בלוג

אוקיי, בואו נדבר רגע. הדילמה הקלאסית. יונדאי סנטה פה או קיה סורנטו?

שני ענקים בקטגוריית רכבי הפנאי הגדולים.

שני אחים מאותה משפחה (קבוצת יונדאי-קיה), אבל עם אופי שונה לגמרי.

זו לא סתם השוואה. זה קרב ענקים על המקום בחניה המשפחתית שלכם.

איך נדע במה כדאי לבחור? מה עדיף עבורכם? על מה כדאי ללכת?

בדיוק בשביל זה אנחנו כאן. מדריך מפורט, פרקטי, ולפעמים גם משעשע, שיעזור לכם לעשות סדר בראש.

עיצוב וסטייל: החזות החיצונית והפנימית

בואו נודה באמת. הדבר הראשון שרובנו שמים לב אליו זה איך הרכב נראה.

הרי בסוף, אתם הולכים לראות אותו בחניה כל בוקר, ושהשכנים יראו אותו גם.

היונדאי סנטה פה: קלאסיקה מודרנית או שינוי דרסטי?

הסנטה פה עבר כמה גלגולים עיצוביים.

הדורות הקודמים היו לרוב יותר שמרניים, אלגנטיים, ולא צעקו.

הם שידרו נוכחות נעימה ובטוחה, בלי התחכמויות מוגזמות.

לעומת זאת, הדור האחרון (שהושק בסוף 2023/תחילת 2024) שינה כיוון לגמרי והפך למרובע ונועז בצורה יוצאת דופן, עם פנסים בצורת H.

תא הנוסעים בסנטה פה לרוב נעים, מאורגן היטב, ודגש על נוחות ופשטות יחסית בתפעול, גם בדגמים החדשים יותר.

הקיה סורנטו: נועז, אגרסיבי ועם טוויסט

הסורנטו, גם הוא עבר שינויים, אבל לרוב שמר על קו קצת יותר “שרירי” ואגרסיבי מהסנטה פה (עד שהגיע הדור האחרון של הסנטה פה וערבב את הקלפים).

הוא משדר קצת יותר “פוזה” ונוכחות כביש.

הקיה נוטה להיות גם יותר “הייטקי” בפנים. לפעמים עם מסכים גדולים יותר, קונסולה מרכזית בעיצוב עתידני יותר.

לסיכום עיצוב: זו עניין של טעם אישי לחלוטין. הדורות הקודמים: האם אתם טיפוסים של חליפה מחויטת (סנטה פה) או של נעלי ספורט יוקרתיות (סורנטו)? הדורות האחרונים: האם אתם בעד ה-SUV הקלאסי והבטוח (סורנטו המעודכן) או שאתם אוהבים עיצוב קובייתי ומפתיע לגמרי (סנטה פה החדש)? תסתכלו על שניהם ותראו מה עושה לכם את זה.

---

מרווח פנים ופרקטיקה: כמה משפחה נכנסת בפנים?

טוב, פה אנחנו מגיעים לעיקר עבור רבים. רכב פנאי גדול נועד להכיל את כל מי שצריך ולעשות את זה בנוחות.

מקומות ישיבה: המלחמה על השורה השלישית

שני הדגמים מגיעים לרוב בתצורות של 5 או 7 מקומות ישיבה.

בגרסאות ה-7 מקומות, השורה השלישית היא בדרך כלל יותר לילדים קטנים או לנסיעות קצרות מאוד. אל תבנו עליה להסיע שלושה מבוגרים לחרמון.

• סנטה פה: בדורות הקודמים, לרוב נחשב למעט מרווח יותר בשורה השנייה. השורה השלישית סבירה לגודל הרכב, אבל לא מדהימה. בדור החדש, בשל הממדים הגדולים יותר והעיצוב הקובייתי, מרווח הפנים והשורה השלישית השתפרו משמעותית ונחשבים לטובים בקטגוריה.
• סורנטו: גם הוא מציע מרווח טוב בשורות הראשונה והשנייה. השורה השלישית דומה לסנטה פה בדורות הקודמים, ומשמשת בעיקר ילדים.

תא מטען: הסופר של יום שישי וחופשת הפסח

כאן ההבדלים עשויים להיות משמעותיים, תלוי אם השורה השלישית בשימוש או מקופלת. זה הפרמטר שמבדיל רכב “7 מקומות סמלי” מרכב “7 מקומות שימושי”.

• עם שורה שלישית מקופלת: שניהם מציעים נפח עצום. זה אידיאלי לטיול ארוך עם כל המשפחה (בלי סבתא וסבא בשורה השלישית) או לקניות מטורפות שאחרי פסח.
• עם שורה שלישית בשימוש: נפח תא המטען מצטמצם דרסטית. זה מספיק לכמה תיקי גב או שקיות סופר קטנות, אבל לא לעגלת ילדים גדולה או מזוודות. הדור החדש של הסנטה פה קיבל נפח משופר גם במצב זה.

פרקטיקה יום יומית: לשניהם יש שפע תאי אחסון, מחזיקי כוסות (קריטי לנהגים שחיים על קפה To Go!), ופתרונות חכמים פחות או יותר לחיים עם ילדים – חיבורי ISOFIX קלים לגישה, פתחי מיזוג מאחור וכו’. הם מתוכננים לעמוד באתגרים של משפחה ממוצעת.

על מה ללכת? אם אתם באמת צריכים להשתמש בשורה השלישית באופן קבוע עבור ילדים גדולים יותר, או אם תא מטען עם שבעה מקומות הוא קריטי, הדור החדש של הסנטה פה נותן כאן יתרון ברור. אם השורה השלישית היא לשימוש מזדמן וקצר בלבד, שניהם יעשו את העבודה, וכדאי לבדוק את הנוחות בשורה השנייה ואת נפח המטען כשהיא מקופלת בדגמים הספציפיים שאתם בוחנים.

---

חווית נהיגה: איך הם מרגישים על הכביש?

שני הרכבים האלה לא נועדו להיות מכוניות ספורט. הם נועדו להיות נוחים, יציבים ובטוחים. המטרה היא להגיע ליעד רגועים, גם אחרי נסיעה ארוכה.

נוחות נסיעה: כמו סלון על גלגלים?

שניהם מצטיינים בנוחות נסיעה, וזה אחד היתרונות הגדולים שלהם מול רכבים קטנים יותר.

• סנטה פה: לרוב נחשב למעט יותר מרוכך בבולמים, מה שנותן תחושה קצת יותר מרחפת על שיבושים. זה נעים מאוד בנסיעות ארוכות בכבישים סלולים פחות.
• סורנטו: עשוי להיות מעט יותר “אסוף” או קשיח (בקטע טוב, יחסית), מה שמעניק לו תחושת כביש מעט יותר מחוברת ופחות נטיית גוף בפניות.

ההבדלים כאן הם עניין של ניואנסים והעדפה אישית. שניהם נוחים משמעותית ממכונית משפחתית רגילה.

התנהגות כביש ותמרון: הפיל בעיר

לא מצפים מהם ל”היגוי מדויק כתער” או התנהגות ספורטיבית, וזה בסדר גמור.

הם יציבים בקו ישר, נוחים בסיבובים רחבים, ונוחים יחסית לתמרון בתוך העיר למרות גודלם הפיזי.

מערכות מצלמות היקפיות וחיישני חניה (לרוב כלולות ברמות גימור נפוצות) הופכות את החניה לקלה בהרבה ממה שהייתם מצפים מרכב בגודל כזה.

רעש בתא הנוסעים: בשני המקרים, בידוד הרעשים טוב מאוד לנסיעה שקטה ונעימה, גם במהירויות גבוהות בכביש 6. זה מאפשר לכם לשמוע את המוזיקה או את הוויכוח של הילדים בלי הפרעות חיצוניות.

במה כדאי לבחור? אם נוחות מירבית על שיבושים ורכות כללית בנסיעה היא בראש סדר העדיפויות, אולי הסנטה פה (בדורות הקודמים) ייתן לכם יתרון קל. אם אתם מעדיפים תחושה מעט יותר “מחוברת” לכביש ופחות זוויות גלגול, בדקו את הסורנטו או הסנטה פה החדש. אבל כאמור, ההבדלים בחווית הנהיגה הבסיסית של נוחות ויציבות דומים למדי.

---

טכנולוגיה ובטיחות: מה יש בפנים?

כאן שני הדגמים מציעים חבילות מרשימות, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות ובשנתונים מתקדמים. היצע הטכנולוגיה והבטיחות הוא אחד היתרונות הגדולים שלהם מול רכבים ישנים יותר.

מערכות מולטימדיה ונוחות: גאדג’טים שעושים את החיים קלים (או מסובכים?)

מסכים גדולים (שלפעמים נראים כמו טאבלטים שהודבקו לדשבורד), קישוריות מלאה לטלפונים (Apple CarPlay, Android Auto – לרוב קווי בדגמים הישנים יותר, אלחוטי בדגמים החדשים), מצלמות היקפיות (מבט 360), מטענים אלחוטיים, מושבים מחוממים ומאווררים – כל הטוב הזה נמצא לרוב בשני הדגמים, תלוי בשנתון וברמת הגימור הספציפית.

• הממשקים בשני הרכבים לרוב אינטואיטיביים למדי, אבל קיה לפעמים משדרת תחושה קצת יותר מודרנית או עתידנית בעיצוב הממשק שלה.
• יונדאי נוטה להיות קצת יותר קלאסית ועם פחות “אפקטים”, מה שיכול להתאים למי שמעדיף פשטות.

מערכות בטיחות אקטיביות: העיניים הנוספות שלכם (והידיים המזכירות)

זה תחום קריטי, ושניהם מצוידים היטב (שוב, בהתאם לשנתון ורמת הגימור):

• בקרת שיוט אדפטיבית (ששומרת מרחק אוטומטית, קסם בכביש פקוק)
• מערכות שמירה על נתיב (לפעמים מתקנות אקטיבית, לפעמים רק מתריעות)
• ניטור שטח מת (התרעה על רכב שלא ראיתם במראה)
• בלימת חירום אוטונומית (הלוואי שלא תשתמשו בה אף פעם)
• התרעות תנועה חוצה מאחור (שימושי בחניה ברוורס כשיש מכוניות חולפות)
• ועוד ועוד, הרשימה מתארכת משנה לשנה.

לרוב, רמות הבטיחות בשני הרכבים גבוהות ומקבלות ציונים טובים במבחני ריסוק ובטיחות. ההבדלים עשויים להיות בכיול של המערכות האלה – איך הן מגיבות, כמה הן “פולשניות” או עדינות בהתערבות שלהן.

על מה ללכת? בדקו אילו מערכות ספציפיות קיימות ברמת הגימור שמעניינת אתכם בכל אחד מהדגמים. אם יש לכם העדפה ספציפית לממשק מולטימדיה מסוים או אם רמת “ההתערבות” של מערכות הבטיחות מפריעה לכם (כדאי לבדוק בנסיעת מבחן!), זה יכול לעזור להחליט. אבל לרוב, שניהם מציעים חבילה טכנולוגית ובטיחותית דומה וטובה מאוד.

---

מנועים וביצועים: מה מסתתר מתחת למכסה המנוע?

במהלך השנים, שני הדגמים הוצעו עם מגוון מנועים. זהו גורם שיכול להשפיע משמעותית על חווית הנהיגה, צריכת הדלק ועלויות האחזקה.

מנועי בנזין ודיזל: הכוח המוכר מהעבר הלא רחוק

בעבר היו נפוצים מנועי בנזין (לרוב 2.4 ליטר אטמוספריים או 2.0 ליטר טורבו) ודיזל (לרוב 2.2 ליטר). שניהם בדרך כלל סיפקו ביצועים סבירים לגודל הרכב, מספיק לעקיפות בטוחות ולנסיעה בכביש המהיר.

מנועי הדיזל נחשבו לחסכוניים יותר בדלק, במיוחד מחוץ לעיר, אך פחות שקטים ומזהמים יותר (מה שהוביל להיעלמותם מהשוק). מנועי הבנזין היו שקטים יותר אך בזבזניים בדלק.

צריכת הדלק לעולם לא תהיה כמו של מכונית מיני, אבל יחסית לקטגוריה ולמשקל הרכב – סבירה לרוב.

הדורות החדשים: היברידי ומחושמל (הדרך של השנים האחרונות)

בדורות האחרונים (ובמיוחד בשוק הישראלי), הפוקוס עבר לגרסאות היברידיות ופלאג-אין היברידיות (PHEV).

• גרסאות היברידיות: משלבות מנוע בנזין עם מנוע חשמלי קטן וסוללה. הן מציעות שיפור משמעותי בצריכת הדלק בנסיעה עירונית ובינעירונית רגועה לעומת מנועי הבנזין/דיזל הישנים. המעבר בין המנועים לרוב חלק מאוד.
• גרסאות פלאג-אין היברידיות (PHEV): בעלות סוללה גדולה יותר שניתן להטעין משקע חיצוני. הן מאפשרות נסיעה חשמלית מלאה לטווח מסוים (בדרך כלל כמה עשרות ק”מ), מה שיכול להיות חסכוני מאוד אם מרבית הנסיעות קצרות ויש אפשרות טעינה בבית/בעבודה. מעבר לטווח החשמלי, הן מתפקדות כהיברידיות רגילות.

השוואה בביצועים: גם כאן, הביצועים דומים למדי בין מקבילות באותה טכנולוגיה. מערכות היברידיות ו-PHEV לרוב מציעות ביצועים טובים ואף טובים יותר ממנועי בנזין/דיזל מקבילים, בזכות הסיוע של המנוע החשמלי.

על מה ללכת? תלוי באופי הנסיעה שלכם ובתקציב. נסיעות קצרות בעיר עם אפשרות טעינה? PHEV היא אופציה מעולה (אבל לרוב יקרה יותר לרכישה). נסיעות בינעירוניות רבות? היברידית רגילה תחסוך לכם דלק לעומת בנזין/דיזל ישן. אם התקציב נמוך יותר ואופי הנסיעה מתאים, גרסאות בנזין/דיזל משנתונים קודמים יכולות להיות פתרון טוב, אבל קחו בחשבון צריכת דלק גבוהה יותר.

---

מחיר ועלויות: כמה זה עולה לכם בכיס?

זה נושא רגיש, כמובן, והוא משתנה משמעותית בין רכב חדש לרכב יד שנייה, ובהתאם לשנתון ורמת גימור.

מחיר רכישה: על הפרק הראשון והירידה בערך

כשרכבים אלו היו נמכרים כחדשים (כיום הדגמים החדשים מיובאים לרוב בגרסאות מסוימות בלבד או בהיצע מצומצם), מחירי המחירון של הסנטה פה והסורנטו היו מקבילים במידה רבה, בהשוואת רמות גימור דומות ואותה יחידת כוח.

בשוק היד שנייה, המצב יכול להיות דומה. עם זאת, לפעמים לדגם אחד יש ביקוש קצת יותר גבוה מסיבות שונות (אופנה, דגם שנחשב אמין יותר בתקופה מסוימת וכו’), מה שיכול להשפיע קלות על המחיר בשוק.

הירידה בערך בשנים הראשונות משמעותית, כמו בכל רכב חדש, אך יחסית לקטגוריה, שניהם שומרים על ערך בצורה סבירה.

עלויות אחזקה ושמירת ערך: ההוצאות השוטפות והגדולות

כמו אחים, גם כאן יש דמיון רב בעלויות. טיפולים תקופתיים במוסכים מורשים יהיו דומים במחיר, וגם מחירי חלפים גדולים יותר (כמו מצברים של מערכות היברידיות, למשל) יהיו כנראה באותו סדר גודל.

שמירת הערך שלהם נחשבת טובה יחסית לשוק הרכב בישראל, שוב, עם וריאציות קלות בין דגמים ספציפיים ושנתונים (למשל, גרסאות היברידיות או PHEV עשויות לשמור על ערך קצת טוב יותר).

ההבדל הגדול ביותר בעלויות התפעול היום-יומי יכול להגיע מצריכת הדלק, במיוחד בהשוואה בין גרסאות ישנות (בנזין/דיזל) לחדשות (היברידי/PHEV). הפרש של כמה קילומטרים לליטר מתורגם לאלפי שקלים בשנה.

על מה ללכת? תקציב הוא פקטור מרכזי. בדקו את מחירי הדגמים הספציפיים שמעניינים אתכם בשוק היד שנייה או חדשים, השוו עלויות טיפולים וביטוח. קחו בחשבון לא רק את מחיר הרכישה אלא את עלות האחזקה הכוללת לאורך זמן. אל תשכחו לבדוק אם יש מבצעים או הטבות ספציפיות על דגמים מסוימים.

---

אז במה כדאי לבחור? הסנטה פה או הסורנטו?

הגענו לרגע האמת אחרי כל ההשוואה הזו.

השוואה הזו מראה שהסנטה פה והסורנטו הם לא רק אחים לאותה קבוצה, אלא גם מתחרים צמודים מאוד כמעט בכל פרמטר.

מה עדיף? אין תשובה חד משמעית, וזה היופי. הבחירה תלויה בכם, בצרכים שלכם, ובהעדפות האישיות שלכם.

• אולי הסנטה פה הוא על מה ללכת עבורכם אם… אתם מעדיפים עיצוב קצת יותר שמרני ואלגנטי (בדורות קודמים), נוחות נסיעה רכה יותר, או שאתם מתלהבים מהעיצוב המרובע והמקסים (או שנוא נפשכם, תלוי בכם!) של הדור החדש ומרווח הפנים המשופר שלו.
• אולי הסורנטו הוא מה שעדיף לכם אם… אתם מעדיפים עיצוב נועז וחדשני יותר (בדורות קודמים), תחושת כביש מעט יותר אסופה, או שתא נוסעים עם נגיעות הייטקיות יותר מדבר אליכם.

הפרקטיקה היומית: בשניהם תקבלו רכב מרווח (מאוד בדורות האחרונים, מספיק בהחלט בדורות קודמים), בטיחותי, ומאובזר היטב, שמתאים למשפחה גדולה ולצרכים שלה.

טיפ זהב שהוא הכי חשוב: הדרך הכי טובה להחליט במה כדאי לבחור היא פשוט… לנהוג בשניהם! קחו את המשפחה (או לפחות חלק ממנה שחשוב לכם שיהיה נוח לו), הכניסו את הכיסאות בטיחות של הילדים, תנסו להכניס עגלת ילדים לתא מטען (אם רלוונטי), ובדקו איך אתם מרגישים בתוך הרכב, איך הוא מתמרן בחניה, ואיך הוא מרגיש בכביש הפתוח.

רק ככה תדעו בוודאות מה עדיף עבור הצרכים הספציפיים וההרגשה הפנימית שלכם.

---

בשורה התחתונה

בין אם תבחרו בסנטה פה ובין אם בסורנטו, אתם כנראה מקבלים עסקה טובה.

אלה רכבים מצוינים למשפחות, בנויים היטב, ומציעים הרבה ערך עבור הכסף בקטגוריה שלהם.

ההחלטה הסופית תלויה בהעדפות האישיות שלכם, בצרכים הספציפיים של המשפחה, וכמובן, בדגם הספציפי שתמצאו (שנתון, רמת גימור, מצב הרכב, ומחיר).

בהצלחה בבחירה, ושתהיה לכם נסיעה טובה!

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK. והפעם על המוקד, אחד מכוכבי סגמנט רכבי הפנאי-פרימיום הבינוניים, זה שנושא בגאווה את הסמל המחומש על חרטומו. אנחנו מדברים, כמובן, על המרצדס GLC. רכב שפונה למי שמחפש שילוב של יוקרה, נוחות, טכנולוגיה מתקדמת ותדמית, אבל בחבילה שימושית יותר וקצת פחות פורמלית מסדאן מקבילה. הדור הנוכחי של ה-GLC (הדור השני, עם קוד שילדה X254) ממשיך את דרכו של הדגם המצליח שהושק לראשונה ב-2015 והפך מהר מאוד לבסטסלר עולמי וגם בישראל. הוא מבוסס על פלטפורמת ה-C-Class ומציג שדרוגים משמעותיים בכל החזיתות. החל מעיצוב מעודן יותר, דרך תא נוסעים מהפכני מבחינה טכנולוגית, ויחידות הנעה יעילות יותר. ה-GLC מתחרה ראש בראש באריות קטגוריה כמו ב.מ.וו X3, אאודי Q5, וולוו XC60 ולעיתים גם לקסוס NX. הוא ממוקם כברירת המחדל היוקרתית למשפחות אמידות, מנהלים, וכל מי שרוצה רכב פנאי יוקרתי שמציע חוויה כוללת, גם אם הוא לא תמיד הכי ספורטיבי או הכי מרווח בקטגוריה. בסקירה המקיפה הזו, נצלול לעומק המרצדס GLC, נפרק אותו לגורמים, ונספק לכם חוות דעת מקצועית על כל ההיבטים החשובים. נתחיל מהעיצוב החיצוני והפנימי, נעבור לטכנולוגיה ולביצועים, נדבר על בטיחות ועלויות, וכמובן, נתייחס באופן ספציפי לשוק הישראלי. אז קדימה, בואו נתחיל את המסע אל תוך עולמה של המרצדס GLC.

המטרה שלנו היא לתת לכם את כל המידע שאתם צריכים כדי להחליט האם המרצדס GLC הוא הרכב המתאים ביותר עבורכם. האם הוא שווה את מחיר הכניסה הגבוה? איך הוא מתמודד עם הכבישים המשובשים בישראל? ומה באמת צריכת הדלק או האנרגיה שלו בתנאי אמת? ניגע בכל הנקודות האלה ועוד. נדבר גם על רמות הגימור העיקריות שמשווקות בארץ. נשווה אותו למתחרים העיקריים שלו בשוק המקומי. ונשתף גם בהתרשמות כללית שתסכם את החוויה. אם אתם שוקלים לקנות מרצדס GLC חדש או משומש, או סתם סקרנים לגבי אחד מרכבי היוקרה הפופולריים ביותר בישראל, הגעתם למקום הנכון. נתייחס גם למבדקי בטיחות עדכניים ולמה הם אומרים בפועל. ונספק בסוף ניתוח יתרונות וחסרונות ברורים. נסביר כמה עולה הדגם ומה אומר המחירון העדכני. וננסה לענות על השאלה החשובה מכל – האם כדאי לקנות את המרצדס GLC? נעבור סעיף סעיף על פי המבנה הבא, ונספק פירוט מעמיק בכל תחום.

עיצוב חיצוני – אלגנטיות מאופקת עם נגיעות ספורטיביות

קווים נקיים ותדמית יוקרתית

המרצדס GLC תמיד היה רכב נאה למראה, והדור הנוכחי לוקח את זה צעד קדימה. העיצוב החיצוני הוא אבולוציה לעומת הדור הקודם, לא מהפכה. זה עניין מקובל אצל מרצדס, שמעדיפה לשמר את הקווים המוכרים והאלגנטיים. הפילוסופיה העיצובית היא שילוב של יוקרה מאופקת עם נגיעות דינמיות, כדי להתאים את עצמה היטב למיצוב שלה כרכב פנאי-יוקרה. הוא לא צעקני, אבל הוא בהחלט בולט ומעביר תחושה של סטטוס ואיכות. זה סוג העיצוב שלא מתיישן מהר. והוא נראה טוב גם בעיר וגם מחוצה לה.

פרטים קטנים שעושים את ההבדל

מקדימה, הגריל גדול ודומיננטי, עם סמל הכוכב המרצדס הגדול במרכז, שמושך מיד את תשומת הלב. הפנסים הקדמיים דקים יותר ומתוחכמים, ולרוב מצוידים בטכנולוגיית LED מתקדמת (לעיתים גם MultiBeam LED בגרסאות מאובזרות יותר). מתחת לפנסים, כונסי אוויר מעוצבים מוסיפים טאץ’ ספורטיבי עדין. מבט מהצד חושף צללית קופה עדינה יותר בדגם ה-SUV הרגיל (יש גם גרסת קופה נפרדת, ה-GLC קופה), עם קו מותניים שמטפס קלות לאחור וקו גג שמשתפל בעדינות. בתי הגלגלים בולטים אך לא בצורה אגרסיבית, ומארחים חישוקים קלים בגדלים הנעים לרוב בין 18 ל-20 אינץ’ (תלוי ברמת גימור), בעיצובים שונים שמשתלבים היטב עם המראה הכללי. החלק האחורי נקי ומסודר. פנסים אחוריים צרים ומפוצלים, המחוברים לעיתים בפס כרום (או פס תאורה בגרסאות מסוימות). הפגוש האחורי משלב בתוכו לרוב אלמנטים דמויי דיפיוזר או פתחי מפלט מזויפים, עניין שקיים לצערנו גם אצל יצרני פרימיום. מידות הרכב צמחו קלות לעומת הדור היוצא, בעיקר באורך, מה שתורם לנוכחות כביש מכובדת מבלי להפוך אותו למסורבל מדי לתמרון בעיר צפופה כמו תל אביב או ירושלים. הוא עדיין בגודל שמאפשר למצוא חניה יחסית בקלות, בניגוד לרכבי פנאי גדולים באמת.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח – פאר טכנולוגי ופינוק

קונספט עיצובי מודרני ויוקרתי

אם העיצוב החיצוני הוא אבולוציה, תא הנוסעים של המרצדס GLC הוא מהפכה קטנה לעומת הדור הקודם, ומזכיר מאוד את סביבת הנהג של ה-C-Class החדשה. האווירה הכללית היא של יוקרה מודרנית, עם דגש חזק על טכנולוגיה. הקונספט העיצובי נקי יחסית, אך לא מינימליסטי מדי. הוא משלב משטחים גדולים, פתחי מיזוג מעוצבים בצורת “טורבינה” (שהפכו לסימן היכר של מרצדס), ובעיקר – מסכים גדולים ומרשימים ששולטים בתא הנוסעים. הנדסת האנוש טובה ברובה, אך דורשת הסתגלות מסוימת למערכת המולטימדיה המבוססת כולה על מגע. מיקום הפקדים העיקריים הגיוני, ורוב התפעול מתבצע דרך המסך המרכזי או מגלגל ההגה הרב-תכליתי.

איכות חומרים והרכבה ברמה גבוהה

כמצופה מרכב במחיר כזה, איכות החומרים בתא הנוסעים גבוהה מאוד. בחלקים העליונים והבולטים תמצאו חומרים נעימים למגע, לרוב רכים ומרופדים. יש שימוש נרחב בעור (או דמוי עור, בהתאם לרמת הגימור), גימורי עץ או אלומיניום אמיתיים (שוב, תלוי בגרסה). גם בחלקים נמוכים יותר, איכות הפלסטיק טובה, וההרכבה הכוללת מרגישה מוצקה ועמידה. אין קרקושים או צקצוקים שמטרידים את שלוות הנסיעה, אפילו על כבישים פחות סלולים. זה בהחלט מקום נעים לבלות בו זמן, בין אם בנסיעה ארוכה ובין אם בנסיעה יומיומית לעבודה. המושבים נוחים ותומכים, גם בנסיעות ארוכות, ולרוב מגיעים עם כוונון חשמלי נרחב ואפשרויות זיכרון. בדגמים מאובזרים יותר תוכלו למצוא גם חימום ואוורור למושבים.

מרווח ותא מטען

מבחינת מרווח, המרצדס GLC מציע מרווח טוב לארבעה נוסעים מבוגרים. בחזית, אין שום בעיה למצוא תנוחת נהיגה נוחה. המושבים קדמיים מרווחים ותומכים. מאחור, המרווח לרגליים השתפר לעומת הדור הקודם, והוא נדיב מספיק גם למבוגרים בגובה ממוצע. המרווח לראש גם הוא מספק, למרות קו הגג המשתפל מעט. נוסע חמישי ירגיש פחות נוח במרכז בגלל מבנה המושב ותעלת הינע בולטת. תא המטען בנפח של כ-620 ליטרים (בגרסת ה-SUV הרגילה, בגרסת ה-PHEV הוא קטן יותר בגלל הסוללה) הוא גדול ושימושי. סף ההטענה נוח יחסית לג’יפון, והצורה הכללית של התא מלבנית ומאפשרת ניצול יעיל של הנפח. ישנן אפשרויות עיגון ופתרונות אחסון שימושיים נוספים כמו תאים קטנים בצדדים. גם אם מדובר בגרסת פלאג-אין הייבריד, נפח תא המטען עדיין נותר שימושי ברובו. בהשוואה למתחרים, ה-GLC מציע מרווח פנים ותא מטען תחרותיים בהחלט.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה – מסך קולנוע על גלגלים

מערכת MBUX – לב ליבו של תא הנוסעים

היבט מרכזי ומרשים ביותר במרצדס GLC החדש הוא מערכת המולטימדיה המתקדמת, MBUX (Mercedes-Benz User Experience). היא מבוססת על מסך מגע ענק בגודל 11.9 אינץ’, המוצב אנכית במרכז הדשבורד ונראה כמו טאבלט אישי. איכות התצוגה פשוט מצוינת – חדה, צבעונית, ועם גרפיקה מפורטת. מהירות התגובה מהירה מאוד והמערכת רספונסיבית למגע. מבנה התפריטים הגיוני ברובו, אך ריבוי האפשרויות דורש תקופת הסתגלות. המערכת תומכת באופן מלא בקישוריות סמארטפונים, כולל Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב בחיבור אלחוטי מהיר ונוח. בנוסף למסך המרכזי, קיים לוח מחוונים דיגיטלי נפרד בגודל 12.3 אינץ’, הניתן להתאמה אישית מלאה מבחינת התצוגה והמידע המוצג. ניתן לבחור בין מספר סגנונות תצוגה שונים ולהגדיר איזה מידע (מפה, נתוני נסיעה, בידור) יופיע איפה. זה בהחלט מוסיף לתחושה העתידנית והיוקרתית.

עוזר קולי ואבזור נוחות

אחד הפיצ’רים המגניבים במערכת MBUX הוא העוזר הקולי שמופעל באמירת “היי מרצדס”. הוא מסוגל להבין פקודות טבעיות למדי, כמו “קר לי” (והוא יגביר את החימום) או “קח אותי ל…” (ויפעיל את הניווט). לרוב הוא עובד טוב, אך לפעמים נדרשת חזרה על הפקודה. איכות מערכת השמע הסטנדרטית טובה, אך מי שאוהב באמת ליהנות מהסאונד ישקול שדרוג למערכת הסאונד המעולה של Burmester, המוצעת בחלק מרמות הגימור הגבוהות יותר בישראל. מבחינת אבזור נוחות, ה-GLC מפנק כמצופה. רמת גימור כזו או אחרת תציע בקרת אקלים מפוצלת (לעיתים עד 3 אזורים), חימום ואוורור מושבים, גג פנורמי ענק שמעניק תחושת מרחב, תצוגה עילית (HUD) המקרינה מידע חשוב על השמשה, כניסה והתנעה ללא מפתח, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, ועוד שפע פינוקים קטנים שהופכים את החיים לקלים ונעימים יותר. מרצדס מקפידה לצייד את הדגמים שלה בטכנולוגיות עדכניות ורלוונטיות, וה-GLC אינו יוצא מן הכלל. האבזור הסטנדרטי בישראל בדרך כלל נדיב למדי.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה – איזון בין כוח ליעילות

מגוון יחידות הנעה (בישראל)

המרצדס GLC משווק בישראל עם מספר יחידות הנעה עיקריות. בדרך כלל תמצאו גרסאות בנזין ודיזל, ולרוב גם גרסאות פלאג-אין הייבריד (PHEV). גרסאות הבנזין הנפוצות הן ה-GLC 200 וה-GLC 300, המצוידות במנועי בנזין 2.0 ליטר טורבו. ה-GLC 200 מפיק לרוב כ-204 כוחות סוס וכ-32 קג”מ. ה-GLC 300 חזק יותר, עם כ-258 כ”ס וכ-40 קג”מ. שתיהן משודכות לתיבת הילוכים אוטומטית עם 9 הילוכים ולהנעה כפולה 4MATIC. התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומדת על כ-7.8 שניות ב-GLC 200 וכ-6.2 שניות ב-GLC 300. יחידות ההנעה האלה מספקות ביצועים טובים למדי, עם כוח זמין לעקיפות ותאוצות ביניים. תיבת ה-9 הילוכים עובדת בצורה חלקה ונעימה לרוב, אם כי לפעמים היא יכולה להרגיש מעט הססנית בהורדות הילוכים פתאומיות.

צריכת דלק ריאלית

סעיף צריכת דלק תמיד מעניין את הנהג הישראלי, וגם ברכב יוקרה כמו ה-GLC. נתוני היצרן על פי תקן WLTP מבטיחים מספרים מרשימים, אבל חשוב לזכור שהם תמיד אופטימיים יותר מאשר נתוני צריכת דלק בפועל. בנהיגה רגילה ומעורבת (עיר וכביש מהיר) בישראל, צפו לצריכת דלק ממוצעת של כ-8-10 ק”מ לליטר עבור גרסאות הבנזין הלא-היברידיות. גרסת ה-GLC 300, עם הספק גבוה יותר, תהיה לרוב צמאה יותר מגרסת ה-GLC 200. כמובן, נהיגה אגרסיבית או פקקים כבדים יעלו את הצריכה משמעותית. בהקשר זה, חשוב לציין שלמרות שמדובר ברכב עם מנוע בנזין, חיפוש המונח “צריכת דלק” רלוונטי גם עבור גרסאות פלאג-אין או אפילו רכבים חשמליים מלאים. אנשים עדיין מחפשים יעילות, גם אם היא מגיעה בצורת צריכת אנרגיה בקוט”ש לקילומטר ולא ליטר דלק לקילומטר.

גרסאות פלאג-אין הייבריד

גרסאות הפלאג-אין הייבריד (PHEV) כמו ה-GLC 300e או ה-GLC 400e פופולריות בישראל בזכות הטבות המס והיכולת לנסוע חשמלית לטווחים ארוכים יחסית. הן משלבות מנוע בנזין 2.0 ליטר עם מנוע חשמלי וסוללה גדולה יחסית. הטווח החשמלי על פי WLTP יכול להגיע ליותר מ-100 ק”מ בחלק מהגרסאות החדשות. נתוני צריכת אנרגיה בנסיעה חשמלית או משולבת הם נמוכים משמעותית, כמובן. בנסיעות קצרות יומיומיות שכוללות טעינה סדירה, ניתן להגיע לצריכת דלק אפסית כמעט. בנסיעות ארוכות יותר, המנוע ההיברידי נכנס לפעולה, וצריכת הדלק תהיה נמוכה יותר משמעותית מגרסת הבנזין המקבילה ללא סיוע חשמלי. הדגמים ההיברידיים מציעים גם ביצועים מרשימים יותר בזכות הכוח המשולב של המנוע החשמלי והבנזין.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי) – פשטות בבית, אתגר בציבור

קצבי טעינה וזמנים

עבור בעלי גרסאות הפלאג-אין הייבריד של המרצדס GLC, סעיף הטעינה הופך להיות רלוונטי ביותר. ה-GLC PHEV תומך לרוב בטעינת AC בקצב של 11 קילוואט. זה מאפשר טעינה מלאה של הסוללה בבית או בעמדת טעינה ציבורית איטית יותר בתוך מספר שעות בודדות (לרוב 3-4 שעות, תלוי בגודל הסוללה הספציפי). זה זמן טעינה טיפוסי שנוח לטעינת לילה בחניה פרטית. חשוב לוודא שיש לכם עמדת טעינה ביתית תלת פאזית כדי לנצל את הקצב המקסימלי של 11 קילוואט.

טעינה מהירה ואפליקציות

יתרון משמעותי של גרסאות ה-GLC PHEV החדשות הוא התמיכה בטעינת DC מהירה, קצב של עד 60 קילוואט בחלק מהגרסאות. זה פיצ’ר לא שגרתי ברכבי פלאג-אין והוא הופך את הטעינה הציבורית לאפשרית ופרקטית גם כשאין הרבה זמן. טעינה מ-10% ל-80% סוללה בעמדת DC מהירה יכולה לקחת פחות מחצי שעה. המחבר המשמש הוא לרוב CCS Combo 2, הסטנדרט המקובל בישראל. מרצדס מציעה גם אפליקציות ניהול טעינה (Mercedes me Charge) המאפשרות למצוא עמדות טעינה, לנהל תהליך טעינה ולשלם, אם כי חווית השימוש בעמדות ציבוריות בישראל עדיין דורשת שיפור בהשוואה למדינות אחרות מבחינת זמינות, תמחור ותפעול. היכולת לטעון מהר יותר מאפשרת לנצל את הטווח החשמלי גם בנסיעות ארוכות יותר עם עצירות קצרות. זה בהחלט יתרון מבדל בהשוואה לחלק מהמתחרים ההיברידיים שאינם תומכים בטעינת DC.

חווית נהיגה והתנהגות כביש – נוחות וביטחון

נוחות נסיעה מעולה

אחד היתרונות הבולטים של המרצדס GLC הוא נוחות הנסיעה שלו. הוא מכויל היטב כדי לספוג את מרבית מפגעי הכביש הישראליים. על אספלט טוב, הנסיעה חלקה ושקטה להפליא. גם על כבישים משובשים יותר או בפסי האטה עירוניים, המתלים (לעיתים עם קפיצי אוויר אופציונליים) עושים עבודה טובה בריכוך הזעזועים. רמת בידוד הרעשים גבוהה מאוד – רעשי מנוע כמעט ואינם נשמעים אלא בתאוצה חזקה, רעשי רוח מינימליים גם במהירויות גבוהות, ורעשי כביש מהגלגלים מבודדים היטב. התוצאה היא סביבת נהיגה רגועה ושלווה, שמאפשרת לנהל שיחה שקטה או להאזין למוזיקה ללא הפרעה.

התנהגות דינמית צפויה ובטוחה

מבחינת התנהגות דינמית, המרצדס GLC מכוון יותר לנוחות ויציבות מאשר לספורטיביות קיצונית. ההיגוי מדויק ובעל משקל טוב, אך הוא אינו מתקשר במיוחד ואינו מספק הרבה משוב מהכביש. זה בסדר גמור עבור רכב שמיועד בעיקר לנסיעות יומיומיות ומשפחתיות, פחות לחובבי נהיגה נלהבים. אחיזת הכביש גבוהה ומרשימה, גם בזכות ההנעה הכפולה 4MATIC המגיעה כסטנדרט ברוב הגרסאות. זוויות גלגול קיימות בפניות חדות, אך הן מרוסנות ובשליטה. הרכב מרגיש יציב ובטוח במהירויות גבוהות בכביש 6 או בכבישים בינעירוניים אחרים. הבלמים ליניאריים ויעילים, ומספקים תחושת ביטחון. בגרסאות הפלאג-אין, הרגנרציה (הטעינה החשמלית בעת האטה) עובדת בצורה חלקה ונעימה לרוב, וניתן לשלוט בעוצמתה באמצעות מנופים מאחורי ההגה.

תמרון עירוני וגיר

בסביבה העירונית, המרצדס GLC מתמרון בקלות יחסית לגודלו, בזכות ההיגוי הקל יחסית במהירויות נמוכות והראות החוצה הטובה יחסית (למרות קורות A עבות מעט). מצלמות וחיישנים היקפיים הופכים את משימת החניה לפשוטה בהרבה. תיבת ההילוכים האוטומטית עם 9 ההילוכים (ה-גיר של מרצדס) עובדת בצורה טובה ברובה גם בנהיגה עירונית, למרות שלפעמים היא מעט מהוססת בתחילת נסיעה או בזחילה בפקקים. הדגמים ההיברידיים נהנים מיתרון משמעותי בעיר בזכות היכולת לנוע על כוח חשמלי בלבד, מה שהופך את הנסיעה לשקטה, חלקה ויעילה הרבה יותר.

בטיחות ומערכות עזר לנהג – שקט נפשי

ציוני מבחני בטיחות

כצפוי מרכב יוקרה מודרני, המרצדס GLC מצטיין בסעיף הבטיחות. הוא זכה לציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות הרשמיים של Euro NCAP. במבדקי בטיחות אלה, הרכב מציג ביצועים מצוינים בהגנה על מבוגרים וילדים במצבי ריסוק שונים (חזיתי, צד, מוט). המבנה המחוזק של השלדה והשימוש בפלדות בעלות חוזק גבוה תורמים רבות לבטיחות פסיבית. בנוסף, הרכב מצויד במספר רב של כריות אוויר (לרוב לפחות 7 כריות, כולל כרית ברכיים לנהג).

מערכות ADAS מתקדמות

ה-GLC מגיע עם חבילה עשירה ומתקדמת של מערכות עזר לנהג (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) כסטנדרט וכאופציה, בהתאם לרמת הגימור המשווקת בישראל. המערכות העיקריות כוללות בקרת שיוט אדפטיבית המסוגלת לשמור מרחק ולעצור את הרכב לחלוטין בפקקים, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (אקטיבית) המתקנת את ההיגוי כדי למנוע סטייה מהנתיב, מערכת התרעת ומניעת התנגשות קדמית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת ניטור שטחים מתים, התרעת תנועה חוצה מאחור, ועוד. בדגמים המאובזרים יותר, המערכות הללו משתלבות ליצירת יכולות נהיגה סמי-אוטונומית מרשימות למדי בכביש המהיר. תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי לרוב טוב מאוד – הן חלקות, לא אגרסיביות מדי בפעולתן, וקלות יחסית לתפעול דרך מסך המולטימדיה או פקדים ייעודיים. הן בהחלט מוסיפות רבות לתחושת הביטחון בנהיגה יומיומית וארוכה. גם אם הן מתריעות לפעמים ללא צורך מוחלט, עדיף התרעת שווא אחת יותר מאשר פספוס קריטי.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל) – תג מחיר פרימיום

כמה עולה התענוג?

אין דרך לעקוף את זה – המרצדס GLC הוא רכב יוקרה, ובהתאם לכך, המחיר שלו גבוה. טווח המחיר העדכני של המרצדס GLC בישראל (נכון לאפריל 2025) נע לרוב בין כ-450,000 ש”ח לגרסאות הכניסה (כמו ה-GLC 200) ויכול לטפס בקלות מעבר ל-600,000 ש”ח עבור גרסאות מאובזרות או גרסאות הפלאג-אין הייבריד הבכירות. זה מחיר תחרותי בתוך קטגוריית רכבי הפנאי-פרימיום הבינוניים, אך הוא בהחלט שם את הרכב הזה מחוץ להישג יד עבור רוב רוכשי הרכב בישראל.

רמות גימור עיקריות ומחירון

ה-GLC משווק בישראל במספר רמות גימור עיקריות. רמת הגימור הבסיסית לרוב נקראת Advantage או Premium, והיא כבר מציעה אבזור נדיב הכולל את מסכי ה-MBUX הגדולים, חבילת בטיחות מקיפה, מושבים חשמליים ועוד. מעליה תמצאו לרוב רמות גימור כמו Exclusive או AMG Line. רמת ה-AMG Line פונה יותר לקהל שמעדיף מראה ונגיעות ספורטיביות יותר, עם חישוקים גדולים יותר, ערכת עיצוב חיצונית ופנימית של AMG, ולעיתים גם כיול מתלים ספורטיבי יותר. ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור מתבטאים בעיקר באבזור נוחות ועיצוב (סוג הריפודים, גימורים, גג פנורמי, מערכת שמע משודרגת, תצוגה עילית, אבזור בטיחות נוסף כמו מצלמות היקפיות וכו’). חשוב לבדוק את המחירון הרשמי המלא המפורסם על ידי היבואן כדי להבין בדיוק מה כוללת כל רמת גימור ומה ההפרש במחיר. שווי השימוש של רכבי יוקרה כמו ה-GLC לרוב נשמר טוב יותר מרכבים עממיים, אך עדיין קיים פחת משמעותי בשנים הראשונות.

אחריות ותחזוקה

תנאי האחריות המלאה על המרצדס GLC בישראל הם בדרך כלל לשנתיים ללא הגבלת קילומטרים, או שלוש שנים עם הגבלת קילומטרים (יש לבדוק את התנאים הספציפיים מול היבואן). על הסוללה בגרסאות הפלאג-אין הייבריד ניתנת לרוב אחריות ארוכה יותר, של 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם), מה שמעניק שקט נפשי לגבי הרכיב היקר ביותר. עלויות התחזוקה הצפויות הן גבוהות יותר מאשר ברכב עממי, כמצופה מרכב פרימיום. טיפולים תקופתיים במוסך מורשה יעלו יותר, וכך גם עלות חלקי חילוף פוטנציאליים. ידוע על מספר תקלות קטנות שהופיעו בדורות קודמים של הדגם או במערכות מסוימות, אך הדור הנוכחי עדיין חדש יחסית והוא נחשב אמין למדי בהשוואה לחלק מהמתחרים או דגמים אחרים של היצרן. בכל מקרה, קיום אחריות מלאה חשוב מאוד ברכב יוקרה, במיוחד כשמדובר במערכות אלקטרוניות מורכבות או ביחידות הנעה היברידיות. מומלץ לעיין בחוות דעת גולשים בפורומים ואתרים מקצועיים כדי לקבל תמונה רחבה יותר על תקלות נפוצות או בעיות אופייניות לדגם.

יתרונות

• איכות פנים ויוקרה מורגשת: תא הנוסעים מעוצב מדהים, עשוי מחומרים איכותיים מאוד ומרגיש יוקרתי ומרשים.
• טכנולוגיה ומולטימדיה: מערכת MBUX עם המסכים הגדולים והעוזר הקולי היא מהטובות בקטגוריה וקלה יחסית לשימוש לאחר הסתגלות.
• נוחות נסיעה ובידוד רעשים: הרכב מספק נסיעה חלקה ושקטה במיוחד, אידיאלית לכבישים הישראליים ולנסיעות ארוכות.
• מערכות בטיחות ו-ADAS: חבילת הבטיחות האקטיבית והפסיבית מקיפה מאוד, וציוני מבחני בטיחות מצוינים.
• אפשרויות היברידיות מתקדמות: גרסאות הפלאג-אין הייבריד מציעות טווח נסיעה חשמלי משמעותי ויכולת טעינה מהירה (DC), יתרון גדול בשוק המקומי.
• תדמית וסטטוס: סמל מרצדס נושא עמו יוקרה ותדמית חזקה שחשובה לקהל היעד.

חסרונות

• מחיר רכישה ותחזוקה גבוהים: כרכב יוקרה, ה-GLC יקר משמעותית מרכבים עממיים, וגם עלויות הטיפולים והחלפים גבוהות.
• התנהגות כביש לא ספורטיבית: למרות שהיא בטוחה ויציבה, ההתנהגות הדינמית מכוונת יותר לנוחות ופחות מתאימה לחובבי נהיגה נמרצת.
• הנדסת אנוש מסוימת דורשת הסתגלות: התפעול המבוסס כמעט לחלוטין על מגע במסך הגדול עלול להסיח דעת ומצריך זמן להתרגל.
• מרווח לנוסע החמישי: כמו ברכבי פנאי רבים בגודל הזה, המרווח לנוסע שיושב במרכז הספסל האחורי מוגבל.
• תיבת הילוכים מעט מהוססת לעיתים: למרות שהגיר האוטומטי עם 9 ההילוכים עובד טוב לרוב, לעיתים הוא יכול להרגיש מעט איטי או לא החלטי.

השוואה למתחרים – איך המרצדס GLC מתמודד עם אריות הקטגוריה?

המרצדס GLC מתחרה בקטגוריה לוהטת במיוחד, בה נמצאים כמה מהרכבים הטובים ביותר בשוק. בהשוואה לב.מ.וו X3, המרצדס בדרך כלל מרגיש נוח ושקט יותר, ומציע תא נוסעים יוקרתי ומרשים מבחינה טכנולוגית. ה-X3, לעומת זאת, נחשב לספורטיבי יותר לנהיגה, עם היגוי מתקשר יותר והתנהגות כביש חדה יותר. מבחינת מרווח ותא מטען, הם די דומים. בהשוואה לאאודי Q5, ה-GLC לרוב מרגיש מודרני ומרשים יותר בפנים בזכות המסכים הגדולים, בעוד שה-Q5 מציע הנדסת אנוש מעט יותר אינטואיטיבית ואיכות חומרים והרכבה ברמה דומה. שתיהן נוחות ובטוחות. בהשוואה לוולוו XC60, המרצדס מרגיש יוקרתי וטכנולוגי יותר, בעוד הוולוו מציע עיצוב סקנדינבי מינימליסטי וייחודי, מושבים מהנוחים בקטגוריה, וחבילת בטיחות אקטיבית אולי אפילו מקיפה יותר בחלק מהמובנים. גם הוא מציע גרסאות פלאג-אין אטרקטיביות. לעיתים ניתן להשוות גם ללקסוס NX, שמציע אמינות גבוהה וגרסאות היברידיות יעילות, אך בדרך כלל פחות מרשים מבחינת איכות פנים כוללת והתנהגות דינמית בהשוואה לגרמניות. לסיכום סעיף זה של השוואה, המרצדס GLC מבדל את עצמו בעיקר בתא הנוסעים הטכנולוגי המרהיב, בנוחות הנסיעה ובבידוד הרעשים המצוינים.

סיכום ומסקנות (פסק דין) – האם כדאי לקנות מרצדס GLC?

המסקנה הסופית לגבי המרצדס GLC היא שהוא ללא ספק אחד השחקנים המובילים והאטרקטיביים בקטגוריית רכבי הפנאי-פרימיום הבינוניים בשוק הישראלי. הוא מציע שילוב מרשים של יוקרה, טכנולוגיה מתקדמת, נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל, ובטיחות ברמה הגבוהה ביותר. תא הנוסעים שלו הוא גולת הכותרת, עם מערכת המולטימדיה MBUX המרהיבה והאווירה הפרימיומית שמקיפה את הנוסעים. הוספת גרסאות פלאג-אין הייבריד עם טווח נסיעה חשמלי משמעותי ויכולת טעינת DC מהירה מהווה יתרון תחרותי בולט ורלוונטי מאוד לשוק הישראלי, שבו מיסוי ותמריצים הופכים גרסאות אלו לאטרקטיביות כלכלית.

אז האם כדאי לקנות מרצדס GLC? התשובה היא כן, אבל לא לכל אחד. המרצדס GLC מתאים במיוחד למי שמחפש רכב פנאי יוקרתי ששם דגש חזק על נוחות, טכנולוגיה, תדמית, ואיכות חיים בתא הנוסעים. הוא אידיאלי למשפחות קטנות או בינוניות שרוצות להתפנק, למנהלים שנוסעים הרבה בכבישים בינעירוניים, ולכל מי שתקציבו מאפשר זאת ואינו מוכן להתפשר על חווית נסיעה רגועה ונעימה. הוא פחות יתאים למי שמחפש התנהגות כביש ספורטיבית ומתקשרת או למי שתקציבו מוגבל משמעותית. גם אם המחירון נראה גבוה, יש לזכור את שווי השימוש הטוב יחסית. בסופו של דבר, המרצדס GLC הוא רכב מצוין בתחומו, שמצדיק את תג המחיר שלו בזכות החוויה הכוללת שהוא מציע. אם הוא עונה על הצרכים והרצונות שלכם, ואתם מוכנים לעלות על הכביש עם אחת מסביבות הנהג המרשימות ביותר שתמצאו, אז הוא בהחלט יכול להיות הבחירה הנכונה עבורכם.

איך מתמודדים עם שריטה עמוקה ברכב מבלי לאבד את השפיות (או את הארנק)?

זה קרה שוב? אז מה עושים כשמתעוררים לשריטה שלא הייתה שם אתמול?

מישהו החנה צמוד מדי, ילד על אופניים, אולי אפילו אתה בעצמך – לא משנה איך זה קרה, שריטה עמוקה בצבע הרכב היא מסוג הדברים שיכולים להרוס לך את היום. החדשות הטובות? אפשר לתקן את זה, ולא בהכרח צריך לרוץ ישר למוסך או למשכן את הבית.

אז למה בעצם שריטה עמוקה מציקה כל כך? בעיקר בגלל שהיא מורידה משמעותית את הערך של הרכב, ואפילו יותר מזה – היא פשוט בולטת לעין. אבל הנה הקטע המפתיע: במקרים רבים, אתה לא באמת צריך את כל צי הלקים של פבלו פיקאסו כדי להחזיר את הרכב למצב נורמלי. כן, גם אם זה נראה קטסטרופלי במבט ראשון.

3 דברים שצריך לדעת לפני שעושים משהו

• עומק השריטה: לא כל שריטה עמוקה נולדה שווה. האם היא חצתה את הצבע בלבד? או שכבר אפשר לראות מתכת חשופה?
• האם יש חלודה? כשמתכת חשופה נשארת בתנאי אוויר פתוח, במיוחד באזורים לחים, היא מתחילה להתחסר… אה, להתחלד.
• מיקום השריטה: במרכז הדלת? ליד הידית? בתחתית הטמבון? המיקום משפיע על תהליך התיקון, וגם על רמת הייאוש.

אז איך באמת מתקנים שריטה עמוקה? כל התהליך, בלי קיצורי דרך

1. שלב זיהוי – זה באמת עמוק או שאתה דרמטי?

לפני שאתה שולף את סט כלי העבודה של מקגייוור, תעצור רגע ותבחן – קצוות חדים? צבע מתפצל? אם כן, זו שריטה עמוקה. השתמש בציפורן שלך — אם אתה מרגיש את השקע, זה לא רק שריטה שטחית בציפוי העליון.

2. ניקוי יסודי – לא עושים פוטושופ על טינופת

באמת שאין טעם להתחיל בתיקונים בלי לנקות. השתמש במים, סבון, וחומר להסרת זפת או שעווה ישנה. המטרה היא לראות בדיוק עם מה אתה מתמודד.

3. שיוף – עדין. לא עד שתראה את סין

כאן זה נהיה מעניין. בעזרת נייר שיוף עדין מאוד (למשל, 2000) ומשטח יבש, תשייף *מעט* בעדינות את מקום השריטה כדי להסיר שוליים חדים ולקבל שטח עבודה חלק יותר.

4. תיקון השריטה

הנה המקום שבו אתה יכול לבחור בין כמה דרכים:

• עט תיקון צבע – פיתרון טוב אם השריטה לא רחבה מדי, ובמיוחד אם מצאת בדיוק את צבע הקוד של הרכב שלך. (רמז: מופיע על מדבקה בתא המטען, תאמין או לא)
• קיט תיקון מקצועי – מגיע עם מרק מילוי לצבע, חומר מקשר ולקה. תהליך יותר ארוך, אבל ברוב המקרים נראה כמעט מקצועי.
• צבע תרסיס – מתאים לשריטות ארוכות או עמוקות במיוחד. כן, זה דורש יותר דיוק וידי זהב. לא לכל אחד, אלא אם אתה סוג של אמנית בנשמה.

5. שיוף עדין נוסף והברקה

אחרי שהצבע יבש לגמרי (ולא, לא רק “מרגיש יבש”), שייף שוב מעט, והפעם עם כוונה לדמות את המרקם המקורי של הרכב. השתמש אחר כך בחומר לליטוש רכב כדי להחזיר ברק אחיד — ופתאום זה נראה כאילו כל העניין מעולם לא קרה.

שאלות נפוצות (אולי גם שלך!)

• ש: כמה זמן לוקח תיקון כזה בבית?
  ת: תלוי במצב הרוח שלך. אם אתה ממוקד – כמה שעות פנויות יספיקו. רק תקפיד לתת לצבע להתייבש באמת.
• ש: שריטה שמראה מתכת – חייב מוסך?
  ת: לא תמיד. רק אם יש חלודה מכוערת או אם היד שלך פחות יציבה מצב של קפאין יתר.
• ש: מה עם פוליש? זה עוזר בהסתרת שריטות?
  ת: רק בשלב מאוד אחרון, וגם אז – לא לשריטות עמוקות שמגיעות לתוך שכבת הצבע.
• ש: אפשר לתקן בלי לקנות כלום?
  ת: רק אם אתה קוסם. אבל האמת? גם קיט בסיסי עולה פחות מבורקס בנתב”ג.
• ש: למה אנשים בכלל מתקנים לבד ולא הולכים למוסך?
  ת: כי זה מספק, יותר זול, ובוא נודה בזה — כיף לדעת שתיקנת משהו לבד.

הטוויסט הקטן – למה לפעמים עדיף להשאיר את זה כמו שזה?

עכשיו ברצינות. לא כל שריטה דורשת תיקון. כן כן, אמרנו את זה. לפעמים עדיף לחכות עד שיש כמה נזקים קטנים ואז לתקן במקביל (וזה חוסך זמן וכסף). ובמקרים שבהם הרכב נוסע, הבטיחות לא נפגעה, וכולם עדיין מתאהבים בעיצוב שלו – אולי להירגע, לקחת נשימה עמוקה, ולהחיות את זה בטיפול הבא.

סיכום חד ומלוטש (בדומה לאיך שהרכב שלך ייראה בסוף!)

תיקון שריטה עמוקה ברכב זה לא רק טכניקה – זה גם state of mind. אם אתה מוכן להשקיע טיפה סבלנות, קצת דיוק, ולא לפחד מקצת צבע על האצבעות – אתה תופתע ממה שאפשר לעשות בבית. ומה הכי כיף בזה? שבפעם הבאה שתראה שריטה – אתה לא תיבהל, כי אתה כבר יודע בדיוק מה לעשות.

אז בפעם הבאה שאתה מגלה חריטה על הדלת בבוקר? אל תקלל. תכין קפה. ותתחיל לתקן.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!
היום אנחנו צוללים לעומק של אחד הכלים המעניינים ביותר בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים היוקרתיים בישראל: מרצדס GLA.
ה-GLA, או בשמו המלא Mercedes-Benz GLA, הוא לא סתם עוד רכב שטח קטן.
הוא ניסיון מובהק של יצרנית היוקרה הגרמנית להביא את בשורת הכוכב המשולש לקהל רחב יותר, כזה שמחפש שילוב של יוקרה, עיצוב צעיר ושימושיות של רכב פנאי.
הוא מבוסס על פלטפורמת ה-A קלאס האהובה, אך מציע מראה מוגבה, תנוחת ישיבה גבוהה יותר ואולי קצת יותר שרירים ויזואליים.
מאז שהוצג לראשונה (ובמיוחד הדור השני העדכני יותר), ה-GLA הפך לשחקן משמעותי בסגמנט.
הוא מתחרה ראש בראש מול דגמים כמו ב.מ.וו X1, אאודי Q3, וולוו XC40 ולעיתים גם לקסוס UX או אפילו רכבי פנאי קומפקטיים יוקרתיים אחרים שהצטרפו לשוק בשנים האחרונות.
במבחן הזה, נפרק את ה-GLA לגורמים.
נסתכל על העיצוב שלו, מבפנים ומבחוץ.
נצלול למערכות הטכנולוגיה והאבזור.
נבחן את הביצועים ויחידות ההנעה המוצעות בישראל, וכמובן את נושא צריכת דלק או צריכת אנרגיה (לדגמים המחושמלים).
נבחן את חווית הנהיגה, את נושא הבטיחות (כולל מבדקי בטיחות ומבחני בטיחות רשמיים).
וכמובן, נדבר תכלס על מחיר, כמה עולה הדגם ברמות רמת גימור השונות, נתייחס למחירון, עלויות אחזקה, תקלות ובעיות ידועות.
לבסוף, נסכם את היתרונות והחסרונות העיקריים, נראה בהשוואה למתחרים, ונגיע לפסקי הדין – האם כדאי לקנות את המרצדס GLA, ולמי הוא הכי מתאים בשוק הישראלי של היום (נכון לאפריל 2025).
אנחנו גם ננסה לשלב כמה שיותר התייחסויות לחוות דעת גולשים מהארץ, ככל שניתן.
אז בואו נצא לדרך.

עיצוב חיצוני: קומפקטי, מוגבה ועם ספורטיביות קלה

מראה כללי ופילוסופיית עיצוב

הדור השני של מרצדס GLA (ששווק בשנים האחרונות) עבר מהפך עיצובי משמעותי בהשוואה לדור הראשון.
בעוד שהדור הראשון היה נראה יותר כמו A-קלאס על קביים, הדגם העדכני יותר מקבל זהות עצמאית יותר כקרוסאובר לכל דבר ועניין.
הוא עדיין משדר קומפקטיות, אבל הגובה המוגבה, קווי המתאר המעוגלים והפרופורציות הכלליות מכניסים אותו בצורה ברורה לקטגוריית רכבי הפנאי.
הפילוסופיה כאן היא ליצור רכב יוקרתי אבל לא כבד ומאסיבי מדי.
משהו שיתאים לעיר הצפופה ולכבישים בישראל, אבל עדיין יבלוט בחניון.
העיצוב משלב אלגנטיות מרצדסית טיפוסית עם נגיעות ספורטיביות עדינות, במטרה לפנות לקהל צעיר ודינמי יותר.

אלמנטים עיצוביים ספציפיים

בחזית, ה-GLA מקבל את גריל היהלומים המוכר של מרצדס (ברמות גימור מסוימות), או גריל דו-שלבי נאה עם סמל הכוכב במרכז.
הפנסים הקדמיים צרים ואגרסיביים יחסית, עם חתימת LED שמכניסה מימד טכנולוגי ומודרני.
מכסה המנוע מעוצב עם קמטים שמכניסים נפח ותחושת כוח.
הפגוש הקדמי יכול להשתנות בהתאם לרמת הרמת גימור, עם פתחי אוורור גדולים יותר בגרסאות הספורטיביות יותר (למשל, עם חבילת AMG ליין).

מבט מהצד חושף את הצללית האופיינית של קרוסאובר קומפקטי.
יש קו מותניים גבוה יחסית שמעניק תחושת ביטחון.
קו הגג משתפל קלות לאחור, מה שתורם למראה דינמי יותר (אך עשוי להשפיע קלות על מרווח הראש מאחור).
בתי הגלגלים מודגשים ורחבים יחסית, ומכילים חישוקים בגדלים שונים.
החישוקים המוצעים בישראל בדרך כלל נעים בין 18 ל-19 אינץ’ (ולעיתים 20 אינץ’ בגרסאות הבכירות/עם חבילות מיוחדות), ומגיעים בעיצובים שונים, חלקם אלגנטיים וחלקם ספורטיביים יותר.
הם בהחלט משפיעים על הנוכחות הכללית של הרכב.

החלק האחורי מעוצב בצורה נקייה וזורמת.
הפנסים האחוריים מחולקים לשניים, חלקם על דלת תא המטען וחלקם על הכנף האחורית.
הם צרים ואלגנטיים, ומשלבים גרפיקת LED עשירה.
דלת תא המטען גדולה ושימושית.
הפגוש האחורי יכול להכיל אלמנטים עיצוביים דמויי-דיפיוזר ופתחי מפלט (לעיתים קרובות רק לצורך הדגשה ויזואלית).
בסך הכל, ה-GLA נראה טוב. הוא לא צועק “שטח” אבל בהחלט משדר יוקרה עדכנית ואורבנית.
נוכחות הכביש שלו טובה ביחס לגודלו הקומפקטי, והוא נראה מודרני ומעודן.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: כוכב משולש בפנים

אווירה כללית וקונספט עיצובי

הכניסה לתא הנוסעים של המרצדס GLA מכניסה אותך ישר לעולם של מרצדס העדכנית.
האווירה יוקרתית וטכנולוגית כאחד.
הקונספט העיצובי מזכיר מאוד את ה-A-קלאס וה-B-קלאס, וזה לא מפתיע, שכן הם חולקים פלטפורמה ורכיבים פנימיים רבים.
לוח המחוונים רחב ונמוך, עם מסך כפול ענק ששולט בחלק הארי של המראה והפונקציונליות.
פתחי המיזוג העגולים, שמזכירים מנועי סילון, הם סימן היכר של דגמי מרצדס הקומפקטיים ומוסיפים טאץ’ עיצובי ייחודי.
העיצוב אינו מינימליסטי כמו אצל חלק מהמתחרים (למשל וולוו), אלא עשיר יותר בפרטים ובטקסטורות.

איכות חומרים והרכבה

בסגמנט היוקרה, איכות החומרים היא קריטית, ומרצדס בדרך כלל לא מאכזבת.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות, החומרים איכותיים, רכים למגע ונעימים.
יש שימוש נרחב בפלסטיקה איכותית, עור (או דמוי עור) ותוספות דקורטיביות ממתכת או עץ (בהתאם לרמת גימור).
איכות ההרכבה מצוינת בדרך כלל, ואין צפצופים או רעשים מיותרים גם בנסיעה על כבישים משובשים, שזה חשוב במיוחד בתנאי הדרך בישראל.
אמנם בחלקים נמוכים יותר או נסתרים יותר בתא הנוסעים, אפשר למצוא חומרים פשוטים יותר, אבל זה די נפוץ גם ברכבי יוקרה בקטגוריה זו.

הנדסת אנוש ונוחות תפעול

הנדסת האנוש ב-GLA טובה ברובה, אבל דורשת תקופת הסתגלות מסוימת, בעיקר בגלל כמות הטכנולוגיה והפונקציות הזמינות.
מיקום הפקדים העיקריים כמו בקרת האקלים נוח ופיזי (לא רק דרך מסך המגע), וזה יתרון גדול.
בורר ההילוכים (או הגיר) ממוקם על ההגה (פקד קטן מימין), וזה משחרר מקום בקונסולה המרכזית.
שליטה על מערכת המולטימדיה מתבצעת בעיקר דרך מסך המגע הגדול, משטח מגע בקונסולה המרכזית, או הפקדים על ההגה.
המסך עצמו חד וברור, אבל לפעמים המערכת עשירה מדי בתפריטים, וזה עלול לבלבל בהתחלה.
הראות החוצה טובה קדימה ולצדדים בזכות תנוחת הישיבה המוגבהת.
הראות לאחור פחות מזהירה בגלל קו החלונות המשתפל וקורת C עבה יחסית, אבל מערכות עזר כמו מצלמת רוורס וחיישני חניה מפצות על כך.

מושבים ומרווח פנימי

המושבים הקדמיים נוחים ותומכים, גם בנסיעות ארוכות.
ברמות גימור גבוהות יותר, ניתן לקבל כיוונון חשמלי, חימום ואפילו אוורור או זיכרונות.
תנוחת הישיבה גבוהה יותר מזו שב-A-קלאס, מה שרבים אוהבים ומקל על כניסה ויציאה מהרכב.
מאחור, המרווח לנוסעים סביר עבור קרוסאובר קומפקטי.
שני מבוגרים יושבים בנוחות יחסית מבחינת מרווח רגליים וכתפיים.
מרווח הראש מאחור עשוי להיות מעט פחות נדיב למי שגובהו מעל 1.80 מטר, במיוחד אם הרכב מצויד בגג פנורמי.
המושב האמצעי מאחור צפוף יותר, ויתאים בעיקר לילד או לנסיעות קצרות.
אחד היתרונות של ה-GLA הוא שלפעמים ניתן למצוא אותו עם אופציה למושב אחורי מתכוונן (נע קדימה/אחורה), מה שמאפשר לשחק עם המרווח לרגליים או עם נפח תא המטען – אופציה שימושית מאוד למשפחות.

נפח תא מטען ושימושיות

נפח תא המטען ב-GLA עומד על כ-425-435 ליטר (תלוי בגרסה ובמושב האחורי).
זה נפח סביר לקטגוריה, דומה לזה של A-קלאס האצ’בק, אך קטן יותר משמעותית מזה של ה-GLB הגדול יותר או חלק מהמתחרים הישירים.
סף ההטענה גבוה יחסית, מה שעלול להקשות מעט על הכנסת חפצים כבדים.
צורת תא המטען רגולרית יחסית ומאפשרת ניצול טוב של הנפח.
יש נקודות עיגון ואפשרויות אחסון קטנות בצדדים.
קיפול המושבים האחוריים (חלוקה של 40:20:40 או 60:40 תלוי ברמת גימור) מגדיל את נפח ההטענה משמעותית, ומאפשר הובלת פריטים גדולים יותר.
בסך הכל, תא המטען מספיק לקניות שבועיות או מזוודות לטיול משפחתי קצר, אבל אל תצפו להעביר דירה עם ה-GLA.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: כוכב היי-טק

מערכת המולטימדיה MBUX

אחד מנקודות החוזק המרכזיות של המרצדס GLA (בדור הנוכחי) הוא מערכת המולטימדיה MBUX – Mercedes-Benz User Experience.
זו מערכת מתקדמת, אינטואיטיבית (לרוב) ועשירה בתכונות.
היא מבוססת בדרך כלל על צמד מסכים גדולים המחוברים ביניהם ויוצרים מראה “מסך רחב” יוקרתי.
הגודל משתנה בהתאם לרמת גימור, אך בדרך כלל מדובר במסכים בגודל 7 או 10.25 אינץ’ לכל אחד, או צמד מסכי 10.25 אינץ’ בגרסאות הבכירות יותר.
איכות התצוגה מצוינת, חדה, ברורה ועם צבעים עשירים.
מהירות התגובה טובה מאוד, הן למגע והן לשליטה באמצעות משטח המגע בקונסולה או פקדי ההגה.
מבנה התפריטים לוקח זמן להתרגל, שכן יש הרבה מאוד אופציות ופונקציות, אבל ברגע שמבינים את ההגיון, הניווט הופך קל יותר.

MBUX תומכת בשליטה קולית מתקדמת שמגיבה לפקודה “היי מרצדס”.
היא די טובה בהבנת שפה טבעית ויכולה לשלוט על פונקציות רבות ברכב כמו טמפרטורה, ניווט, או שינוי תחנת רדיו.
קישוריות סמארטפונים היא סטנדרטית עם Apple CarPlay ו-Android Auto.
ברמות גימור גבוהות יותר, הקישוריות היא אלחוטית, שזה נוח מאוד וחוסך כבלים מיותרים בתא הנוסעים.
האפליקציות נראות טוב על המסך הגדול.

לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת שמע

לוח המחוונים הדיגיטלי (חלק ממערך המסכים הכפול) ניתן להתאמה אישית במידה רבה.
ניתן לבחור בין סגנונות תצוגה שונים, להציג נתוני נהיגה, ניווט, או נתוני מערכות הסיוע לנהג.
זה בהחלט מוסיף נופך יוקרתי ומודרני לתא הנוסעים.
מערכת השמע הסטנדרטית טובה לרוב הנהגים, עם סאונד נקי וברור.
ברמות גימור גבוהות יותר, או כאופציה, ניתן לשדרג למערכת שמע של Burmester, שמציעה איכות סאונד יוצאת מן הכלל לחובבי אודיו רציניים.

אבזור נוחות וטכנולוגיות נוספות

ה-GLA מציע רשימת אבזור נוחות נדיבה, במיוחד ברמות גימור הגבוהות יותר שמיובאות בדרך כלל לישראל.
ניתן למצוא בקרת אקלים מפוצלת, מושבים עם חימום ואפילו אוורור, גג פנורמי גדול שמכניס הרבה אור לתא הנוסעים, תאורת אווירה פנימית עם מגוון רחב של צבעים, כניסה והנעה ללא מפתח, פתיחה חשמלית לתא המטען, ועוד.
יש גם אפשרויות לטכנולוגיות מתקדמות יותר כמו HUD (מקרן נתונים על השמשה הקדמית) או מצלמות 360 מעלות שמקלות מאוד על תמרון וחניה (אפרופו תנאי החניה הצפופים בישראל).
חשוב לבדוק היטב את רשימת האבזור הספציפית של הרמת גימור הרלוונטית שכן יש הבדלים משמעותיים בין הגרסאות השונות.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: מגוון אפשרויות

מנועים ותיבות הילוכים

המרצדס GLA מוצע עם מגוון יחידות הנעה גלובלית, אך בישראל לרוב משווקות גרסאות בנזין ופלאג-אין היברידי.
הגרסה הנפוצה ביותר היא כנראה ה-GLA 200.
היא מצוידת במנוע בנזין טורבו בנפח 1.33 ליטר (כן, כן, מנוע קטן יחסית למרצדס, פיתוח משותף עם רנו-ניסאן).
המנוע הזה מייצר כ-163 כוחות סוס ומומנט של כ-25.5 קג”מ.
הוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה (גיר 7G-DCT).
זו יחידת כוח שנועדה בעיקר לנסיעה יומיומית רגועה וחסכונית יחסית.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-8.7 שניות, נתון סביר בהחלט.

גרסה פופולרית נוספת, ורלוונטית במיוחד לשוק הישראלי (בין השאר בזכות הטבות המיסוי לרכב ירוק), היא ה-GLA 250e הפלאג-אין היברידי.
זו גרסה שמשלבת את מנוע הבנזין 1.33 ליטר (בגרסה מעט פחות חזקה) עם מנוע חשמלי וסוללה גדולה יחסית.
ההספק המשולב עומד על כ-218 כוחות סוס והמומנט המשולב מרשים – כ-45.8 קג”מ.
היא משודכת לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 8 יחסי העברה (גיר 8G-DCT).
הביצועים כאן זריזים יותר, עם תאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בכ-7.1 שניות.

קיימות גם גרסאות בנזין חזקות יותר (כמו GLA 250 עם מנוע 2.0 ליטר) ואף גרסאות AMG ספורטיביות (AMG GLA 35 ו-AMG GLA 45 S), אך הן פחות נפוצות בשוק הישראלי בשל המחיר הגבוה.
לגרסאות אלו בדרך כלל יש תיבות הילוכים אוטומטיות מהירות יותר ומערכות הנעה כפולה.

צריכת דלק וצריכת אנרגיה

נושא צריכת דלק הוא תמיד קריטי עבור קונים פוטנציאליים, וגם מי שמחפש מידע על רכב חשמלי או פלאג-אין לרוב יחפש את המונח “צריכת דלק“.
בגרסת ה-GLA 200, נתוני היצרן (WLTP) מצביעים על צריכת דלק משולבת של כ-6-7 ליטר ל-100 ק”מ (או 14.3-16.7 ק”מ לליטר).
בנהיגה בפועל בישראל, בתנאים ריאליים המשלבים עיר ובינעירוני, סביר לצפות לצריכת דלק של כ-8-9 ליטר ל-100 ק”מ (או 11-12.5 ק”מ לליטר). זה נתון סביר לקטגוריה, אך לא מהחסכוניים ביותר.

גרסת ה-GLA 250e הפלאג-אין היברידי מציגה תמונה שונה לגמרי, לפחות על הנייר.
נתוני היצרן (WLTP) מדברים על צריכת דלק נמוכה להפליא (פחות מ-2 ליטר ל-100 ק”מ) וצריכת אנרגיה חשמלית של כ-18-20 קוט”ש/100 ק”מ.
טווח הנסיעה החשמלי המוצהר עומד על כ-60-70 ק”מ לפי תקן WLTP.
במציאות, טווח הנסיעה על חשמל בלבד בישראל בדרך כלל נע סביב 40-50 ק”מ, תלוי בתנאי הנהיגה (עיר/בינעירוני), הטמפרטורה וסגנון הנהיגה.
אם מקפידים לטעון את הרכב באופן קבוע ולבצע את רוב הנסיעות הקצרות על חשמל, ניתן להגיע לצריכת דלק ממוצעת נמוכה מאוד.
אך אם לא מטעינים, הרכב מתנהג בעיקר כהיברידי רגיל (ואף פחות חסכוני מגרסת הבנזין עקב משקל הסוללה) וצריכת הדלק תהיה דומה או אף גבוהה יותר מזו של ה-GLA 200.
ההפרש במחיר בין גרסאות הבנזין לפלאג-אין דורש חישוב כדאיות מפורט, שכן הוא משתנה בהתאם למיסוי ומשטר המיסוי לרכב ירוק עשוי להשתנות בישראל בעתיד.

תחושת כוח וביצועים בפועל

בגרסת ה-GLA 200, המנוע הקטן מספק ביצועים מספיקים לנהיגה יומיומית שגרתית.
הוא לא מרגיש חזק במיוחד, אבל הזריזות העירונית טובה ותאוצות ביניים מספיקות לעקיפות זהירות.
תיבת ההילוכים כפולת המצמדים פועלת בדרך כלל בצורה חלקה ומהירה, אם כי לעיתים רחוקות עלולה להיות מעט היסוס בתחילת נסיעה או במהירויות נמוכות מאוד.
ה-GLA 250e מרגיש זריז ומרשים יותר, במיוחד בזכות הסיוע המיידי של המנוע החשמלי.
הוא מספק זמינות כוח טובה מאוד בעיר וגם מחוץ לעיר.
המעבר בין הנעת חשמל לבנזין (ולהפך) מתבצע בצורה חלקה יחסית, למעט רעש המנוע שיכול להפתיע לפעמים כשהוא נכנס לפעולה.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): חשמל על הכוכב

עבור גרסת ה-GLA 250e הפלאג-אין היברידי, נושא הטעינה הופך להיות מרכזי.
הרכב מצויד בחיבור טעינה בצד ימין מאחור.
קצב טעינת AC (טעינה ביתית או בעמדות ציבוריות רגילות) המקסימלי הוא בדרך כלל 7.4 קילוואט.
בחיבור לעמדת כזו (או Wallbox ביתי מתאים), זמן הטעינה מ-0 ל-100% סוללה אורך כשעה וחצי.
זו מהירות טעינה טובה מאוד לרכב פלאג-אין היברידי.

ה-GLA 250e תומך גם בטעינת DC (טעינה מהירה בעמדות ציבוריות).
קצב הטעינה המקסימלי עומד על כ-24 קילוואט.
קצב זה נמוך משמעותית מרכבים חשמליים מלאים, אך הוא עדיין מאפשר לטעון את הסוללה מ-10% ל-80% תוך כ-25 דקות.
זה שימושי בעיקר כדי להוסיף טווח חשמלי לנסיעות ארוכות יותר או אם אין אפשרות לטעון בבית או בעבודה.
סוג המחבר המשמש לטעינה AC הוא Type 2, ולטעינה DC הוא CCS Combo 2 – הסטנדרטים הנפוצים בישראל ובאירופה.

חוויית הטעינה הציבורית בישראל עדיין מתפתחת (נכון לאפריל 2025).
ישנן עמדות טעינה מהירות ורגילות בפריסה שמשתפרת בהתמדה, אך עדיין ייתכנו אתגרים במציאת עמדה פנויה, במיוחד בשעות העומס.
אפליקציות ניהול טעינה של היצרן או של ספקיות הטעינה יכולות לעזור במציאת עמדות וניהול תהליך הטעינה.
חשוב לזכור שהיתרון הכלכלי והסביבתי של גרסת הפלאג-אין ממומש במלואו רק אם מקפידים לטעון אותה באופן קבוע ולהשתמש כמה שיותר בהנעה חשמלית.
העלות לק”מ בנסיעה חשמלית נמוכה משמעותית מעלות הדלק.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ויוקרה

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

אחד המאפיינים המרכזיים של מרצדס GLA הוא הדגש על נוחות נסיעה.
מערך המתלים מכויל בדרך כלל לצד הרך יותר, מה שהופך את הנסיעה בעיר על כבישים משובשים (ובואו נודה על האמת, יש לא מעט כאלה בישראל) לנעימה יחסית.
הרכב סופג היטב מהמורות ופסי האטה.
גם בנסיעה בינעירונית, ה-GLA שומר על יציבות ונוחות.
רמת בידוד הרעשים מצוינת, הן מרעשי מנוע (בגרסאות הבנזין), הן מרעשי רוח (גם במהירויות גבוהות) והן מרעשי כביש וצמיגים.
זה בהחלט תורם לתחושת היוקרה והשלווה בתא הנוסעים.
הגרסאות עם חישוקים גדולים יותר או חבילת AMG ליין עשויות להיות מעט פחות נוחות ועם יותר רעשי כביש בגלל צמיגים רחבים יותר עם חתך נמוך.

התנהגות דינמית והיגוי

בפן הדינמי, המרצדס GLA מכוון יותר לנוחות מאשר לספורטיביות קיצונית.
הוא לא הרכב שתקנו אם אתם מחפשים את הריגוש האולטימטיבי בכבישים מפותלים.
תחושת ההיגוי קלה יחסית, במיוחד במצב נהיגה רגיל, והיא חסרה מעט משוב מהכביש.
היא מדויקת מספיק לנהיגה יומיומית, אך לא מעוררת השראה.
אחיזת הכביש טובה ובטוחה, גם אם לא מהגבוהות בקטגוריה.
זוויות הגלגול בפניות מורגשות, אך לא בצורה דרמטית מדי.
התחושה הכללית היא של רכב בטוח וצפוי, שנוסך ביטחון בנהג גם במהירויות גבוהות או בשינויי כיוון מהירים.

תחושת הבלמים טובה בדרך כלל, עם עוצמת בלימה לינארית וקלה לשליטה.
בגרסה הפלאג-אין היברידית, שילוב הרגנרציה (בלימה חשמלית) עם הבלמים ההידראוליים עשוי לדרוש הסתגלות קלה, ולעיתים יש תחושה מעט פחות טבעית בדוושת הבלם.
קלות התמרון בעיר טובה למדי בזכות המידות הקומפקטיות יחסית וההיגוי הקל.
קוטר הסיבוב סביר ומאפשר חניה קלה יחסית (במיוחד עם מערכות העזר).
חשוב לציין שברכבים עם גיר אוטומטי או חשמלי מלא, היעדר הצורך להעביר הילוכים תורם לחווית נהיגה חלקה ורגועה, במיוחד בפקקים ובתנועה עירונית, שזה יתרון משמעותי בישראל.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון גבוה

מבדקי בטיחות רשמיים ומאפיינים מבניים

בטיחות היא תחום שבו מרצדס בדרך כלל מצטיינת, וה-GLA אינו יוצא מן הכלל.
הוא קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות הרשמיים של ארגון Euro NCAP.
התוצאות בקטגוריות השונות היו טובות מאוד, הן בהגנה על נוסעים מבוגרים וילדים במקרה של תאונה, והן בהגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים.
מבנה הרכב עשוי מפלדה חזקה במיוחד באזורי קריטיים ליצירת כלוב בטיחות קשיח סביב הנוסעים.
הוא מצויד במספר רב של כריות אוויר, כולל כריות אוויר קדמיות, צד, וילון ולעיתים גם כרית אוויר לברכי הנהג (בהתאם לרמת גימור ולשוק).
כל אלה תורמים לרמת בטיחות פסיבית גבוהה.

מערכות ADAS (מערכות עזר לנהג)

אחד היתרונות המשמעותיים של המרצדס GLA הוא ההיצע הרחב של מערכות עזר לנהג (ADAS) המוצעות בו, במיוחד ברמות גימור המיובאות לישראל.
רבות מהמערכות הללו מגיעות כסטנדרט או כחלק מחבילות אבזור נפוצות.
בין המערכות העיקריות ניתן למצוא:

• בקרת שיוט אדפטיבית (Distronic) המסוגלת לשמור על מרחק מהרכב שלפנים, לבלום ואף לחדש נסיעה בפקקים.
• מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (עם תיקון אקטיבי של ההיגוי).
• מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים.
• מערכת ניטור שטחים מת.
• מערכת זיהוי תמרורים.
• מערכת התרעה על עייפות נהג.
• פנסים קדמיים אדפטיביים (מערכת Multibeam LED המתקדמת ברמות גימור גבוהות) המסוגלים “לגזור” אלומות אור כדי לא לסנוור כלי רכב אחרים.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי בדרך כלל טוב מאוד.
הן פועלות בצורה חלקה ואינטואיטיבית, ואינן אגרסיביות או מטרידות מדי (כמו שקורה לעיתים בדגמים פחות מתקדמים).
בקרת השיוט האדפטיבית יעילה במיוחד בנהיגה בינעירונית ובפקקים תכופים, שזה נפוץ מאוד בישראל.
הפעלת וניהול המערכות השונות מתבצעת בדרך כלל דרך פקדי ההגה או תפריטי המולטימדיה, וזה קל יחסית לאחר הסתגלות קצרה.
השילוב של בטיחות פסיבית גבוהה ומערכות עזר מתקדמות מציב את ה-GLA בצמרת הקטגוריה מבחינת בטיחות.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה הכוכב?

מחיר ומחירון

המרצדס GLA, כרכב יוקרה, מגיע עם תג מחיר שמשקף זאת.
נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של מרצדס GLA חדש בישראל נע בדרך כלל החל מכמה עולה סביב 260-280 אלף ש”ח עבור רמת הגימור הבסיסית ביותר של ה-GLA 200, ויכול לטפס בקלות מעל 300 ואף 350 אלף ש”ח עבור גרסאות ה-GLA 250e המאובזרות יותר, או גרסאות הבנזין הבכירות יותר (אם מיובאות).
חשוב לציין שהמחירון הרשמי יכול להשתנות מעת לעת בהתאם לשערי מטבע, שינויים במיסוי (במיוחד על רכבים היברידיים/חשמליים), ומבצעים שונים של היבואן.
שוק הרכב המשומש ל-GLA פעיל יחסית, ומחיר רכב משומש יהיה כמובן נמוך יותר, אך תלוי מאוד בשנה, קילומטראז’, רמת גימור ומצב הרכב.

רמות גימור עיקריות בישראל

היבואן בישראל נוהג לשווק בדרך כלל מספר רמות גימור עיקריות ל-GLA.
ההבדלים המרכזיים ביניהן מתבטאים בעיקר באבזור נוחות וטכנולוגיה, ופחות ביחידות ההנעה הבסיסיות (שהן ה-GLA 200 וה-GLA 250e).
רמת גימור ה-Progressive מהווה לרוב את נקודת הכניסה, ומציעה כבר אבזור בסיסי טוב הכולל את צמד המסכים, קישוריות לסמארטפון, בקרת אקלים ועוד.
מעליה נמצאות בדרך כלל רמות גימור יוקרתיות יותר כמו الרמת גימור ال-Electric Art (במיוחד עבור ה-250e) או חבילת AMG ליין.
חבילת AMG ליין היא בעיקר חבילה ויזואלית שמשדרגת את מראה הרכב מבחוץ ומבפנים (פגושים, חישוקים, הגה ספורטיבי, דיפונים) ומוסיפה לעיתים גם אבזור טכנולוגי נוסף.
רמת ה-Electric Art מתמקדת בעיקר באבזור יוקרתי יותר בתא הנוסעים ונגיעות עיצוביות ייחודיות לגרסה החשמלית.
הפער במחיר בין הרמות גימור יכול להיות משמעותי, ולכן חשוב להבין בדיוק מה כל רמת גימור מציעה מבחינת האבזור שרלוונטי לכם.

אחריות ועלויות אחזקה

מרצדס מעניקה בדרך כלל אחריות יצרן מלאה לתקופה של שנתיים ללא הגבלת קילומטרים.
עבור גרסת הפלאג-אין ההיברידית (GLA 250e), קיימת גם אחריות נפרדת וארוכה יותר על הסוללה, בדרך כלל 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם).
עלויות התחזוקה של רכב יוקרה כמו מרצדס צפויות להיות גבוהות יותר מאשר רכב עממי.
טיפולים תקופתיים במוסך מורשה של מרצדס אינם זולים.
גם עלויות חלפים וצמיגים יקרות יותר.
נושא תקלות ובעיות: באופן כללי, מרצדס נחשבת לאמינה יחסית, אך כמו בכל רכב מודרני עם הרבה טכנולוגיה, ייתכנו בעיות אלקטרוניקה קטנות או תקלות שדורשות עדכוני תוכנה.
האחריות המלאה חשובה מאוד בהקשר זה ומספקת שקט נפשי.
שווי השימוש של ה-GLA נוטה להיות טוב יחסית בקטגוריה שלו, מה שתורם לשמירת מחיר סבירה בשוק המשומש.

יתרונות: מדוע לבחור במרצדס GLA?

• תא נוסעים יוקרתי וטכנולוגי:
  העיצוב הפנימי מרשים, איכות החומרים טובה מאוד, ומערכת המולטימדיה MBUX היא מהטובות בקטגוריה, עם צמד מסכים גדול ושליטה קולית.
  זה בהחלט נותן תחושה של יוקרה ועדכניות.
• בטיחות גבוהה ומערכות עזר מתקדמות:
  ציון 5 כוכבים ב-Euro NCAP ומגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות (ADAS) הופכים את ה-GLA לאחד הבטוחים בקטגוריה.
  מערכות כמו בקרת שיוט אדפטיבית ושמירה על נתיב עובדות היטב.
• נוחות נסיעה ובידוד רעשים:
  המתלים מכוילים לנוחות, והרכב סופג היטב את תנאי הדרך בישראל.
  בידוד הרעשים מצוין ותורם לשקט ושלווה בתא הנוסעים, גם במהירויות גבוהות.
• גרסת פלאג-אין היברידית רלוונטית לשוק הישראלי:
  ה-GLA 250e מציע טווח נסיעה חשמלי שימושי לרוב הנסיעות היומיות וביצועים טובים בזכות המנוע החשמלי.
  הוא נהנה מהטבות מיסוי (נכון למועד כתיבת הסקירה) ויכול להוזיל משמעותית את עלויות הדלק למי שיכול לטעון באופן קבוע.
• יוקרה ותדמית מותג:
  סמל הכוכב המשולש על מכסה המנוע עדיין מהווה הצהרה של יוקרה ואיכות.
  ה-GLA מאפשר כניסה לעולם של מרצדס במחיר (יחסית) נגיש יותר.
• עיצוב חיצוני מודרני וצעיר:
  הדור הנוכחי נראה טוב, מודרני, ומזוהה בבירור כמרצדס, אך עם טאץ’ קרוסאובר צעיר ודינמי יותר מהדור הקודם.

חסרונות: נקודות שיש לשקול לפני הרכישה

• מחיר גבוה:
  גם בגרסאות הבסיסיות, המחיר ההתחלתי גבוה משמעותית מרכבי פנאי עממיים, וגם גבוה מחלק מהמתחרים הישירים בקטגוריית היוקרה, במיוחד כשמאבזרים אותו ברמות גימור גבוהות יותר.
• מנוע בנזין בסיסי לא מרשים במיוחד:
  מנוע ה-1.33 ליטר ב-GLA 200 מספק ביצועים סבירים לנהיגה רגועה, אך הוא לא חזק או ספורטיבי, ועשוי להרגיש מעט מאומץ תחת עומס.
  הוא בהחלט פחות מרשים מהמנועים המקבילים אצל חלק מהמתחרים.
• תא מטען קטן יחסית:
  נפח תא המטען, על אף שהוא סביר, אינו גדול במיוחד ביחס לגודל החיצוני של הרכב וקטן יותר מכמה מתחרים ישירים, מה שעשוי להוות חיסרון למשפחות.
• עלויות אחזקה ותיקונים גבוהות:
  כמו בכל רכב יוקרה, טיפולים, חלפים ותיקונים במוסך מורשה יקרים משמעותית.
  חשוב לקחת זאת בחשבון בתקציב הכולל.
  נושא תקלות, אם יצוצו, עלול להיות יקר לתיקון מחוץ לאחריות.
• מערכת מולטימדיה עשירה אך דורשת הסתגלות:
  על אף שהיא מתקדמת, כמות הפונקציות והתפריטים ב-MBUX עלולה לבלבל בהתחלה ולדרוש זמן למידה כדי לשלוט בה ביעילות.

השוואה למתחרים: GLA בשדה הקרב

כאשר בוחנים את מרצדס GLA, אי אפשר שלא לשים אותו בהשוואה ישירה מול המתחרים העיקריים שלו בשוק היוקרה הקומפקטי בישראל.
המתחרים המרכזיים כוללים את ב.מ.וו X1, אאודי Q3, וולוו XC40 ולעיתים גם לקסוס UX.

בהשוואה לב.מ.וו X1, ה-GLA לרוב ירגיש מעט יותר יוקרתי ונוח בנסיעה רגועה. ה-X1 נוטה להיות דינמי יותר ובעל התנהגות כביש ספורטיבית יותר, ואולי גם מעט יותר שימושי מבחינת מרווח פנימי. מערכות המולטימדיה בשניהם מתקדמות, עם יתרון קל ל-MBUX של מרצדס בחוויית המשתמש הכללית. מבחינת מחיר, הם לרוב יושבים בטווחים דומים, תלוי ברמות הגימור והמבצעים.

בהשוואה לאאודי Q3, שניהם מציעים תא נוסעים איכותי מאוד, אך ל-GLA יש יתרון טכנולוגי בולט יותר עם מערכת MBUX המתקדמת. ה-Q3 עשוי להציע נוחות נסיעה מעט פחות מרוסנת מה-GLA, והוא לרוב יקר יותר מה-GLA בגרסאות דומות. ה-Q3 נוטה להיות שמרני יותר מבחינה עיצובית.

בהשוואה לוולוו XC40, ה-GLA מרגיש יוקרתי יותר ומציע טכנולוגיה מתקדמת יותר (מערכת המולטימדיה ב-XC40 מבוססת על אנדרואיד וטובה, אבל פחות מרשימה ויזואלית). ה-XC40 מציע עיצוב פנימי וחיצוני שונה, סקנדינבי ומינימליסטי יותר, ונוטה להיות נוח ומבודד מרעשים בצורה דומה ל-GLA. וולוו לרוב מציעה גם גרסאות חשמליות מלאות (EX40/EC40 לשעבר XC40/C40 Recharge) שמציבות אותה בהשוואה מול רכבים חשמליים אחרים, ולא רק פלאג-אין כמו ה-GLA. מבחינת מחיר, ה-XC40 יכול להיות תחרותי מאוד.

לקסוס UX מציעה אמינות מצוינת וגרסה היברידית מלאה (לא פלאג-אין) חסכונית מאוד בדלק. עם זאת, מערכת המולטימדיה שלה מיושנת משמעותית בהשוואה ל-GLA, וביצועיה פחות זריזים בדרך כלל. תא המטען שלה קטן יותר משמעותית מזה של ה-GLA.

בסך הכל, ה-GLA ממצב את עצמו כבחירה טובה למי שמחפש שילוב של יוקרה, נוחות, טכנולוגיה מתקדמת ואפשרויות הנעה מודרניות (במיוחד הפלאג-אין), אך הוא פחות מתאים למי שמחפש את הביצועים הספורטיביים ביותר או את המרווח המקסימלי בקטגוריה.

סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות מרצדס GLA?

אז אחרי שצללנו לעומק של המרצדס GLA, הגיע זמן לסכם ולתת פסק דין.
ה-GLA הוא קרוסאובר יוקרתי קומפקטי שמצליח לשלב בהצלחה את תדמית המותג היוקרתית של מרצדס עם מידות שימושיות יחסית לעיר והרבה מאוד טכנולוגיה.
הוא מרשים במיוחד בפנים, עם תא נוסעים מעוצב, איכותי ובעיקר – טכנולוגי מאוד בזכות מערכת MBUX המרשימה.
גם בבטיחות, ה-GLA נמצא בחוד החנית של הקטגוריה עם ציונים גבוהים ומערך אבזור בטיחות אקטיבי נדיב ויעיל.
נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים הופכים אותו לרכב נעים מאוד לנסיעות יומיומיות ובינעירוניות בישראל.

גרסת ה-GLA 250e הפלאג-אין היברידי היא נקודה חזקה במיוחד בשוק הישראלי.
היא מציעה שילוב של ביצועים זריזים ופוטנציאל חיסכון משמעותי בצריכת דלק, בתנאי שמקפידים על טעינה סדירה.
יחד עם זאת, חשוב להיות מודעים לנקודות החולשה: המחיר אינו נמוך, מנוע הבנזין הבסיסי אינו מסעיר, תא המטען קטן יחסית לחלק מהמתחרים, ועלויות האחזקה צפויות להיות גבוהות.

האם כדאי לקנות מרצדס GLA?
התשובה היא כן, אבל בהסתייגות ובהתאם לקהל היעד.
הוא מתאים במיוחד למי שמחפש רכב יוקרה קומפקטי, עם דגש חזק על טכנולוגיה ובטיחות.
הוא בחירה מצוינת למי שמבלה את רוב זמנו בנהיגה עירונית ובינעירונית רגועה ומעריך נוחות ועידון.
גרסת הפלאג-אין מומלצת למי שיכול לטעון בבית או בעבודה באופן קבוע ורוצה להוזיל את עלויות הנסיעה תוך תרומה קטנה יותר לסביבה.
הוא פחות מתאים למי שהשימושיות המקסימלית והמרווח בתא המטען נמצאים בראש סדר העדיפויות, או למי שמחפש את התנהגות הכביש הספורטיבית והדינמית ביותר בקטגוריה.
אם התקציב מאפשר זאת ואתם מחפשים קרוסאובר יוקרתי, נעים ועתיר טכנולוגיה, המרצדס GLA בהחלט שווה בדיקה.
קחו בחשבון את עלויות האחזקה וודאו שרמת גימור שבחרתם כוללת את כל האבזור החשוב לכם.
אל תשכחו לבדוק גם חוות דעת גולשים וביקורות נוספות כדי לקבל תמונה מלאה.

לסיכום, מרצדס GLA הוא רכב פנאי קומפקטי מוצלח שמביא הרבה מהאיכויות של מרצדס הגדולות יותר לחבילה קטנה ואופנתית. הוא לא מושלם, אבל היתרונות שלו, במיוחד בתחומי הטכנולוגיה והבטיחות, הופכים אותו לבחירה אטרקטיבית בסגמנט התחרותי הזה.

אז הגיע הרגע. אתם חושבים לשדרג. מחפשים רכב חדש או משומש. רכב שהוא מספיק גדול למשפחה או לציוד. שגם מרגיש בטוח בכביש. וגם יכול לקחת אתכם קצת מחוץ לאספלט. לאיזה טיול משפחתי קצר. או לפיקניק בשביל עפר. הדילמה הקיומית מתחילה. פורסטר או ראב4? שניהם פופולריים בטירוף. שניהם קרוסאוברים מעולים. שניהם מציעים גרסאות 4×4. איך בוחרים? בדיוק בשביל זה אנחנו כאן. בואו נצלול לעומק ההשוואה הזאת. נעבור על הכל. צד מול צד. כדי שתדעו בדיוק על מה ללכת.

ברוכים הבאים לזירת הקרב: פורסטר נגד ראב4

בקטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטיים, סובארו פורסטר וטויוטה ראב4 הם שני ענקים אמיתיים. הם לא רק מתחרים, הם קובעים את הסטנדרט להרבה אחרים. שניהם מציעים שילוב של פרקטיות, נוחות וגם יכולת מסוימת מחוץ לכביש, במיוחד בגרסאות ההנעה הכפולה שלהן (4×4). אבל למרות הדמיון בקטגוריה, יש ביניהם הבדלים משמעותיים. הבדלים שיכולים לעשות את כל ההבדל בהתאם לצרכים ולסגנון החיים שלכם.

אז מה יש לנו כאן?

מצד אחד, סובארו פורסטר. רכב שמזוהה חזק מאוד עם יכולות שטח קלות ופרקטיות משפחתית. מצד שני, טויוטה ראב4. מלך המכירות העולמי בקטגוריה, שמציע מראה קצת יותר אופנתי, טכנולוגיה מתקדמת (בעיקר בגרסאות ההיברידיות הפופולריות) ומוניטין אמינות פנומנלי.

אנחנו נתמקד כאן בעיקר בגרסאות ה-4×4 שלהם, כי שם טמון חלק משמעותי מהפוטנציאל וההבדל ביניהם. מוכנים? בואו נתחיל את ההשוואה.

נהיגה וכביש: מי מרגיש טוב יותר בכביש המהיר?

רוב הזמן, ככל הנראה, תבלו עם הרכב על אספלט. בכביש המהיר, בתוך העיר, בפקקים. חשוב שהרכב ירגיש נוח, יציב ובטוח בתנאים האלה. וגם, כמובן, בדרכים פחות סלולות כשיוצאים להרפתקה.

תחושת נהיגה יום-יומית

סובארו פורסטר: פורסטר ידוע בזכות שדה ראייה מצוין. זה מרגיש כאילו אתם יושבים קצת יותר גבוה ויש לכם תצפית טובה על הכביש. ההיגוי לרוב קליל ונעים לשימוש יום-יומי. הנסיעה בדרך כלל נוחה למדי, ומערכת ההנעה הכפולה הקבועה של סובארו (Symmetrical AWD) מספקת תחושת יציבות וביטחון מצוינת בתנאי מזג אוויר שונים או על כבישים פחות מושלמים. הוא לא ספורטיבי במיוחד, אבל הוא מרגיש איתן וצפוי.

טויוטה ראב4: הראב4, במיוחד הדורות האחרונים, מרגיש לרוב קצת יותר “מחובר” לכביש. ההיגוי יכול להרגיש מעט יותר ישיר בחלק מהגרסאות. איכות הנסיעה טובה, אם כי בחלק מהכבישים המשובשים יותר, הוא עשוי להרגיש מעט פחות רך מהפורסטר (זה תלוי גם בגרסה ובגודל החישוקים). בתוך העיר ובכבישים מהירים, הוא מתנהג בצורה בוגרת ויציבה.

מה לגבי שטח קל? (הדגש על 4×4)

זה הרי מוקד ההשוואה שלנו. שניהם לא ג’יפים אמיתיים, חשוב להדגיש זאת. הם קרוסאוברים עם יכולות שטח קלות עד בינוניות. אבל מי מהם לוקח את זה צעד קדימה?

סובארו פורסטר: כאן, הפורסטר בדרך כלל מקבל נקודות זכות. מערכת ה-Symmetrical AWD של סובארו נחשבת לאחת המערכות היעילות בקטגוריה. היא קבועה ומפזרת את הכוח בין הגלגלים בצורה חכמה ומהירה. בנוסף, לפורסטר יש בדרך כלל מרווח גחון (הגובה בין הרכב לקרקע) גדול יותר משל הראב4. זה מאפשר לו לעבור בקלות רבה יותר על שבילי עפר, בורות קטנים או מדרכות גבוהות. הוא גם מגיע עם מערכת X-Mode ייעודית בגרסאות ה-4×4, שמסייעת בשיפור האחיזה בתנאים קשים כמו בוץ, שלג או ירידות תלולות. אם טיולי שבילים הם חלק משגרת הסופ”ש שלכם, הפורסטר עשוי להיות הבחירה העדיפה.

טויוטה ראב4: הראב4 4×4 מגיע עם מערכות הנעה כפולה שונות בהתאם לגרסה (בנזין או היברידי). גרסאות הבנזין עשויות להציע מערכת Dynamic Torque Vectoring AWD בחלק מהרמות, שיכולה להפנות כוח גם לגלגלים האחוריים ולספק אחיזה טובה. הגרסאות ההיברידיות (AWD-i) משתמשות במנוע חשמלי נפרד להנעת הגלגלים האחוריים, מה שנותן אחיזה טובה בתנאי כביש רטובים או שלג. לראב4 יש גם מצבי נהיגה לשטח קל (Multi-Terrain Select) שמסייעים באחיזה. עם זאת, מרווח הגחון שלו לרוב נמוך יותר משמעותית מהפורסטר, ויכולות השטח שלו, למרות שהן קיימות וטובות לקטגוריה, בדרך כלל פחות מרשימות מאלה של הפורסטר בתנאים מאתגרים יותר. הראב4 יעבור שבילי עפר בקלות, אבל בשטח שדורש מרווח גחון גדול יותר או התמודדות עם מכשולים קטנים, הפורסטר לרוב יהיה עדיף.

פרקטיקה ומרחב: כמה קניות נכנסות בתא המטען?

קרוסאוברים הם קודם כל רכבים שימושיים. אנחנו צריכים מקום לנוסעים, לילדים, לקניות, למזוודות לחופשה, לציוד ספורט. מי מציע יותר?

נוחות פנימית ומרחב לנוסעים

שני הרכבים מציעים מרחב פנימי טוב לארבעה מבוגרים, וגם חמישי יכול להיכנס במושב האחורי לנסיעות קצרות יותר. לפורסטר יש תחושת מרווח אוורירית יותר בפנים, אולי בגלל החלונות הגדולים ושדה הראייה המצוין. הכניסה והיציאה לשני הרכבים נוחות למדי בזכות גובה הישיבה. במושב האחורי, שניהם מציעים מרווח רגליים וראש מספקים.

נפח הטענה ופרקטיות יום-יומית

תא המטען הוא נקודה חשובה. הראב4, במיוחד הדורות האחרונים, מציע לרוב נפח תא מטען גדול יותר על הנייר מהפורסטר. אם נפח מקסימלי לתא מטען הוא הדבר הכי חשוב לכם, ייתכן שהראב4 יהיה העדיף. עם זאת, תא המטען בפורסטר מעוצב בדרך כלל בצורה מאוד מלבנית ושימושית, מה שמקל על הכנסת חפצים גדולים ומגושמים. דלת תא המטען נפתחת גבוה בשניהם, מה שמקל על ההטענה. לשימוש יום-יומי, שניהם מצוינים ומציעים פתרונות אחסון סבירים בתא הנוסעים.

נוחות ופינוקים: האם הנסיעה מרגישה כמו סלון?

אף אחד לא רוצה לסבול בנסיעה. אנחנו רוצים שיהיה שקט, נעים ומצויד היטב.

איכות נסיעה ובלימת זעזועים

כפי שציינו קודם, הפורסטר נוטה להרגיש מעט יותר רך וסופג על מהמורות ושיבושים. זה הופך אותו לנוח במיוחד על כבישים פחות סלולים או בנסיעה מחוץ לעיר. הראב4 גם נוח, אבל אולי מעט פחות ממוקד ב”ריחוף” מעל האספלט.

מערכות עזר וטכנולוגיה

שני הרכבים מצוידים היטב בגרסאות המאובזרות שלהם. הם מציעים מערכות מולטימדיה עם מסכי מגע, קישוריות לסמארטפונים (Apple CarPlay ו-Android Auto), מערכות בקרת אקלים ועוד. טויוטה וסובארו שתיהן נחשבות למתקדמות בתחום מערכות הבטיחות (מיד נגיע לזה), אבל גם בתחום הנוחות. בגרסאות היברידיות, הראב4 מציע חווית נסיעה שקטה במיוחד במהירויות נמוכות.

אמינות ותחזוקה: מי יבלה פחות במוסך?

קונים רכב כדי לנסוע בו, לא כדי לתקן אותו. אמינות ועלויות תחזוקה הן פקטור קריטי.

מוניטין והעלויות הנלוות

גם טויוטה וגם סובארו נהנות ממוניטין מצוין של אמינות. טויוטה נחשבת אולי למלכת האמינות הבלתי מעורערת ברמה העולמית, והראב4 הוא דוגמה מצוינת לכך. גם הפורסטר נחשב לרכב אמין מאוד. עם זאת, יש שיטענו שעלויות התחזוקה והתיקונים של סובארו עשויות להיות מעט יקרות יותר מאלה של טויוטה, וזאת גם בשל מנוע הבוקסר הייחודי שלהם שדורש ידע ספציפי יותר לטיפול. זמינות חלפים נחשבת טובה לשני הדגמים. לשקט נפשי מוחלט מבחינת אמינות ועלויות טיפול סטנדרטיות, הראב4 עשוי להיות העדיף.

ביצועים וצריכת דלק: כוח מול חיסכון

איך הם נוסעים? וכמה זה עולה לנו בתחנת הדלק?

מנועים ותיבות הילוכים

הפורסטר לרוב מגיע עם מנוע בוקסר בנזין בנפח 2.0 או 2.5 ליטר, ומשודך לתיבת הילוכים רציפה (CVT). הביצועים מספקים לשימוש יום-יומי, אבל הוא לא רכב ספורטיבי. המנועים אמינים, ותיבת ה-CVT נוטה להיות חלקה.
הראב4 מציע מגוון רחב יותר של יחידות כוח, כולל מנועי בנזין 2.0 ו-2.5 ליטר, ובעיקר גרסאות היברידיות (2.5 ליטר). הגרסאות ההיברידיות חזקות יותר ומספקות ביצועים נמרצים יותר משמעותית, הן על הנייר והן בתחושה. הן גם משודכות לתיבת הילוכים רציפה (e-CVT בגרסאות ההיברידיות), שמרגישה בדרך כלל מעט שונה מה-CVT ה”רגילה” ויעילה מאוד בחיסכון בדלק.

כמה זה שותה?

נקודה קריטית בישראל. הפורסטר עם מנועי הבנזין שלו הוא לא אלוף החיסכון. צריכת הדלק שלו סבירה לקטגוריה, אבל לא יוצאת דופן. הראב4, במיוחד הגרסאות ההיברידיות, מציע צריכת דלק עדיפה משמעותית. בתוך העיר, היכן שהמערכת ההיברידית יעילה במיוחד, ניתן להגיע לנתונים מרשימים. אם חיסכון בדלק הוא בראש סדר העדיפויות שלכם, במיוחד אם אתם נוסעים הרבה בתוך העיר, הראב4 ההיברידית היא עדיפה באופן מובהק.

בטיחות: הראש שקט?

לשני היצרנים האלה יש שם מצוין בכל הקשור לבטיחות, וזה לא מקרי. שניהם משקיעים רבות במערכות בטיחות מתקדמות.

מערכות בטיחות אקטיביות ופסיביות

סובארו מצטיינת עם מערכת ה-EyeSight שלה, שהיא חבילה של מערכות סיוע לנהג המבוססת על מצלמות סטריאוסקופיות (כמו זוג עיניים). היא כוללת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית (כולל זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים), התרעה על סטייה מנתיב ותיקון היגוי, ועוד. המערכת יעילה מאוד ונחשבת לאחת הטובות בשוק.
טויוטה מציעה את חבילת ה-Toyota Safety Sense, שכוללת גם היא מגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות דומות (בלימת חירום, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב ועוד). שניהם מקבלים בדרך כלל דירוגי בטיחות גבוהים מאוד במבחני ריסוק. מבחינת בטיחות, שניהם מצוינים ונותנים שקט נפשי. ההבדלים הם לרוב בפירוט התכונות והאופן שבו המערכות מתפקדות בפועל, וזה משהו שכדאי לבדוק בנסיעת מבחן.

עלות ותמורה: כמה זה עולה לנו בכיס?

בסוף, גם המחיר משחק תפקיד.

מחיר רכישה וערך שוק

מחיר הרכישה של שני הרכבים דומה יחסית, אם כי גרסאות ה-4×4 המאובזרות יכולות להגיע לסכומים משמעותיים. טויוטה ראב4 נהנה לרוב מביקוש גבוה מאוד בשוק המשומשות, ובשל כך גם שומר על ערך שוק מצוין לאורך זמן. הפורסטר גם הוא שומר על ערך סביר, אבל לרוב לא ברמה של הראב4. מבחינת השקעה ששומרת על ערכה, הראב4 לרוב עדיף.

המראה החיצוני: מי יגנוב את ההצגה בחניה?

טוב, זה כבר עניין של טעם אישי לחלוטין! הפורסטר שומר על מראה קצת יותר שמרני ו”קרבי” משהו, עם דגש על פרקטיות ויכולת. הראב4, במיוחד הדורות האחרונים, אימץ מראה הרבה יותר אופנתי, זוויתי וקצת מזכיר רכבי שטח קשוחים יותר. מי מהם נראה לכם יפה יותר? זה כבר לגמרי הבחירה שלכם ואין כאן נכון או לא נכון.

סיכום: אז במה כדאי לבחור?

הגענו לשורה התחתונה. ההשוואה בין פורסטר לראב4 היא לא פשוטה כי שניהם רכבים מעולים. אבל יש להם דגשים שונים, וכאן אתם נכנסים לתמונה עם הצרכים שלכם.

מתי הפורסטר עדיף?

• אם יכולות שטח קלות אמיתיות (שבילים, בוץ, שטח משובש) חשובות לכם יותר מכל דבר אחר בקטגוריה.
• אם אתם מעריכים שדה ראייה מצוין ותחושת אווריריות בתא הנוסעים.
• אם נוחות נסיעה מקסימלית על מגוון סוגי דרכים (כולל משובשות) היא בראש סדר העדיפויות.
• אם אתם מתחברים למותג סובארו ורוצים את מערכת ה-AWD הייחודית והקבועה שלהם.

מתי הראב4 עדיף?

• אם חיסכון בדלק הוא קריטי עבורכם, ובמיוחד אם אתם שוקלים גרסה היברידית.
• אם ביצועים זריזים יותר (במיוחד בגרסאות ההיברידיות) חשובים לכם.
• אם אתם מעריכים מראה חיצוני מודרני ואופנתי יותר.
• אם מוניטין האמינות והסחירות (שמירת ערך) נמצאים גבוה ברשימת הדברים החשובים.
• אם אתם צריכים נפח תא מטען גדול יותר על הנייר.

מילה אחרונה: ההחלטה היא שלכם!

אחרי כל ההשוואות, הנתונים והפרקטיקה, הדבר החשוב ביותר הוא להבין מה *אתם* צריכים. על מה ללכת בסוף? זה תלוי בכם. האם אתם מטיילים הרבה בשבילים? האם אתם גומעים קילומטרים רבים בכביש ומחפשים חיסכון? האם אתם מעדיפים נוחות מקסימלית או ביצועים טובים יותר? הדרך הטובה ביותר להחליט היא לעשות נסיעת מבחן בשני הרכבים. להרגיש את ההבדלים, לבדוק את המרווח הפנימי, לשים לב לתחושת הנהיגה. רק ככה באמת תדעו מה עדיף עבורכם. שיהיה בהצלחה!

יותר מדי שמן מנוע – מתי זה הופך מיתרון לבעיה?

כמה שמן זה יותר מדי, ולמה שתטרח לבדוק את זה בכלל?

בין אם אתה מבלה יותר זמן מתחת לרכב מאשר בתוכו, ובין אם כל מה שאתה יודע על מכוניות מסתכם בצבע שלהן – כדאי שתדע: יותר מדי שמן מנוע זה יותר גרוע ממה שזה נשמע. כן, אנחנו רגילים לחשוב ש”אקסטרה” זה טוב – אקסטרה גבינה, אקסטרה זמן שנה, אקסטרה חופשות – אבל כשזה נוגע לשמן מנוע, עודף יכול להפוך במהירות לבעיה שקטה אך יקרה.

השודד השקט שמתדלק כאב ראש

שמן מנוע נועד לשמן את חלקי המנוע הפנימיים ולמנוע חיכוך, התחממות ובלאי. אבל כשיש יותר מדי שמן, הלחץ בתוך המנוע עולה, השמן מוקצף, והוא מפסיק לעשות את העבודה שלו כמו שצריך. קצת כמו לנסות לשחות בבריכה מלאת קצף – שום דבר לא עובד כמו שצריך.

רכב מודרני מתוכנן לפעול עם כמות שמן מדויקת – חסר זה מסוכן, עודף זה מטרד. תופתע לגלות שגם תוספת קטנה של חצי ליטר מעל המקסימום יכולה לשבש את המערכת.

אז מה יכול לקרות אם יש יותר מדי שמן מנוע?

• שחיקה מואצת בפנים המנוע: כשהשמן מוקצף, הוא מאבד את יכולת השימון שלו, וזה כמו לרוץ מרתון עם נעליים מלאות מים.
• סתימת מערכת איוורור: עודף שמן יכול להיספג בצינורות ולאטום חלקים חיוניים.
• שרפת שמן ופיח באגזוז: אם שמן נכנס למערכת השריפה – זה לא נעים, גם לרכב וגם לסביבה.
• חיישני רכב משובשים: כמו להאכיל תוכי חומוס – הם לא בנויים לזה.
• סיכון לנזק לטווח ארוך: במיוחד אם אתה מהטיפוסים ששוכחים לבדוק מדיד שנתי.

בדוק את עצמך – האם אתה חוטא בזה בלי לדעת?

הרבה בעלי רכבים נופלים ברגע הקלאסי – האור של שמן המנוע נדלק, ואתה נחפז לשפוך לתוך המנוע עוד ליטר. עוד ליטר לא מזיק, נכון? טעות. אתה עלול דווקא להחמיר את הבעיה.

לפני שמצרפים שמן, תמיד לבדוק את המדיד, על משטח ישר, כשמנוע קר. מדיד עם שתי קווים? תכוון להיות ביניהם – לא מתחת, לא מעל. המדיד בכלל יגיד לך אם אתה מתנהג לרכב כמו שצריך או זורק אותו לגיהינום המוטורי.

5 שאלות שכולם שואלים – ואתה בטוח חשבת עליהן לפחות פעם אחת

• האם באמת טיפה מעל המקסימום זה משנה?
  כן. אפילו טיפה יכולה לקצף את השמן ולגרום נזק.
• איך אדע אם באמת שמתי יותר מדי שמן?
  בדיקת מדיד – אם השמן מעל הקו העליון, סימן שאתה כבר בבעיה.
• אז מה עושים אם שמתי יותר מדי?
  פונים למוסך או משתמשים במשאבת שאיבה יעודית.
• זה מסוכן לנהוג ככה?
  כן – ולא סתם. נזק מיותר שיכול להסתיים בשיפוץ מנוע.
• יש מנועים שסולחים על טעות בכמות?
  אולי, אבל למה להמר? זה לא קזינו.

3 סימנים שהרכב מנסה לספר לך: “שמת לי יותר מדי”

בגלל שהמכוניות עוד לא מדברות (בינתיים), תצטרך לשים לב לרמזים:

• עשן כחול מאגזוז: סימן מובהק לשמן שנכנס לתא השרפה.
• התרעה בלוח מחוונים שלא נעלמת: למרות שהוספת שמן? אולי יותר מדי ממנו שם.
• רעידות מוזרות במנוע: משהו בפנים מתקשה לנשום.

ולמה בעצם זה קורה? 2 סיבות עיקריות שתמיד חוזרות על עצמן

1. תדלוק שמן מבלי לבדוק

אנשים לחוצים, רואים נורה נדלקת וזהו – ישר שופכים בקבוק שמן. אבל אולי הנורה נדלקה מכשל בחיישן? אולי בכלל הבעיה היא שאיבת יתר? לא כל מה שנראה כמו צמא לשמן – באמת צמא לשמן.

2. מוסכים נדיבים מדי

כן, הם מתכוונים לטוב – אבל לפעמים “למלא עד למעלה” זה מעל למה שהמנוע דורש. גם מוסך יכול לטעות. ואם אי פעם קיבלת תוספת שמן “על חשבון הבית” – תבדוק מה באמת נכנס פנימה.

4 כללים מוזהבים שלא ישאירו אותך עם שמן עד הברכיים

• תמיד תבדוק עם המדיד לאחר הוספת שמן.
• עדיף להיות קצת מתחת לקו מאשר מעל.
• בדוק שמן כשהרכב על מישור והמנוע קר.
• שמור תיעוד של כל תוספת כדי לא להיכנס לפאניקה מאוחרת.

המסקנה הפשוטה (והיקרה אם תתעלם ממנה)

כשזה נוגע לשמן מנוע – דיוק הוא שם המשחק. ממש לא כדאי להיסחף עם “עוד קצת, שיהיה”. כמו שלא תשתה 5 ליטר מים ברצף כי זה “בריא”, אתה לא שופך שמן רק כי עכשיו זה בהנחה. השמן הנכון בכמות הנכונה שומר על הלב הפועם של הרכב שלך – וכל טעות קטנה, עלולה להפוך אותך לחבר מועדון בשיפוץ מנועים.

אז רגע לפני שאתה פותח את הבקבוק הבא – קח אוויר, שלוף מדיד, ותן למנוע שלך רק את מה שהוא צריך. לא פחות, אבל בטח שלא יותר.

“`html

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
היום אנחנו צוללים עמוק אל תוך עולם הפאר המוטורי, עם סקירה מקיפה של אחת המכוניות האייקוניות והחשובות ביותר בעולם.
רכב שהוא הרבה יותר מאמצעי תחבורה.
הוא סמל סטטוס.
הוא הצהרה טכנולוגית.
הוא ספינת הדגל של יצרנית יוקרה בעלת שם עולמי.
אנחנו מדברים כמובן על מרצדס בנץ S-Class.
Mercedes-Benz S-Class, או בגרמנית S-Klasse.
האות S, כידוע, מייצגת את המילה Sonderklasse, שמשמעותה “מחלקה מיוחדת”.
ובהחלט, מדובר במכונית שנמצאת במחלקה מיוחדת משלה.
ה-S-Class תמיד הייתה בחזית החדשנות, מציגה חידושים טכנולוגיים שנמצאו מאוחר יותר במכוניות עממיות יותר.
היא נחשבת לבנצ’מרק בקטגוריית מכוניות הסלון הגדולות והיוקרתיות.
הדור הנוכחי, המוכר בקוד היצרן W223, ממשיך את המסורת הזו.
הוא מתמודד ראש בראש בשוק הישראלי עם מתחרים כמו ב.מ.וו סדרה 7 (BMW 7 Series) ואאודי A8 (Audi A8).
לעתים, גם עם לקסוס LS (Lexus LS) או פורשה פנאמרה (Porsche Panamera) בגרסאות ספציפיות.
ה-S-Class ממוקמת לרוב כפסגת היוקרה והנוחות בקטגוריה, בעוד סדרה 7 נחשבת לרוב לספורטיבית יותר, וה-A8 למאופקת יותר.
קהל היעד העיקרי של ה-S-Class בישראל הוא אנשי עסקים בכירים, מנהלים, וכל מי שיכול ורוצה להרשות לעצמו את פסגת התחבורה המוטורית.
לעתים קרובות היא משמשת כמכונית מנהלים או כמכונית לצ’ופר.
בסקירה הזו נפרט לעומק על כל ההיבטים החשובים של ה-S-Class.
החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הטכנולוגיה המתקדמת, יחידות ההנעה והביצועים, נושא הטעינה (לדגמים הרלוונטיים), חווית הנהיגה, הבטיחות, ועד כמובן – נושא ה*מחיר*, ה*מחירון* ורמות הגימור בישראל.
נציג את ה*יתרונות* וה*חסרונות* המנומקים של הדגם.
נשווה אותה *בהשוואה* למתחרים.
ונענה על השאלה המרכזית – *האם כדאי לקנות* מרצדס S-Class.
ננסה לשלב גם תובנות מתוך *חוות דעת גולשים* אם ישנן כאלה זמינות או תפיסות רווחות לגבי הדגם.
המטרה היא לתת לכם, קוראי PRK, את כל המידע שאתם צריכים כדי להבין האם ה-S-Class מתאימה לכם.
בין אם אתם שוקלים לקנות חדשה מהסוכנות, או מחפשים אחר רכב יוקרה משומש במצב מעולה.
אז בואו נתחיל.

II. עיצוב חיצוני – נוכחות מלכותית

נתחיל עם המראה החיצוני של מרצדס S-Class הנוכחית.
הרושם הראשוני הוא של אלגנטיות מופתית, יחד עם נוכחות כביש מרשימה ומאד דומיננטית.
מרצדס בחרה בפילוסופיה עיצובית שמרנית ומתוחכמת יותר מאשר ספורטיבית או אגרסיבית.
המטרה היא לשדר יוקרה שקטה ולא מתאמצת.
הרכב ארוך, נמוך ורחב.
הפרופורציות מאוזנות ומשדרות תחושת יציבות וחוזק.

החלק הקדמי נשלט על ידי הגריל הגדול והבולט של מרצדס.
הוא מעוטר בגימור כרום ומכיל את הכוכב הגדול והמוכר של היצרן.
לצד הגריל, נמצאות יחידות התאורה הראשיות (הפנסים).
ב-S-Class הן צרות ומודרניות, ומשלבות את טכנולוגיית Digital Light המתקדמת של מרצדס.
טכנולוגיה זו מאפשרת פיזור אור מדויק במיוחד ואף הקרנה של סימנים אזהרה על הכביש.
קווי המתאר מהצד אלגנטיים מאד.
צללית הרכב נשפכת לאחור בצורה חלקה, עם קו גג שמסתיים בחן.
קו המותניים (קו החלונות) גבוה יחסית, מה שתורם לתחושת המסיביות והביטחון.
בתי הגלגלים גדולים ומאכלסים חישוקים בקוטר משתנה.

החישוקים המוצעים בישראל נעים לרוב בין 19 ל-20 אינץ’, בהתאם לרמת הגימור.
העיצובים משתנים גם הם.
יש חישוקים קלאסיים ומעודנים למי שמעדיף מראה יוקרתי ושקט.
וישנם חישוקים בעיצובים דינמיים יותר, במיוחד בגרסאות עם חבילת AMG Line, שמוסיפות נופך ספורטיבי למראה הכללי.
אלו חישוקים גדולים ובולטים שתורמים לנוכחות הפיזית של הרכב.

החלק האחורי של ה-S-Class מעוצב גם הוא באלגנטיות.
הפנסים האחוריים צרים ורחבים.
הם מחוברים באמצעות פס כרום דק או פס תאורה LED (תלוי ברמת הגימור או אופציה).
הפגוש האחורי מעוצב בצורה נקייה יחסית, ומשלב לרוב פתחי מפלט מובנים (גם אם הם לא תמיד אמיתיים).
דלת תא המטען גדולה ונוחה לגישה.
הנוכחות הכביש של ה-S-Class היא מהחזקות שיש בקטגוריה.
הרכב נראה יקר, מבוסס ורציני.
המידות הפיזיות גדולות מאד.
אורך הרכב עובר בקלות את ה-5.1 מטר בגרסה הסטנדרטית, ועובר את ה-5.25 מטר בגרסה הארוכה (Long Wheelbase) שהיא הפופולרית יותר בישראל.
הוא גם רחב וכבד.
זה מקנה לו מראה כבד ומכובד על הכביש, אבל יש לזה גם השפעה על נוחות התמרון והחניה, במיוחד ברחובות הצפופים של ערי ישראל.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח – סלון יוקרתי על גלגלים

הכניסה לתא הנוסעים של ה-S-Class היא כניסה לעולם אחר.
האווירה הכללית היא של יוקרה עכשווית וטכנולוגית מאד.
הקונספט העיצובי שונה מהותית מהדור הקודם (W222).
הוא עבר שינוי דרסטי לכיוון מינימליזם יחסית, עם דגש חזק על מסכים גדולים ומשטחים נקיים.
לוח המחוונים המסורתי פינה את מקומו למסך מולטימדיה ענק דומיננטי הניצב אנכית במרכז הקונסולה.
פתחי המיזוג המסורתיים של מרצדס נשארו, אך הם משולבים בצורה מודרנית יותר.

איכות החומרים היא, כצפוי, יוצאת מהכלל.
כמעט כל משטח שאתה נוגע בו, מהדשבורד העליון ועד דיפוני הדלתות התחתונים, עשוי מחומרים רכים ונעימים למגע.
יש שימוש נרחב בעור איכותי (מגוון סוגים וגימורים אפשריים), עץ אמיתי עם פורניר משובח, ומתכות מוברשות.
הפלסטיקה, היכן שהיא קיימת, היא מהאיכות הגבוהה ביותר שיש.
איכות ההרכבה ללא רבב.
אין קרקושים או תחושה של חלקים רופפים.
הכל יושב במקומו בחוזקה ובדיוק גרמני מופתי.
זו תחושה של בנייה כמו טנק, עטופה במיטב חומרי הגלם.

הנדסת האנוש עברה שינוי משמעותי עם המעבר למסך מגע גדול כמרכז הפיקוד.
בעוד הדור הקודם התבסס יותר על כפתורים פיזיים ופקד סיבובי, בדור הנוכחי כמעט הכל נשלט דרך המסך.
זה דורש הסתגלות.
יש שיגידו שזה פחות אינטואיטיבי ובטוח לתפעול בזמן נהיגה מאשר כפתורים פיזיים.
הפקדים הפיזיים המעטים שנותרו, כמו אלה שעל גלגל ההגה או פקדי החלונות, איכותיים למגע.
ראות החוצה טובה יחסית לגודל הרכב, אך הקורות הקדמיות עבות.
המצלמות ההיקפיות ומערכת ה-360 מעלות הכרחיות לתמרון קל.

נוחות המושבים היא אחת מנקודות החוזק הגדולות ביותר של ה-S-Class.
המושבים הקדמיים הם כורסאות פאר אמיתיות.
הם מתכווננים חשמלית במגוון עצום של מצבים.
כוללים חימום, אוורור ואפילו עיסוי במגוון תוכניות.
התמיכה לגב ולצדדים מצוינת.
אבל המקום שבו ה-S-Class זורחת באמת הוא בשורה השנייה.
בגרסה הארוכה, המרווח לרגליים מאחור הוא פשוט עצום.
יש מקום להתרווח לחלוטין.
מושבי האחוריים יכולים לכלול גם הם חימום, אוורור, עיסוי, ואף הדום לרגליים ואפשרויות הטיה כמעט מלאה של משענת הגב (במיוחד עם חבילות ה-Executive האחוריות).
המרווח לראש ולכתפיים בשתי השורות מצוין גם הוא, כמצופה מרכב בגודל כזה.
האווירה מאחור היא של סלון עסקי יוקרתי.

נפח תא המטען נדיב יחסית למכונית סלון, ועומד על כ-550 ליטר.
הוא בעל מבנה מלבני יחסית, מה שהופך אותו לשימושי עבור מזוודות או שקיות קניות.
סף ההטענה בגובה סביר.
יש נקודות עיגון ורשתות לאבטחת מטען.
עם זאת, בדגמי הפלאג-אין הייבריד (כמו ה-S580e), נפח תא המטען קטן משמעותית (יורד לכ-350 ליטר בלבד) בגלל מיקום הסוללה.
זהו חסרון משמעותי שיש לקחת בחשבון אם בוחרים בגרסה ההיברידית.
באופן כללי, תא הנוסעים של ה-S-Class הוא אחד הטובים ביותר שיש בתעשיית הרכב.
הוא מפנק, יוקרתי ומאובזר לעייפה.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה – מרכז פיקוד נייד

ה-S-Class תמיד הייתה פלטפורמה להצגת הטכנולוגיה החדשנית ביותר של מרצדס, והדור הנוכחי אינו יוצא מן הכלל.
היא עמוסה במערכות טכנולוגיות מתקדמות, חלקן כסטנדרט וחלקן כאופציה.
הלב הפועם של תא הנוסעים הוא מערכת המולטימדיה המרכזית, שהיא חלק מחוויית המשתמש של מרצדס – MBUX (Mercedes-Benz User Experience).

מערכת MBUX ב-S-Class מגיעה עם מסך מגע ענק בגודל של עד 12.8 אינץ’ (בטכנולוגיית OLED ברמות הגימור הגבוהות).
איכות התצוגה פשוט מדהימה, עם צבעים עשירים ורזולוציה גבוהה.
מהירות התגובה של המסך מצוינת, כמו של טאבלט מתקדם.
מבנה התפריטים מורכב מאד, אבל לאחר תקופת למידה, הוא הופך לקצת יותר נגיש.
המערכת מבוססת על מערכת הפעלה קניינית של מרצדס, והיא מאפשרת שליטה כמעט בכל פונקציה ברכב.
העוזר הקולי (“Hey Mercedes”) משופר משמעותית בדור הזה והוא מבין פקודות רבות בשפה טבעית יחסית, כולל שליטה על בקרת האקלים, ניווט, שיחות טלפון ועוד.
קישוריות סמארטפונים דרך Apple CarPlay ו-Android Auto נתמכת, ולרוב היא אלחוטית ברמות הגימור הגבוהות, מה שמוסיף מאד לנוחות.

לוח המחוונים הוא דיגיטלי לחלוטין, בגודל 12.3 אינץ’.
הוא מציע מספר אפשרויות תצוגה שונות, וניתן להתאמה אישית ברמה גבוהה.
הוא יכול להציג מידע נהיגה קלאסי, מפות ניווט, או נתונים ממערכות העזר לנהג.
אופציה ייחודית היא לוח מחוונים עם תצוגה תלת מימדית (3D), שמוסיפה עומק לתצוגה ללא צורך במשקפיים.
זה נראה מרשים, אם כי חלק יראו בזה גימיק.
בנוסף, יש מסך Head-Up Display גדול וברור המוצג על השמשה הקדמית, ולעתים קרובות הוא משלב Augmented Reality (מציאות רבודה), שמקרינה חצים והכוונה על הכביש עצמו בזמן ניווט.

מערכת השמע הסטנדרטית ב-S-Class איכותית למדי, אבל מי שבאמת רוצה חוויה אקוסטית ברמה אחרת יבחר במערכת ה-Burmester היוקרתית.
היא מגיעה עם מספר רב של רמקולים ואיכות צליל יוצאת דופן, שממלאת את תא הנוסעים בצליל עשיר ומדויק.
אבזור הנוחות הוא אינסופי כמעט.
בקרת אקלים מפוצלת רב-אזורית (לעתים קרובות ארבעה אזורים), חימום, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים והאחוריים, גג פנורמי ענק, סגירה רכה לדלתות, וילונות חשמליים בחלונות האחוריים, תאורת אווירה מתקדמת עם אלפי צבעים ואפשרויות התאמה אישית (אפילו משתלבת עם מערכות ה-ADAS להתראות ויזואליות).
יש גם אפשרות למסכים אחוריים לנוסעים בשורה השנייה, שהופכים את המכונית למשרד נייד או למרכז בידור פרטי.

בין הטכנולוגיות הייחודיות לדגם ניתן למנות את מערכת ההיגוי האחורית, שמאפשרת לגלגלים האחוריים לפנות (עד 10 מעלות!), מה שמקטין משמעותית את קוטר הסיבוב והופך את הרכב לקל יותר לתמרון בעיר, למרות גודלו העצום.
יש גם מערכת מתלים אקטיבית (E-Active Body Control) שיכולה לשלוט בכל גלגל בנפרד ולנטרל כמעט לחלוטין את תנודות המרכב ואת זוויות הגלגול.
זו מכונית שמציגה את פסגת היכולות הטכנולוגיות של מרצדס.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה – כוח חלק ומעודן

מרצדס S-Class בישראל מוצעת עם מספר יחידות הנעה, לרוב כאלה שמשלבות בין ביצועים טובים לחסכון מסוים בדלק (יחסית לקטגוריה).
הגרסאות הנפוצות ביותר הן מנועי בנזין עם מערכת סיוע היברידית קלה (Mild Hybrid) או גרסאות פלאג-אין הייבריד.
מנועי דיזל קיימים גם הם בחלק מהשווקים, אך פחות נפוצים ב-S-Class חדשה בישראל כיום בהשוואה לעבר.

הגרסאות הפופולריות לרוב בישראל כוללות את ה-S450 וה-S500.
שתיהן מצוידות במנוע בנזין 6 צילינדרים בטור בנפח 3.0 ליטר.
ב-S450 ההספק הוא לרוב סביב 367 כ”ס והמומנט כ-51 קג”מ.
ב-S500 ההספק גבוה יותר, כ-435 כ”ס והמומנט כ-53 קג”מ.
שתי הגרסאות מצוידות במערכת EQ Boost, שהיא מערכת היברידית קלה של 48V.
היא מוסיפה עוד כ-22 כ”ס ו-25 קג”מ לסיוע בתאוצות ראשוניות ומאפשרת שיוט עם מנוע כבוי.
יחידות אלו משודכות לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית בעלת 9 *הילוכים* (9G-TRONIC).
התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש מהירה למדי עבור מכונית כה גדולה וכבדה.
ה-S450 מאיצה בסביבות 5.1-5.5 שניות, וה-S500 קצת מהר יותר, בסביבות 4.9 שניות.

גרסת הפלאג-אין הייבריד, ה-S580e, נפוצה גם היא בשוק הישראלי בשל הטבות המס.
היא משלבת את אותו מנוע בנזין 3.0 ליטר עם מנוע חשמלי.
ההספק המשולב עומד על כ-510 כ”ס והמומנט גבוה משמעותית, בסביבות 76 קג”מ.
היא משתמשת גם היא באותו *גיר* אוטומטי 9G-TRONIC.
התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש מהירה אפילו יותר, בסביבות 4.4 שניות.
היתרון העיקרי של גרסת הפלאג-אין הוא היכולת לנסוע על חשמל בלבד לטווח משמעותי.

ונעבור לנושא הבוער: *צריכת דלק*.
או יותר נכון, *צריכת אנרגיה* בהקשר של רכב חשמלי או היברידי.
נתוני יצרן WLTP לגרסאות הבנזין נעים סביב 9-10 ק”מ לליטר.
במציאות הישראלית, עם עומסי תנועה ונהיגה פחות אידיאלית, אפשר לצפות לנתונים ריאליים קרובים יותר ל-6-8 ק”מ לליטר בנהיגה משולבת.
בנהיגה עירונית צפופה, הנתונים יהיו נמוכים יותר.
לגרסת הפלאג-אין הייבריד (S580e), נתוני יצרן WLTP מבטיחים *צריכת דלק* פנטסטית של עשרות רבות של ק”מ לליטר – אבל זה אפשרי רק אם מטעינים את הסוללה באופן קבוע ומבצעים את רוב הנסיעות בטווח החשמלי.

הטווח החשמלי המוצהר ל-S580e עומד על כ-100 ק”מ לפי תקן WLTP.
במציאות, בנהיגה יומיומית, טווח ריאלי על חשמל יהיה סביב 60-80 ק”מ, תלוי בתנאי הנהיגה והשימוש במזגן/חימום.
*צריכת אנרגיה* חשמלית נמדדת בקוט”ש ל-100 ק”מ.
הנתון הריאלי ל-S580e כשהיא נוסעת על חשמל בלבד יהיה סביב 22-28 קוט”ש/100 ק”מ.
עלות הנסיעה על חשמל נמוכה משמעותית מעלות הנסיעה על בנזין, ולכן היכולת לנסוע חשמלית לטווח גדול היא יתרון כלכלי משמעותי למי שיכול להטעין בבית או בעבודה.
עם זאת, חשוב לזכור שחיפוש “צריכת דלק” נפוץ גם לרכב חשמלי או היברידי, ולכן חשוב להסביר את ההבדל בין נתוני היצרן לנתונים הריאליים ולהדגיש את חשיבות ההטענה בדגמים המחושמלים.

תחושת הכוח והביצועים ב-S-Class היא לא של מכונית ספורט, אלא של כוח אדיר שמועבר בצורה חלקה וללא מאמץ.
התאוצות ליניאריות, תיבת ה*הילוכים* (ה*גיר*) 9G-TRONIC מחליפה הילוכים בצורה כמעט בלתי מורגשת.
תאוצות הביניים מהירות ומאפשרות עקיפות בטוחות.
בגרסאות ההיברידיות, הסיוע החשמלי מספק זמינות כוח מיידית מהרגע הראשון.
ה-S-Class נועדה לשייט בנוחות ובמהירות גבוהה, והיא עושה זאת בצורה מושלמת.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי) – ממלאים כוח חשמלי

כאמור, גרסת הפלאג-אין הייבריד S580e היא רלוונטית מאד לשוק הישראלי.
לכן, חשוב לדבר על היבטי הטעינה שלה.
חווית הטעינה היא חלק בלתי נפרד מהשימוש ברכב מסוג זה.
ה-S580e מגיעה עם סוללת ליתיום-יון גדולה יחסית לרכב פלאג-אין, בקיבולת של כ-28 קוט”ש.

טעינת AC (זרם חילופין) אפשרית בקצב מקסימלי של 11kW.
זהו קצב טעינה מהיר יחסית לעמדות ביתיות או ציבוריות רבות בישראל.
זמן טעינה טיפוסי בבית, מעמדת 11kW שמחוברת לשקע תלת-פאזי, יארך כשעתיים וחצי עד שלוש שעות לטעינה מלאה מ-0% ל-100%.
אם טוענים משקע ביתי רגיל (חד-פאזי) בקצב נמוך יותר, הטעינה תיקח זמן רב יותר, כ-10-12 שעות.
לכן, עמדת טעינה ביתית היא הכרחית כמעט כדי למקסם את היתרון הכלכלי של הדגם הזה.

ה-S580e תומכת גם בטעינת DC (זרם ישר) מהירה, בקצב מקסימלי של עד 60kW.
זהו קצב נמוך משמעותית מרכבים חשמליים מלאים, אך הוא בהחלט שימושי.
זמן טעינה טיפוסי בעמדה מהירה (למשל, מ-10% ל-80%) צפוי לקחת כ-20-30 דקות, תלוי במצב הטעינה ההתחלתי ובטמפרטורת הסוללה.
סוג המחבר הוא Type 2 לטעינת AC ו-CCS לטעינת DC – אלו הסטנדרטים המקובלים באירופה ובישראל.

מרצדס מציעה אפליקציה לטלפון (“Mercedes Me”) שמאפשרת ניהול טעינה מרחוק.
ניתן לראות את מצב הסוללה, להתחיל או להפסיק טעינה, לתזמן טעינה לשעות מסוימות (כדי לנצל תעריפי חשמל נמוכים), ואף לחמם או לקרר את תא הנוסעים לפני תחילת הנסיעה כשהרכב מחובר לטעינה.
זה נוח מאד.
חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות עם התקנת עמדות טעינה רבות, אך עדיין יש אתגרים.
זמינות עמדות מהירות, אמינותן, ועומס בעמדות מסוימות יכולים להשפיע על החוויה, בהשוואה לזמינות עמדות באירופה למשל.
בכל מקרה, עם טווח חשמלי ריאלי של עשרות קילומטרים, מי שיכול לטעון באופן קבוע ייהנה מנסיעה חשמלית שקטה וחסכונית לחלק ניכר מהזמן.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש – צף על העננים

חווית הנהיגה ב-S-Class אינה מכוונת להיות מרגשת או דינמית.
היא מכוונת להיות רגועה, נינוחה, ומבודדת ככל האפשר מהעולם החיצון.
והיא מצליחה בכך בגדול.
נוחות הנסיעה היא, ללא ספק, אחת הטובות ביותר בעולם הרכב.

מערכת המתלים (לרוב AirMatic עם בולמי אוויר) סופגת את מהמורות הכביש בצורה מופלאה.
בנסיעה עירונית על כבישים משובשים, הרכב כמעט “צף” מעל הפגמים.
בנסיעה בינעירונית במהירויות גבוהות, הרכב יציב מאד ומשדר תחושת ביטחון.
אפילו בכבישים גליים, בקרת המרכב שומרת על הרכב רגוע ומפולס.
רמת בידוד הרעשים מדהימה.
רעש המנוע נשמע רק תחת עומס משמעותי.
רעשי רוח כמעט ואינם קיימים גם במהירויות גבוהות במיוחד.
רעשי כביש וצמיגים מסוננים היטב, אם כי בגרסאות עם חישוקים גדולים וצמיגים רחבים יותר (למשל עם חבילת AMG Line), ייתכנו מעט יותר רעשי כביש על אספלט גס.

ההתנהגות הדינמית של ה-S-Class היא של מכונית גדולה ומכובדת.
היא לא נועדה לפניות חדות או נהיגה ספורטיבית.
היגוי קל ועם פחות משוב בהשוואה למכוניות ספורטיביות, אך הוא מדויק מספיק לנהיגה רגועה.
אחיזת הכביש גבוהה, תמיד יש תחושה של בטחון ויציבות.
זוויות הגלגול בפניות קיימות, אך מרוסנות היטב על ידי מערכת המתלים.
תחושת הבלמים טובה ועקבית, גם אחרי בלימות חזקות.
בדגמי הפלאג-אין, יש גם רגנרציה (המרת אנרגיית בלימה לחשמל) שיכולה להיות מורגשת מעט, אבל לרוב היא משולבת בצורה חלקה.

יציבות כיוונית במהירויות גבוהות היא נקודת חוזק משמעותית.
הרכב נוסע ישר ויציב כאילו על מסילה.
במהירויות שיוט גבוהות בכביש 6 לדוגמה, ה-S-Class מרגישה לגמרי בבית.
קלות התמרון בעיר מפתיעה לטובה, במיוחד בגרסאות עם היגוי אחורי.
קוטר הסיבוב קטן משמעותית מהמצופה מרכב בגודל כזה, מה שמקל על חניה או פניות פרסה.
תיבת ה*הילוכים* (ה*גיר* האוטומטי) תורמת רבות לחוויה החלקה, עם העברות כמעט בלתי מורגשות.
היעדר *הילוכים* ברכב חשמלי מלא (לא קיים כרגע ב-S-Class, אלא רק בדגם המקביל EQS) משפיע על חווית ההאצה בכך שהיא ליניארית ורציפה לחלוטין, ללא הפסקות או הורדות הילוכים.
ב-S-Class, למרות שיש *גיר* עם *הילוכים*, ההחלפות כה חלקות שהתחושה קרובה לזו של רכב חשמלי מבחינת רציפות ההאצה.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג – שומר ראש על גלגלים

בטיחות היא כמובן בראש סדר העדיפויות במכונית כמו ה-S-Class, והיא מצוידת במגוון עצום של מערכות בטיחות אקטיביות ופסיביות.
הרכב השיג ציון מרבי של 5 כוכבים ב*מבחני בטיחות* של Euro NCAP.
ב*מבדקי בטיחות* השונים, ה-S-Class השיגה ציונים גבוהים בקטגוריות הגנה על נוסעים מבוגרים וילדים, ובקטגוריית מערכות עזר לנהג.
ההגנה על הולכי רגל גם היא טובה יחסית לרכב בגודל כזה.

מעבר למאפיינים מבניים שתורמים לבטיחות, כמו שלדת רכב חזקה במיוחד ומספר רב של כריות אוויר (כולל כריות אוויר בין הנוסעים הקדמיים ואף כריות אוויר אחוריות כחלק מחבילות אבזור מסוימות), הדגש הוא על מערכות ה-ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), מערכות עזר לנהג.
ה-S-Class מגיעה כסטנדרט עם מגוון רחב של מערכות אלה, וניתן לשדרג אותן עם חבילות נוספות.
האבזור הסטנדרטי בישראל כולל לרוב בקרת שיוט אדפטיבית מתקדמת שפועלת עד עצירה מלאה, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה אקטיבית (שמתקנת את ההיגוי באופן עצמאי), ניטור שטחים מת עם תיקון אקטיבי, התראת תנועה חוצה מאחור, בלימת חירום אוטונומית (כולל זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים), וסיוע בחניה אוטומטי.
רמות גימור גבוהות יותר או אופציות מוסיפות יכולות מתקדמות יותר.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי הוא לרוב מעולה.
בקרת השיוט האדפטיבית חלקה ומגיבה בצורה טבעית.
מערכת שמירת הנתיב עובדת היטב ברוב המקרים, אך עלולה להיות מעט אגרסיבית מדי לעיתים בתיקוני ההיגוי שלה, תכונה שניתן לחוות גם ברכבים *בהשוואה* אליה.
התפקוד הכולל של מערכות ה-ADAS ב-S-Class נחשב לאחד המתקדמים והמלוטשים ביותר בתעשייה.
הן קלות יחסית לתפעול דרך תפריטי ה-MBUX או כפתורים על ההגה.
הן תורמות משמעותית לבטיחות הפסיבית ולהפחתת עומס הנהיגה, במיוחד בנסיעות ארוכות בכבישים מהירים.
למעשה, ה-S-Class מוכנה מבחינה טכנית לנהיגה אוטונומית חלקית (רמה 2/3) במקומות בהם זה מותר חוקית.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל) – תג מחיר של יוקרה

נגענו כבר בנושא ה*מחיר*, אבל עכשיו נפרט עליו יותר לעומק בהקשר הישראלי.
השאלה “כמה עולה” מרצדס S-Class בישראל?
התשובה פשוטה: הרבה.
מאד.
ה-S-Class היא מכונית יקרה מאד לרכישה בישראל, גם בגלל מיצובה כרכב יוקרה אולטימטיבי וגם בגלל שיעורי המיסוי הגבוהים המוטלים על רכבים מסוג זה.
טווח ה*מחיר* של מרצדס S-Class חדשה בישראל נע לרוב החל מ-800,000 ש”ח ומטפס בקלות מעבר למיליון ש”ח, ואף יותר, בהתאם לרמת הגימור, יחידת ההנעה (הפלאג-אין הייבריד זולה יותר בזכות הטבות מס) והאבזור האופציונלי.

ה*מחירון* הרשמי של היבואן מפרט את המחירים המדויקים לכל *רמת גימור* ואופציה.
*רמות גימור* עיקריות המשווקות בארץ כוללות לרוב רמת כניסה (כמו Luxury), רמות ביניים, ורמות גבוהות יותר שיכולות לכלול חבילות AMG Line או אבזור מיוחד (למשל חבילות Executive למושבים האחוריים).
ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור הם כמובן באבזור הסטנדרטי.
רמות גבוהות יותר מוסיפות אבזור נוחות (מושבים משודרגים, מערכת שמע Burmester יוקרתית, מסכים אחוריים), אבזור בטיחות מתקדם יותר (כמו מערכות סיוע אוטונומיות יותר), ושינויים קוסמטיים (כמו חבילת AMG Line עם פגושים אגרסיביים יותר וחישוקים גדולים).
חשוב לבדוק את המפרט המדויק של כל רמת גימור בישראל שכן הוא יכול להשתנות מעת לעת.

תנאי האחריות בישראל הם לרוב סטנדרטיים עבור מרצדס.
האחריות המלאה לרכב היא לשנתיים ללא הגבלת קילומטרים.
לגרסאות הפלאג-אין (S580e), יש גם אחריות נפרדת לסוללה, שלרוב עומדת על 8 שנים או 160,000 ק”מ, המוקדם מביניהם.
נושא ה*תקלות* או ה*בעיות* ברכב מורכב טכנולוגית כמו ה-S-Class הוא תמיד רלוונטי.
בעוד ה-S-Class נחשבת לאמינה יחסית בהשוואה למתחרות מסוימות בקטגוריה, המורכבות הטכנולוגית (מערכות מחשוב, ADAS, מתלים אקטיביים) עלולה לייצר *בעיות* או *תקלות* אלקטרוניות או מכאניות לאורך זמן, במיוחד כשהרכב מתיישן.
האחריות היא קריטית כדי לטפל ב*תקלות* כאלה ללא עלויות עתק.

עלויות התחזוקה של ה-S-Class גבוהות מאד.
טיפולים תקופתיים בסוכנויות מורשות יקרים.
חלקי חילוף יקרים.
גם ביטוח הרכב (מקיף) יקר מאד בשל שוויו הגבוה.
למי שרוכש את הרכב על שם חברה, יש גם את נושא *שווי השימוש* הגבוה, המהווה נטל מס משמעותי.
מי ששוקל לקנות S-Class משומשת חייב לקחת בחשבון שעלויות התחזוקה והטיפול ב*תקלות* פוטנציאליות לאחר תום תקופת האחריות עלולות להיות גבוהות מאד, *בהשוואה* לרכבים פחות מורכבים.

X. יתרונות – למה לבחור ב-S-Class?

למרות ה*מחיר* הגבוה והמורכבות, למרצדס S-Class יש *יתרונות* רבים שהופכים אותה לרכב כה נחשק:

• נוחות נסיעה אבסולוטית: זוהי כנראה המכונית הנוחה ביותר שניתן לרכוש כיום. איכות הריסון של המתלים ובידוד הרעשים יוצרים תא נוסעים שהוא מקלט של שקט ונינוחות.
• טכנולוגיה מובילה: ה-S-Class היא תצוגת תכלית של חדשנות. ממערכת MBUX המתקדמת ועד מערכות ה-ADAS ויחידות התאורה הדיגיטליות – היא בחזית הטכנולוגיה המוטורית.
• איכות בנייה וחומרים: תא הנוסעים עשוי מחומרים מהשורה הראשונה ומורכב ברמה הגבוהה ביותר. התחושה היא של יוקרה בלתי מתפשרת.
• מרווח פנים יוצא דופן (במיוחד בגרסה הארוכה): בעיקר בשורה האחורית, ה-S-Class מציעה מרווח עצום לרגליים ואפשרויות פינוק רבות ההופכות אותה למכונית אידיאלית לנוסעים.
• ביצועים חלקים וזמינים: למרות שאינה ספורטיבית, יחידות ההנעה מספקות כוח רב בצורה מעודנת, ותיבת ה*הילוכים* (ה*גיר*) פועלת בצורה חלקה ביותר.
• בטיחות גבוהה ומערכות עזר מתקדמות: ציונים גבוהים ב*מבחני בטיחות* ומערך מקיף של מערכות ADAS תורמים לתחושת הביטחון וליכולות סיוע לנהג ברמה גבוהה.
• יוקרה ופרסטיז’ה: ה-S-Class היא סמל סטטוס בינלאומי. היא משדרת הצלחה, טעם טוב, ויכולת כלכלית.

XI. חסרונות – איפה היא מתפשרת?

לצד ה*יתרונות* הרבים, יש גם כמה *חסרונות* ופשרות שכדאי להיות מודעים אליהם:

• *מחיר* רכישה ותחזוקה גבוהים מאד: זהו ללא ספק החסרון המשמעותי ביותר. גם *מחיר* הרכישה ההתחלתי וגם עלויות הביטוח, הטיפולים, והדלק (לגרסאות שאינן פלאג-אין) גבוהות מאד.
• מורכבות טכנולוגית וממשק MBUX: בעוד הטכנולוגיה מתקדמת, היא גם מורכבת. מערכת המולטימדיה דורשת זמן הסתגלות, והסתמכות כמעט מוחלטת על מסך מגע עלולה להיות פחות נוחה ובטוחה לתפעול בזמן נהיגה *בהשוואה* לכפתורים פיזיים. כמו כן, מורכבות עלולה לגרור *תקלות* אלקטרוניות בעתיד.
• *צריכת דלק* גבוהה בגרסאות בנזין: למרות סיוע היברידי קל, מנועי הבנזין גדולים וצמאים. *צריכת דלק* ריאלית תהיה נמוכה יחסית. גרסת הפלאג-אין חסכונית משמעותית רק אם מטעינים אותה באופן קבוע.
• גודל ומשקל: למרות היגוי אחורי שמשפר תמרון, ה-S-Class היא עדיין מכונית ענקית וכבדה. זה יכול להיות אתגר בחניה, ברחובות צרים, ובנהיגה ספורטיבית (שאינה יעודה כמובן).
• נפח תא מטען קטן בגרסת הפלאג-אין: כ-350 ליטר בלבד ב-S580e זהו חסרון משמעותי עבור מי שזקוק למקום רב למטען.
• לא מכוונת לנהג: מי שמחפש חווית נהיגה מרגשת או מעורבות של הנהג, כנראה לא ימצא אותה ב-S-Class. היא מכוונת לנוחות מקסימלית, גם במחיר של תחושת נהיגה מנותקת מעט.

XII. בהשוואה למתחרים – הקרב על פסגת היוקרה

כאמור, מרצדס S-Class מתמודדת ישירות מול יריבות חזקות בקטגוריית מכוניות הסלון היוקרתיות הגדולות.
המתחרות העיקריות בישראל הן ב.מ.וו סדרה 7 ואאודי A8.
*בהשוואה* לסדרה 7, ה-S-Class נחשבת לרוב לנוחה ושקטה יותר, עם דגש חזק יותר על פינוק הנוסעים מאחור ועל שילוב טכנולוגיה מתקדמת.
סדרה 7 לעומת זאת, מציעה חווית נהיגה דינמית וספורטיבית יותר, עם היגוי חד יותר ותחושה מעורבת יותר של הנהג בכביש.
העיצוב שלה (בעיקר של הדור האחרון) נועז יותר ופחות שמרני.

*בהשוואה* לאאודי A8, ה-S-Class מרגישה לרוב יוקרתית וטכנולוגית יותר.
ה-A8 נוטה להיות מאופקת ושמרנית יותר בעיצובה, פחות ראוותנית.
היא מציעה איכות בנייה מעולה ואבזור טכנולוגי מתקדם, אך לעיתים נתפסת כפחות מרשימה או פורצת דרך מה-S-Class.
מבחינת נוחות, גם ה-A8 וגם סדרה 7 נוחות מאד, אבל ה-S-Class לרוב נותנת את הפייט הטוב ביותר בשיכוך מהמורות ובידוד רעשים.
גם לקסוס LS יכולה להיחשב כמתחרה מבחינת גודל ויוקרה, והיא מציעה אמינות אגדית ונוחות נסיעה, אך פחות טכנולוגיה פורצת דרך וביצועים *בהשוואה* לגרמניות.
בשורה התחתונה, ה-S-Class לרוב ממשיכה להוביל את הקטגוריה מבחינת נוחות, טכנולוגיה, ותחושת יוקרה כוללת, בעוד המתחרות מציעות חלופות מעולות עם דגשים שונים (ספורטיביות ב-ב.מ.וו, מאופקות באאודי).

XIII. סיכום ומסקנות – האם כדאי לקנות?

לסיכום, מרצדס S-Class בדורה הנוכחי היא מכונית מרשימה בכל קנה מידה.
היא ממשיכה את המורשת המפוארת של הדגם ומציבה סטנדרטים חדשים בתחומי הנוחות, הטכנולוגיה ואיכות הפנים.
זוהי מכונית שנבנתה בראש ובראשונה כדי לפנק את הנוסעים בה, ובעיקר את אלה היושבים מאחור בגרסה הארוכה.

*בהשוואה* למתחרותיה העיקריות כמו ב.מ.וו סדרה 7 ואאודי A8, ה-S-Class לרוב מנצחת בתחומי נוחות הנסיעה האבסולוטית, רמת בידוד הרעשים, והיקף וחדשנות הטכנולוגיה המוצעת (אם כי הממשק שלה דורש למידה).
היא פחות דינמית מסדרה 7, ויותר בולטת מה-A8.
נושא ה*מחיר* וה*מחירון* בישראל הופכים אותה לרכב שאינו נגיש לרוב האוכלוסייה, ועלויות התחזוקה והביטוח גבוהות מאד.
*צריכת דלק* בגרסאות בנזין גבוהה, אך גרסת הפלאג-אין מציעה פתרון יעיל למי שיכול ומוכן לטעון באופן קבוע.

אז, *האם כדאי לקנות* מרצדס S-Class?
התשובה תלויה במי שואל.
אם אתה מחפש את פסגת היוקרה המוטורית, מוכן לשלם את ה*מחיר* הגבוה, ומעוניין במכונית המציעה נוחות נסיעה חסרת פשרות, בידוד מוחלט מהעולם החיצון, ומערך טכנולוגי מהמתקדמים ביותר שיש – אז כן, ה-S-Class כנראה מתאימה לך.
היא מתאימה במיוחד לאנשי עסקים הנוהגים מרחקים ארוכים או מוסעים על ידי נהג, ולמי שנושא הסטטוס והפרסטיז’ה חשוב לו מאד.

למי פחות מתאימה?
למי שתקציבו מוגבל (גם ברכישה וגם באחזקה), למי שמחפש חווית נהיגה ספורטיבית, למי שמסתייג מטכנולוגיה מורכבת (הנדסת אנוש של MBUX דורשת הסתגלות), או למי שזקוק לתא מטען גדול בגרסת הפלאג-אין.
חשוב גם להיות מודעים לפוטנציאל ל*תקלות* או *בעיות* במערכות המורכבות ככל שהרכב מתיישן, ולוודא שהרכב מגיע עם אחריות בתוקף או היסטוריית טיפולים ברורה.

בסופו של דבר, מרצדס S-Class נשארת מלך קטגוריית מכוניות הסלון היוקרתיות עבור רבים.
היא מספקת חוויה שאין דומה לה של פאר, נוחות, ושקט נפשי (כל עוד האחריות בתוקף).
אם אתם בקטגוריה הזו של קונים, שווה בהחלט לשקול אותה ברצינות.
בדקו את ה*מחירון* העדכני, בצעו נסיעת מבחן ארוכה, וקראו גם *חוות דעת גולשים* אחרות כדי לקבל תמונה מלאה.
אבל היו מוכנים – זו חוויה יקרה.

“`

מה באמת קורה כשמכונית מזדקנת ל-20? לא מה שחשבתם

רגע… מתי בדיוק רכב הופך ל”אספנות”?

המספר הקסום הוא 20. לא 18, לא 21. כשמלאו לרכב עשרים שנה מאז עלה על הכביש – הוא פורץ לתוך עולם חדש ומפתיע: רכב אספנות. אבל מה זה באמת אומר? האם ברגע האמת הרכב מקבל טופס “ברוך הבא לעולם היוקרתי של האספנות”? לא בדיוק. זה לא מתרחש עם מוזיקה דרמטית ברקע, אבל יש בזה הרבה יותר ממה שחושבים.

5 דברים שקורים לרכב כשהוא הופך לאספנות

• הוא מקבל מעמד VIP ברישוי – רכב אספנות מוגדר ככזה ברישומי משרד הרישוי, ומזכה את בעליו ביתרונות מסוימים.
• פטור מקביעות רישוי מסוימות – ברוב המקרים, רכב אספנות מחויב במבחן רישוי (טסט) פעם בשנתיים בלבד.
• הגבלות תנועה – כן, יש גם אותיות קטנות: רכב כזה לא נוסע ככל העולה על רוחנו. לרוב, השימוש העיקרי יהיה לאירועים מיוחדים, תערוכות ולתצוגות רכב.
• מחיר הביטוח מתכווץ – הביטוח על רכב אספנות נחשב זול משמעותית. למה? כי משתמשים בו פחות ויש לו “מוניטין של חמוד ונחבא אל הכלים”.
• ערך סנטימנטלי (ולעיתים גם כספי) גובר – אי אפשר להתעלם מהעובדה: רכב בן 20 שעליו שמרו היטב, במיוחד אם הוא דגם נדיר או קלאסי, עשוי לגרום ללב של חובב רכב לפעום חזק יותר. ולפעמים גם לארנק להיפתח…

שאלות נפוצות על רכב אספנות – הכפפה לא אבדה?

מה ההבדל בין רכב ישן לרכב אספנות?

כל רכב ישן יכול להיות רכב… ובכן, ישן. אבל לא כל ישן הוא אספנות. רכב אספנות עומד בתנאים מסוימים כמו גיל, מצב תחזוקתי ולפעמים גם ייחוד עיצובי או היסטוריה מעניינת.

האם אפשר להפוך רכב רגיל שבן 20 לאספנות?

אם עברה עליו תקופה סבירה, התחזוקה ראויה והרכב מתאים לדרישות משרד התחבורה – בהחלט כן. כל עוד לא מדובר ברכב שעבר הסבה לרובוט במחתרת הסייבר של צפון קריית שמונה.

כמה באמת שווה רכב אספנות?

תלוי במודל, במציאות, באהבה שיש לרכב, ובמי שפותח את הארנק. יש רכבים בני 20 שנמכרים במאות אלפים, ויש כאלה שעדיין מחנים ליד המספרה ברחוב הרצל.

איך שומרים על רכב אספנות מבלי להפוך לפריק של פחחות?

רבים מקשרים רכב אספנות לסינר שמנוני, שעות ארוכות במוסך וכסף שיוצא מהארנק כמו מים בברז שבור. ובכן… לא בדיוק. הנה כמה טיפים שישאירו את הרכב במצב מכובד מבלי לפשוט רגל:

• אחסון נכון – חורף וגשם לא מביאים לו אושר. חניה מקורה? חובה.
• תחזוקה מונעת חוסכת נזקים – אל תשאירו את הבדיקות לרגע שבו יש עשן מהמנוע וסירנה מלמעלה. בדקו שמנים, נוזלים, ובלמים באופן קבוע.
• חלקים מקוריים זה לא מילה גסה – גם אם יקרה יותר, שימוש בחלקים מקוריים (או חלופיים באיכות גבוהה) שומר על הערך ועל הנשמה של הרכב.
• לא בכל יום על הכביש – שמרו את הרכב לאירועים ולחגים. זה גם מונע בלאי וגם פועל לפי החוק.

3 דברים שהרכב שלכם ישמח אם תעשו כשהוא נהיה בן 20

1. תעניקו לו טקס צנועה של הערכה – כן, אולי מסיבת יום הולדת קטנה עם בני המשפחה הקרובים וכלב.
2. בדיקה אצל מכונאי שמכיר רכבי אספנות – לא כל מוסך רגיל יתאים. יש חשיבות להתיחת מבטים למקומות הנכונים.
3. תשקלו ערכת שימור קלאסית – שעווה איכותית, כיסוי רכב, חוברות יצרן – כל אלה מאותתים: “אני משקיע!”

והשאלה הגדולה – שווה להשקיע או רק לקוות להנאה סנטימנטלית?

בתכל’ס, זה שילוב. אם שמרתם על הרכב, אתם אוהבים אותו, והוא ברמה ראויה – אין סיבה שלא תיהנו משילוב מושלם של תחושת נוסטלגיה, ריח של דלק איכותי (לא מזוקק מדי), ומבטי התפעלות ברחוב.

ולפעמים, בונוס מפתיע – רכב אספנות נדיר מחזיר את ההשקעה ובגדול. מרצדס מודל 1984 שמישהי שמרה עבורך ביבנה יכולה להפוך ליעד חיפוש חם בגרמניה. נשמע מופרך? בדקו בקבוצת האספנים בפייסבוק. יש שם סיפורים שגורמים לכם לרצות לבדוק מה קורה למחסן של סבא.

אז מה לוקחים איתנו מהנסיעה הזו?

רכב בן 20 הוא לא סתם ברזל עם היסטוריה. הוא מזכיר לנו שתחזוקה, השקעה ויחס משתלמים, גם בעולם שבו הכל חד פעמי ומתחלף. רכב אספנות הוא פיסה מהעבר שנוסעת אל תוך ההווה – בעדינות, אבל עם הרבה סטייל.

האם כל רכב בן 20 יהפוך להיות הכוכב הבא של תערוכה בקליפורניה? כנראה שלא. אבל ברגע שהוא מקבל תעודת “רכב אספנות”, קורה בו משהו קטן אבל מרגש – כמו בן אדם שמבין שסוף סוף מעריכים אותו על כל השנים שבילה בדרך.

אז לפני שאתם שוקלים להחליף את הרכב שלכם באיזה SUV לא מחייב – תעיפו עליו מבט נוסף. אולי יש לכם שם אוצר.

מתלבטים בין רכבים? זאת החלטה לא קלה בכלל. במיוחד כשמדובר בשניים כמו סובארו פורסטר וסקודה קארוק 4×4. שניהם פנאי-שטח פופולריים ומוערכים. שניהם יושבים באותה קטגוריה גסה. אבל הם שונים. מאוד שונים באופי. בואו נעשה סדר בעניינים האלה. נצלול לעומק ההבדלים כדי שתבינו במה כדאי לבחור. מה עדיף לכם באופן אישי. ועל מה כדאי ללכת בסופו של דבר.

השוואה בין רכבים היא אף פעם לא רק עניין של טבלת נתונים יבשה. זה עניין של תחושה. של התאמה לחיים שלכם. למשפחה. לעבודה. לסופי שבוע. למטען שאתם רגילים להוביל. ואם כבר 4×4, אז גם ליכולת אמיתית מחוץ לאספלט. בואו נפרק את זה לגורמים.

הכירו את המתמודדים: פורסטר מול קארוק 4×4

לפני שניכנס להשוואה העמוקה והמפורטת, בואו נשים את השחקנים הראשיים שלנו על השולחן. מי הם ומה הם מביאים איתם לזירה?

סובארו פורסטר: האייקון המחוספס והבטוח

הפורסטר הוא שם דבר בעולם רכבי הפנאי כבר שנים. יש לו מוניטין של רכב אמין בצורה יוצאת דופן. קשוח למדי. ועם יכולת שטח מפתיעה מאוד לקטגוריה שלו, במיוחד בגרסאות ה-4×4 שמצוידות במערכת הנעה כפולה קבועה ומתקדמת. הוא ידוע גם בזכות מערכות הבטיחות המקוריות והאפקטיביות שלו. הוא לא הרכב הכי נוצץ או יוקרתי מבפנים, אבל הוא סוס עבודה נאמן.

סקודה קארוק (4×4): הפרקטיקה האירופית החכמה

הקארוק, במיוחד בגרסת ההנעה הכפולה (4×4), מביא איתו את ה-DNA המוכר והאהוב של סקודה (שהיא חלק מקבוצת פולקסווגן הענקית). זה אומר דגש אדיר על פרקטיות, על פתרונות חכמים וגאוניים בתא הנוסעים (ה”סימפלי קלבר” המפורסם), ועל איכות בנייה טובה ותחושה סולידית. הוא אולי פחות נראה כמו גיבור שטח מהפורסטר, אבל הוא מציע יכולת הנעה כפולה מצוינת לכביש ולשבילים, וחבילה שלמה שמתאימה בול לחיים העירוניים והבינעירוניים של משפחה מודרנית.

מנוע, ביצועים ויכולת שטח: מי באמת יכול לרדת מהאספלט?

זה אולי הסעיף הכי קריטי בהשוואה כשיש לנו גרסאות 4×4. ההבדלים כאן לא רק בנתונים היבשים, אלא בתחושה וביכולת האמיתית כשהכביש נגמר.

המנועים והתחושה על הכביש

הפורסטר מצויד בדרך כלל במנוע בוקסר (אופקי) ייחודי לסובארו, לרוב בנפח 2.0 ליטרים אטמוספרי (לא טורבו). זה מנוע נעים, עם צליל אופייני. הוא לא חזק במיוחד, והביצועים שלו סבירים לגמרי – הוא לא יעיף אתכם למושב. הוא מספק נסיעה רגועה ויציבה. תיבת ההילוכים האוטומטית היא בדרך כלל רציפה (CVT).

הקארוק 4×4 מגיע עם מנועי טורבו בנזין מודרניים יותר, כמו 1.5 או 2.0 ליטר TSI. מנועי הטורבו מרגישים לרוב זריזים ונמרצים יותר מהמקום ובטווח סל”ד רחב. הם מספקים יותר מומנט זמין במהירות נמוכה, מה שמאפשר עקיפות קלות יותר ותאוצות נעימות יותר בעיר ובכביש בינעירוני. תיבת ההילוכים היא אוטומטית כפולת מצמדים (DSG), שהיא מהירה ויעילה.

יכולת שטח אמיתית (כי יש 4×4!)

כאן הפורסטר מקבל נקודות זכות משמעותיות. מערכת ה-Symmetrical AWD הקבועה של סובארו, בשילוב עם מרווח גחון גבוה יחסית (לרוב מעל 22 ס”מ!) ומערכת ה-X-Mode (שמשנה את תגובת המנוע, הגיר, ומערכת ההנעה לתנאי שטח קשים יותר), הופכים אותו לרכב עם יכולת שטח רצינית מאוד לקטגוריה שלו. הוא יתמודד עם שבילים משובשים, אבנים, בוץ קל, ירידות תלולות ואפילו חול רך (במגבלות הסביר, כמובן) בצורה מרשימה. אם אתם אוהבים לטייל בשבילי קק”ל, להגיע לפינות חמד נסתרות בטבע, או אפילו סתם לגור בסוף רחוב עפר – הפורסטר ייתן לכם הרבה ביטחון.

הקארוק 4×4 מצויד גם הוא במערכת הנעה כפולה טובה (מערכת 4Motion של פולקסווגן). היא נהדרת לאחיזה בכביש רטוב או מושלג (פחות רלוונטי אצלנו), ולנסיעה בטוחה על שבילים כבושים ודרכי עפר קלות. היא תעזור לכם בטיפוס על מדרכה או ירידה למגרש חניה לא סלול. אבל היא פחות מיועדת ומצוידת להתמודדות עם מכשולים טכניים, הצלבות, או תנאי שטח מאתגרים באמת כמו הפורסטר. לרוב הצרכים המשפחתיים של “ירידה לשטח קל” – הקארוק יספיק בהחלט. אבל אם יש לכם שאיפות שטח קצת יותר רציניות, הפורסטר נמצא כמה מדרגות מעל.

מרווח פנים ופרקטיקה: מי יותר חכם למשפחה?

רכבי פנאי-שטח הם לרוב רכבי משפחה, ולכן הפרקטיות שלהם ביום יום היא קריטית. כאן סקודה בדרך כלל מצטיינת, אבל גם לפורסטר יש מה להציע.

תחושת המרחב ותא הנוסעים

שני הרכבים מרווחים למדי עבור הנוסעים, גם מקדימה וגם מאחור. בפורסטר יש לעיתים תחושה מעט יותר אוורירית מבפנים, בזכות חלונות גדולים יותר שנותנים שדה ראייה מצוין לכל הכיוונים – יתרון עצום גם בעיר הצפופה וגם בתמרוני שטח איטיים. תא הנוסעים של הפורסטר פונקציונלי וברור.

הקארוק מצטיין בניצול מדהים של המרחב. הוא מציע את שלל פתרונות ה”סימפלי קלבר” של סקודה: פחי אשפה קטנים בדלת, מחזיקי כוסות חכמים, תאים נסתרים. בחלק מגרסאותיו, הוא מגיע עם מערכת מושבים אחוריים מודולרית (VarioFlex) שניתן להזיז קדימה/אחורה, להטות את המשענת, לקפל ואף להוציא לגמרי! הגמישות הזו יכולה להיות game changer למי שצריך להוביל מטען לא שגרתי מדי פעם.

תא מטען: המבחן של הקניות והטיולים

תא המטען בשני הרכבים גדול ושימושי. הנפח הבסיסי דומה, עם יתרון קל לרוב לסקודה (תלוי בדור ובגרסה). אבל שוב, הגמישות של המושבים בקארוק יכולה להפוך את תא המטען שלו לגדול ולשימושי יותר במצבים מסוימים – למשל, כשאתם צריכים להוביל ארון קטן מאיקאה או ציוד סקי מגושם במיוחד.

הפורסטר מציע תא מטען עם פתח הטענה רחב ונוח ורצפה נמוכה יחסית. זה מקל מאוד על הכנסה והוצאה של דברים כבדים או גדולים. הוא פשוט, ישר ולעניין, ושימושי מאוד לצרכים יומיומיים כמו עגלות ילדים או קניות בסופר.

נוחות נסיעה וחווית נהיגה: מי מפנק יותר?

איך הרכב מרגיש בנסיעה יומיומית, בפקק, או בטיול ארוך? כאן ההעדפה יכולה להיות אישית, אבל יש הבדלים באופי הנסיעה.

איך הם מרגישים על הכביש?

הפורסטר מציע בדרך כלל נסיעה רכה ונוחה יותר. המתלים שלו מכוילים כך שיספגו היטב שיבושים בכביש ואפילו דרכים לא סלולות. הוא מרגיש נינוח וסלחני. שדה הראייה המצוין שהזכרנו קודם תורם גם הוא לתחושה כללית של נהיגה קלה ופחות מלחיצה.

הקארוק מרגיש לרוב יותר “אסוף” ומהודק על הכביש, עם תחושה אירופית מוצקה יותר. הוא נוח מאוד על כבישים סלולים ומהירים ומציע אחיזת כביש מצוינת בפניות. ההגה שלו בדרך כלל חד ומדויק יותר. הוא עשוי להרגיש מעט פחות סלחני מהפורסטר מול בורות עמוקים או שברי אספלט משמעותיים.

רעש ותחושה כללית

רמת הרעש בתא הנוסעים דומה בשני הרכבים, ושניהם שקטים יחסית לרכבי פנאי בקטגוריה זו. שניהם מספקים סביבת נהיגה נעימה יחסית לנסיעות ארוכות. הבחירה תהיה לרוב תלויה בסוג הנסיעה המועדף עליכם – נוחות רכה מול תחושה ספורטיבית-סולידית יותר.

טכנולוגיה ובטיחות: מי שומר עליכם טוב יותר?

בעידן המודרני, אבזור טכנולוגי ומערכות בטיחות אקטיביות הם הכרחיים. גם כאן יש הבדלים בין השניים.

מערכות מולטימדיה וקישוריות

שני הרכבים מגיעים (ברוב הגרסאות) עם מערכות מולטימדיה מתקדמות התומכות ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, מה שהופך את השימוש באפליקציות מהסמארטפון לפשוט ונוח. ההבדלים הם לרוב בממשק המשתמש עצמו, בגודל המסך, ובאיכות המסך והתפעול שלו. לסקודה יש לרוב ממשק מולטימדיה שנחשב אינטואיטיבי וקל יותר לתפעול יומיומי.

אבזור בטיחות: מי מגן טוב יותר?

סובארו שמה דגש עצום על בטיחות, ומערכת ה-EyeSight שלה (שמשתמשת בשתי מצלמות סטריאוסקופיות) נחשבת לאחת הטובות והאמינות שיש בשוק הלא-פרימיום. היא כוללת בקרת שיוט אדפטיבית (ששומרת מרחק מהרכב מלפנים), בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, התרעת סטייה מנתיב, והתרעה על תנועה חוצה מאחור (בחלק מהגרסאות). המערכת הזו פועלת בצורה חלקה ויעילה מאוד, ולפורסטר יש ציוני בטיחות מצוינים במבחנים בינלאומיים (כמו ה-IIHS בארה”ב).

הקארוק גם הוא מצויד במערכות בטיחות מודרניות ומתקדמות (בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, סיוע לשמירה על נתיב ועוד). הוא עומד בסטנדרטים הגבוהים של קבוצת פולקסווגן ומקבל גם הוא ציוני בטיחות טובים מאוד. ההבדל הוא לרוב בתחושת ההפעלה וב”פילוסופיה” של המערכות – EyeSight של סובארו מרגישה לעיתים מעט יותר “שמרנית” או מתערבת מוקדם יותר, מה שיכול להיות מרגיע לחלק מהנהגים.

עלויות: כיס מול לב (ומול פרקטיקה)

אי אפשר לדבר על השוואת רכבים בלי לגעת בנושא הכסף. כמה זה יעלה לכם בטווח הארוך?

מחיר וצריכת דלק

מחיר הרכישה ההתחלתי של דגמים דומים (4×4 באותה רמת אבזור בערך) יכול להיות דומה, אך יש הבדלים בין גרסאות שונות ושנתונים. תמיד כדאי לבדוק את המחירים העדכניים בשוק יד שנייה או במבצעים.

צריכת הדלק היא נקודה בה הקארוק, עם מנועי הטורבו המודרניים ותיבת ה-DSG היעילה שלו, עשוי להציג יתרון קל, במיוחד בנסיעה בינעירונית רגועה. מנוע הבוקסר האטמוספרי של הפורסטר, בשילוב עם מערכת ההנעה הכפולה הקבועה והכבדה יחסית, עשוי להיות פחות חסכוני בדלק. זה יכול להצטבר לסכום משמעותי לאורך שנים.

אחזקה וטיפולים

שני הרכבים נחשבים לאמינים בדרך כלל. סובארו ידועה באמינותה המכנית לאורך שנים רבות וביכולת לעבור קילומטראז’ גבוה בלי תקלות משמעותיות, אם כי עלות חלקים ספציפיים או טיפולים מיוחדים עשויה להיות מעט גבוהה יותר לעיתים. גם סקודה נהנית ממוניטין אמינות טוב במסגרת קבוצת VAG, אם כי תיבות ה-DSG (במיוחד בדורות קודמים) דרשו לעיתים יותר תשומת לב מתיבות רציפות או פלנטריות. עלויות הטיפולים התקופתיים דומות לרוב ברכבים בקטגוריה זו.

ה”אופי” והפילוסופיה: מעבר לנתונים

בסופו של דבר, הבחירה היא גם עניין של הרגשה ושל איזה סוג רכב מדבר אליכם יותר.

הפורסטר הוא רכב של טבע ויכולת. הוא קשוח, פונקציונלי, עם דגש על אמינות, בטיחות אקטיבית מעולה, ויכולת אמיתית לרדת לשטח. הוא פחות “אופנתי”, אבל מאוד נאמן ומסוגל. הוא מתאים למי שמרבה לצאת לטיולים, למי שצריך להתמודד עם דרכים פחות סלולות, ולמי שמעריך עמידות לאורך שנים.

הקארוק הוא רכב משפחתי חכם ופרקטי. הוא מודרני יותר בעיצוב ובתא הנוסעים, מציע פתרונות אחסון גאוניים, ונוח מאוד לנסיעה יומיומית בכביש. יש לו יכולת הנעה כפולה טובה לשבילים קלים ולתנאי אחיזה ירודים, אבל הוא לא מיועד לשטח רציני. הוא מתאים למי שחי בעיקר בעיר ובכבישים מהירים, מעריך גמישות ופרקטיות מקסימלית בחיי היום יום, ומחפש רכב סולידי ואיכותי.

אז מה עדיף? במה כדאי לבחור? ההחלטה היא שלכם!

אחרי כל ההשוואה הזו, הבנתם ודאי שאין תשובה אחת נכונה לשאלה “מה עדיף” באופן מוחלט. גם הפורסטר וגם הקארוק 4×4 הם רכבים מצוינים כל אחד בתחומו. ההחלטה הסופית תלויה לגמרי בצרכים, באורח החיים, ובהעדפות האישיות שלכם.

כדי לעזור לכם לעשות את הבחירה, שאלו את עצמכם את השאלות הבאות:

• האם יכולת שטח קלה עד בינונית חשובה לכם מאוד, ואתם מתכוונים לנצל אותה? אם אתם יוצאים הרבה לשבילי עפר, לשמורות טבע, או גרים במקום עם דרכים משובשות – הפורסטר כנראה ייתן לכם יותר ביטחון ויכולת אמיתית להתמודד עם זה בקלות יחסית.
• האם פרקטיות יומיומית קיצונית, ניצול מקסימלי של המרחב, ופתרונות אחסון חכמים (כמו מושבים אחוריים גמישים) הם בראש סדר העדיפויות שלכם? אם אתם משפחה שמעריכה את הגמישות בתא המטען, את הפתרונות הקטנים שהופכים את החיים לקלים יותר עם ילדים ומטלות – הקארוק עם פתרונות ה-Simply Clever שלו יקרוץ לכם מאוד.
• איזו חווית נהיגה אתם מעדיפים ברוב הזמן? נסיעה רכה ונינוחה יותר עם שדה ראייה מצוין ותחושה קשוחה (פורסטר), או נסיעה “אסופה”, סולידית ויציבה יותר על הכביש עם תחושה זריזה יותר מהמנוע (קארוק)?
• האם אבזור בטיחות אקטיבי מתקדם ביותר, שנחשב למוביל בתחומו, הוא חובה עבורכם? שני הרכבים בטוחים ועם מערכות מתקדמות, אבל מערכת ה-EyeSight של סובארו נחשבת ליוצאת מן הכלל ומספקת שכבת הגנה משמעותית נוספת.
• עד כמה צריכת הדלק משמעותית עבורכם? הקארוק עשוי להיות מעט חסכוני יותר ברוב תנאי הנהיגה.

ההמלצה הכי טובה שאפשר לתת היא פשוטה: עשו נסיעות מבחן! קחו את שני הרכבים לסיבוב – בכביש עירוני, בינעירוני, ואם אפשר, גם על דרך עפר קלה. תרגישו אותם. בדקו את תא המטען. נסו לקפל מושבים. תשבו מאחור. רק ככה תבינו באמת מה הכי מתאים לחיים שלכם. בהצלחה בבחירה, ותתחדשו על הרכב החדש!

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!

הפעם אנחנו צוללים עמוק אל תוך עולם היוקרה המנהלים. מכונית שנחשבת זה עשרות שנים לסמל סטטוס. בבנצ’ הנצחית, אבל לא “ההיא” שכולם מדמיינים עם הכוכב על המכסה מנוע (למרות שאפשר לקבל גם את זה). כן, אנחנו מדברים על מרצדס E-Class.

דור חדש, W214 אם לדייק, הגיע אלינו לאחרונה. הוא מבטיח לשלב את המורשת המפוארת של הדגם עם קדמה טכנולוגית מסחררת ועיצוב שובב יותר מבעבר. האם הוא מצליח במשימה? האם הוא עדיין רלוונטי בעידן של רכבי פנאי חשמליים?

בעולם שבו SUVים שולטים ביד רמה, סדאן סאלון קלאסית כמו ה-E-Class (באנגלית: Mercedes-Benz E-Class, עם שמות דגמים כמו E200, E300e) צריכה להוכיח את עצמה מחדש. היא מתמודדת ראש בראש מול שחקניות ותיקות וחזקות באותה קטגוריה. בישראל, המתחרות העיקריות שלה הן כמובן ב.מ.וו סדרה 5 ואודי A6. כל אחת עם הגישה שלה ליוקרה וביצועים.

קהל היעד של ה-E-Class בישראל הוא בדרך כלל מנהלים, עורכי דין, רואי חשבון וכל מי שמחפש שילוב של נוחות מקסימלית, טכנולוגיה מתקדמת, והכי חשוב – סמל מיתוגי חזק ויוקרתי. אלו אנשים שנוסעים הרבה בכבישים בינעירוניים וזקוקים למקום שקט ונעים לבלות בו את שעות הנהיגה או הנסיעה. והם מוכנים לשלם על כך. הרבה.

בסקירה המקיפה הזו, ננתח לעומק כל היבט של המרצדס E-Class החדשה. נבחן את העיצוב החיצוני והפנימי, איכות החומרים והמרווח. נצלול לעולם הטכנולוגיה והאבזור, נבחן את הביצועים וצריכת הדלק או האנרגיה (כי יש גם גרסאות פלאג-אין). כמובן שנתייחס למבחני בטיחות ומבדקי בטיחות, חווית הנהיגה והתנהגות הכביש. נדבר על מחיר, מחירון ורמות גימור המשווקות בארץ. נסכם בחוות דעת גולשים (אם כי על דגם חדש פחות קל למצוא כאלו), נסכם את היתרונות והחסרונות, נערוך השוואה למתחרות ונענה על השאלה הבוערת: האם כדאי לקנות מרצדס E-Class בישראל 2025?

אז שבו לאחור, חגרו חגורות (ומוטב שיהיו מרופדות), ובואו נתחיל את הנסיעה.

II. עיצוב חיצוני – יוקרה שמרנית עם טאץ’ מודרני

העיצוב של מרצדס E-Class החדשה (W214) ממשיך את השפה העיצובית המוכרת של מרצדס, אך עם רענון ויזואלי משמעותי. הרושם הכללי הוא אלגנטיות סולידית ושמרנית, כזו שלא צועקת “הנה באתי!” אבל בהחלט משדרת נוכחות יוקרתית ורצינית. זהו עיצוב שמדבר לקהל שמעריך קלאסיקה מודרנית.

בחזית הרכב נמצא את הגריל המוכר של מרצדס, כעת רחב ונמוך יותר. הוא יכול להיות מגיע עם הכוכב במרכז או עם סמל הכוכב המסורתי על מכסה המנוע, בהתאם לרמת הגימור. זה משדר מסר שונה לכל אחד – ספורטיביות עדינה מול יוקרה קלאסית. הפנסים הקדמיים קיבלו צורה חדשה ומעט מלוכסנת, והם כוללים תאורת LED מתקדמת, לרוב עם חתימת אור ייחודית בצורת “גבה”. באבזור גבוה, ניתן לקבל את פנסי ה-Digital Light המתקדמים, שיודעים להקרין סימנים על הכביש ולדייק את אלומת האור כדי לא לסנוור כלי רכב אחרים – טכנולוגיה מרשימה ושימושית כאחד.

מהצד, הצללית של ה-E-Class שומרת על קווי סדאן קלאסיים. קו המותניים עולה בעדינות מאחור, וקו הגג יורד באלגנטיות לכיוון תא המטען. אין כאן דרמות עיצוביות מיוחדות, אלא זרימה חלקה ונעימה לעין. בתי הגלגלים מכילים חישוקי גלגלים בקטרים שונים, לרוב 18 או 19 אינץ’ ברמות הגימור הפופולריות בישראל. העיצובים נעים בין קלאסי לאלגנטי-ספורטיבי, ומשלימים את המראה הכללי. ידיות הדלתות שקועות בפח הרכב, טרנד אווירודינמי שהופך פופולרי יותר ויותר ברכבי יוקרה, ומוסיפות למראה הנקי והזורם.

החלק האחורי של ה-E-Class החדשה זכה לשינוי בולט. הפנסים האחוריים מחוברים כעת באמצעות פס תאורה דק, טרנד עיצובי שחוצה קטגוריות ויצרנים. הדבר הבולט ביותר בפנסים האחוריים הוא חתימת האור הייחודית שלהם – הם מעוצבים בצורת כוכבי מרצדס קטנים. זהו פרט עיצובי קטן אך מתוחכם שמבדיל את ה-E-Class מהמתחרות ומזכיר לנו תמיד באיזו מכונית יוקרה אנחנו צופים. הפגוש האחורי כולל לרוב דיפיוזר מעוצב (לעיתים עם פתחי מפלט מזויפים, אליהם נתייחס כחסרון אם יהיה רלוונטי) ודלת תא המטען משתלבת בצורה חלקה במראה הכללי.

מבחינת מידות פיזיות, ה-E-Class גדולה יותר מקודמתה. היא מתייצבת היטב מול המתחרות מבחינת אורך, רוחב ובסיס גלגלים. הנוכחות הכביש שלה סולידית אך מרשימה. היא לא נראית גמלונית מדי, אלא משדרת את הכובד והאלגנטיות המצופים מסדאן מנהלים יוקרתית. בסך הכל, העיצוב החיצוני הוא אבולוציה עדינה אך מוצלחת. הוא מודרני מספיק כדי לא להיראות מיושן, אך שמרני מספיק כדי לשמור על זהות המותג וקהל היעד שלו. זהו עיצוב שיתאים למי שמחפש מכונית אלגנטית, לא צעקנית, שמשדרת יוקרה מאופקת.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח – סאלון טכנולוגי מפנק

אם העיצוב החיצוני שמרני יחסית, תא הנוסעים של מרצדס E-Class החדשה עושה קפיצת מדרגה משמעותית לעבר עולם הטכנולוגיה והיוקרה הדיגיטלית. הכניסה לרכב חושפת אווירה של סאלון טכנולוגי ומפנק. הקונספט העיצובי המרכזי הוא מסכים. הרבה מסכים.

הדבר הראשון שתופס את העין הוא כמובן ה-“Superscreen” האופציונלי. זהו פאנל זכוכית ענק המשתרע כמעט לכל רוחב הדשבורד, ומכיל שלושה מסכים: לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה מרכזי ומסך נוסף מול הנוסע הקדמי. גם ללא הסופר-סקרין, התא עדיין שופע מסכים, עם מסך מולטימדיה אנכי גדול ולוח מחוונים דיגיטלי. האווירה היא עתידנית ומודרנית, אבל מרצדס הצליחה לשמור על אלמנטים של יוקרה מסורתית.

איכות החומרים בתא הנוסעים היא, כצפוי ממרצדס, מהשורה הראשונה. בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו לרוב חומרים רכים ונעימים למגע, דיפוני עור או דמוי עור, וגימורים איכותיים מעץ, אלומיניום או קרבון (תלוי ברמת הגימור). גם בחלקים התחתונים יותר, איכות ההרכבה והגימור נשמרת ברמה גבוהה. הדלתות נסגרות בצליל כבד ומבוקר. הכל מרגיש מוצק ובנוי לעילא. הפלסטיק הקיים (וישנו, כמובן) מוחבא היטב או שהוא מאיכות גבוהה מאוד. התחושה הכללית היא של מוצר פרימיום אמיתי.

הנדסת האנוש עברה שיפורים. בעוד שמרבית התפעול מתבצע דרך מסכי המגע או פקדי המגע שעל גלגל ההגה (שאליהם צריך להתרגל), מרצדס השאירה מספר פקדים פיזיים חשובים. ישנם פקדים נפרדים לבקרת האקלים (בדרך כלל על המסך המרכזי אך נגישים למדי) וגלגל הגה עם מגוון רחב של פקדי מגע ופיזיים לשליטה על לוח המחוונים והמולטימדיה. למרות ההסתמכות על מסכי מגע, המערכת די אינטואיטיבית אחרי הסתגלות קצרה. הראות החוצה טובה יחסית לסדאן בגודל כזה, עם חלונות גדולים ומראות צד בגודל סביר. מצלמות היקפיות ומערכות עזר הופכות את התמרון לקל יותר.

נוחות המושבים היא אחת מנקודות החוזק המסורתיות של ה-E-Class, והדור החדש לא מאכזב. המושבים הקדמיים רחבים, נוחים ומציעים תמיכה טובה הן בפלג הגוף העליון והן בירכיים. ברמות גימור גבוהות יותר, ניתן לקבל חימום, אוורור, מסאז’ ואפשרויות כיוונון חשמליות רבות. גם במושבים האחוריים, המרווח מצוין. יש שפע של מקום לרגליים, גם אם הנוסעים הקדמיים גבוהים. מרווח הראש טוב מאוד, וגם שלושה נוסעים יוכלו לשבת מאחור, אם כי האמצעי יסבול מעט בגלל תעלת ההינע הבולטת (שעדיין קיימת גם בגרסאות שאינן 4X4). ה-E-Class מספקת חווית נסיעה נינוחה ורחבה לכל הנוסעים, גם בנסיעות ארוכות.

נפח תא המטען בגרסאות הבנזין או הדיזל הוא 540 ליטר, נתון מצוין לקטגוריה. תא המטען רחב ועמוק, אם כי פתח ההטענה לא ענק. בגרסת הפלאג-אין, נפח תא המטען קטן יותר משמעותית בגלל מיקום הסוללה, ויכול לנוע סביב 370-380 ליטר, נתון בינוני בלבד ואף נמוך לעומת מתחרות מסוימות. שימושיות התא טובה לרוב המזוודות או הקניות, ויש אפשרויות עיגון למניעת תזוזת חפצים. פתרונות אחסון נוספים בתא הנוסעים כוללים תאים בדלתות, תא כפפות, קונסולה מרכזית עם מקום לכוסות ובדרך כלל תא טעינה אלחוטית לסמארטפון. בסך הכל, תא הנוסעים של ה-E-Class החדשה הוא מקום נעים מאוד, טכנולוגי להפליא ואיכותי לבלות בו זמן, עם הסתייגות קלה על נפח תא המטען בגרסת הפלאג-אין.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה – מופע מסכים נוצץ

המרצדס E-Class החדשה שמה דגש עצום על טכנולוגיה, וזה ניכר בכל פינה בתא הנוסעים. מערכות אלו הן חלק בלתי נפרד מחווית היוקרה המודרנית שמרצדס מציעה.

מערכת המולטימדיה המרכזית היא גולת הכותרת. ברוב רמות הגימור המשווקות בישראל (במיוחד אלו הגבוהות יותר), תמצאו את ה-MBUX (Mercedes-Benz User Experience) העדכנית עם מסך מגע מרכזי אנכי בגודל 14.4 אינץ’. בגרסאות עם ה-Superscreen, המסך המרכזי קטן מעט יותר (12.3 אינץ’) אך מלווה במסך נוסף באותו גודל מול הנוסע. איכות התצוגה של כל המסכים מעולה – צבעים עשירים, חדות גבוהה ובהירות מצוינת גם באור שמש ישיר. מהירות התגובה למגע מהירה מאוד, והתפריטים בנויים בצורה הגיונית יחסית, למרות העומס הראשוני. מערכת ההפעלה עצמה, ה-MBUX, עשירה באפשרויות, כוללת ניווט מובנה מצוין (לעיתים עם שכבת מציאות רבודה), ואיכות העוזר הקולי (“היי מרצדס”) השתפרה משמעותית והיא מסוגלת להבין פקודות מורכבות למדי. קישוריות סמארטפונים מוצעת לרוב עם Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב בצורה אלחוטית נוחה.

לוח המחוונים הדיגיטלי הוא מסך עצמאי בגודל 12.3 אינץ’ (או משתלב בסופר-סקרין). הוא מציע אפשרויות תצוגה רבות להתאמה אישית, כולל מצבי תצוגה שונים (קלאסי, ספורטיבי, דיסקרטי) ויכולת להציג מפה, נתוני נהיגה, מערכות עזר ועוד. הגרפיקה חדה ונעימה לעין, והמידע מוצג בצורה ברורה, גם אם לפעמים עמוסה.

מערכת השמע הסטנדרטית טובה למדי, ומספקת צליל נקי ועשיר לרוב המאזינים. ברמות גימור גבוהות יותר, ניתן לשדרג למערכת שמע פרימיום של Burmester, המספקת איכות צליל יוצאת מן הכלל לחובבי אודיו, עם פירוט ועוצמה מרשימים. זו תוספת ששווה לשקול למי שאיכות הסאונד חשובה לו.

אבזור נוחות קיים בשפע ברמות הגימור השונות המשווקות בישראל. בקרת אקלים מפוצלת לרוב לשני אזורים (לפחות, לעיתים גם יותר), וניתן לשלוט עליה דרך המסך המרכזי. חימום מושבים הוא סטנדרט לרוב, ואוורור ופונקציית מסאז’ זמינים באבזור גבוה יותר. גג פנורמי פתוח נפוץ גם הוא ומוסיף לתחושת המרווח והאור בתא הנוסעים. אבזור נוסף כולל לרוב כיוונון חשמלי למושבים הקדמיים עם זכרונות, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען, כניסה והנעה ללא מפתח ועוד. באבזור אופציונלי יקר יותר, ניתן למצוא תצוגה עילית (HUD) איכותית שמקרינה מידע חשוב על השמשה הקדמית, תאורת אווירה עשירה וניתנת להתאמה אישית, ועוד.

טכנולוגיות ייחודיות לדגם או ליצרן כוללות את היכולת של הנוסע הקדמי לצפות בתוכן על המסך שלו גם בזמן נהיגה (המערכת משתמשת במצלמה כדי לוודא שהנהג לא מסתכל עליו ומחשיכה אותו אוטומטית), שימוש בבינה מלאכותית במערכת ה-MBUX כדי ללמוד את הרגלי הנהג ולהציע פעולות מסוימות, ואפשרויות קישוריות רחבות כולל עדכוני תוכנה מהאוויר (OTA – Over-The-Air). ה-E-Class היא מכונית עמוסה בטכנולוגיה, חלקית שימושית מאוד וחלקית קצת גימיקית, אבל כזו שבהחלט משדרת קדמה ויוקרה. מי שמחפש את “המילה האחרונה” בתחום המולטימדיה והגאדג’טים ברכב ימצא כאן שפע.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה – יעילות מודרנית

המרצדס E-Class משווקת בישראל עם מגוון יחידות הנעה, המשלבות ברובן טכנולוגיה היברידית קלה (Mild Hybrid) או פלאג-אין היברידית (PHEV). המנועים עברו עדכון כדי להיות יעילים וחזקים יותר.

יחידת ההנעה הנפוצה ביותר צפויה להיות גרסת E200. זוהי יחידת בנזין בנפח 2.0 ליטר טורבו, המפיקה הספק של כ-204 כ”ס ומומנט של כ-32.6 קג”מ. היא משודכת למערכת היברידית קלה של 48V, המוסיפה עוד 23 כ”ס ו-20.4 קג”מ לתגבור קצר בעת הצורך ומאפשרת שיוט עם מנוע כבוי. ה-גיר הוא אוטומטי עם 9 הילוכים (9G-TRONIC), תיבת הילוכים מצוינת, חלקה ומהירה מספיק. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בגרסה זו עומד על סביב 7.5 שניות. זה לא נתון ספורטיבי במיוחד, אבל מספיק בהחלט לעקיפות בטוחות והשתלבות מהירה בתנועה.

גרסת E300e היא הפלאג-אין היברידית. היא משלבת את מנוע הבנזין 2.0 ליטר טורבו (עם הספק נמוך יותר ממנוע ה-E200) עם מנוע חשמלי חזק. ההספק המשולב יכול להגיע לכ-313 כ”ס ומומנט משולב של כ-56 קג”מ. גם כאן הגיר הוא ה-9G-TRONIC. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש בגרסה זו מרשים יותר, ועומד על סביב 6.4 שניות. התאוצה הראשונית, בסיוע המנוע החשמלי, חזקה במיוחד ומספקת תחושת זריזות טובה.

נעבור לדבר על צריכת דלק או צריכת אנרגיה, נושא שמעניין מאוד את הנהג הישראלי (ולא, חיפוש “צריכת דלק” נפוץ גם בהקשר של רכבים חשמליים והיברידיים, כי עלויות התדלוק/טעינה עדיין רלוונטיות). לפי נתוני היצרן (WLTP), צריכת הדלק המשולבת של ה-E200 עומדת על סביב 6-7 ליטר ל-100 ק”מ (כ-14-16 ק”מ לליטר). בפועל, בתנאי נהיגה ישראלים מגוונים (פקקים, כביש מהיר, עיר), צריכת הדלק הריאלית צפויה להיות גבוהה יותר, קרוב יותר ל-8-9 ליטר ל-100 ק”מ (כ-11-12.5 ק”מ לליטר). זה נתון סביר יחסית לרכב בגודל ומשקל כזה.

בגרסת ה-E300e פלאג-אין היברידית, התמונה שונה לגמרי. נתוני היצרן (WLTP) מדברים על צריכת דלק נמוכה באופן היסטרי של 0.5-1 ליטר ל-100 ק”מ וטווח נסיעה חשמלי של למעלה מ-100 ק”מ. בפועל, הנתונים הללו תלויים לחלוטין בשימוש. אם מטעינים את הרכב באופן קבוע ונוסעים בעיקר נסיעות קצרות ועירוניות, ניתן להגיע לצריכת דלק אפסית כמעט, ולהשתמש רק בצריכת אנרגיה חשמלית. בנסיעות ארוכות יותר, או כשאין אפשרות לטעון, צריכת הדלק תעלה ותהיה דומה לזו של גרסת הבנזין, ואף גבוהה יותר בגלל המשקל הנוסף של הסוללה. הטווח החשמלי הריאלי בתנאי ישראל (מיזוג אוויר, טופוגרפיה) צפוי להיות קרוב יותר ל-80-90 ק”מ, וזה עדיין נתון מרשים המאפשר לרבים לכסות את הנסיעות היומיות שלהם על חשמל בלבד. ההבדל בעלות בין חשמל לדלק משמעותי לטובת החשמל, מה שהופך את גרסת הפלאג-אין לאטרקטיבית כלכלית למי שיכול ומתחייב לטעון אותה באופן סדיר.

תחושת הכוח והביצועים בנהיגה יומיומית טובה מאוד בשתי הגרסאות. ה-E200 מרגישה חלקה ונינוחה, עם מספיק כוח למרבית המצבים. תאוצות הביניים מתבצעות בצורה חלקה וללא מאמץ בזכות פעולת הגיר המצוינת והסיוע ההיברידי הקל. ה-E300e, לעומת זאת, מספקת תחושת כוח מיידית וחזקה יותר בזכות המנוע החשמלי. היא מהירה יותר באופן מוחשי, במיוחד בזינוקים ובתאוצות ביניים ממהירות נמוכה. העברת ההילוכים ב-9G-TRONIC כמעט בלתי מורגשת, מה שתורם רבות לנוחות הנסיעה הכללית.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי) – פלאג-אין לטווח ארוך

למי שבחר בגרסת הפלאג-אין ההיברידית, ה-E300e, חווית הטעינה הופכת להיות חלק משמעותי משגרת השימוש ברכב. ל-E300e סוללה גדולה יחסית לרכב פלאג-אין, בקיבולת של 25.4 קוט”ש (שמיש). גודל הסוללה הוא זה שמאפשר את טווח הנסיעה החשמלי המרשים שלה.

קצב טעינת AC המקסימלי ב-E300e הוא 11 קילוואט. זה קצב טוב מאוד לרכב פלאג-אין. באמצעות עמדת טעינה ביתית (Wallbox) תואמת, זמן טעינה טיפוסי מ-0 ל-100% סוללה עומד על כשעתיים וחצי עד שלוש שעות. זה מאפשר לבעלים רבים להטעין את הרכב במלואו במהלך הלילה או בשעות העבודה, ולהתחיל כל יום או כל נסיעה יומית עם סוללה מלאה וטווח חשמלי מקסימלי.

אחת ההפתעות הנעימות ב-E300e היא יכולת טעינת DC מהירה, שאינה סטנדרטית כלל ברכבי פלאג-אין. הרכב יכול לטעון בזרם ישיר (DC) בקצב מקסימלי של 55 קילוואט. אמנם זה לא קצב מהיר כמו רכב חשמלי ייעודי, אבל זה מאפשר “להטעין” קצת סוללה גם בנסיעות ארוכות או כשנמצאים בעמדת טעינה ציבורית מהירה. זמן טעינה טיפוסי בעמדת DC מהירה (למשל, 10-80%) צפוי לעמוד על כחצי שעה. זה יכול להיות שימושי מאוד להארכת טווח הנסיעה החשמלי במהלך יום עבודה או בנסיעת פנאי ארוכה, ומבדיל אותה מרוב המתחרות הפלאג-אין.

סוג המחבר המשמש לטעינה הוא Type 2 לטעינת AC ו-CCS Combo 2 לטעינת DC. אלו הם המחברים הסטנדרטיים באירופה ובישראל, כך שהרכב תואם למרבית עמדות הטעינה הציבוריות והביתיות. מרצדס מציעה גם אפליקציה ייעודית לניהול הטעינה והרכב, המאפשרת לצפות בסטטוס הטעינה, להתחיל/להפסיק טעינה מרחוק, לתזמן טעינה לשעות מסוימות (כדי לנצל תעריפי חשמל זולים יותר אם קיימים), ולמצוא עמדות טעינה. האפליקציה נוחה לשימוש ומשפרת את חווית הבעלות על רכב היברידי נטען.

חווית הטעינה הציבורית בישראל עדיין מתפתחת, אך יש שיפור מתמיד בזמינות עמדות AC ו-DC. בהשוואה למדינות אחרות באירופה, הרשת אולי פחות צפופה, אך בערים המרכזיות ובצירי התנועה הראשיים ניתן למצוא עמדות בקלות יחסית. עבור בעלי E300e, היכולת לטעון ב-DC מהווה יתרון משמעותי ומקלה על השימוש היומיומי. עם זאת, חשוב לזכור שהרכב עדיין תלוי בדלק לנסיעות ארוכות ללא טעינה, וניהול הטעינה הוא קריטי למיצוי היתרונות הכלכליים והסביבתיים של יחידת ההנעה הזו. מי שאין לו אפשרות לטעון בבית או בעבודה כנראה ייהנה פחות מגרסת הפלאג-אין וישלם יותר על דלק.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש – קודם כל נוחות

המרצדס E-Class תמיד הייתה שם נרדף לנוחות, והדור החדש ממשיך את המסורת הזו בגאון. חווית הנהיגה מכוונת בראש ובראשונה לשקט, נינוחות והרמוניה. זה לא רכב שמיועד לנהיגת מסלול או כבישים מפותלים בקצב מסחרר, אלא מכונית שבה אתה רוצה לבלות שעות ארוכות על הכביש.

נוחות הנסיעה ב-E-Class מצוינת. מערכת המתלים מכוילת בצורה רכה יחסית, והיא סופגת ביעילות מרשימה את מרבית השיבושים בכבישי ישראל, כולל בורות, שוליים מחוספסים ופסי האטה. בנסיעה עירונית, הרכב מרגיש קטיפתי. גם בכבישים בינעירוניים משובשים, ה-E-Class שומרת על יציבות ונינוחות. ניתן לשדרג למתלי אוויר אדפטיביים (AirMatic) שהופכים את הנסיעה למרחפת כמעט, ומאפשרים גם שינוי גובה המרכב וקשיחות המתלים – מומלץ מאוד למי שנוחות היא בראש סדר העדיפויות שלו ומוכן לשלם על כך (ועלויות תחזוקה פוטנציאליות בעתיד).

רמת בידוד הרעשים ב-E-Class היא מהטובות בקטגוריה. רעשי מנוע כמעט ולא נשמעים בתא הנוסעים, למעט בעת תאוצות חזקות מאוד. רעשי רוח מבודדים היטב גם במהירויות גבוהות, ורעשי כביש וצמיגים שקטים למדי, במיוחד באספלט איכותי. בגרסת הפלאג-אין, היכולת לנסוע על חשמל בלבד הופכת את הנסיעה לשקטה לחלוטין בעיר – חוויה יוקרתית ומפנקת.

מבחינה דינמית, ה-E-Class היא מכונית בטוחה ויציבה, אך לא ספורטיבית. תחושת ההיגוי קלה מאוד בנהיגה עירונית, מה שמקל על התמרון (ולא לדאוג, ברכב אוטומטי אין קלאץ’ וקשה “לכבות” את המנוע כמו בגיר ידני). ככל שהמהירות עולה, ההיגוי מקבל משקל מסוים, אך הוא לעולם אינו מספק את הדיוק והמשוב שמציעה, למשל, ב.מ.וו סדרה 5. אחיזת הכביש גבוהה ובטוחה, והרכב שומר על יציבות גם בפניות מהירות. עם זאת, זוויות הגלגול בפניות מורגשות, והרכב נוטה להישען מעט. זה לא רכב שמעודד נהיגה אגרסיבית, אלא כזה שמעודד נהיגה חלקה ובטוחה.

תחושת הבלמים טובה, עם עוצמת בלימה מספקת. בגרסת הפלאג-אין, מערכת הרגנרציה (הטעינה באמצעות בלימת מנוע) שולטת על חלק מהבלימה הראשונית. המעבר בין בלימה רגנרטיבית לבלימה הידראולית חלקה יחסית, אך לעיתים עשויה להיות פחות ליניארית מבלמים קונבנציונליים. יציבות כיוונית במהירויות גבוהות מצוינת, והרכב נוסע “על פס” בכביש המהיר. קלות התמרון בעיר טובה יחסית לגודל, בזכות ההיגוי הקל ושלל חיישנים ומצלמות היקפיות, ואף מערכת היגוי אחורי בדגמים מסוימים המשפרת דרמטית את כושר התמרון בחניות ופניות חדות.

נקודה אחרונה בהקשר של חווית הנהיגה קשורה לגיר. כאמור, ה-E-Class החדשה מגיעה עם תיבה אוטומטית (או הנעה חשמלית ישירה בפלאג-אין במצב EV). העדר העברת ההילוכים המורגשת בתיבת ה-9G-TRONIC (או היעדרה המוחלט בנסיעה חשמלית) תורם רבות לחוויה השלווה והחלקה, ומחזק את אופי הרכב כסאלון יוקרתי המיועד לנוחות מקסימלית.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג – חומת הגנה טכנולוגית

בטיחות היא אחד העקרונות החשובים ביותר במרצדס, וה-E-Class החדשה מצוידת במערכות בטיחות אקטיביות ופסיביות מהמתקדמות ביותר שיש. היא זכתה לציון הגבוה ביותר, 5 כוכבים, במבחני בטיחות המחמירים של ארגון Euro NCAP. היא הציגה תוצאות מרשימות במבדקי בטיחות שונים, כולל הגנה על נוסעים מבוגרים, ילדים והולכי רגל, ובתפקוד מערכות העזר לנהג.

מבחינה מבנית, שלדת הרכב תוכננה כך שתספוג כוחות תאונה בצורה מיטבית ותגן על תא הנוסעים. הרכב מצויד במספר רב של כריות אוויר, כולל כריות אוויר קדמיות, צידיות, וילון וכרית אוויר בין הנהג לנוסע הקדמי במקרים מסוימים. בנוסף, מערכת Pre-Safe של מרצדס מזהה מצבי סכנה לפני תאונה ומכינה את הרכב ואת יושביו באמצעות מתיחת חגורות בטיחות, סגירת חלונות וגג שמש, ועוד.

מערכות ה-ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) קיימות בשפע, לרוב כסטנדרט או כאופציה משתלמת ברמות הגימור הגבוהות בישראל. החבילה המלאה כוללת בקרת שיוט אדפטיבית המסוגלת לשמור מרחק וגם להאט עד עצירה מוחלטת ולחזור למהירות מוגדרת (בפקקים למשל), מערכת סיוע לשמירה על נתיב שמסוגלת לתקן היגוי באופן אקטיבי ולמרכז את הרכב בנתיב, מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת התרעה על רכב בשטח מת עם התרעה בעת פתיחת דלת, מערכת התרעה על תנועה חוצה מאחור, מערכת זיהוי תמרורים, ועוד.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי ב-E-Class הוא מהטובים שפגשנו. הן פועלות בצורה חלקה וליניארית יחסית, פחות אגרסיביות או קופצניות ממה שניתן למצוא אצל יצרנים אחרים. בקרת השיוט האדפטיבית מדויקת ונעימה לשימוש גם בפקקים, ומערכת שמירת הנתיב מסייעת משמעותית בשמירה על מרכז הנתיב בנסיעות ארוכות. הן קלות יחסית לתפעול דרך פקדי גלגל ההגה או מסך המולטימדיה. כמובן שחשוב לזכור שמערכות אלו הן מערכות עזר בלבד ואינן מחליפות את ערנות הנהג. אך הן בהחלט מוסיפות שכבה משמעותית של בטיחות ונינוחות לנהיגה, במיוחד בנסיעות ארוכות על כבישים מהירים. היכולת של ה-E-Class להציע חבילת בטיחות כה מקיפה ומתוחכמת הופכת אותה לאחת המכוניות הבטוחות ביותר על הכביש כיום, וזהו יתרון משמעותי עבור קהל היעד שלה.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל) – יוקרה עם תג מחיר תואם

כשאנחנו מדברים על מרצדס E-Class, אנחנו מדברים על רכב יוקרה, ולכן גם המחיר הוא בהתאם. המחירון של מרצדס E-Class בישראל מתחיל, נכון לאפריל 2025 (עם עליות מסים פוטנציאליות שיש לקחת בחשבון), בטווח של סביב 450-500 אלף שקלים עבור גרסת הכניסה (E200). גרסאות הפלאג-אין (E300e) יקרות יותר, והן יכולות להגיע לטווח של 550-650 אלף שקלים, תלוי כמובן ברמת גימור ובתוספות האופציונליות. התשובה לשאלה “כמה עולה?” תלויה מאוד בקונפיגורציה הספציפית, ורשימת האופציות במרצדס יכולה להיות ארוכה ויקרה.

בישראל משווקות לרוב מספר רמות גימור עיקריות, לרוב עם שמות כמו Avantgarde, Exclusive או AMG Line. ההבדלים המרכזיים ביניהן הם כמובן באבזור. רמת הגימור Avantgarde תציע את האבזור הבסיסי (שעדיין עשיר למדי ברכב כמו ה-E-Class), כולל ריפודי עור (או דמוי עור), מסך מולטימדיה גדול, לוח מחוונים דיגיטלי וחבילת בטיחות מקיפה יחסית. רמת הגימור Exclusive לרוב כוללת עיצוב חיצוני מסורתי יותר (עם הכוכב על מכסה המנוע), חישוקים אלגנטיים יותר ואבזור פנימי יוקרתי יותר. רמת הגימור AMG Line תציע עיצוב חיצוני ופנימי ספורטיבי יותר, מושבי ספורט, חישוקים גדולים יותר ולעיתים כיול מתלים קשיח יותר. חשוב לבדוק בדיוק מה כוללת כל רמת גימור ספציפית המוצעת בזמן הרכישה, ומהן חבילות האבזור האופציונליות שניתן להוסיף (Superscreen, מתלי אוויר, מערכת שמע Burmester, ועוד).

תנאי האחריות המלאה על הרכב עומדים לרוב על שנתיים ללא הגבלת קילומטרים, או שלוש שנים עם הגבלת קילומטרים מסוימת (יש לבדוק את התנאים המדויקים אצל היבואן). עבור גרסת הפלאג-אין, ישנה אחריות נפרדת וארוכה יותר על הסוללה, לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם), שזהו נתון סטנדרטי בתעשייה. האחריות חשובה מאוד ברכב עתיר טכנולוגיה כמו ה-E-Class, הן בהקשר של תקלות טכניות אפשריות והן בהקשר של רכיבים יקרים כמו הסוללה בגרסת הפלאג-אין.

עלויות התחזוקה של מרצדס E-Class צפויות להיות גבוהות ביחס למכוניות עממיות, כצפוי מרכב יוקרה. טיפולים תקופתיים יקרים יותר, וחלפים יכולים להיות יקרים. חשוב לקחת בחשבון גם את עלויות הביטוח (חובה ומקיף), שצפויות להיות גבוהות יחסית. נושא נוסף הוא שווי השימוש וקצב ירידת הערך. רכבי יוקרה נוטים לאבד מערכם בצורה משמעותית בשנים הראשונות, אם כי דגמים פופולריים ומוערכים כמו ה-E-Class נוטים לשמור על ערך טוב יחסית בהשוואה לחלק מהמתחרות או דגמים פחות נפוצים. חשוב לברר את שווי השימוש הצפוי בעת הרכישה, במיוחד אם מתכוונים למכור את הרכב לאחר מספר שנים. ידועים גם על בעיות ספציפיות בדגמים מסוימים או סדרות ייצור מסוימות, ולכן מומלץ להתייעץ עם בעלי דגם זהה בפורומים שונים או לחפש מידע על תקלות נפוצות לפני הרכישה, במיוחד אם שוקלים רכישת רכב יד שנייה. עם זאת, מרצדס נחשבת אמינה יחסית בקטגוריית היוקרה.

X. יתרונות – למה לבחור במרצדס E-Class?

• נוחות נסיעה יוצאת דופן: זהו היתרון המרכזי של ה-E-Class. היא פשוט מכונית סופר נוחה, סופגת שיבושים מעולה (במיוחד עם מתלי אוויר) ומספקת חווית נסיעה חלקה ונינוחה לכל הנוסעים. היא מושלמת לנסיעות ארוכות בכבישים בינעירוניים.

• תא נוסעים איכותי ומפנק: העיצוב הפנימי, איכות החומרים וההרכבה הם מהשורה הראשונה. התחושה היא של יוקרה אמיתית בכל פינה. מדובר בסאלון נעים מאוד לשהייה.

• טכנולוגיה מתקדמת ומערכות מולטימדיה מרשימות: מסך ה-Superscreen (אם נבחר) ומערכת MBUX העדכנית מציבים את ה-E-Class בחזית הטכנולוגית בקטגוריה. הן מציעות שפע של אפשרויות ואפשרויות התאמה אישית.

• בטיחות אקטיבית ופסיבית מהגבוהות שיש: ציון 5 כוכבים ב-Euro NCAP וחבילת מערכות ADAS מקיפה ומתפקדת היטב מעניקים שקט נפשי גבוה מאוד. המערכות הללו משפרות משמעותית את הבטיחות בנהיגה יומיומית.

• יחידת הנעה פלאג-אין יעילה עם טווח חשמלי מרשים ויכולת טעינה מהירה: גרסת ה-E300e מציעה שילוב מצוין של ביצועים טובים, טווח נסיעה חשמלי שימושי ביום-יום, ויתרון משמעותי של יכולת טעינת DC מהירה. זה הופך אותה לאטרקטיבית למי שמחפש לחסוך בדלק ולהפחית פליטות.

• סמל סטטוס ויוקרה: השם “מרצדס E-Class” לבדו מהווה יתרון עבור רבים מקהל היעד. הוא משדר הצלחה, יוקרה ואיכות ללא פשרות.

XI. חסרונות – פשרות שצריך לקחת בחשבון

• מחיר רכישה ותחזוקה גבוהים: זוהי מרצדס, ולכן היא יקרה לרכישה וליותר מכך, יקרה לתחזוקה. חלפים, טיפולים, ביטוח – כל אלו מצריכים תקציב משמעותי.

• פחות דינמית ומרגשת ממתחרות: בעוד שהיא בטוחה ויציבה, ה-E-Class מכוילת לנוחות. היא פחות מציעה את חווית הנהיגה המעורבת והספורטיבית שמציעות ב.מ.וו סדרה 5 למשל. ההיגוי פחות מתקשר וההתנהגות פחות חדה.

• נפח תא מטען מוגבל בגרסת הפלאג-אין: הסוללה גוזלת נפח משמעותי מתא המטען בגרסת ה-E300e, והופכת אותו לבינוני עד קטן ביחס למקובל בקטגוריה או לגרסת הבנזין.

• עומס טכנולוגי ופקדי מגע: למרות שמערכת ה-MBUX מתקדמת, ריבוי המסכים והסתמכות על פקדי מגע דורשים זמן הסתגלות ויכולים להסיח את הדעת בנהיגה. לא כולם יאהבו את הגישה הדיגיטלית הקיצונית הזו.

• פוטנציאל לתקלות במערכות מורכבות: ככל שהרכב עמוס יותר בטכנולוגיה, כך עולה הפוטנציאל לתקלות בדורות קודמים ובדגמים עם מערכות דומות, ולוודא שהאחריות מכסה את כל הרכיבים החשובים.

XII. בהשוואה למתחרות – הקרב על הכתר

המרצדס E-Class מתחרה ראש בראש בקטגוריית סדאן המנהלים היוקרתיות, בעיקר מול ב.מ.וו סדרה 5 ואודי A6. כל אחת מהן מציעה חוויה מעט שונה, וחשוב להבין את ההבדלים הללו בעת קבלת ההחלטה. בהשוואה לב.מ.וו סדרה 5, ה-E-Class ממוקמת לרוב כמכונית נוחה ויוקרתית יותר, בעוד הסדרה 5 נחשבת לדינמית וספורטיבית יותר לנהיגה. ההיגוי בסדרה 5 חד יותר, התנהגות הכביש מעורבת יותר, והיא נותנת תחושה ספורטיבית יותר לנהג. ה-E-Class, לעומת זאת, מבודדת טוב יותר את יושביה מהכביש, המתלים שלה רכים יותר, ותא הנוסעים שלה (במיוחד בדור החדש עם ה-Superscreen) עשיר יותר בטכנולוגיה ומרגיש אולי מעט יותר “סאלון”.

בהשוואה לאודי A6, ההבדלים עדינים יותר. האודי A6 מציעה שילוב טוב של נוחות ודינמיות, והיא נחשבת לאחת המכוניות האיכותיות ביותר בקטגוריה מבחינת חומרים והרכבה. האודי לרוב מציעה חוויה טכנולוגית מתקדמת גם היא, עם מסכים רבים ואיכותיים (אם כי אולי פחות גרנדיוזית מה-Superscreen של מרצדס). ה-A6 נחשבת למאופקת ושמרנית יותר בעיצובה החיצוני והפנימי בהשוואה ל-E-Class החדשה שהפכה מעט יותר צעירה ומרובת מסכים. מבחינת יחידות הנעה, השלוש מציעות לרוב גרסאות בנזין, דיזל והיברידיות (פלאג-אין), והביצועים וצריכת הדלק שלהן קרובים יחסית, עם יתרון מסוים ל-E-Class בפלאג-אין מבחינת טווח חשמלי ויכולת טעינת DC. בסופו של דבר, הבחירה בין השלוש תלויה בהעדפות אישיות: האם אתם מחפשים נוחות מקסימלית (E-Class), חווית נהיגה ספורטיבית יותר (סדרה 5), או שילוב מאוזן של איכויות יחד עם איכות פנים גבוהה מאוד ועיצוב מאופק יותר (A6).

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין) – יוקרה מפנקת וטכנולוגית

המרצדס E-Class החדשה (W214) ממשיכה להיות אחת המכוניות הבולטות והמובילות בקטגוריית סדאן המנהלים. היא לוקחת את היתרונות המסורתיים של הדגם – נוחות נסיעה יוצאת דופן, איכות פנימית גבוהה ויוקרה – ומשלבת אותם עם קפיצת מדרגה אדירה בתחום הטכנולוגיה והקישוריות.

תא הנוסעים הוא בהחלט גולת הכותרת, עם אווירה עתידנית ומרובת מסכים ששומרת עדיין על אלמנטים של יוקרה מסורתית ואיכות חומרים מעולה. חווית הנסיעה מכוונת כולה לנוחות מקסימלית, עם יכולת ספיגת שיבושים מרשימה ובידוד רעשים מצוין. יחידות ההנעה יעילות וחלקות, ובמיוחד גרסת הפלאג-אין (E300e) מציעה שילוב אטרקטיבי של ביצועים טובים, טווח חשמלי שימושי מאוד ויכולת טעינה מהירה, מה שהופך אותה לאחת מגרסאות הפלאג-אין הטובות בקטגוריה.

אז האם כדאי לקנות מרצדס E-Class? התשובה המנומקת היא: כן, בהחלט, אבל לא לכל אחד. ה-E-Class מתאימה במיוחד למי שמעריך נוחות נסיעה עילאית מעל לכל. למי שנוסע מרחקים ארוכים ורוצה להגיע רענן ליעדו. למי שמחפש רכב יוקרתי עם סמל מותג חזק ומוכר. למי שמתלהב מטכנולוגיה מתקדמת ומוכן להשקיע ברכב ששופע מסכים וגאדג’טים. גרסת הפלאג-אין מתאימה במיוחד למי שיכול להטעין בבית או בעבודה ורוצה לנסוע ביום-יום על חשמל ולחסוך בעלויות הדלק.

היא פחות תתאים למי שמחפש רכב עם חווית נהיגה ספורטיבית או מעורבת. למי שתקציבו מוגבל (גם ברכישה וגם בתחזוקה). ולמי שנפח תא המטען בגרסת הפלאג-אין הוא קריטי עבורו. בהשוואה למתחרותיה העיקריות, ב.מ.וו סדרה 5 ואודי A6, ה-E-Class ממצבת את עצמה כהבחירה הנוחה והטכנולוגית יותר, פחות הספורטיבית אך לא פחות יוקרתית. על סמך חוות דעת גולשים ראשוניות בפורומים בינלאומיים והתרשמות מקצועית, ה-E-Class החדשה היא מכונית מרשימה ביותר ששומרת על מקומה בצמרת קטגוריית המנהלים, ומציעה חבילה אטרקטיבית של יוקרה, נוחות וקדמה.

פסק הדין הסופי שלנו: מרצדס E-Class החדשה היא סאלון מנהלים מפואר ומרשים. היא אינה מושלמת, ויש לה חסרונות, בעיקר במחיר ודינמיות פחותה ממתחרות. אבל היתרונות שלה בנוחות, איכות וטכנולוגיה הופכים אותה לבחירה מצוינת לקהל היעד שלה בישראל. אם אתם מחפשים את פסגת הנוחות והטכנולוגיה בקטגוריה, ומסוגלים לעמוד בתג המחיר שלה ובעלויות התחזוקה – ה-E-Class החדשה היא ללא ספק אופציה שחייבים לשקול ברצינות.