקופה, הסיוויק הציעה עיצוב הרבה פחות שמרני וחווית נהיגה מעט יותר דינמית ופחות “מנותקת”. הקורולה הצטיינה ועדיין מצטיינת בעיקר בנוחות נסיעה גבוהה יותר וברמת אמינות אגדית, שנחשבת אולי לגבוהה ביותר בקטגוריה. תא הנוסעים בקורולה היה פחות מרשים מבחינה עיצובית, אך נחשב פרקטי ונוח יותר מבחינת הנדסת אנוש קלאסית. צריכת הדלק של הקורולה הייתה לרוב דומה או מעט טובה יותר מהסיוויק. המחירון של הקורולה המשומשת נוטה להישאר גבוה יחסית לגילה בשל המוניטין שלה באמינות וסחירות.

בהשוואה לשתי המתחרות הללו, הונדה סיוויק 2008 ממקמת את עצמה איפשהו באמצע. היא פחות שמרנית ופחות נוחה מהקורולה, אבל יותר דינמית ועם עיצוב מרשים יותר. היא פחות ספורטיבית מהמאזדה 3 (בדרך כלל, בהשוואת מנועים מקבילים) ועיצובה הפנימי שנוי יותר במחלוקת, אבל נהנית לרוב ממוניטין אמינות טוב לפחות כמו המאזדה, ואולי קרוב יותר לטויוטה. הבחירה בין השלוש, כרכבים משומשים, תלויה במידה רבה בהעדפות אישיות לגבי עיצוב, סדרי עדיפויות (נוחות מול דינמיות), והרכב הספציפי שנמצא (מצב מכני, היסטוריה וכו’).

---

XIII. סיכום ומסקנות – האם כדאי לקנות הונדה סיוויק 2008 ב-2025?

לאחר שבחנו לעומק את ההונדה סיוויק 2008 מכל היבט אפשרי, הגיע הזמן לסכם ולהכריע. ההונדה סיוויק דור 8 הייתה בשעתה מכונית חדשנית ופורצת דרך מבחינה עיצובית, עם מנוע נמרץ ואמינות גבוהה שתרמו לפופולריותה. היום, באפריל 2025, היא כבר מכונית משומשת ותיקה, אך עדיין אופציה רלוונטית עבור קהל יעד ספציפי.

בהשוואה למתחרותיה העיקריות מאותה התקופה כמו מאזדה 3 וטויוטה קורולה, הסיוויק מציעה שילוב ייחודי של עיצוב נועז, מנוע טוב, אמינות מוכחת, והתנהגות כביש דינמית יותר מזו של הקורולה למשל. עם זאת, היא נופלת מהן מבחינת נוחות הנסיעה ורמת בידוד הרעשים, ובעיקר, היא לוקה בחסר משמעותי בכל הקשור לטכנולוגיה, אבזור ומערכות בטיחות אקטיביות – תחומים שבהם רכבים מודרניים השתפרו לאין ערוך.

אז האם כדאי לקנות הונדה סיוויק 2008 בשנת 2025? התשובה המנומקת היא: ייתכן, אבל רק לקהל יעד מסוים ועם סייגים ברורים. הרכב מתאים במיוחד למי שמחפש רכב ראשון זול יחסית, אמין ובעל עלויות אחזקה שוטפות (טיפולים וחלפים סבירים) שאינו קורע את הכיס. הוא מתאים למי שמוכן להתפשר על נוחות הנסיעה, הטכנולוגיה והבטיחות המודרנית לטובת אמינות ונקודת מחיר נמוכה (כמה עולה רכב כזה, כאמור, נמוך יחסית). הוא בחירה טובה גם למי שנוסע בעיקר נסיעות קצרות בתוך העיר או פרברים, ופחות זקוק ליכולות של רכב מודרני בכבישים מהירים.

למי הרכב פחות מתאים? למי שסדרי העדיפויות שלו הם נוחות נסיעה מקסימלית, בידוד רעשים מעולה, אבזור טכנולוגי עשיר, ובעיקר רמת בטיחות אקטיבית עדכנית. אם אתם מתכננים נסיעות ארוכות ובינעירוניות בתדירות גבוהה, או אם בטיחות אקטיבית היא שיקול מרכזי עבורכם, כדאי לשקול רכבים חדשים יותר או אולי אפילו מתחרות מאותה תקופה שהציעו נוחות גבוהה יותר (כמו קורולה) או אבזור עשיר יותר (אם כי נדיר באותה תקופה). חשוב לזכור שגם האמינות המפורסמת של הונדה אינה חיסון מוחלט מפני תקלות ובלאי ברכב בן 17 שנים, ולכן חובה לבצע בדיקה מקיפה לפני הרכישה ולקחת בחשבון עלויות תיקונים אפשריות.

ההמלצה הסופית שלנו: אם אתם מחפשים רכב משומש בסיסי, אמין ויחסית זול, והעיצוב הייחודי מדבר אליכם, ההונדה סיוויק 2008 היא אופציה לגיטימית בהחלט. עם זאת, גשו לעסקה בעיניים פקוחות. בדקו היטב את הרכב הספציפי, התייעצו עם מוסך אמין לגבי תקלות אפשריות ובלאי צפוי, והיו מוכנים לוותר על נוחות וטכנולוגיה מודרנית. אם תמצאו עותק שמור ובמצב טוב, תוכלו ליהנות ממנו עוד שנים רבות, בתנאי שתתחזקו אותו כראוי. קחו בחשבון את נושא צריכת הדלק הריאלית ואת עלויות האחזקה השוטפות כשאתם מחשבים את התקציב הכולל. וחשוב לא פחות: קראו חוות דעת גולשים נוספות שרכשו רכבים כאלה, הן יכולות לספק תובנות חשובות מהשטח.

אז אתם בעניין של רכב חשמלי, נכון? מעולה! צעד חכם לגמרי.

השוק מוצף באפשרויות, ופתאום שתי שחקניות חזקות קופצות לעין, שתיהן באותה קטגוריה פופולרית: רכבי פנאי חשמליים קומפקטיים.

מצד אחד, קיה נירו EV, ותיקה ומבוססת.

מצד שני, MG ZS EV, שחקנית צעירה יותר אבל אגרסיבית.

והשאלה הגדולה מתחילה לרצד בראש: קיה נירו EV או MG ZS EV?

במה כדאי לבחור? מה עדיף לחיים שלי? על מה ללכת כדי לא להתחרט?

בדיוק בשביל זה אנחנו כאן.

בואו נצלול להשוואה מפורטת, קלילה ופרקטית שתעזור לכם להבין את ההבדלים ולעשות את הבחירה הנכונה עבורכם.

---

למה בכלל להשוות דווקא ביניהן?

השאלה מצוינת. הסיבה פשוטה: הן מתמודדות ראש בראש על אותו קהל יעד.

שתיהן מציעות: SUV קומפקטי, הנעה חשמלית מלאה, טווח נסיעה סביר עד טוב, ובמחיר שנחשב (יחסית לעולם החשמל) נגיש.

הן לא מנסות להיות רכבי יוקרה מטורפים או רכבי שטח קשוחים.

הן מכוונות בדיוק למשפחה הישראלית הממוצעת או לאנשים שצריכים רכב פרקטי ליום יום, עם בונוס חשמלי.

אז ההשוואה הזו היא לא רק טכנית, היא נוגעת בלב העניין: איזה רכב משרת הכי טוב את הצרכים היומיומיים שלכם.

עיצוב ורושם ראשוני: מי עושה לכם את זה יותר?

הקיה נירו EV: מתוחכמת ושקולה

הנירו EV (בטח הדור החדש יותר) נראית מאוד מודרנית, כמעט עתידנית.

יש לה קווים חדים, פרופורציות נכונות, ובדרך כלל היא משדרת תחושה של איכות ועידון.

היא לא צועקת “אני רכב חשמלי!”, אלא יותר לוחשת “אני רכב מודרני וחכם”.

למי שמעדיף מראה אירופאי יותר, נקי ולא מצועצע, הנירו כנראה תתאים יותר.

ה-MG ZS EV: נוכחות וידידותית

ה-ZS EV, לעומת זאת, נוטה להיות קצת יותר נוכחת, עם גריל (גם אם הוא סתום ברכב חשמלי) גדול ובולט.

העיצוב שלה פחות מהפכני, יותר “קלאסי” בקטגוריית ה-SUV, אבל היא בהחלט לא נראית מיושנת.

היא משדרת תחושה של רכב ידידותי, נגיש, כזה שמשתלב בקלות בנוף העירוני.

בסופו של דבר, עיצוב זה עניין של טעם אישי, אבל חשוב לראות איזה רכב עושה לכם “וואו” קטן כשאתם פוגשים אותו.

ביצועים ונהיגה: על מה ללכת?

כוח ותאוצה: בום חשמלי

שני הרכבים האלה מספקים את ה”בום” המיידי של רכב חשמלי בתאוצות קצרות מהרמזור.

הנירו EV, במיוחד בדגמים עם המנוע החזק יותר, מרגישה זריזה מאוד, והתאוצה שלה נחושה וחלקה.

ה-ZS EV בהחלט לא איטית, והיא מספקת ביצועים נהדרים לנהיגה יומיומית בעיר ומחוצה לה. היא מרגישה קלילה וזריזה בפקקים.

ההבדלים לרוב יורגשו יותר בתאוצות ביניים או בעקיפות מהירות בכביש המהיר, שם הנירו עשויה להרגיש קצת יותר חזקה.

נוחות נסיעה והתנהגות כביש

זה סעיף מהותי בהשוואה.

הנירו EV בדרך כלל מכוילת להיות רכב שנוח לנסיעה, עם מתלים שמסננים יפה את פגעי האספלט.

היא מרגישה יציבה ונעימה לנסיעה ארוכה, ונותנת תחושה בטוחה בכביש.

ה-ZS EV נוטה להיות קצת יותר מוצקה, לעיתים מרגישים בורות בכביש בצורה בולטת יותר.

היא עדיין נוחה לגמרי, אל תטעו, אבל ההבדל בנוחות הכוללת ובריסון עשוי להיות מורגש בנסיעות ארוכות או על כבישים משובשים במיוחד.

אם נוחות מקסימלית היא בראש סדר העדיפויות שלכם, אולי הנירו תהיה עדיפה.

---

טווח נסיעה וטעינה: מי מגיע רחוק יותר ונטען מהר יותר?

זה אולי הסעיף החשוב ביותר ברכב חשמלי, כי מי רוצה להיתקע בלי חשמל באמצע שום מקום?

טווח נסיעה (WLTP ובעולם האמיתי)

• קיה נירו EV: בדרך כלל, הנירו EV מצטיינת בטווח נסיעה. לדגם עם הסוללה הגדולה יותר יש טווח WLTP רשמי מרשים (לרוב מעל 450 ק”מ). חשוב מכך, היא ידועה ביעילות אנרגטית גבוהה, כלומר היא קרובה יותר לטווח הרשמי גם בנהיגה יומיומית משולבת. בעולם האמיתי, בנהיגה רגועה, אפשר בקלות להתקרב ל-400 ק”מ ואף יותר בתנאים אופטימליים.
• MG ZS EV: בדגמים המעודכנים (עם הסוללה הגדולה יותר), ה-ZS EV בהחלט סוגרת פערים ומציעה טווח WLTP תחרותי (גם בסביבות 440 ק”מ). הדגמים הראשונים הציעו טווח קצר יותר. היעילות שלה טובה, אבל לעיתים קצת פחות מרשימה מזו של הנירו, במיוחד בנהיגה שכוללת קטעים מהירים. בפועל, בהנחה שמדובר על דגמים מקבילים עם סוללות גדולות, ההבדלים בטווח הנסיעה היומיומי עשויים להיות קטנים יחסית, אבל עדיין קיים יתרון קל לנירו ביעילות.

בשורה התחתונה: לרוב, הנירו EV תספק טווח נסיעה מעט גדול יותר בתנאי אמת בזכות היעילות שלה. זה אומר פחות עצירות טעינה בנסיעות ארוכות או פשוט פחות דאגות לטווח ביום יום.

מהירות טעינה: כמה זמן תחכו בעמדה?

• טעינה ביתית/איטית (AC): שני הרכבים תומכים לרוב בטעינה איטית (AC) בהספקים שנעים בין 7 קילוואט ל-11 קילוואט (תלוי דגם ורמת גימור). טעינה מלאה בבית או בעבודה תיקח כמה שעות טובות (לילה).
• טעינה מהירה (DC): כאן יש הבדלים שיכולים להיות משמעותיים, במיוחד אם אתם מתכננים נסיעות ארוכות וטוענים בטעינה מהירה ציבורית. הנירו EV תומכת בדרך כלל בהספקי טעינה מהירה (DC) גבוהים יותר מה-ZS EV (במיוחד בדגמים הראשונים של ה-ZS). זה אומר שבנסיעה ארוכה, עצירת טעינה של חצי שעה יכולה להוסיף לכם יותר קילומטרים בנירו מאשר ב-ZS (תלוי בדור הרכב ובעמדת הטעינה, כמובן). בדגמים המעודכנים, ה-ZS שיפרה מאוד את יכולות הטעינה המהירה שלה.

בשורה התחתונה: לטעינה ביתית זה פחות קריטי, שניהם יעשו את העבודה בלילה. לטעינה מהירה בנסיעות ארוכות, כדאי לבדוק את הספקים הספציפיים של הדגם שמעניין אתכם, אבל היכולת של הנירו הייתה באופן היסטורי עדיפה, אם כי ה-ZS סגרה את הפער.

---

פנים הרכב ופרקטיות: איפה תרגישו יותר בבית?

מרחב פנימי: כמה מקום יש לנוסעים ולמטען?

שני הרכבים מציעים מרחב פנימי טוב יחסית לקטגוריה שלהם, בזכות הרצפה השטוחה (בגלל הסוללה שמתחת).

במושב האחורי: גם מבוגרים יכולים לשבת בנוחות יחסית בשני הרכבים, אם כי שלושה מבוגרים יהיה קצת צפוף, כמו ברוב רכבי הפנאי הקומפקטיים.

תא מטען: זה סעיף קריטי לפרקטיות יומיומית.

• קיה נירו EV: לנירו EV יש לרוב תא מטען גדול ושימושי, עם נפח מרשים. הוא מספיק לגמרי לקניות גדולות בסופר, עגלת ילדים מתקפלת, או מזוודות לחופשה משפחתית.
• MG ZS EV: גם ל-ZS EV יש תא מטען עם נפח סביר ושימושי. הוא אולי קצת פחות גדול מזה של הנירו, אבל עדיין משרת היטב את רוב הצרכים היומיומיים. בדגמים מסוימים יש גם “פרינק” (תא מטען קדמי) קטן שיכול להיות שימושי לכבלי טעינה או פריטים קטנים אחרים.

בשורה התחתונה: שניהם מרווחים מספיק לנוסעים, אבל לנירו EV יש בדרך כלל יתרון קל בגודל תא המטען, שזה פלוס גדול למשפחות או למי שצריך להוביל ציוד באופן קבוע. מצד שני, הפרינק ב-ZS יכול להיות פרקטי.

חומרי גימור ואיכות הרכבה

הנירו EV בדרך כלל מציעה חומרי גימור שנחשבים איכותיים יותר ונעימים יותר למגע, עם תחושה כוללת של רכב מוקפד יותר בפנים.

ה-ZS EV משתמשת בחומרים פשוטים יותר, אבל הם עמידים ופרקטיים. היא לא מנסה להיראות יוקרתית, אלא עניינית ופונקציונלית.

ההבדל הזה בא לידי ביטוי בתחושה הכללית כשיושבים ברכב. בנירו מרגישים קצת יותר “פרימיום” (יחסית לקטגוריה), ב-ZS מרגישים שקיבלתם תמורה טובה לכסף.

---

אבזור וטכנולוגיה: מי מפנק יותר?

מערכת מולטימדיה וקישוריות

שני הרכבים מגיעים עם מערכות מולטימדיה מודרניות, בדרך כלל עם מסכי מגע, תמיכה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, וקישוריות בלוטות’.

הנירו EV מציעה לעיתים מסכים גדולים יותר וגרפיקה מודרנית וחלקה יותר במערכת המולטימדיה. הממשק מרגיש בדרך כלל אינטואיטיבי וקל לשימוש.

מערכת המולטימדיה ב-ZS EV עובדת היטב ופונקציונלית, גם אם לעיתים היא מרגישה קצת פחות מודרנית או מהירה מזו של הנירו.

מערכות בטיחות אקטיביות

שני הרכבים מגיעים עם חבילות בטיחות אקטיביות מתקדמות, שזה חשוב ביותר.

אפשר לצפות למערכות כמו בלימת חירום אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

חשוב לבדוק את רמת האבזור הספציפית בדגם ובשנתון שמעניינים אתכם, שכן רמת האבזור יכולה להשתנות בין גרסאות.

בסך הכל, שניהם מספקים רמה טובה של בטיחות מודרנית.

פינוקים נוספים

כאן נכנסים עניינים כמו מושבים מחוממים/מאווררים, גג פנורמי, מצלמות היקפיות, כניסה ללא מפתח ועוד.

האבזור משתנה מאוד בין רמות הגימור.

בדרך כלל, ה-MG ZS EV מציעה תמורה טובה יותר לכסף מבחינת כמות האבזור שאתם מקבלים עבור המחיר.

הנירו EV עשויה להציע אבזור דומה, אבל בדרך כלל ברמות גימור גבוהות ויקרות יותר.

---

מחיר ותמורה: כמה זה עולה לנו בכיס?

זה אולי ההבדל המשמעותי ביותר ולעיתים הגורם המכריע בהשוואה הזו.

ה-MG ZS EV ממוקמת בדרך כלל במחיר נמוך יותר מהקיה נירו EV (בהשוואת דגמים מקבילים מבחינת גודל סוללה ואבזור ככל הניתן).

זה היתרון המרכזי של ה-ZS EV: היא מציעה חבילה חשמלית פרקטית במחיר נגיש יותר.

הנירו EV יקרה יותר, אבל התוספת במחיר משקפת לרוב תחושה מוקפדת יותר, יתרון קל בטווח (במיוחד בדגמים הראשונים) ואיכות גימור גבוהה יותר.

השאלה הגדולה: האם ההבדל במחיר מוצדק מבחינתכם?

אם התקציב הוא הדבר הכי חשוב, ה-ZS EV מציעה תמורה מצוינת לכסף.

אם אתם מוכנים לשלם קצת יותר עבור רכב שמורגש מעט יותר יוקרתי ומתוחכם, הנירו EV היא אופציה מצוינת.

אחריות ואמינות

שני היצרנים מציעים בדרך כלל אחריות ארוכה למערכת החשמלית (סוללה ומנוע), שזה נהדר ונותן שקט נפשי.

קיה נחשבת ליצרן וותיק ומבוסס יותר, ובעלת מוניטין מוכח של אמינות לאורך שנים.

MG, כמותג שחוזר לשוק המודרני, עדיין בונה את המוניטין ארוך הטווח שלה, אם כי הדגמים החשמליים שלה נחשבים עד כה אמינים למדי.

רשתות השירות והתמיכה בישראל גם הן פקטור שכדאי לבדוק.

---

פרקטיקה יומיומית: ההשוואה במבחן החיים האמיתיים

נהיגה בעיר: מי מנצח בפקקים ובחניה?

שני הרכבים האלה הם כמעט מושלמים לנהיגה עירונית.

הגודל הקומפקטי יחסית מקל על תמרון וחניה.

ההנעה החשמלית הופכת את הנהיגה לחלקה, שקטה וחסכונית בפקקים (אין צורך לדאוג לבזבוז דלק בעמידה).

התאוצה המיידית של שניהם מקלה על השתלבות בתנועה ועל עקיפות קצרות.

מבחינת רדיוס סיבוב, שניהם בסדר גמור לתמרון עירוני.

יתרון קטן אולי לנירו בתחושה המעט יותר מרוסנת על שיבושים קטנים בעיר.

יתרון קטן ל-ZS אולי במחיר שגורם לכם להרגיש שהרכב משרת אתכם נאמנה בלי לשבור את הכיס.

נסיעות ארוכות וטיולים

כאן נכנסים לתמונה הטווח ויכולת הטעינה המהירה.

אם אתם עושים הרבה נסיעות ארוכות, הטווח הנוסף שהנירו עשויה לספק והיכולת שלה לטעון מהר יותר (בדגמים הרלוונטיים) יכולים לחסוך לכם זמן בעמדות הטעינה ולתת לכם יותר שקט נפשי.

ה-ZS בהחלט מסוגלת לנסוע נסיעות ארוכות, אבל אולי תצטרכו לתכנן את העצירות שלכם קצת יותר בקפידה, במיוחד אם הטווח שלכם קרוב לקצה גבול היכולת או אם עמדות הטעינה שאתם מגיעים אליהן מוגבלות בהספק.

הנוחות בנסיעות ארוכות עשויה להיות מעט טובה יותר בנירו הודות לכיוונון המתלים.

שימוש משפחתי: ילדים, עגלות וכל הציוד

שני הרכבים פרקטיים מאוד למשפחות קטנות עד בינוניות.

מושבי הילדים נכנסים בקלות.

תא המטען מספיק בדרך כלל לצרכים משפחתיים (כמו שהזכרנו, לנירו לרוב יש יתרון קל בנפח תא המטען).

קל להיכנס ולצאת מהרכב הודות למבנה ה-SUV המוגבה.

מערכות הבטיחות מספקות שקט נפשי להורים.

בסעיף הזה, שניהם מספקים מענה טוב, עם יתרון קל לנירו אם נפח תא מטען מקסימלי הוא הדרישה העיקרית.

אז במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת?

אין תשובה אחת שמתאימה לכולם, כי זו לא באמת השוואה של “טוב יותר” ו”טוב פחות”. זו השוואה של “מתאים יותר” לצרכים ולתקציב שלכם.

בחרו בקיה נירו EV אם…

• אתם מחפשים רכב שמרגיש קצת יותר מוקפד, איכותי ומעודן.
• טווח נסיעה מקסימלי (במיוחד בעולם האמיתי) ויעילות אנרגטית הם בראש סדר העדיפויות שלכם.
• אתם עושים נסיעות ארוכות באופן תדיר ומהירות הטעינה המהירה חשובה לכם.
• נפח תא מטען גדול הוא קריטי עבורכם.
• אתם מוכנים לשלם קצת יותר עבור התחושה הכללית והמוניטין המבוסס.

בחרו ב-MG ZS EV אם…

• התקציב הוא פקטור משמעותי ואתם מחפשים את התמורה הכי טובה לכסף.
• אתם עושים בעיקר נסיעות עירוניות ובין-עירוניות קצרות עד בינוניות.
• אתם מעריכים אבזור עשיר יחסית גם ברמות גימור נמוכות יותר.
• העיצוב שלה מדבר אליכם יותר.
• פחות חשוב לכם תחושת ה”פרימיום” בחומרי הגימור ויותר חשובה לכם הפונקציונליות.

טיפ אחרון וחשוב מכולם: לכו ותראו את שניהם במציאות. שבו בהם. תרגישו את החומרים. ובעיקר – צאו לנסיעת מבחן בשני הרכבים!

תראו איך הם מתנהגים בכבישים שאתם מכירים, איך הם מרגישים לכם, והאם הם עונים לציפיות שלכם מבחינת נוחות, ביצועים ופרקטיות.

רק כך תוכלו להחליט על מה ללכת ואיזה רכב עדיף *לכם*.

בהצלחה בבחירה ותתחדשו!

כמה באמת עולה לנסוע ברכב חשמלי לעומת רכב בנזין?

המספרים שמסתתרים מאחורי ההגה

כולם מדברים על רכבים חשמליים. הם שקטים, ירוקים, מתקדמים – אבל האם הם גם חוסכים לנו כסף? כלומר, מעבר לתחושת העליונות המוסרית כשאנחנו עוקפים טנדר מזהם בפס לבן, מה לגבי הארנק? האם באמת משתלם להחליף את רכב הבנזין המוכר במכונית חשמלית בוהקת של 2024?

אם קיוויתם לתשובה של “חד משמעית – כן”, אתם עומדים לקבל תשובה קצת יותר מורכבת, אבל הרבה יותר מעניינת. הנה כל מה שצריך לדעת על ההשוואה הכלכלית בין רכבים חשמליים ורכבי בנזין – ועל כמה הפתעות שמחכות לכם בדרך.

1. טעינה מול תדלוק – מה באמת זול יותר?

הביטוי “למלא חשמל” עדיין נשמע קצת מוזר, אבל הנה מה שחשוב לדעת:

• עלות ממוצעת של קילומטר ברכב בנזין: כ-0.70 – 0.85 ש”ח, תלוי בצריכת הדלק ובתנודות מחירי הדלק.
• עלות ממוצעת של קילומטר ברכב חשמלי: כ-0.12 – 0.25 ש”ח, תלוי אם אתם טוענים בבית, בעבודה או בעמדת טעינה ציבורית בתשלום.

אז אם אתם מהטוענים הביתיים – הרווחתם. ממש כאילו מצאתם שקית כסף באחורי התא המטען, רק שהיא מגיעה כל חודש עם הירידה בחשבון החשמל.

שאלות שחייבים לשאול:

• רגע, טעינה בעמדה ציבורית יקרה יותר? כן, אבל עדיין זולה משמעותית מתדלוק דלק רגיל.
• ומה עם טעינה סולארית מהגג? אמרנו כבר שקית כסף? רק שהפעם היא ירוקה ולא מזהמת.

2. כמה באמת עולים הטיפולים?

רכב חשמלי כמעט ולא צריך להיכנס למוסך. אין שם שמן מנוע, אין רצועות תזמון, אין פילטרים של דלק – בקיצור, אין הרבה דרמות.

• תחזוקה שנתית לרכב בנזין: בין 2,000 ל-4,000 ש”ח (ולפעמים גם יותר), תלוי בגיל הרכב ואיכות המוסך.
• תחזוקה שנתית לרכב חשמלי: כ-500–1,500 ש”ח בממוצע. זה כל הסיפור, באמת.

3 דברים שכנראה לא ידעתם:

• בולם זעזועים של טסלה יכול לשרוד פי 2 מרכב רגיל. לא רק בגלל טכנולוגיה – גם כי החשמליים נוהגים אחרת.
• הבלימה הרגנרטיבית ברכבים חשמליים שומרת לכם על הבלמים. כן, הרכב טוען סוללה בכל עצירה.
• אין טסט מיוחד לרכב חשמלי – את זה לפחות הדור עדיין לא שדרג.

3. אבל הם עולים יותר! אז מה באמת ההחזר?

זו נקודת ההתחלה שבולמת הרבה אנשים: רכב חשמלי חדש עולה יותר. אין ויכוח. אבל אם בודקים את התמורה לאורך זמן – הרבה פעמים ההחזר משתלם תוך 3–4 שנים.

הנה כמה מספרים ממוצעים:

• רכב חשמלי קטן: כ-130,000–150,000 ש”ח
• רכב בנזין מקביל: כ-110,000–130,000 ש”ח

אבל אם מוסיפים את עלויות הדלק, התחזוקה, ההטבות ממס (עדיין בתוקף!) והחניה בחינם בכמה ערים… מתחילים להבין שזה לא רק עניין של אידיאולוגיה. זו גם מתמטיקה פשוטה.

4. ומה עם ערך הרכב? מי שומר על עצמו טוב יותר?

כן, רכבי בנזין מוכרים היטב ביד שנייה. זה נכון. אבל שוק החשמליים מתבגר במהירות, ואנשים כבר פחות מפחדים “מהסוללה שתמות”. להפך – רכב חשמלי שמוחזק היטב שומר על ערכו ממש לא רע.

שאלות נפוצות (ולא כל כך טיפשיות):

• מה תוחלת החיים של סוללה חשמלית? 8–15 שנים, תלוי בשימוש וביצרן. והחלפה? כבר לא יקרה כמו פעם.
• האם ערך הרכב נופל בחדות? לא יותר מרכב רגיל. ההבדלים הולכים ומצטמצמים משנה לשנה.

5. ואז מגיעים הדובדבנים הקטנים של החשמל

רכב חשמלי מביא איתו כל מיני בונוסים שפשוט לא קיימים ברכב רגיל:

• חניה בחינם בערים מסוימות
• אפשרות לנסיעה בנתיב תחבורה ציבורית
• שקט מוחלט בבוקר – לא מעיר את הילדים בחניה
• זינוק מטורף בכל רמזור – כי הטורק המיידי של מנועים חשמליים זה לא בדיחה

נכון, כל הדברים האלה לא נמדדים בשקלים – אבל הם מוסיפים ערך, ובחיים (ובפקקים) לעיתים זה שווה יותר מכל הנחה.

אז מה הפסקה התחתונה?

רכב חשמלי הוא כבר לא “העתיד האפור שמריח מסיליקון ומוזיקת חלל”. הוא כאן, והוא יכול להיות מאד משתלם. העלות הכוללת של הבעלות על רכב חשמלי – כולל רכישה, טעינה, תחזוקה ושימוש יומיומי – לרוב נמוכה מהרבה רכבי בנזין.

אבל זה נכון בעיקר אם אתם נוהגים הרבה, יכולים לטעון בבית, ומוכנים להשקיע קצת יותר בתחילת הדרך. אם כן – מדובר בעסקה חכמה, חסכונית, ולעיתים אפילו כיפית יותר ליום-יום.

המסר? תעשו את החישוב. ואז אולי תתחילו להטעין במקום לתדלק. העתיד כבר במכונית שלכם – כל מה שנשאר זה לחבר את הכבל.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! היום אנחנו צוללים לעומק של אחת המכוניות הפופולריות והאייקוניות ביותר בעולם הרכב, מכונית משפחתית קומפקטית ששינתה פנים וצורה לאורך השנים, אבל תמיד נשארה רלוונטית. הכירו את הונדה סיוויק.

הדגם שאנחנו סוקרים הוא מדורו ה-11 והעדכני, ה-Honda Civic, שהושק בעולם ב-2021 והגיע לישראל זמן קצר לאחר מכן, בעיקר בגרסת ההאצ’בק המעוצבת ובשנים האחרונות גם בגרסת ה-e:HEV ההיברידית הפופולרית שזוכה לפופולריות רבה בשוק המקומי.

הסיוויק תמיד הייתה שחקנית מרכזית בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות, קטגוריה רוויה במתחרים חזקים כמו טויוטה קורולה (Toyota Corolla), מאזדה 3 (Mazda 3), יונדאי i30 (Hyundai i30) ורנו מגאן (Renault Megane). בתוך זירת הקרב הצפופה הזו, הסיוויק מנסה למצוא את מקומה, ולדור הנוכחי יש בהחלט מה להציע, בעיקר בזכות יחידת ההנעה ההיברידית המתקדמת והמיקוד בנוחות ובטיחות.

הסקירה המקיפה הזו מיועדת לכל מי שמתלבט ברכישת רכב חדש או משומש מהסוג הזה. בין אם אתם משפחה צעירה, נהגים יחידים המחפשים רכב אמין וחסכוני, או סתם חובבי רכב שמתעניינים במה שיש להונדה להציע כיום, הגעתם למקום הנכון.

במהלך הסקירה נפרק את הונדה סיוויק לגורמים. נתחיל בעיצוב החיצוני והפנימי, נצלול למפרט הטכנולוגי והאבזור, נבחן את הביצועים ואת סוגיית צריכת הדלק (או יותר נכון, צריכת האנרגיה בגרסה ההיברידית), נדבר על חווית הנהיגה, נסקור את מערכות הבטיחות, ונגיע לעניין החשוב – המחיר בישראל, רמות הגימור והאחריות. כמובן, נציג בפניכם את היתרונות והחסרונות המנומקים וננסה לענות על השאלה הגדולה: האם כדאי לקנות את הונדה סיוויק ב-2025?

אנו נתייחס גם לנקודות נוספות שעולות לעיתים מתוך חוות דעת גולשים וניסיון מצטבר עם הדגם, ונערוך השוואה קצרה למתחרים העיקריים בשוק הישראלי.

II. עיצוב חיצוני

הונדה סיוויק – שינוי כיוון עיצובי

הדור ה-11 של הונדה סיוויק מציג שינוי כיוון משמעותי ביחס לדור היוצא. בעוד שהדור העשירי היה פרוע, זוויתי, ואף קצת מוגזם בעיני חלק מהאנשים, הדור הנוכחי שואף לבגרות, סולידיות ואלגנטיות מאופקת יותר.

הפילוסופיה העיצובית עברה מטמורפוזה. במקום קווים דרמטיים ופרופורציות חדות, אנחנו מקבלים כאן מראה נקי יותר, קלאסי כמעט. החזית נראית רחבה ונמוכה יותר, עם גריל צר וארוך המשתלב יפה בפנסים הקדמיים הצרים, לרוב בטכנולוגיית LED מלאה, המעניקים מבט ממוקד.

פרופיל דינמי וסולידי

מבט מהצד חושף את צללית ההאצ’בק בסגנון פאסטבק, עם קו גג המשתפל לאחור בצורה חלקה יחסית, מה שמקנה לרכב מראה דינמי אך אלגנטי. קו המותניים גבוה יחסית ומודגש, ובתי הגלגלים מאכלסים חישוקים בקוטר 17 או 18 אינץ’ בהתאם לרמת הגימור המשווקת בארץ. עיצוב החישוקים מודרני ותורם למראה הכללי.

המידות הפיזיות של הסיוויק נשארות במסגרת הקטגוריה המשפחתית הקומפקטית, אך היא נוטה להיות ארוכה ונמוכה יותר מחלק מהמתחרות, מה שמשפיע על נוכחות הכביש שלה – היא נראית יושבת היטב על הכביש, יציבה ובשלה יותר מהדורות קודמים.

חלק אחורי אלגנטי ופונקציונלי

החלק האחורי ממשיך את הקו העיצובי הנקי. פנסי הזנב מחוברים זה לזה בפס תאורה (או פס דקורטיבי בחלק מהגרסאות), קוראים את השפה העיצובית המודרנית הזו שפוגשים ברכבים רבים כיום. דלת תא המטען בהאצ’בק רחבה ופונקציונלית, וספוילר קטן בקצה הגג תורם נופך ספורטיבי עדין. בסך הכל, העיצוב החיצוני של הסיוויק דור 11 הוא צעד בכיוון של פשטות מתוחכמת, פחות צעקני ויותר מעודן.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

אווירה נעימה ופוקוס על הפונקציונליות

אם העיצוב החיצוני עבר שינוי משמעותי, הרי שתא הנוסעים של הונדה סיוויק דור 11 מהווה קפיצת מדרגה של ממש, במיוחד ביחס לאיכות החומרים והאווירה הכללית. במקום העיצוב המבולגן והעתידני של הדור הקודם, אנחנו מקבלים כאן סביבת נהג ונוסעים הרבה יותר קונבנציונלית, אך עם שימת דגש על הנדסת אנוש ואיכות מורגשת.

האווירה הכללית בתא הנוסעים נעימה ונקייה. הקונספט העיצובי ממוקד בנהג, עם לוח מחוונים אופקי ונמוך יחסית, המאפשר שדה ראייה מצוין קדימה. גולת הכותרת מבחינה ויזואלית היא פס האוורור הרחב והמחורר לכל רוחב הדשבורד, פרט עיצובי מקורי ומרענן ששובר את המראה השגרתי.

איכות חומרים והנדסת אנוש משופרת

הונדה השקיעה בשיפור איכות החומרים בדור הנוכחי. חלקו העליון של הדשבורד והדיפונים העליונים בדלתות עשויים מחומרים רכים ונעימים למגע. בחלקים התחתונים ובקונסולה המרכזית עדיין נפגוש פלסטיק קשיח יותר, אבל בסך הכל ההרכבה נראית איתנה והגימור טוב. אין כאן תחושת פרימיום יוקרתית, אבל בהחלט יש קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדור הקודם ובהשוואה לחלק מהמתחרים הישירים בקטגוריה.

הנדסת האנוש מצוינת. הונדה חזרה לפקדים פיזיים עבור בקרת האקלים, וגם כפתורים מרכזיים נוספים זכו לפקדים נפרדים, מה שמקל מאוד על התפעול בזמן נהיגה. מסך המולטימדיה ממוקם גבוה ובשדה הראייה, ולוח המחוונים הדיגיטלי (שנדבר עליו בהמשך) קריא וברור. גם מיקום מחזיקי הכוסות ותאי האחסון השונים נוח ושימושי.

מושבים נוחים ומרווח פנימי

המושבים הקדמיים בהונדה סיוויק נוחים ותומכים היטב, גם בנסיעות ארוכות. קל למצוא תנוחת נהיגה מתאימה בזכות טווח כיוונונים רחב. מאחור, המרווח לשני נוסעים מבוגרים טוב מאוד ביחס לקטגוריה, הן מבחינת מרווח רגליים והן מבחינת מרווח כתפיים. המרווח לראש סביר גם הוא, אולם נוסעים גבוהים במיוחד עלולים לחוש קצת צפיפות בגרסת ההאצ’בק עם קו הגג המשתפל.

מושב שלישי במרכז פחות נוח לנסיעות ארוכות, כצפוי במכונית מסוג זה, בעיקר בשל המושב הצר יותר ותעלת ההינע במרכז הרצפה (פחות רלוונטי בגרסה ההיברידית ללא גיר מכאני, אבל עדיין קיים מבנה הרצפה).

תא מטען שימושי

נפח תא המטען בגרסת ההאצ’בק ההיברידית עומד על כ-404 ליטר (נתון WLTP), מספר טוב לקטגוריה, למרות שבגרסת הבנזין (שכמעט ולא משווקת בארץ בדור הזה) הנפח גדול יותר. צורתו של תא המטען רגולרית יחסית ונוחה להטענה, וסף ההטענה סביר. קיפול המושבים האחוריים (פיצול 60/40) מגדיל את נפח ההטענה ומאפשר הובלה של פריטים גדולים יותר. ישנם ווים לעיגון ופתרונות אחסון קטנים בצדדים, מה שתורם לשימושיות המעשית ביום-יום.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

מערכת מולטימדיה עדכנית אך לא פורצת דרך

הונדה סיוויק דור 11 מצוידת במערכות טכנולוגיות עדכניות, אם כי לא תמיד החדישות ביותר בקטגוריה. מרכז העניינים הוא מסך המולטימדיה המרכזי, שברוב רמות הגימור המשווקות בישראל מגיע בגודל 9 אינץ’ (ברמות הגימור הנמוכות ייתכן מסך קטן יותר). איכות התצוגה טובה, והתגובה למגע סבירה, אם כי לא תמיד זריזה כמו במערכות המובילות בשוק.

מערכת ההפעלה של הונדה פשוטה וידידותית יחסית לתפעול, עם מבנה תפריטים הגיוני. עם זאת, היא ויזואלית פחות מרשימה ממערכות מסוימות של מתחרות. היתרון הגדול כאן הוא תמיכה מלאה באפל קארפליי (Apple CarPlay) ואנדרואיד אוטו (Android Auto), ובחלק מרמות הגימור הבכירות, הקישוריות הזו היא אף אלחוטית, נוחות שמקלה מאוד על השימוש באפליקציות ניווט ומוזיקה מהסמארטפון.

לוח מחוונים דיגיטלי ואפשרויות התאמה

לצד מסך המולטימדיה, הסיוויק מצוידת בלוח מחוונים דיגיטלי. ברמות הגימור הנמוכות יותר, לוח המחוונים הוא שילוב של מד מהירות אנלוגי ומסך דיגיטלי קטן יותר (7 אינץ’) לתצוגת נתונים. ברמות הגימור הגבוהות יותר, לוח המחוונים הוא דיגיטלי מלא בגודל 10.2 אינץ’. לוח המחוונים הדיגיטלי מלא אינפורמציה וניתן להתאמה אישית ברמה מסוימת, ומאפשר תצוגת נתוני נסיעה, ניווט, ובקרת מערכות הרכב השונות בצורה ברורה וקריאה.

אבזור נוחות ובטיחות (שנדבר עליה בהמשך)

רמות הגימור המשווקות בישראל נבדלות זו מזו באבזור הנוחות. בגרסת ההאצ’בק ההיברידית, שהיא הפופולרית ביותר, רמות הגימור לרוב מציעות בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים, ולעיתים גם גג פנורמי ואף טעינה אלחוטית לנייד. חשוב לבדוק את פירוט האבזור המדויק בכל רמת גימור המוצעת על ידי היבואן המקומי.

מערכת השמע הסטנדרטית מספקת איכות סאונד סבירה, אך היא אינה ברמה של מערכות פרימיום שיש בחלק מהמתחרות. אין כאן טכנולוגיות ייחודיות פורצות דרך של הונדה מבחינת מולטימדיה, אלא סטנדרט טוב ופונקציונלי שעושה את העבודה.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

הלב הפועם: יחידת ההנעה ההיברידית e:HEV

ההונדה סיוויק e:HEV, הגרסה העיקרית המשווקת בישראל, מצוידת ביחידת הנעה היברידית מתקדמת ולא שגרתית. היא מורכבת ממנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר (ולא 1.5 כמו בדורות קודמים) הפועל במחזור אטקינסון החסכוני, ושני מנועים חשמליים חזקים. אחד המנועים החשמליים משמש כמנוע הנעה עיקרי, ואילו השני משמש כגנרטור לטעינת הסוללה הקטנה וגם מתחיל את פעולת מנוע הבנזין.

השילוב הזה מייצר הספק משולב של כ-184 כוחות סוס (כ-135 קילוואט) ומומנט מרשים של כ-32.1 קג”מ. בניגוד למערכות היברידיות קונבנציונליות או רכבי בנזין/דיזל, הונדה e:HEV עובדת ברוב הזמן, במיוחד במהירויות עירוניות ובינעירוניות נמוכות עד בינוניות, על הנעה חשמלית בלבד. מנוע הבנזין משמש בעיקר כגנרטור לייצור חשמל או נכנס לפעולה ישירה רק במהירויות גבוהות מאוד או בעומס קיצוני.

תחושת נהיגה חלקה ותאוצה זריזה

העברת הכוח בגרסה ההיברידית מתבצעת דרך מערכת E-CVT, שהיא למעשה העברה ישירה ברוב מצבי הנהיגה, ללא גיר הילוכים קלאסי. התוצאה היא תאוצה חלקה ולינארית לחלוטין, ללא קפיצות אופייניות של החלפת הילוכים. התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומדת על כ-7.8 שניות, נתון מהיר יחסית לקטגוריה של מכוניות משפחתיות היברידיות, ומאפשר השתלבות בטוחה בתנועה וביצוע עקיפות זריזות.

תחושת הכוח זמינה ומיידית, במיוחד בעת לחיצה על דוושת התאוצה ממהירות עמידה או נמוכה, הודות למומנט הגבוה של המנוע החשמלי. רק בעת דרישה לתאוצה חזקה במיוחד או נסיעה ממושכת במהירות גבוהה מאוד, מנוע הבנזין מתחיל לפעול באופן בולט, ולעיתים רעש פעולתו, במיוחד בסל”ד גבוה, יכול להיות מורגש ואף רועש יחסית, נקודה שכדאי לקחת בחשבון.

צריכת אנרגיה וצריכת דלק בישראל

אחת הסיבות המרכזיות לבחור בגרסה ההיברידית היא סוגיית צריכת הדלק, או ליתר דיוק, צריכת האנרגיה הכוללת. נתוני היצרן הרשמיים (WLTP) מדברים על צריכה ממוצעת של כ-4.7 ליטר ל-100 ק”מ, שזה שווה ערך לכ-21.3 ק”מ לליטר. זהו נתון מצוין על הנייר.

במציאות הישראלית, עם פקקים, עליות וירידות, וסגנונות נהיגה שונים, צריכת האנרגיה הריאלית תהיה לרוב קצת פחות מרשימה מנתוני המעבדה, אך עדיין טובה מאוד. בנסיעה עירונית ובינעירונית רגועה, אפשר בהחלט להתקרב לנתוני היצרן ואף לעבור את ה-20 ק”מ לליטר. בנסיעה מהירה בכבישים בינעירוניים, שם מנוע הבנזין פועל יותר, הצריכה תעלה ותנוע ככל הנראה בין 16 ל-18 ק”מ לליטר. מונח החיפוש הנפוץ “צריכת דלק” רלוונטי גם לרכבים היברידיים, ולסיוויק e:HEV בהחלט יש יתרון משמעותי בהיבט זה לעומת רכבי בנזין לא היברידיים.

היתרון בצריכת הדלק בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים מהווה חיסכון משמעותי בעלויות התפעול בטווח הארוך, במיוחד במדינה עם מחירי דלק גבוהים כמו ישראל. בהשוואה לרכבים חשמליים מלאים, עלות “התדלוק” ל-100 ק”מ תהיה גבוהה יותר, שכן עלות קוט”ש בישראל נמוכה משמעותית מעלות ליטר דלק, אבל הסיוויק לא דורשת טעינה חיצונית.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

חשוב להבהיר נקודה מהותית בנוגע להונדה סיוויק e:HEV: היא אינה רכב פלאג-אין היברידי (PHEV) וגם לא רכב חשמלי מלא (BEV). מדובר במערכת היברידית “רגילה” (הונדה קוראת לה “Self-charging Hybrid”), מה שאומר שהסוללה שלה קטנה יחסית ונטענת אך ורק באמצעות אנרגיית הבלימה הרגנרטיבית וע”י מנוע הבנזין המשמש כגנרטור.

לפיכך, אין בסיוויק e:HEV שקע טעינה חיצוני, לא AC ולא DC. הרכב אינו זקוק לחיבור לעמדת טעינה בבית או בעמדה ציבורית. כל תהליך הטעינה והפקת האנרגיה מתבצע באופן אוטונומי לחלוטין תוך כדי נהיגה או בלימה.

משמעות הדבר היא שסקציית הטעינה, על כל המשתמע ממנה (קצבי טעינה, זמני טעינה, סוגי מחברים, אפליקציות ניהול טעינה וחווית הטעינה הציבורית), אינה רלוונטית כלל להונדה סיוויק e:HEV המשווקת בישראל. הדגם מציע נוחות תפעול מרבית בכך שהוא מתנהג כמו רכב בנזין רגיל מבחינת תדלוק – פשוט ממלאים דלק ונוסעים, עם היתרון המשמעותי של צריכת דלק נמוכה בהרבה בזכות הסיוע החשמלי.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

נוחות נסיעה עירונית ובינעירונית

הונדה סיוויק דור 11 מציגה איזון טוב בין נוחות להתנהגות כביש, עם נטייה ברורה לצד הנוחות. בנסיעה עירונית, הבולמים מספקים שיכוך סביר על פני שיבושים קטנים ומפגעי אספלט אופייניים לדרכים בישראל. ספיגת מהמורות גדולות יותר פחות מושלמת, אך בסך הכל הנסיעה בעיר נעימה ורגועה.

בכבישים בינעירוניים, נוחות הנסיעה טובה מאוד. הספיגה חלקה על פני גלים ופסי הרעדה, והרכב שומר על יציבות כיוונית מצוינת במהירויות גבוהות. זוויות הגלגול בפניות מרוסנות יחסית, והתחושה הכללית היא של רכב בוגר ויציב.

בידוד רעשים – נקודה לשיפור

רמת בידוד הרעשים בהונדה סיוויק טובה ברוב המצבים, אך אינה מושלמת. רעשי כביש וצמיגים חודרים לתא הנוסעים במידה מסוימת, במיוחד על אספלט מחוספס. רעשי רוח מרוסנים היטב עד מהירויות גבוהות. כפי שצוין קודם לכן, רעש מנוע הבנזין בגרסה ההיברידית יכול להיות מורגש ואף רועש בעת דרישה לתאוצה חזקה, כשהוא נכנס לפעולה בסל”ד גבוה יותר כדי לייצר חשמל או לסייע ישירות בהנעה. זהו הבדל בולט לעומת רכבי בנזין קונבנציונליים או מערכות היברידיות מתחרות מסוימות.

היגוי, בלמים והתנהגות דינמית

תחושת ההיגוי בהונדה סיוויק קלה מאוד בעיר, מה שמקל על התמרון והחניה. מחוץ לעיר ובמהירויות גבוהות יותר, ההיגוי צובר משקל סביר ומספק דיוק מספק, אם כי לא הרבה משוב מהכביש. אחיזת הכביש טובה ובטוחה בתנאים רגילים, והרכב צפוי וקל לשליטה גם בעת נהיגה דינמית יותר בפניות.

תחושת הבלמים טובה ויש עוצמת בלימה מספקת. בגרסה ההיברידית, המעבר בין הבלימה הרגנרטיבית (טעינת הסוללה) לבלימה המכאנית חלקה יחסית ולרוב אינו מורגש, נקודה לזכות הונדה.

היעדר גיר הילוכים קלאסי בגרסה ההיברידית, והעברת הכוח הלינארית, משפיעים באופן ישיר על חווית הנהיגה בכך שהיא מרגישה חלקה ושקטה יותר ברוב מצבי הנהיגה הרגועים, עם זמינות כוח מיידית בעת הצורך.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

ציוני בטיחות מרשימים

בטיחות היא אחד התחומים בהם הונדה סיוויק דור 11 מצטיינת, והיא קצרה ציונים גבוהים במבחני בטיחות רשמיים. במבדקי בטיחות של ארגון Euro NCAP האירופי, הסיוויק קיבלה את הציון המקסימלי של 5 כוכבים. במבחנים השונים היא קיבלה ציונים טובים מאוד בקטגוריות הגנה על נוסעים מבוגרים, הגנה על ילדים, הגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים, ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות (Safety Assist).

הציון הגבוה במבחני בטיחות משקף הן את המבנה המחוזק של הרכב, המיועד לספוג ולפזר אנרגיית התנגשות בצורה יעילה, והן את המערך המקיף של כריות אוויר המותקנות ברכב (לרוב 10 כריות אוויר, כולל כריות צד למושבים האחוריים וכריות ברכיים בחלק מרמות הגימור). מבדקי בטיחות מבניים נוספים שערכה הונדה תרמו אף הם לתוצאות הטובות.

מערכות עזר לנהג (ADAS) מקיפות

הונדה סיוויק מצוידת בחבילה מקיפה של מערכות עזר לנהג (ADAS), המכונה Honda SENSING. רוב המערכות הללו מוצעות כסטנדרט כבר ברמות הגימור הבסיסיות המשווקות בישראל, וזהו יתרון משמעותי של הסיוויק בהשוואה למתחרות מסוימות שמציעות חלק מהמערכות הללו כאופציה או ברמות גימור גבוהות ויקרות יותר.

חבילת Honda SENSING כוללת, בין השאר, מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control) ששומרת מרחק מהרכב מלפנים ואף יכולה לעצור ולהתחיל בנסיעה בפקקים (בגרסה ההיברידית עם ה-E-CVT), מערכת סיוע לשמירה על נתיב (Lane Keeping Assist) ומערכת תיקון אקטיבי לסטייה מנתיב (Lane Departure Warning with Road Departure Mitigation), זיהוי תמרורים, אור גבוה אוטומטי, ובחלק מרמות הגימור גם מערכות כמו ניטור שטחים מתים (Blind Spot Information) והתראת תנועה חוצה מאחור (Cross Traffic Monitor).

תפקוד המערכות בעולם האמיתי

תפקוד מערכות ה-ADAS בהונדה סיוויק נחשב לטוב ואמין ברובו. הן פועלות לרוב בצורה חלקה יחסית ואינן אגרסיביות מדי או מציקות בהתראות שווא, בניגוד למערכות מסוימות אצל יצרנים אחרים. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב בפקקים, ומערכות שמירת הנתיב יעילות בשמירה על הרכב במרכז הנתיב. חשוב לזכור שמערכות אלו הן מערכות עזר בלבד ואינן מחליפות את ערנות הנהג.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

כמה עולה הונדה סיוויק?

סוגיית המחיר היא כמובן מרכיב קריטי בהחלטת רכישה. הונדה סיוויק, במיוחד בגרסת ההאצ’בק ההיברידית הפופולרית בישראל, אינה ממוקמת בקצה התחתון של סקאלת המחירים בקטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות. ה”כמה עולה” משתנה בהתאם לרמת הגימור, אך נכון לאפריל 2025, טווח המחירים שלה מתחיל בדרך כלל בסביבות ה-170,000 ש”ח ופוסק בסביבות ה-185,000-190,000 ש”ח, בהתאם לרמת הגימור המדויקת ומדיניות היבואן.

חשוב לעיין ב”מחירון” הרשמי של הרכב כפי שמתפרסם על ידי היבואן או כפי שמופיע במחירוני הרכב המקובלים בישראל (כמו לוי יצחק), כדי לקבל את הנתונים העדכניים והמדויקים ביותר למועד הרכישה, שכן מחירים עשויים להשתנות מעת לעת.

רמות גימור עיקריות בישראל וההבדלים ביניהן

הונדה סיוויק e:HEV האצ’בק משווקת בישראל לרוב במספר רמות גימור עיקריות, בדרך כלל שתיים או שלוש. השמות עשויים להשתנות (למשל Elegance, Sport, Advance), אך ההבדלים המרכזיים באים לידי ביטוי באבזור הנוחות והיוקרה. רמת הגימור הבסיסית כבר כוללת אבזור חשוב כמו מערכת מולטימדיה עם מסך 9 אינץ’, קישוריות סמארטפונים, בקרת אקלים מפוצלת וחבילת הבטיחות המלאה של Honda SENSING.

רמות הגימור הגבוהות יותר מוסיפות פריטים כמו חישוקי 18 אינץ’, ריפודי עור משולבים, חימום למושבים, טעינה אלחוטית, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, ניטור שטחים מתים והתראת תנועה חוצה מאחור, ועוד. ההפרש במחיר בין רמות הגימור יכול להגיע לכמה עשרות אלפי שקלים, והבחירה תלויה בתקציב ובחשיבות שמייחסים לפריטי האבזור הנוספים.

אחריות ועלויות תחזוקה

הונדה מציעה לרוב חבילת אחריות סטנדרטית לרכב המלא, בדרך כלל למשך 3 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). בגרסה ההיברידית, ישנה לרוב אחריות נפרדת וארוכה יותר על הסוללה, בדרך כלל למשך 8 שנים או 160,000 ק”מ, מה שנותן שקט נפשי בנוגע לרכיב היקר ביותר במערכת ההיברידית. חשוב לבדוק את תנאי האחריות המדויקים עם היבואן.

בכל הנוגע לעלויות תחזוקה, הונדה נחשבת באופן כללי ליצרן אמין עם פחות תקלות ובעיות נפוצות בהשוואה ליצרנים מסוימים. עם זאת, עלויות הטיפולים התקופתיים במוסכי היבואן עשויות להיות יקרות יחסית. כדאי לבדוק את עלויות הטיפולים המתוכננים לפני הרכישה. שווי השימוש של הסיוויק, במיוחד בגרסאות ההיברידיות הפופולריות, נוטה להיות סביר עד טוב בישראל, מה שתורם לשמירה על ערך הרכב לאורך זמן.

ידוע שדגמי הונדה, ובפרט הסיוויק, נחשבים לאמינים לאורך שנים, ופחות ידועים בתקלות או בעיות כרוניות משמעותיות בדורות האחרונים. כמובן שכל רכב יכול לחוות תקלה, אך באופן כללי המוניטין של הונדה בהקשר זה חיובי.

X. יתרונות

צריכת דלק/אנרגיה מצוינת: בגרסה ההיברידית (e:HEV), הסיוויק מציגה נתוני צריכה ריאליים מהטובים בקטגוריה, במיוחד בנהיגה עירונית ובינעירונית רגועה. זהו יתרון משמעותי המתרגם לחיסכון בעלויות התפעול.

מערך בטיחות מקיף (Honda SENSING) כסטנדרט: חבילת מערכות העזר לנהג של הונדה מוצעת ברובה כסטנדרט כבר ברמות הגימור הבסיסיות בישראל, וזהו יתרון בטיחותי משמעותי והיבט חשוב במבדקי בטיחות.

הנדסת אנוש ואיכות חומרים משופרת: תא הנוסעים נעים לשהייה, פונקציונלי, ואיכות החומרים וההרכבה טובות ביחס למחיר ולקטגוריה, ומהוות שיפור ניכר לעומת הדור היוצא.

חווית נהיגה חלקה ונעימה (בגרסה ההיברידית): מערכת ההנעה ללא גיר הילוכים קלאסי מספקת תאוצה לינארית וחלקה, והרכב מציע איזון טוב בין נוחות נסיעה ויציבות כביש.

מוניטין אמינות גבוה: הונדה נחשבת ליצרן אמין מאוד, והסיוויק נושאת את המוניטין הזה, מה שמקטין את הסיכוי לתקלות ובעיות משמעותיות בטווח הארוך.

עיצוב חיצוני ופנימי בוגר ומעודן: הדור ה-11 מציג מראה פחות צעקני ויותר אלגנטי, חיצונית ופנימית, שפונה לקהל רחב יותר ומספק תחושה בשלה יותר.

XI. חסרונות

מחיר יחסית גבוה: הסיוויק אינה המכונית הזולה ביותר בקטגוריה, ומחירה, במיוחד בגרסאות ההיברידיות המאובזרות, עשוי להיות גורם מרתיע עבור חלק מהרוכשים.

רעש מנוע הבנזין בעת מאמץ: בגרסה ההיברידית, כאשר מנוע הבנזין פועל בעומס גבוה (למשל בעליות ארוכות או בתאוצות חזקות), הוא יכול להיות רועש יחסית ומורגש בתא הנוסעים.

מערכת מולטימדיה פונקציונלית אך לא הכי מתקדמת: בעוד שמערכת המולטימדיה עושה את העבודה היטב ותומכת באפל קארפליי/אנדרואיד אוטו, היא פחות מבריקה מבחינה ויזואלית ופחות זריזה מחלק מהמערכות המתחרות.

בידוד רעשי כביש לא מושלם: רעשי כביש וצמיגים חודרים לתא הנוסעים במידה מסוימת, במיוחד על כבישים עם אספלט גס.

מרווח ראש ליושבים מאחור (בהאצ’בק): קו הגג המשתפל בגרסת ההאצ’בק עשוי לפגוע במרווח הראש של נוסעים גבוהים במיוחד היושבים מאחור.

XII. הונדה סיוויק בהשוואה למתחרות

כשבוחנים את הונדה סיוויק (ובעיקר את גרסת ה-e:HEV ההיברידית הפופולרית) בהשוואה לדגמים אחרים של יצרנים אחרים המקבילים לה באותה קטגוריה, עולות נקודות השוואה מעניינות. המתחרות העיקריות בשוק הישראלי כוללות לרוב את טויוטה קורולה היברידית, מאזדה 3 (בעיקר בנזין), ויונדאי i30/i35 (בנזין או היברידית בדגמים אחרים של יונדאי כמו האיוניק). כל אחת מהן מציעה חבילה שונה במקצת.

בהשוואה לטויוטה קורולה היברידית, שהיא יריבה ישירה ופופולרית ביותר, הונדה סיוויק מציעה בדרך כלל יחידת הנעה היברידית מעט חזקה יותר (184 כ”ס לעומת כ-122 כ”ס בקורולה), מה שמתבטא בביצועים זריזים יותר. גם איכות החומרים והנדסת האנוש בתא הנוסעים בסיוויק דור 11 נחשבות לרוב עדיפות על אלו שבקורולה. מנגד, מערכת ההיברידית של טויוטה נחשבת לוותיקה ומוכחת יותר, ורעש מנוע הבנזין בקורולה פחות מורגש במצבי עומס. צריכת הדלק בשתי המכוניות מצוינת, עם יתרון קל לקורולה בתנאים מסוימים.

בהשוואה למאזדה 3, הונדה סיוויק מציעה יתרון משמעותי בצריכת הדלק (בייחוד בהשוואה לגרסאות הבנזין של המאזדה) וכן מערך בטיחות אקטיבי נדיב יותר כסטנדרט. המאזדה 3, לעומת זאת, נחשבת למכונית עם תא נוסעים יוקרתי יותר מבחינת עיצוב ואיכות חומרים, וחווית הנהיגה שלה (בגרסאות הבנזין) נחשבת לרוב לספורטיבית ומהנה יותר מבחינה דינמית, עם היגוי בעל משוב טוב יותר.

הבחירה בין הסיוויק למתחרותיה תלויה לרוב בסדרי העדיפויות של הרוכש. מי שמחפש חיסכון מקסימלי בדלק (ללא צורך בטעינה חיצונית), חבילת בטיחות מקיפה, תא נוסעים פונקציונלי ואיכותי, ומוניטין אמינות גבוה – ימצא בהונדה סיוויק מתאימה מאוד. מי שמעדיף תחושת פרימיום גבוהה יותר, דינמיות ספורטיבית יותר, או מערכת היברידית שקטה ומוכחת לאורך שנים רבות במיוחד, ייתכן שיטה לכיוון המתחרות.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

התרשמות כוללת מהונדה סיוויק

הונדה סיוויק דור 11 היא מכונית משפחתית קומפקטית שעברה מהפך בולט ביחס לדור הקודם. היא נפטרה מהעיצוב הצעקני לטובת מראה בוגר ואלגנטי, הן מבחוץ והן מבפנים. תא הנוסעים משופר משמעותית מבחינת איכות חומרים והנדסת אנוש, והוא מקום נעים ופונקציונלי לבלות בו זמן, גם בנסיעות ארוכות.

הגרסה ההיברידית e:HEV, שהיא העיקרית בישראל, מציעה יחידת הנעה חזקה וחסכונית מאוד בדלק (או באנרגיה, אם תרצו), עם חווית נהיגה חלקה ולינארית ללא גיר הילוכים קלאסי. היא אמנם רועשת מעט בעת מאמץ, אבל החיסכון בעלויות הדלק בנסיעה יומיומית מפצה על כך עבור רבים. נוחות הנסיעה טובה, ויחד עם התנהגות כביש בטוחה ויציבה, היא מספקת חבילה טובה לנסיעה יומיומית ומשפחתית.

הצטיינותה של הסיוויק במבחני בטיחות רשמיים והכללת חבילת מערכות עזר לנהג מקיפה כסטנדרט הם יתרונות משמעותיים ביותר, ומעניקים שקט נפשי לנהג ולנוסעים. גם מוניטין האמינות המצוין של הונדה תורם לביטחון ברכישה.

האם כדאי לקנות את הונדה סיוויק?

אז, האם כדאי לקנות את הונדה סיוויק ב-2025? התשובה היא בהחלט כן, עבור קהל יעד ספציפי ומוגדר היטב. הסיוויק מתאימה במיוחד למי שמחפש מכונית משפחתית אמינה, חסכונית מאוד בצריכת דלק, מאובזרת במערכות בטיחות מתקדמות (שרובן כסטנדרט!), ועם תא נוסעים איכותי ונוח לשהייה. היא מהווה פתרון מצוין לנסיעה יומיומית, לנסיעות בינעירוניות רגועות, ולמשפחות קטנות עד בינוניות.

למי הרכב פחות מתאים? מי שמחפש את חווית הנהיגה הספורטיבית ביותר בקטגוריה, מי שרגיל למערכות מולטימדיה עם גרפיקה מבריקה וזריזות יוצאת דופן, או מי שתקציבו מוגבל מאוד – ייתכן שימצאו פתרונות אחרים מתאימים יותר. גם רעש המנוע בעת מאמץ הוא נקודה שיש לקחת בחשבון.

בהשוואה למתחרותיה העיקריות, הונדה סיוויק מציבה את עצמה כאופציה מצוינת בקטגוריה ההיברידית, מציעה איזון מפתה בין ביצועים, חיסכון, בטיחות ואיכות פנים, על אף תג המחיר שאינו הנמוך ביותר. סקירות ו”חוות דעת גולשים” ברחבי העולם לרוב משבחות את הדגם הנוכחי, ומחזקות את התפיסה שמדובר במכונית מוצלחת וראויה.

בסופו של דבר, הונדה סיוויק e:HEV היא בחירה מוצקה והגיונית עבור רבים בשוק הישראלי. היא אולי לא הכי מרגשת או הכי זולה, אבל היא מספקת חבילה שלמה, אמינה, בטוחה וחסכונית, שעונה על הצרכים של מרבית הנהגים והמשפחות בישראל בצורה מצוינת. אם סדרי העדיפויות שלכם תואמים ליתרונות המרכזיים שלה, בהחלט כדאי לכלול אותה ברשימת המועמדות שלכם.

אנו מקווים שסקירה זו סיפקה לכם את כל המידע הנדרש לקבלת החלטה מושכלת. מוזמנים לבדוק את המחירון העדכני ולצאת לנסיעת מבחן כדי לחוות את הרכב בעצמכם.

איך לזהות תקלות במנוע לפני טסט – ובלי צורך להיות מכונאי רכב מוסמך

רעש חשוד או סתם פרנויה? כך תדעו אם המנוע באמת בבעיה

לפני הטסט השנתי, רוב הנהגים חווים את אותו התסריט: מתיישבים באוטו, מתניעים, עוצרים להקשיב – ואז מתחילים לדמיין תקלות שלא היו שם קודם. האם הרעש הזה חדש? למה הרכב מושך שמאלה? ולמה עכשיו, דווקא עכשיו, נדלקה נורת המנוע?

הבשורה הטובה: לא חייבים להיות טכנאי רכב או להוציא מאות שקלים במוסך כדי להבין אם יש בעיה אמיתית. בעזרת כמה בדיקות פשוטות, קצת תשומת לב – ואפילו שימוש בחושים שלנו – אפשר לגלות לא מעט על מצב המנוע, לעלות על בעיות לפני שיגידו לכם “לא עבר” בתחנת הטסט, ובעיקר – למנוע הוצאות מיותרות ובזבוז זמן.

5 סימנים שהמנוע מנסה לדבר איתכם – ואתם אולי מתעלמים

• הנעה איטית או מקרטעת: אם הרכב לוקח את הזמן שלו לפני שהוא מתעורר לחיים, ייתכן שהמצבר או הסטרטר מאותתים שהגיע זמנם.
• רעש “טיפי-טק” מהמנוע: זה לא הבקבוק מים שמרשרש – רעשים חדשים או חורגים מהמנוע יכולים להעיד על תזמון שסתומים בעייתי, חוסר שמן, או סתם בורג שמבקש יחס.
• חום גבוה מהרגיל: מד החום נושק באופן חשוד לאדום? אל תתעלמו. מנוע חם מדי עלול לגרום לנזק עמוק ויקר.
• עשן מהאוזן: עשן כחול, לבן או שחור – כל אחד מהם מצביע על תקלה אחרת. כן, זאת לא אמנות מודרנית.
• נורת “Check Engine”: כשהיא נדלקת, אל תתעלמו. האוטו לא עושה לכם בילד-אפ דרמטי לקראת יום הולדתכם – זו קריאה לעזרה.

שואלים את עצמכם אם המנוע בסדר? תשאלו את עצמכם את השאלות האלו קודם

1. האם צריכת הדלק השתנתה בצורה קיצונית?

אם אתם מגיעים לתחנת הדלק פי 2 ממה שהורגלתם – ייתכן שזו לא בגלל שהתאהבתם בנסיעות אקראיות, אלא משהו במנוע כבר לא עובד אופטימלית.

2. האם ההאצה פחות חדה?

לחצתם על דוושת הגז – אבל הרכב מגיב כמו מתבגר שקמתם אותו בבוקר ראשון? המנוע מאבד כוח.

3. האם שמתם לב לרטטים לא רגילים?

האם בכלל יש מישהו שלא שם לב לרכב שפתאום רועד כמו בלנדר? זה יותר ממטרד – רטטים לא צפויים מהמנוע מאותתים על חוסר תיאום בין רכיביו.

אבחון מהיר ב-7 דקות: לא צריך יותר מזה

אם יש לכם 7 דקות פנויות (ונודה על האמת – גם תוך כדי שמחממים את הקפה), אפשר לבצע סדרת בדיקות שבכוחה להציל אתכם מהפתעות ביזאריות בטסט:

• פתחו את מכסה המנוע – ונסו לקלוט ריח חריג (שמן שרוף, נוזל קירור, או כל דבר שמזכיר טיגון עמוק מאולתר).
• בדקו את מד שמן המנוע – יצא יבש? זה הזמן להוסיף. אם הוא שחור כמו אספרסו מרוב הזנחה – הגיע הזמן להחליפו.
• הקשיבו לרכב כשהוא במצב סרק (ניוטרל) – האם הוא “סולידי” יחסית או יש לו נפילות טורים פתאומיות?
• סיבוב קצר בסמטות – לפעמים נסיעה קצרה מגלה רעשים שאתם לא שמים לב אליהם בתוך העיר.

5 שאלות נפוצות (ושאלת בונוס ביזארית אחת) על תקלות מנוע

• ש: נורת מנוע נדלקה ונעלמה אחרי יומיים. להתעלם?
  ת: אם היא נעלמה – ייתכן שמדובר בתקלה רגעית. אך מומלץ לבדוק עם סורק OBD בסיסי או לגשת לבדיקה למניעת הפתעות.
• ש: האם ריח מתוק באוויר אומר משהו?
  ת: כן, בדרך כלל ריח מתוק מעיד על נוזל קירור דולף – לא אזהרה ליום הולדת מתקרב.
• ש: השמן נמוך מדי. מה עלול לקרות?
  ת: זה כמו לרוץ מרתון עם ליטר מים אחד. בסוף, משהו יקרוס.
• ש: העשן יוצא לבן. זה מסוכן?
  ת: עשן לבן לעיתים מצביע על נוזל קירור שנכנס לצילינדרים. שווה בדיקה מעמיקה.
• ש: יש טפטופים מתחת לרכב, אבל לא תמיד. להתעלם?
  ת: עדיף לא. גם נזילה קטנה מצנרת קירור או שמן עלולה להחמיר עם הזמן.
• ש: אפשר להאשים את החמות שלי בזה?
  ת: לצערנו, לא. אבל נחמד שניסית.

תקלות מנוע נסתרות – למה סדקים קטנים עושים בעיות גדולות?

לפעמים, דווקא התקלות הזניחות לכאורה הן אלו שבסוף יגרמו לעיכוב בבדיקת הרישוי. לדוגמה:

• חיישני חמצן לא מדויקים – גורמים לזיהום אוויר עודף, ומביאים ישר להורדה בטסט.
• פלאגים ישנים – עלולים לגרום לבעיות בהצתה, קפיצות טורים, ותגובה איטית.
• צינור וואקום סדוק – שיבוש מערך זרימת האוויר במנוע שנשמע כמו תקלה כוללת – אבל למעשה מדובר בגומייה של 10 שקלים.

אז מה עושים עם כל המידע הזה ואיך מתכוננים לטסט מנטלית?

בסופו של יום, רוב תקלות המנוע ניתנות לזיהוי מוקדם בכלל בלי להיכנס למוסך. הכלים שיש לכם – החל מאוזניים סקרניות ועד בדיקה דרמטית של נוזלים – מספקים בסיס מעולה לבדיקה עצמית. חשוב להבין: טסט לא נועד “לכשיל”, אלא לוודא שאתם לא מסכנים את עצמכם. ואם גיליתם תקלה? לא חייב להילחץ.

אפשר לעשות דברים בעצמכם, באמצעות מכשיר בדיקה OBD פשוט (שמתחבר לאפליקציה), או לגשת למוסך כשהיוזמה בידיים שלכם, ולא אחרי שנכשלתם בטסט. בסוף, אין ספק שזה הרבה יותר כיף לשמוע “עבר בהצלחה” בליווי קריצה מהמכונאי – מאשר להתבאס יומיים בגלל תקלה שניתן היה למנוע בקפה של הבוקר.

כי אם יש משהו שהמנוע שלכם אוהב – זה תשומת לב. והוא כנראה מדבר אליכם… פשוט תתחילו להקשיב.

עולם הרכב החשמלי וההיברידי כאן כדי להישאר.

יותר ויותר אנשים מחפשים פתרונות חסכוניים וידידותיים יותר לסביבה.

אבל לא לכולם מתאים רכב חשמלי מלא (BEV) בגלל חרדת טווח או תשתית טעינה.

כאן נכנסים לתמונה רכבי ה-PHEV, או פלאג-אין הייבריד.

הם מציעים את הטוב משני העולמות: נסיעה חשמלית לטווח קצר/בינוני יומיומי, ומנוע בנזין לשקט נפשי בנסיעות ארוכות.

שני דגמים בולטים בקטגוריה הזו, שמושכים קהלים שונים, הם קיה נירו PHEV ו-MG EHS.

האחד ותיק ומבוסס, השני מגיע עם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אז בואו נעשה <השוואה> מעמיקה כדי להבין <במה כדאי לבחור> ו<על מה ללכת>.

המתמודדים: קיה נירו PHEV מול MG EHS

לפני שצוללים לפרטים, בואו נכיר את השחקנים:

קיה נירו PHEV: השחקן המנוסה

הנירו כבר איתנו כמה שנים, עבר שדרוגים והוא שם מוכר ואמין בשוק הרכב הישראלי. הוא נחשב קרוסאובר קומפקטי, יעיל ופרקטי, ומציע טכנולוגיה עדכנית.

MG EHS: החלופה האטרקטיבית

ה-MG EHS פרץ לשוק עם הבטחה לתמורה מצוינת למחיר. הוא ממוקם מעט יותר לכיוון ה-SUV במידותיו, ומציע מרחב פנים גדול יותר ותא מטען נדיב, כל זה בתג מחיר אגרסיבי.

השוואת ממדים ופרקטיות: מי גדול יותר, מי שימושי יותר?

כשבוחנים רכב, במיוחד רכב פנאי, הגודל והמרווח הפנימי הם קריטיים. הרי אנחנו רוצים להכניס ילדים, קניות, מזוודות… בקיצור, לחיות איתו.

מרווח פנים ונוחות: האם הילדים יריבו מאחור?

• <MG EHS>: כאן ה-EHS קצת משחק במגרש של הגדולים יותר. הוא רחב יותר וגבוה יותר מהנירו, והדבר מורגש במיוחד במרווח הכתפיים והראש. אם יש לכם שלושה ילדים מאחור או שאתם נוהגים להסיע מבוגרים גבוהים, ה-EHS ירגיש מרווח יותר. הכניסה והיציאה גם נוחות יותר בזכות מפתח דלתות גדול יותר.
• <קיה נירו PHEV>: הנירו הוא קרוסאובר קומפקטי יותר. הוא עדיין מרווח ונוח לארבעה נוסעים, אבל נוסע חמישי ירגיש קצת צפוף יותר מאשר ב-EHS. אם אתם בעיקר זוג או משפחה צעירה עם ילד או שניים במושבי בטיחות, הנירו יספק את הסחורה בהחלט.

לסיכום, מבחינת מרווח פנים נטו, ה-MG EHS לוקח את הבכורה. הוא פשוט רכב גדול יותר פיזית.

תא מטען: איפה נכנסים כל השקיות של הסופר?

• <MG EHS>: תא המטען גדול יחסית (כ-451 ליטר), וזה יתרון משמעותי למשפחות שנוהגות לנסוע עם הרבה ציוד או לעשות קניות גדולות. הפתח רחב ונוח להעמסה.
• <קיה נירו PHEV>: תא המטען בנירו PHEV קטן יותר (כ-348 ליטר) בגלל סוללת ההייבריד הגדולה שממוקמת מתחת לרצפה. זה עדיין מספיק למשפחה ממוצעת, אבל אם אתם רגילים לנסוע לטיולים ארוכים עם הרבה מזוודות או צריכים להכניס עגלת תינוק מגושמת, תא המטען של ה-EHS יהיה פרקטי יותר.

במבחן תא המטען, ה-MG EHS שוב מוביל בפער משמעותי.

מערכת ההנעה: מי חסכוני יותר, מי נוסע רחוק יותר על חשמל?

זו ליבת העניין ברכבי PHEV. השילוב בין מנוע בנזין לחשמלי, טווח הנסיעה החשמלי ויכולת הטעינה.

טווח נסיעה חשמלי וסוללה

• <קיה נירו PHEV>: מצויד בסוללה בקיבולת של כ-11 קוט”ש. הטווח החשמלי המוצהר לפי התקן נע סביב ה-60 ק”מ (תלוי בדגם הספציפי ובשנתון). בחיים האמיתיים, בנסיעה רגועה ועירונית/בינעירונית קלה, אפשר לצפות לטווח של כ-40-50 ק”מ על חשמל בלבד. זה מצוין עבור נסיעות יומיומיות לעבודה וחזרה או סידורים בעיר.
• <MG EHS>: מגיע עם סוללה גדולה יותר בקיבולת של כ-16.6 קוט”ש. הטווח החשמלי המוצהר שלו גבוה יותר, כ-52 ק”מ לפי תקן מחמיר יותר (WLTP). בפועל, גם כאן תלוי בסגנון הנהיגה, אבל בגלל הסוללה הגדולה יותר, יש לו פוטנציאל לטווח חשמלי מעט ארוך יותר בתנאים מסוימים או פשוט יותר מרווח טעינה למי שלא מטעין כל יום.

על הנייר, ל-EHS סוללה גדולה יותר, אך הטווח המוצהר דומה או אפילו מעט נמוך יותר לפי התקן המחמיר שלו. בפועל, שניהם מציעים טווח חשמלי מספק לרוב הנסיעות היומיומיות, ומאפשרים לחסוך הרבה בדלק אם מקפידים לטעון.

ביצועים ויעילות משולבת

• <קיה נירו PHEV>: משלב מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר עם מנוע חשמלי. ההספק הכולל מספק בהחלט (סביב 141 כ”ס). התאוצה חלקה ויעילה ברוב המצבים. צריכת הדלק במצב היברידי מעולה, ויכולה להגיע לנתונים מרשימים ביותר אם משלבים נסיעה חשמלית וטעינות תכופות.
• <MG EHS>: מצויד במנוע בנזין טורבו בנפח 1.5 ליטר ומנוע חשמלי חזק יותר. ההספק הכולל גבוה משמעותית (סביב 258 כ”ס). ה-EHS מרגיש חזק ונמרץ יותר בתאוצות, בזכות ההספק המשולב הגבוה. מערכת ההנעה שלו, הכוללת תיבה אוטומטית עם 10 (!) הילוכים, עשויה להרגיש לפעמים קצת פחות חלקה במעברים בין חשמל לבנזין לעומת התיבה כפולת המצמדים של הנירו (שהיא לרוב מאוד חלקה). צריכת הדלק במצב היברידי טובה, אך עשויה להיות פחות מרשימה מהנירו אם לא מנצלים את הטעינה, בגלל שהוא רכב כבד וחזק יותר.

מבחינת ביצועים נטו, ה-EHS מציע יותר כוח וזמינות. מבחינת יעילות וצריכת דלק משולבת <מה עדיף>? זה תלוי מאוד כמה אתם נוהגים לטעון. אם אתם מטעינים כל הזמן לנסיעות קצרות, שניהם יהיו חסכוניים להפליא. בנסיעות ארוכות ללא טעינה, הנירו עשוי להיות קצת יותר יעיל.

טעינה

שני הדגמים נטענים באמצעות שקע טעינה ביתי רגיל (שקע ישראלי רגיל או עמדת טעינה ביתית). זמן הטעינה משקע ביתי רגיל ארוך יחסית (שעות ארוכות), בעוד עמדת טעינה ביתית ייעודית תקצר משמעותית את הזמן. לשניהם אין יכולת טעינה מהירה (DC), וזה סטנדרטי ברכבי PHEV מהסוג הזה.

איכות נסיעה ובטיחות: איך מרגיש על הכביש?

נוחות נסיעה ורמת בטיחות הן פקטורים קריטיים בבחירת רכב משפחתי.

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

• <קיה נירו PHEV>: הנירו מציע נוחות נסיעה טובה מאוד. המתלים מכוילים היטב לספיגת שיבושים עירוניים, והוא שקט יחסית במהירויות בינוניות. בידוד הרעשים מהכביש והרוח יעיל למדי.
• <MG EHS>: גם ה-EHS נוח לנסיעה, במיוחד בכבישים פתוחים. הוא מרגיש יציב וסופג היטב מהמורות גדולות. עם זאת, בידוד הרעשים שלו פחות טוב משל הנירו, במיוחד רעשי רוח במהירויות גבוהות ורעשי מנוע (כשהוא נכנס לפעולה).

במבחן נוחות הנסיעה הכללית ובעיקר בידוד הרעשים, הנירו נותן תחושה קצת יותר פרימיומית ושקטה.

בטיחות

שני הדגמים מצוידים במערכות בטיחות אקטיביות מודרניות, כולל בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית (בדגמים מסוימים או רמות גימור גבוהות) ועוד. רמות הגימור השונות מציעות חבילות בטיחות מגוונות. חשוב לבדוק את דירוג הבטיחות של כל דגם (למשל, במבחני הריסוק של Euro NCAP).

באופן כללי, שני הרכבים מציעים רמת בטיחות גבוהה ומתקדמת, כמצופה מרכבים מודרניים.

עיצוב ותא נוסעים: איך הם נראים ומרגישים מבפנים?

הרכב הוא הבית השני שלנו, אז חשוב שיהיה נעים לשהות בו.

עיצוב חיצוני

• <קיה נירו PHEV>: העיצוב של הנירו דור חדש מודרני, בולט ועם קווים ייחודיים (הכנף האחורית הבולטת). הוא לא עובר ליד אף אחד.
• <MG EHS>: ה-EHS מעוצב באופן קונבנציונלי יותר, עם קווים נקיים ומראה שמזכיר רכבי SUV אירופאיים. הוא נאה, אבל פחות “וואו” או ייחודי מהנירו.

עיצוב פנימי וחומרי גלם

• <קיה נירו PHEV>: תא הנוסעים מרגיש איכותי ומודרני. הפלסטיקה נעימה למגע ברוב המקומות, יש שילוב של מסכים דיגיטליים איכותיים (מסך מולטימדיה ומסך לוח מחוונים). הנדסת האנוש טובה והכל נמצא במקום.
• <MG EHS>: תא הנוסעים מרשים ויזואלית, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות שכוללות ריפודי עור ופסי דיפונים נוצצים. עם זאת, בבחינה מקרוב, חלק מחומרי הגלם פחות איכותיים מאשר בנירו. העיצוב מודרני, אבל הנדסת האנוש יכולה להיות פחות אינטואיטיבית (למשל, תפעול מערכת המיזוג דרך מסך המגע).

במבחן איכות החומרים והנדסת האנוש, הנירו מרגיש קצת יותר מהודק ואיכותי. במבחן העיצוב הויזואלי והפאר (ברמות גימור גבוהות), ה-EHS בהחלט נותן תחושה של רכב יקר יותר מכפי שהוא באמת.

מערכת מולטימדיה וקישוריות

שני הדגמים מצוידים במערכות מולטימדיה מתקדמות עם מסכי מגע, תמיכה באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו (חוטי בדרך כלל), קישוריות בלוטות’ ועוד. התפעול בנירו לרוב אינטואיטיבי יותר וזורם. ב-EHS, המערכת עשויה להיות קצת פחות מהירה או נוחה לשימוש בתפריטים מסוימים.

הפיל שבחדר: מחיר

כאן מגיע היתרון הגדול של ה-MG EHS. הוא מתומחר באופן משמעותי נמוך יותר מהקיה נירו PHEV, ולרוב מציע חבילת אבזור עשירה יותר באותו מחיר (או אפילו במחיר נמוך יותר).

הפרש המחירים יכול להגיע לעשרות אלפי שקלים, וזה סכום כסף משמעותי שיכול להשפיע מאוד על ההחלטה <על מה ללכת>.

עלויות אחזקה ושווי שוק

בנוסף למחיר הרכישה, חשוב להתייחס גם לעלויות השוטפות.

צריכת דלק וטעינה

כאמור, שניהם יכולים להיות חסכוניים להפליא אם מטעינים באופן תדיר ונוסעים בעיקר על חשמל בנסיעות קצרות. בנסיעות ארוכות ללא טעינה, הנירו עשוי להיות מעט יעיל יותר. עלויות הטעינה החשמלית נמוכות משמעותית מעלויות הדלק.

טיפולים

עלויות הטיפולים התקופתיים לרכבים היברידיים לרוב דומות לרכבים רגילים, ולפעמים אף נמוכות יותר (למשל, פחות שחיקת בלמים בזכות הבלימה הרגנרטיבית). חשוב לברר את עלויות הטיפולים הספציפיות לכל דגם אצל היבואן או מוסכים מורשים.

שווי שוק וירידת ערך

קיה נהנית ממוניטין חזק בישראל ושמירה טובה על שווי שוק. ה-MG EHS חדש יחסית בשוק הישראלי, ושמירת הערך שלו לאורך זמן פחות ברורה, אם כי נראה שגם הוא נמכר היטב כיד שנייה בזכות תג המחיר הראשוני הנמוך והביקוש לרכבי PHEV.

---

אז במה כדאי לבחור? מה עדיף?

אחרי כל ה<השוואה>, הגענו לשאלה המרכזית: <על מה ללכת>? התשובה, כמו תמיד, מורכבת ותלויה בצרכים ובתקציב שלכם.

תבחרו בקיה נירו PHEV אם:

• אתם מעריכים איכות חומרים גבוהה יותר ותחושה כללית מהודקת בתא הנוסעים.
• אתם מחפשים רכב עם מוניטין מוכח בשוק הישראלי ושמירת ערך טובה יותר (בדרך כלל).
• נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים הם בראש סדר העדיפויות שלכם.
• אתם מעדיפים הנדסת אנוש פשוטה ואינטואיטיבית יותר.
• אתם לא זקוקים למרווח פנים עצום או תא מטען ענק.

תבחרו ב-MG EHS אם:

• התקציב הוא המגבלה העיקרית שלכם, ואתם מחפשים את התמורה המקסימלית למחיר.
• אתם זקוקים למרווח פנים גדול יותר, במיוחד במושב האחורי, ולתא מטען נדיב.
• אתם מחפשים רכב עם נוכחות ויזואלית ועיצוב פנימי “עשיר” יותר (ויזואלית).
• אתם מעריכים ביצועים חזקים ונמרצים יותר.
• אתם מוכנים להתפשר מעט על איכות החומרים בחלקים פחות קריטיים או על הנדסת אנוש מסוימת בתמורה למחיר ואבזור.

סיכום

הקיה נירו PHEV וה-MG EHS מציעים שניהם פתרון PHEV פרקטי וחסכוני, כל אחד בדרכו. הנירו הוא הבחירה השמרנית יותר, שמציעה איכות, עידון ושמירת ערך טובה. ה-EHS הוא הבחירה האטרקטיבית יותר מבחינת מחיר, גודל וביצועים (על הנייר), ומציע <אלטרנטיבה זולה יותר> ורחבה יותר.

<מה עדיף>? זה תלוי כמה עמוק הכיס שלכם ומה סדרי העדיפויות היומיומיים שלכם. אם אתם משפחה שצריכה מקום, התקציב לוחץ ואתם רוצים רכב פלאג-אין גדול יחסית במחיר מצוין, ה-MG EHS הוא בהחלט אופציה ששווה לשקול ברצינות.

אם אתם מעדיפים איכות גימור גבוהה יותר, נוחות נסיעה מעודנת ומוניטין אמין יותר, והתקציב מאפשר זאת, הנירו PHEV הוא בחירה מצוינת. בסופו של דבר, הדרך הטובה ביותר להחליט <על מה ללכת> היא להגיע לאולמות התצוגה, לשבת ברכבים, להתרשם מהם ולהזמין נסיעת מבחן. רק כך תרגישו באמת <במה כדאי לבחור> לכם.