בלוג

אוקיי, אז אתם בשלב המכריע. החלטתם שהגיע הזמן לשדרג את הרכב הנוכחי. אולי אתם מחפשים רכב משפחתי קומפקטי אבל עם סטייל ונוכחות. כזה שיכול לבלוע את הפקקים המטורפים בבוקר על חשמל טהור. מצד שני, אתם גם לא רוצים להיות לחוצים בסופ”ש כשהסוללה נגמרת וצריך לנסוע רחוק מהעיר. בקיצור, קרוסאובר פלאג-אין הייבריד (PHEV) זה הכיוון. ורגע, אתם מגלים שיש שני מתמודדים רציניים באותה הקטגוריה שקורצים לכם מהקטלוג: קיה נירו PHEV ורנו קפצ’ור E-Tech PHEV. שניהם נראים טוב, שניהם מבטיחים חיסכון וגמישות. אבל מה עדיף? במה כדאי לבחור? על מה ללכת בסופו של דבר? בואו נשים אותם ראש בראש ונראה מי מתאים למי. אנחנו כאן כדי לעשות לכם סדר בבלאגן.

למה בכלל פלאג-אין הייבריד? רגע של פרקטיות יומיומית

לפני שנצלול להשוואה הספציפית, בואו נזכיר לעצמנו למה PHEV זה פתרון נהדר להרבה אנשים. תחשבו על הבוקר שלכם: נסיעה קצרה לעבודה, להוריד את הילדים בגן או בבית הספר, קפיצה לסופר. רוב הנסיעות האלה הן בסביבה עירונית ולמרחקים לא גדולים. עם PHEV, אם אתם מטעינים בלילה בבית (או בעבודה), אתם יכולים לעשות את כל זה על חשמל בלבד. שקט, בלי פליטות, ובעיקר – הרבה הרבה יותר זול מדלק. ואז, בסופ”ש, כשמתחשק לכם לנסוע לחרמון או לאילת (טוב, אולי לאילת פחות פרקטי לטעון בדרך), מנוע הבנזין נכנס לפעולה ואתם נוסעים רגיל לגמרי, מתדלקים בתחנה ושוכחים מהסוללה (לפחות עד הטעינה הבאה). זו בדיוק הגמישות שמערכת פלאג-אין הייבריד מציעה. היא נותנת לכם את הטוב משני העולמות.

פגשו את המתמודדים: נירו מול קפצ’ור

קיה נירו PHEV: הידיד האמין והמוכר

הקיה נירו בדור הנוכחי היא כבר לא אנונימית בשוק הישראלי. היא עשתה לעצמה שם של רכב אמין, מרווח, עם עיצוב שהתבגר והפך למודרני יותר (כן כן, הפנסים האחוריים האנכיים האלה). בגרסת הפלאג-אין הייבריד, היא מציעה חבילה שנשמעת מאוד הגיונית להרבה משפחות – מספיק מקום, מספיק טכנולוגיה, ובסיס מוכח.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הצרפתי עם הסטייל והחדשנות

הרנו קפצ’ור לעומת זאת, מביא איתו קצת יותר “שארם” אירופאי. עיצוב צעיר, תא נוסעים שנראה קצת יותר שובב ומעניין. גם כאן, רנו שילבה מערכת E-Tech הייבריד מתקדמת (שנלקחה היישר מעולם הפורמולה 1, לטענתם!) שמבטיחה שילוב יעיל בין בנזין לחשמל. היא מתחרה ישירות בנירו על לב הקונה המחפש קרוסאובר PHEV קומפקטי.

---

ראש בראש: השוואת נירו PHEV מול קפצ’ור PHEV

אז בואו נצלול לעומק ההשוואה. איפה כל אחד מהם חזק יותר? איפה אולי קצת פחות? זה הזמן לראות מה באמת עדיף לצרכים שלכם.

עיצוב ותא נוסעים: מי יותר שיקי, מי יותר מרווח?

קיה נירו PHEV: העיצוב החיצוני של הנירו בדור החדש הוא צעד קדימה. הוא מודרני, עם קווים חדים ונוכחות על הכביש. בפנים, התחושה היא של רכב מודרני ומאורגן. המסכים ברורים, הנדסת האנוש טובה מאוד, וכפתורים פיזיים קיימים היכן שצריך. מבחינת מרווח, הנירו נחשבת למרווחת יחסית בקטגוריה. תא המטען בגרסת ה-PHEV קטן יותר לעומת גרסאות אחרות בגלל הסוללה, אבל עדיין שימושי לרוב הצרכים היומיומיים (קניות, תיקי בית ספר). הנוסעים מאחור ייהנו ממקום סביר לרגליים ולראש.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הקפצ’ור משדר עיצוב צרפתי טיפוסי – קצת יותר נועז, קצת יותר צבעוני (במיוחד באפשרויות צביעה דו-גווניות). בפנים, תא הנוסעים נראה צעיר יותר, עם מסך מולטימדיה אנכי גדול (בחלק מהרמות גימור) וקווים מעוגלים יותר. הגימור יכול להרגיש קצת פחות “בנוי לעד” לעומת הנירו בחלק מהמקומות, אבל הוא בהחלט נעים לעין. מבחינת מרווח, הקפצ’ור קצת פחות מרווח מהנירו, במיוחד מאחור ובתא המטען (שגם הוא קטן יותר בגרסת ה-PHEV). אם אתם צריכים מקום לשלושה מבוגרים מאחור או תא מטען גדול במיוחד, אולי כדאי לבדוק מידות ספציפיות.

ביצועים ונהיגה: על הכביש – מי מנצח בסיבוב?

קיה נירו PHEV: הנירו משתמשת בשילוב של מנוע בנזין 1.6 ליטר ומנוע חשמלי, עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים. המערכת הזו מספקת נהיגה חלקה יחסית וביצועים סבירים. המעבר בין הנעת בנזין לחשמל לרוב לא מורגש. הנירו מכוילת יותר לכיוון נוחות נסיעה – היא רכה ומגהצת טוב את רוב השיבושים בכביש. לא מדובר במכונית ספורטיבית, אבל לנהיגה יומיומית נינוחה היא בהחלט עושה את העבודה.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: רנו משתמשת כאן במערכת היברידית מורכבת יותר, עם מנוע בנזין 1.6 ליטר ושני מנועים חשמליים, וגיר ייחודי ללא מצמדים. התוצאה היא נהיגה שבמצב חשמלי טהור מאוד חלקה ושקטה. גם המעבר בין בנזין לחשמל יעיל בדרך כלל. המערכת מרגישה קצת יותר נמרצת לפעמים, והקפצ’ור עצמו מרגיש קצת יותר אדוק בכביש ומציע חווית נהיגה מעט יותר דינמית מהנירו, אם כי עדיין לא ספורטיבית בשום צורה. נוחות הנסיעה טובה גם היא, אבל אולי קצת פחות מרחפת מהנירו.

ענייני חשמל ובנזין: הלב הפועם של הפלאג-אין

זה הפרק הכי חשוב כשמדברים על PHEV. טווח חשמלי, גודל סוללה, צריכת דלק.

• טווח חשמלי (WLTP):
  • קיה נירו PHEV: מציע טווח חשמלי מכובד יחסית, בדרך כלל מעל 50 ק”מ (לפי תקן WLTP, בפועל תלוי מאוד בסגנון הנהיגה ותנאי הדרך).
  • רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: גם הקפצ’ור מציע טווח חשמלי דומה, בסביבות 50+ ק”מ לפי WLTP.
• גודל סוללה:
  • קיה נירו PHEV: לרוב עם סוללה בקיבולת של כ-11 קוט”ש.
  • רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: עם סוללה בקיבולת של כ-9.8 קוט”ש. הבדל לא דרמטי, משפיע מעט על הטווח.
• צריכת דלק:
  • קיה נירו PHEV: כשהסוללה ריקה, הנירו עדיין יעילה יחסית כמכונית הייברידית רגילה.
  • רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: גם הקפצ’ור שומר על יעילות טובה כשהסוללה ריקה, ולפעמים המערכת הייברידית שלה מרגישה יעילה במיוחד בנהיגה עירונית גם בלי טעינה מלאה.
• טעינה:
  • שניהם: לרוב נטענים משקע ביתי רגיל (שעות ארוכות) או עמדת טעינה מואצת (כ-3-4 שעות לטעינה מלאה, תלוי בעמדה וברכב). אין יכולת טעינה מהירה (DC) ברכבי PHEV אלה, וזה משהו חשוב לדעת – הטעינה היא רק AC.

פרקטיקה: אם הנסיעה היומית שלכם לעבודה היא עד 20-25 ק”מ לכל כיוון, סביר להניח שעם טעינה אחת ביום תוכלו לנסוע כמעט רק על חשמל בשני הרכבים. אם אתם גרים רחוק יותר, תצטרכו לטעון גם בעבודה (אם אפשר) או להסתמך על הבנזין בחלק מהדרך. זה שיקול משמעותי בבמה כדאי לבחור.

טכנולוגיה ופינוקים: גאדג’טים על גלגלים

קיה נירו PHEV: הנירו מגיע בדרך כלל עם רשימת אבזור מכובדת. מערכת מולטימדיה טובה עם תמיכה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, מסך מגע ברור, ומערכות בטיחות אקטיביות סטנדרטיות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית בחלק מהרמות). הכל עובד בצורה הגיונית וידידותית למשתמש.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הקפצ’ור מציע גם הוא חבילת טכנולוגיה טובה. מסך המולטימדיה האנכי מרשים בחלק מהגרסאות ונותן תחושה מודרנית יותר. גם כאן יש תמיכה בקישוריות לסמארטפון ומערכות בטיחות דומות לאלו של הנירו. הממשק של רנו יכול להרגיש קצת פחות אינטואיטיבי בהתחלה לעומת קיה, אבל מתרגלים אליו די מהר. לפעמים נדמה שהקפצ’ור מנסה להיות קצת יותר “היי-טקי” בתחושה.

פרקטיות וחיי יום יום: החיים עצמם עם הרכב

קיה נירו PHEV: הנירו מרגישה כרכב שימושי מאוד בחיי יום יום. קל להיכנס ולצאת ממנו, תנוחת הנהיגה גבוהה וטובה לשליטה על הכביש. המקום מאחור מספיק לשני מבוגרים או שלושה ילדים (בלי יותר מדי דחיפות), ותא המטען, למרות שהוא קטן מהרגיל בגלל הסוללה, מספיק לשקיות מהסופר או עגלת תינוק מתקפלת (אחרי קצת מאמץ). הטעינה בבית היא פשוטה, פשוט לחבר את הכבל בלילה.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: הקפצ’ור גם הוא קל לשימוש יומיומי. הוא מעט קומפקטי יותר מהנירו, מה שיכול להיות יתרון בחניה עירונית צפופה. המרווח מאחור כאמור מעט פחות נדיב. תא המטען קטן יותר מהנירו PHEV, וזה יכול להיות שיקול אם אתם צריכים להעביר הרבה ציוד. הטעינה גם כאן פשוטה בבית. התחושה הכללית היא של רכב עירוני יותר זריז וקליל.

אמינות ותחזוקה: ראש שקט?

קיה נירו PHEV: לקיה יש מוניטין טוב של אמינות בישראל ובעולם. המערכת ההיברידית שלה נחשבת ליציבה ובדוקה לאורך שנים. שגרת הטיפולים דומה לרכב רגיל בתוספת בדיקות למערכת ההיברידית. האחריות על הסוללה בדרך כלל ארוכה במיוחד (7 שנים או קילומטראז’ גבוה), וזה בהחלט נותן שקט נפשי.

רנו קפצ’ור E-Tech PHEV: לרנו היה בעבר מוניטין פחות מבריק באמינות, אבל הדגמים החדשים שלה משתפרים. המערכת ההיברידית E-Tech היא טכנולוגיה חדשה יותר מבית רנו. חשוב לבדוק מהי האחריות הניתנת על הרכב ועל הסוללה בישראל. זמינות חלפים ומומחיות במוסכים למערכת הייברידית מורכבת יותר כמו זו של רנו יכולות להיות שיקול, אם כי לרוב היבואן מטפל בזה כמו שצריך.

עניין הכיס: כמה זה עולה לנו?

מחיר רכישה: בדרך כלל, שני הרכבים נמצאים בטווח מחירים דומה בקטגוריית ה-PHEV. כמובן, מחיר סופי תלוי מאוד ברמת הגימור שתבחרו ובהטבות (או חוסר ההטבות) של המיסוי הירוק העדכני. מומלץ לבדוק מחירים אקטואליים אצל היבואנים.

חיסכון בדלק: כאן טמון היתרון הכלכלי הגדול של שניהם. אם אתם מטעינים באופן קבוע ומנצלים את הטווח החשמלי לנסיעות היומיות, תוכלו לחסוך משמעותית בעלויות הדלק לעומת רכב בנזין או דיזל מקביל. החיסכון הפוטנציאלי דומה בשני הדגמים, בהנחה שתנצלו את יכולת הטעינה.

שווי מכירה עתידי: שווי מכירה עתידי הוא עניין קצת פחות ברור בעולם הרכב החשמלי וההיברידי שמשתנה כל הזמן. לקיה יש בדרך כלל שוק חזק יותר בישראל ונטייה לשמור על ערך טוב יותר לאורך זמן לעומת רנו, אבל זה יכול להשתנות.

---

אז במה כדאי לבחור? על מה ללכת?

אחרי כל ההשוואה הזו, אין תשובה אחת מוחלטת לשאלה מה עדיף. הבחירה בסופו של דבר תלויה בצרכים האישיים שלכם, בסגנון הנהיגה שלכם, ובהעדפות הספציפיות שלכם.

• כדאי לבחור בקיה נירו PHEV אם: אתם מחפשים רכב מרווח יותר בתא הנוסעים ובתא המטען (יחסית לקפצ’ור PHEV), מעריכים אמינות מוכחת ומוניטין טוב בשוק הישראלי, רוצים חווית נהיגה נוחה ורגועה, ומעדיפים ממשק משתמש פשוט וישיר. הנירו היא בחירה שמרנית ובטוחה יותר להרבה משפחות.
• כדאי לבחור ברנו קפצ’ור E-Tech PHEV אם: אתם נמשכים לעיצוב חיצוני ופנימי עם יותר “אופי” וסטייל, מעריכים חווית נהיגה קצת יותר דינמית ואדוקה, או שפשוט התאהבתם בתא הנוסעים המודרני והמסך האנכי (אם קיים). הקפצ’ור מתאים אולי למי שרוצה קצת יותר תעוזה וחדשנות מהרכב שלו, ופחות אכפת לו מכמה ליטרים בתא המטען או מרווח ברכיים אחורי מקסימלי.

בשני המקרים תקבלו רכב PHEV יעיל ופרקטי, שיכול לחסוך לכם המון כסף בדלק אם תטענו אותו באופן קבוע. שניהם מציעים טווח חשמלי דומה שמספיק לרוב הנסיעות היומיות.

מילה אחרונה: צאו לנסיעת מבחן!

ההשוואה הזו על הנייר נותנת לכם תמונה טובה, אבל שום דבר לא מחליף את החוויה האישית. לכו לאולמות התצוגה, שבו ברכבים, בדקו את המרווחים, את איכות החומרים. והכי חשוב – צאו לנסיעת מבחן! נסו לנסוע איתם במסלול שדומה לנסיעות היומיות שלכם – קצת עיר, קצת בינעירוני. הרגישו איך הרכב מתנהג, איך מערכת ההיברידית עובדת, האם נוח לכם מאחורי ההגה. רק כך תוכלו להחליט על מה ללכת באמת. שיהיה בהצלחה בבחירה, ותתחדשו!

איך טופס קטנטן אחד מחליט מי הבוס של הרכב שלך?

אז מה הקטע עם טופס העברת בעלות לרכב פרטי?

הוא נראה תמים. דף רגיל, שם, ת”ז, מספר רכב… אתה חותם, הצד השני חותם – ובום, הרכב שלך שייך למישהו אחר. או להפך. אבל אל תתבלבלו – מאחורי השקט הבירוקרטי הזה מסתתר המון. כי טופס העברת בעלות זה לא סתם קליק בעט – זו הפעולה החוקית שקובעת רשמית מי אחראי, מי נהנה, ומי משלם את הדו”ח הבא של עיריית נצרת עילית.

אז שנצלול פנימה אל תוך הפלא הזה שנקרא “אישור העברת בעלות”? יש למה לחכות.

5 דברים שלא ידעתם על טופס העברת בעלות (אבל הייתם צריכים לדעת)

• זה מסמך מחייב משפטית. ולא, לא משנה איפה מילאתם אותו – בדואר, באינטרנט או כשהייתם תקועים בפקק עם עת ומלא זמן.
• הוא לא מספיק בפני עצמו. בלי קבלה על תשלום אגרת העברה, יש עליו בדיוק אותו תוקף של פתק מכולת.
• אפשר לעשות את זה באינטרנט. כן, אפילו בלי לצאת מהפיג’מה – רק תוודאו ששני הצדדים מחזיקים בזיהוי ישראלי ותעודת זהות חכמה.
• לא כל רכב אפשר להעביר כך בקלות. אם הרכב משועבד, מעוקל, או רשום על שם חברה – העסק מסתבך. רק שתדעו מראש.
• יש שעתיים קריטיות. אם שני הצדדים מסכמים ואז אחד מהם מתחרט לפני שהרישום מתבצע – הרכב עוד לא רשום על שם הקונה. קרה, קורה, יקרה שוב.

אז איך בדיוק זה עובד? מדריך זריז עם קצת היגיון בריא

שלב 1 – תוודאו שאתם באמת רוצים לעשות את זה

זה אולי נשמע פשטני, אבל אם אתם קונים או מוכרים רכב, תחשבו: הרכב הזה הוא המטוטלת של היום-יום שלכם. אל תעבירו בעלות לפני שעשיתם בדיקה במכון מוסמך, ווידאתם שאין חובות או עיקולים (טיפ גדול: תבקשו לקבל דוח מידע ממשרד התחבורה).

שלב 2 – בוחרים איפה לבצע את זה

יש שלוש אפשרויות סופר-נוחות:

• בדואר ישראל – קלאסי, נגיש ופשוט. תגיעו עם רשיונות ותעודות זהות, ותצאו עם טופס מתוקתק.
• דרך האינטרנט – דרוש זיהוי דיגיטלי ויש עוד כמה תנאים, אבל זה חוסך תורים, זיעה ולחצים בין אישיים.
• עמדות שירות עצמי – כן, אלו שבקניונים. גם שם אפשר, רק תלוי איזה.

שלב 3 – ממלאים את הטופס “כמו גדולים”

הטופס כולל פרטים בסיסיים אבל קריטיים: שם מלא, מספר תעודת זהות, פרטי הרכב, חתימות של הקונה והמוכר, ותאריך ההעברה. טעות אחת – והכל חוזר אליכם כמו דו”ח חניה ששכחתם לשלם.

רוצה לדעת אם עשית את זה כמו שצריך? הנה 6 שאלות שאנשים תמיד שואלים

• מה קורה אם לא מעבירים בעלות? הרכב נשאר רשום על שם המוכר. כל דו”ח, תאונה או חניה – יגיע אליו. משפטית, זה עלול להיות בלאגן אמיתי.
• יש אפשרות להעביר בעלות בלי לפגוש את הבן אדם? כן. אונליין. אבל שני הצדדים חייבים לאמת את עצמם עם תעודת זהות חכמה וקוד סודי.
• האם צריך רישיון רכב בתוקף כדי להעביר בעלות? בהחלט. בלי זה, העסקה תקועה.
• מה עם רכב משועבד? אי אפשר להעביר בעלות בלי אישור שחרור מהמוטב. זה כמו לקנות דירה בלי מפתח.
• כמה עולה לסיים את התהליך? תשלום אגרה משתנה מדי שנה, אבל הוא די סביר. באזור 200-250 ש”ח נכון לשנת 2024.
• איך יודעים שההעברה בוצעה? הרישיון החדש עם שם הקונה החדש – זה הסימן הרשמי והיחיד שאפשר לסמוך עליו.

3 טעויות קלאסיות שבאמת כדאי להימנע מהן

• לחתום על הטופס לפני שסיכמתם תנאים ברורים. מחיר, אחריות, אופן התשלום – תסגרו הכל לפני.
• לשכוח לצלם את הטופס אחרי מילוי. תמיד טוב שיהיה תיעוד, ולפעמים הוא יציל אתכם אם משהו יתפקשש.
• להעביר בעלות ביום שישי בצהריים ואז לבקש ביטול ביום ראשון. חדשות רעות – זה בדרך כלל כבר מאוחר מדי.

למה זה בעצם כל כך חשוב?

הרכב הוא לא רק אמצעי תחבורה – הוא נכס, הוא אחריות, הוא מחוייבות. טופס העברת הבעלות עושה סדר. הוא מפריד בצורה חדה וברורה בין אתמול להיום. הוא גם שומר על שני הצדדים – הקונה והמוכר – מכל סוג של הפתעות בילתי נעימות.

ומה לגבי העתיד? העברת בעלות בקליק?

כבר עכשיו הכל הולך לשם. הזדהות דיגיטלית, אפליקציות, קיצוץ בזמן, צמצום טעויות. לא רחוק היום שבו נוכל להעביר בעלות תוך כדי שאנחנו עומדים ליד הרכב עם הקפה של הבוקר ביד אחת והטלפון בשנייה. אבל עד אז – הטופס נשאר המלך.

ולסיום – הנה למה שווה לזכור את הרגע הזה

בין אם אתם מוכרים את הרכב הראשון שלכם, או קונים ראשון מתנה לעצמכם אחרי תקופה מתישה – עצם הרגע שבו משנים בעלות הוא נקודת ציון. כמו להעביר מפתח לדירה חדשה, או לחתום על חוזה עבודה. זה מעשה פשוט עם משמעות גדולה. וברגע שזה נעשה כמו שצריך – זה משאיר אתכם שקטים, בטוחים והכי חשוב: עם החיוך הנכון על הפנים.

טיפ לסיום: קחו דקה, תאמתו את הפרטים, ותעשו זאת מאה אחוז כמו שצריך. כי ברכב, כמו בחיים – או שנוסעים נכון, או שנתקעים בצד.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב המוביל בישראל, PRK! היום אנו צוללים עמוק לתוך אחד מרכבי הפנאי שטח הפופולריים ביותר בעולם ובישראל בפרט, דגם עם היסטוריה ארוכה וקהל לקוחות נאמן. מדובר בהונדה CR-V (Honda CR-V), דור שישי לדגם האייקוני של היצרנית היפנית הידועה באמינותה. האם הוא עדיין רלוונטי בנוף הישראלי המשתנה במהירות? האם הוא מהווה קנייה חכמה בשנת 2025?

סקירה מקיפה זו מיועדת בדיוק עבורכם, בין אם אתם שוקלים לרכוש CR-V חדש או מחפשים מידע על דגמים משומשים מהדור האחרון. נבחן כל זווית אפשרית: החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הטכנולוגיה המתקדמת, יחידת ההנעה והביצועים, נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש, וכמובן, את כל היבטי הבטיחות והעלויות בישראל. נתייחס גם לחוות דעת גולשים שכבר הספיקו לנהוג עליו.

ה-CR-V מתמודד בקטגוריה התחרותית ביותר בשוק הרכב הישראלי – קטגוריית ה-C-SUV. הוא ניצב מול יריבים כבדי משקל כמו טויוטה ראב4 (Toyota RAV4) – במיוחד בגרסה ההיברידית הפופולרית, יונדאי טוסון (Hyundai Tucson), קיה ספורטאז’ (Kia Sportage), מאזדה CX-5 (Mazda CX-5) וסובארו פורסטר (Subaru Forester), בין היתר. מיצובו נוטה להיות בקצה העליון של הקטגוריה מבחינת איכות גימור, אבזור וטכנולוגיה, אך גם מבחינת מחיר. קהל היעד העיקרי כולל משפחות צעירות ומבוגרות שמחפשות רכב מרווח, בטוח, מאובזר ואמין, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושימושיות יומיומית גבוהה.

בסקירה שלפניכם נעבור על הנושאים הבאים: נעמיק בעיצוב החיצוני והפנימי, נפרט על איכות החומרים והמרווח, נצלול לקרביים הטכנולוגיים ומערכת המולטימדיה, ננתח את יחידת ההנעה, הביצועים וצריכת הדלק/אנרגיה (כולל התייחסות לטעינה במידת הצורך). נפרט על חווית הנהיגה והתנהגות הכביש, נסקור את נושא הבטיחות על כל היבטיו, נדבר על מחיר הרכב, רמות הגימור והאחריות בישראל, נסכם את יתרונות וחסרונות הדגם, נערוך השוואה קצרה למתחרים ונסיים בפסק דין מנומק שיעזור לכם להחליט האם הונדה CR-V היא הבחירה הנכונה עבורכם. בואו נתחיל.

עיצוב חיצוני: אבולוציה עדינה, נוכחות בוגרת

שפת העיצוב – בוגרת ומוכרת

הדור השישי של הונדה CR-V ממשיך את הקו העיצובי המוכר של הדגם, אך עם טוויסט בוגר ומודרני יותר. היצרנית היפנית בחרה באבולוציה עדינה ולא במהפכה עיצובית, ושמרה על קווי המתאר הכלליים שקיימים כבר דורות. התוצאה היא רכב שנראה מוכר ובעל נוכחות, אך גם עכשווי ומלוטש יותר מקודמו. הפילוסופיה העיצובית נשענת על פרקטיות ושימושיות, אך בתוספת נגיעות אלגנטיות שמנסות לפנות לקהל רחב יותר.

אלמנטים קדמיים ואחוריים

בחזית, ה-CR-V החדש מקבל גריל גדול ובולט יותר בצורת טרפז, המוקף בפנסי LED צרים וחדים. עיצוב הפנסים משלב אלמנטים מודרניים ומעניק לרכב “מבט” רציני וממוקד. הפגוש הקדמי מעוצב בפשטות יחסית ומשלב כונסי אוויר קטנים. בחלק האחורי, הונדה שומרת על הפנסים האנכיים האופייניים לדגם, אך אלו מקבלים כעת עיצוב גרפי חדש ומרשים יותר, גם הוא בטכנולוגיית LED. פסי כרום עדינים מחברים בין הפנסים ומוסיפים נופך של יוקרה. דלת תא המטען גדולה ומעוצבת באופן המקל על הגישה למטען.

פרופיל ומידות

מהצד, ה-CR-V מציג צללית קלאסית של SUV מודרני. קו המותניים גבוה יחסית, מה שמסייע לתחושת הביטחון בתוך הרכב אך עשוי לפגוע מעט בראות החוצה עבור נוסעים נמוכים. קו הגג משתפל בעדינות לאחור. בתי הגלגלים מעט מודגשים ומעניקים לרכב מראה יציב. ה-CR-V בדורו השישי גדול מעט יותר מקודמו, הן באורך והן ברוחב, מה שמשפיע לחיוב על המרווח הפנימי (נדבר על כך בהמשך). המידות הפיזיות שלו ממקמות אותו בדיוק במרכז הקטגוריה, לא גדול במיוחד אך גם לא קטן.

חישוקים ותוספות עיצוביות

החישוקים המוצעים (תלוי רמת גימור) נעים לרוב בין 18 ל-19 אינץ’ ומעוצבים בסגנון מודרני התואם את שפת העיצוב הכללית. חלק מהרמות הגבוהות יותר עשויות לקבל אלמנטים עיצוביים נוספים כמו פסי גגון (שימושיים, אגב) או ספוילר אחורי קטן, המוספים טאץ’ קל של ספורטיביות. בסך הכל, העיצוב החיצוני של הונדה CR-V הוא נעים לעין, לא מתאמץ מדי, ומשדר אמינות ופרקטיות – בדיוק מה שהייתם מצפים מהונדה.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: נוחות ופונקציונליות מעל הכל

אווירה וקונספט בתא הנוסעים

כשנכנסים לתא הנוסעים של הונדה CR-V, התחושה הראשונית היא של סביבה מוכרת, מסודרת והגיונית. הונדה שמה דגש על פונקציונליות ונוחות שימוש, והתוצאה היא תא נוסעים שקל מאוד להתמצא בו. הקונספט העיצובי פחות “צעקני” או עתידני בהשוואה לחלק מהמתחרים הקוריאנים, למשל, אך הוא משדר איכות, עמידות ותחושה של רכב “שנעשה נכון”. יש איזון טוב בין מסכי מגע לכפתורים פיזיים, שזה יתרון משמעותי מבחינת הנדסת אנוש.

איכות חומרים והרכבה

איכות החומרים ב-CR-V טובה למדי לקטגוריה. בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע. בחלקים התחתונים יותר, החומרים קשיחים, אך נראים עמידים ואיכות ההרכבה לרוב מעולה, כיאה להונדה. אין כאן תחושת יוקרה מופלגת כמו ברכבי פרימיום, אבל בהשוואה למתחרים הישירים, ה-CR-V עומד בסטנדרטים גבוהים מאוד. הכל מרגיש מוצק ומורכב היטב, מה שמשרה ביטחון לגבי עמידות לאורך זמן, נושא חשוב במיוחד כשחושבים על שוק המשומשות ועמידות בפני תקלות הנובעות מבלאי.

הנדסת אנוש ונוחות תפעול

אחד היתרונות הבולטים של ה-CR-V הוא הנדסת האנוש המצוינת שלו. הונדה שמה דגש רב על כך, וזה מורגש. פקדי בקרת האקלים הם פיזיים וקלים לתפעול גם ללא הסתכלות. כפתורים מרכזיים נוספים ממוקמים באופן נגיש ואינטואיטיבי. מסך המגע של מערכת המולטימדיה ממוקם גבוה על הדשבורד, בשדה הראייה של הנהג, אם כי גודלו אינו מהגדולים בקטגוריה בחלק מרמות הגימור. הראות החוצה טובה יחסית, הודות לשמשות גדולות וקורה A לא עבה מדי.

מושבים ונוחות ישיבה

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים תמיכה טובה לגב, גם בנסיעות ארוכות. ברמות הגימור הגבוהות יותר הם עשויים להיות מצופים עור ולהציע כיוונון חשמלי ואף חימום/אוורור. בשורה השנייה, ה-CR-V מצטיין במרווח. המושב האחורי מרווח מאוד לשניים ומספק מרווח נדיב לרגליים ולראש, גם לנוסעים גבוהים. שלושה מבוגרים יוכלו לשבת מאחור בנסיעות קצרות, אך זה יהיה מעט צפוף בכתפיים, כמו ברוב רכבי הקטגוריה. יש פתחי מיזוג אחוריים וחיבורי USB, שזה תמיד יתרון משמעותי למשפחות.

מרווח כללי ונפח תא מטען

בסך הכל, ה-CR-V הוא רכב מרווח מאוד לנוסעים, מה שהופך אותו למתאים למשפחות. נפח תא המטען גם הוא מרשים, עומד על כ-587 ליטר (נתון מעולה לקטגוריה), וניתן להגדיל אותו משמעותית על ידי קיפול המושבים האחוריים. סף ההטענה נוח יחסית, והפתח רחב, מה שמקל על העמסת חפצים גדולים. יש פתרונות אחסון קטנים נוספים בתא הנוסעים, כמו תא כפפות גדול ומקום ייעודי לבקבוקים וטלפונים.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פונקציונליות פוגשת קידמה

מערכת המולטימדיה המרכזית

מערכת המולטימדיה ב-CR-V החדש עושה צעד קדימה בהשוואה לדור הקודם, אך עדיין לא פורצת דרך ביחס למתחרים מסוימים. היא מבוססת לרוב על מסך מגע בגודל 9 אינץ’ (תלוי רמת גימור), עם ממשק מבית הונדה. איכות התצוגה טובה, אך מהירות התגובה לפעמים מעט פחות מרשימה ממערכות מובילות בשוק. מבנה התפריטים הגיוני וקל ללמידה, והשימוש בשילוב עם כפתורים פיזיים מסייע רבות לנוחות התפעול תוך כדי נהיגה. יש תמיכה מלאה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, לרוב באופן אלחוטי ברמות הגימור הגבוהות יותר, מה שמשפר משמעותית את חווית השימוש ומאפשר גישה לאפליקציות ניווט ומוזיקה מוכרות.

לוח המחוונים הדיגיטלי

ברמות הגימור המאובזרות יותר, ה-CR-V כולל לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7 או 10.2 אינץ’ (שוב, תלוי ברמה). הלוח בהיר וקריא, ומאפשר תצוגות שונות של נתוני נהיגה, מידע ממערכות הבטיחות, ניווט בסיסי ועוד. אפשרויות ההתאמה האישית קיימות אך אינן רחבות כמו בחלק מהרכבים המתקדמים יותר, אך התצוגה הבסיסית ברורה ומספקת את כל המידע החיוני לנהג.

מערכת שמע ואבזור נוחות

מערכת השמע הסטנדרטית טובה, אך מי שמעוניין באודיו איכותי במיוחד, רמות הגימור הגבוהות עשויות להציע מערכת שמע משודרגת (למשל מבית Bose או מותג אחר) עם מספר רמקולים גדול יותר ואיכות צליל עשירה יותר. מבחינת אבזור נוחות כללי, ה-CR-V בישראל מוצע לרוב ברמות גימור עשירות יחסית. אלו כוללות בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום מושבים, מושב נהג חשמלי עם זיכרונות, גג שמש (לעיתים פנורמי), חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס ואף מצלמות היקפיות ברמות הגבוהות ביותר. יש כאן כל מה שמשפחה ממוצעת זקוקה לו ואף יותר מכך.

טכנולוגיות ייחודיות וקישוריות

הונדה מציידת את ה-CR-V בחבילת טכנולוגיות בטיחות ואקטיביות מתקדמת (נדבר עליה בהרחבה בסעיף הבטיחות). מבחינת קישוריות ופיצ’רים ייחודיים, הדגם מציע שקעי USB מרובים (A ו-C), משטח טעינה אלחוטי לטלפון ברמות הגימור הגבוהות, ולעיתים גם Head-Up Display (HUD) המקרין מידע חשוב על השמשה הקדמית. למרות שהממשק של הונדה עצמה עשוי להרגיש מעט מיושן בהשוואה למתחרות מסוימות, השילוב של הנדסת אנוש טובה ותמיכה רחבה בקישוריות סמארטפונים הופך את מערך הטכנולוגיה ב-CR-V למאוד פונקציונלי וידידותי למשתמש.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: האמינות ההיברידית של הונדה

יחידת הנעה עיקרית לשוק הישראלי

נכון לאפריל 2025, הונדה CR-V משווק בישראל בעיקר עם יחידת הנעה היברידית מתקדמת. מדובר במערכת המשלבת מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר הפועל במחזור אטקינסון (יעיל במיוחד), יחד עם שני מנועים חשמליים. ההספק המשולב עומד לרוב על כ-184 כוחות סוס (135 קילוואט), ומומנט של כ-34 קג”מ (או 335 ניוטון מטר). ייחוד המערכת של הונדה הוא שהיא פועלת לרוב בהנעה חשמלית בטווח רחב של מהירויות, כאשר מנוע הבנזין משמש בעיקר כגנרטור לייצור חשמל לסוללה או להנעה ישירה במהירויות גבוהות בלבד. ההעברה הכוח לגלגלים מתבצעת דרך מערכת שניתן להגדירה כמעין גיר עם יחס העברה יחיד (e-CVT), כלומר ללא הילוכים במובן המסורתי, מה שתורם לליניאריות וחיסכון.

נתוני תאוצה ותחושת כוח

נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-9.0 שניות לגרסת ההנעה הקדמית (יש גם גרסת הנעה כפולה בחלק מהשווקים, פחות נפוצה בישראל אך קיימת לעיתים). זהו נתון סביר בהחלט לרכב משפחתי בקטגוריה, אך לא ספורטיבי בשום אופן. תחושת הכוח בנהיגה יומיומית טובה מאוד בזכות המומנט החשמלי המיידי. בעיר, הרכב זריז ומגיב מהר ללחיצה על דוושת התאוצה. גם בתאוצות ביניים בכביש בינעירוני, המערכת מספקת כוח זמין לעקיפות בטוחות יחסית, למרות שצליל מנוע הבנזין (כשהוא נכנס לפעולה במאמץ) יכול להיות מעט רועש.

צריכת דלק וצריכת אנרגיה – המבחן האמיתי

כאן טמון אחד היתרונות המרכזיים של הגרסה ההיברידית. צריכת דלק היא גורם מכריע בהחלטת קנייה, וחיפוש אחר “צריכת דלק” הוא נפוץ ביותר, גם כשהרכב משלב הנעה חשמלית כמו ה-CR-V ההיברידי. נתוני היצרן לפי תקן WLTP מדברים על צריכה משולבת של כ-5.9 ליטר ל-100 ק”מ, כלומר כ-17 ק”מ לליטר. במציאות, צריכת הדלק הריאלית משתנה כמובן בהתאם לסגנון הנהיגה ותנאי הדרך. בנהיגה עירונית ופקקים, בהם המערכת ההיברידית מצטיינת ומבלה זמן רב על חשמל, ניתן להגיע בקלות ל-16-18 ק”מ לליטר ואף יותר. בנהיגה בינעירונית מהירה, הצריכה תהיה קרובה יותר ל-14-15 ק”מ לליטר. צריכת האנרגיה (קוט”ש לק”מ) של המערכת החשמלית אינה נמדדת כשלעצמה כי לא מדובר ברכב שנטען משקע, אך היעילות הכוללת של המערכת היא שמובילה לצריכת הדלק הנמוכה בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים. ההבדל בעלות הנסיעה פר קילומטר בהשוואה לרכב בנזין מקביל (עם צריכה ממוצעת של 10-12 ק”מ/ליטר) יכול להיות משמעותי, למרות מחירי החשמל העולים.

דגמי בנזין או פלאג-אין (PHEV)

יש לציין שייתכנו וריאציות נוספות של ה-CR-V בשווקים אחרים, כמו גרסאות בנזין עם מנועי טורבו 1.5 ליטר או גרסת פלאג-אין הייבריד (PHEV) עם סוללה גדולה יותר שניתנת לטעינה משקע ומאפשרת טווח נסיעה חשמלי משמעותי יותר (כ-80 ק”מ WLTP). אם גרסת ה-PHEV תגיע לישראל, היא תציע יתרונות מיסוי וטווח חשמלי שיכול לחסוך משמעותית בעלויות הדלק לנסיעות קצרות, אך מחירה צפוי להיות גבוה יותר. נכון לעכשיו, ההיברידי הרגיל הוא הגרסה העיקרית והרלוונטית ביותר לשוק המקומי.

טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): פחות רלוונטי להיברידי הרגיל

היעדר טעינה חיצונית בהיברידי הרגיל

חשוב להבהיר מיד: הונדה CR-V בגרסתו ההיברידית הרגילה (HEV) אינו רכב פלאג-אין ואינו רכב חשמלי מלא. הסוללה הקטנה יחסית שלו נטענת אך ורק באמצעות בלימה רגנרטיבית (הממירה אנרגיית תנועה לחשמל בעת האטה או בלימה) ועל ידי מנוע הבנזין הפועל כגנרטור. לכן, סעיף זה על טעינה משקע חשמל, קצב טעינת AC ו-DC, זמן טעינה טיפוסי וסוג מחבר – אינו רלוונטי כלל לגרסה ההיברידית הפופולרית בישראל.

אפשרויות טעינה לגרסת הפלאג-אין (אם תגיע לישראל)

אם וכאשר תגיע לישראל גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV), הדברים ישתנו. לגרסת ה-PHEV יש סוללה גדולה יותר המאפשרת נסיעה חשמלית לטווח ארוך יותר והיא אכן ניתנת לטעינה חיצונית. בדרך כלל, קצב טעינת AC מרבי לרכבי PHEV עומד על 7.4 קילוואט, מה שיאפשר טעינה מלאה בבית או בעמדת טעינה רגילה תוך כשעתיים-שלוש. טעינת DC מהירה פחות נפוצה בקרב רכבי PHEV וגם כשקיימת, הקצב המרבי נמוך יחסית לרכבים חשמליים מלאים. סוג המחבר יהיה ככל הנראה Type 2 לטעינת AC ו-CCS לטעינת DC. אפליקציות ניהול טעינה של יצרנים שונים מאפשרות לעקוב אחר תהליך הטעינה, לתזמן אותה ולהציג נתונים סטטיסטיים.

חווית טעינה ציבורית בישראל

התייחסות לחוויית הטעינה הציבורית בישראל רלוונטית בעיקר לרכבי פלאג-אין או חשמליים מלאים. התשתית בישראל נמצאת בהתרחבות מתמדת, אך עדיין מפגרת מאחורי מדינות מפותחות באירופה. מציאת עמדת טעינה מהירה פנויה, תעריפי טעינה משתנים ואי וודאות לגבי זמינות עשויים להוות אתגר. לכן, מי שרוכש רכב PHEV או EV, חשוב שיהיו לו פתרונות טעינה עיקריים בבית או בעבודה. במקרה של ה-CR-V ההיברידי הרגיל, כל הדיון הזה פשוט אינו רלוונטי, שכן הוא אינו דורש חיבור לעמדת טעינה חיצונית.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ורוגע

נוחות נסיעה על כבישים ישראלים

אחד היתרונות הבולטים של הונדה CR-V הוא נוחות הנסיעה שלו, פרמטר חשוב ביותר בהתחשב במצב התשתיות בחלקים נרחבים של ישראל. המתלים מכוילים לצד הרך יחסית, מה שמאפשר לרכב לשכך היטב מהמורות, בורות וסדקים בכביש, הן בעיר והן בכביש בינעירוני. גם בכבישים משובשים במיוחד, ה-CR-V מצליח לשמור על רמת נוחות גבוהה יחסית ולספוג את השיבושים ביעילות. אין כאן תחושה של “ריחוף” מוגזם, אלא שיכוך אפקטיבי ששומר על תחושת רוגע ונינוחות בתא הנוסעים.

בידוד רעשים

רמת בידוד הרעשים ב-CR-V טובה מאוד. רעשי כביש ורוח מבודדים ביעילות יחסית עד למהירויות גבוהות. צליל המנוע, כפי שצוין קודם, עשוי להיות מורגש ורועש מעט כאשר הוא נכנס לפעולה במאמץ תחת תאוצה חזקה, בשל אופי פעולת המערכת ההיברידית והעדר הילוכים “מדורגים” במערכת ההנעה (העדר גיר קונבנציונלי). אולם בנהינה רגועה ושיוט, הרכב שקט ונעים לנסיעה, במיוחד כאשר הוא נע על חשמל בלבד.

התנהגות דינמית והיגוי

התנהגות הכביש של ה-CR-V מכוונת בעיקר לנוחות ובטחון, ופחות לספורטיביות או דינמיות קיצונית. ההיגוי קל וחסר משוב, מה שמקל על תמרון בעיר ובחניה, אך פחות מתאים לנהיגה מהירה בכבישים מפותלים. זוויות הגלגול בפניות מורגשות, אך הרכב נשאר יציב ובטוח כל עוד לא מנסים לדחוף אותו לקצה. אחיזת הכביש טובה ויציבות כיוונית במהירויות בינעירוניות גבוהות מעניקה תחושת בטחון. הבלמים יעילים ומספקים, ובגרסה ההיברידית יש כמובן את מערכת הרגנרציה, שתפעולה חלק ואינטואיטיבי וניתן לשלוט עליו (לעיתים) באמצעות מנופים מאחורי ההגה.

תמרון בעיר ונוחות שימוש יומיומית

בזכות היגוי קל וראות טובה יחסית, ה-CR-V נוח מאוד לתמרון בסביבה עירונית. למרות גודלו, הוא מרגיש זריז יחסית בתנועה עירונית צפופה. מערכות החניה והמצלמות (בהתאם לרמת גימור) הופכות את החניה לפשוטה וקלה. בסך הכל, חווית הנהיגה ב-CR-V היא נוחה, מרגיעה ובטוחה, בדיוק מה שהקהל המרכזי של הדגם מצפה לו מרכב פנאי משפחתי.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון גבוה וטכנולוגיה מתקדמת

מבדקי בטיחות וציון Euro NCAP

הונדה מייחסת חשיבות עליונה לנושא הבטיחות, וה-CR-V אינו יוצא מן הכלל. הדגם קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות הרשמיים של ארגון Euro NCAP (נכון לתאריך כתיבת הסקירה לדגמים שנבחנו). תוצאות המבחנים היו טובות בכל הקטגוריות, כולל הגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל. מבנה הרכב ותאי הנוסעים תוכננו לספוג אנרגיית פגיעה ביעילות ולהגן על יושביו.

מערכות ADAS – Honda SENSING

הונדה מציידת את ה-CR-V בחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמת תחת השם הכולל Honda SENSING. חבילה זו מוצעת לרוב כסטנדרט כבר מרמות הגימור הבסיסיות בישראל, וכוללת שלל מערכות המסייעות לנהג ומפחיתות את הסיכון לתאונות. בין המערכות המרכזיות: בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) עם יכולת זחילה בפקקים, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (LKAS) עם תיקון אקטיבי, מערכת התרעה ומניעת התנגשות (CMBS) עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, זיהוי תמרורים, התרעה על סטייה מנתיב, ואורות גבוהים אוטומטיים. ברמות הגימור הגבוהות יותר נוספות גם מערכות כמו ניטור שטחים מתים והתרעה על תנועה חוצה מאחור.

תפקוד המערכות בעולם האמיתי

תפקוד מערכות ה-ADAS ב-CR-V לרוב חלק ואינטואיטיבי. בקרת השיוט האדפטיבית עובדת מצוין, שומרת מרחק קבוע מהרכב מלפנים ויודעת לבלום עד עצירה מוחלטת ולחדש נסיעה בפקקים (בתנאי עצירה קצרה). מערכת שמירת הנתיב פועלת ביעילות ומרכזת את הרכב בתוך הנתיב באופן מדויק יחסית, אם כי בדרכים מפותלות מאוד או סימון דהוי היא עשויה להתקשות מעט, כמו רוב המערכות מסוג זה. מערכת מניעת ההתנגשות אמינה ומתריעה בזמן. בסך הכל, חבילת הבטיחות של ה-CR-V היא מהמובילות בקטגוריה ומספקת רשת ביטחון חשובה לנהג ולנוסעים. מבחני בטיחות ודירוגים גבוהים הם בהחלט נקודת מכירה חזקה של הדגם.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השקעה באמינות

כמה עולה הונדה CR-V בישראל?

מחיר הונדה CR-V בישראל, נכון לאפריל 2025, משקף את מיצובו כרכב פנאי איכותי ומאובזר, אך גם מציב אותו בקצה העליון של טבלת המחירים בקטגוריית ה-C-SUV. טווח המחירים משתנה כמובן בהתאם לרמת הגימור הנבחרת ועשוי להתחיל בסביבות ה-210,000-220,000 ש”ח עבור רמת הגימור הבסיסית (אם קיימת), ולהגיע עד לכ-250,000 ש”ח ואף יותר לרמות הגימור המאובזרות והבכירות. יש תמיד לעקוב אחר המחירון הרשמי המפורסם על ידי היבואן ולבדוק מבצעים או הנחות אפשריות.

רמות גימור עיקריות בישראל

ה-CR-V משווק בישראל במספר רמות גימור, כאשר ההבדלים המרכזיים ביניהן נוגעים בעיקר לרמת האבזור ופחות ליחידת ההנעה (שברוב המקרים תהיה ההיברידית). רמות הגימור עשויות לכלול שמות כמו Elegance, Lifestyle, Executive או Advance, בהתאם לאסטרטגיית השיווק של היבואן. רמות הגימור הבסיסיות כוללות כבר אבזור נאה ומרשים (כולל את כל חבילת הבטיחות Honda SENSING), בעוד שרמות הגימור הגבוהות מוסיפות פריטים כמו חישוקים גדולים יותר, ריפודי עור, מושבים חשמליים ומחוממים/מאווררים, גג פנורמי, מערכת שמע משודרגת, מצלמות היקפיות ועוד. חשוב לבדוק את פירוט האבזור המדויק לכל רמת גימור טרם הרכישה ולוודא שהוא עונה על הצרכים והתקציב שלכם.

אחריות ועלויות תחזוקה

הונדה ידועה באמינותה, וזהו יתרון משמעותי התומך במחיר הגבוה יחסית. היבואן בישראל מציע לרוב אחריות מלאה של 3 שנים או 100,000 ק”מ, ואחריות ארוכה יותר על רכיבי המערכת ההיברידית, בדגש על הסוללה (לרוב 5-8 שנים או 100,000-160,000 ק”מ, תלוי בתנאי היבואן הספציפיים). תנאי האחריות הללו חשובים מאוד, במיוחד כאשר שוקלים קניית רכב היברידי עם מערכות מורכבות. עלויות התחזוקה במוסכים מורשים של הונדה עשויות להיות גבוהות יחסית למתחרים עממיים יותר, אך מרווחי הטיפולים לרוב ארוכים. למרות זאת, שווי השימוש של ה-CR-V צפוי להיות טוב יחסית בשל המוניטין של המותג והאמינות הצפויה, מה שמקזז מעט את עלות הרכישה הראשונית הגבוהה.

תקלות ובעיות פוטנציאליות

באופן כללי, הונדה CR-V נחשב לרכב אמין מאוד ואינו סובל בדרך כלל מתקלות או בעיות נפוצות כרוניות משמעותיות, בוודאי לא בדגמים חדשים או מהדור האחרון. המערכת ההיברידית של הונדה הוכיחה את עצמה כאמינה לאורך שנים בדגמים שונים. עם זאת, כמו בכל רכב מודרני, תמיד ייתכנו תקלות נקודתיות במערכות אלקטרוניות או אביזרים. קריאת חוות דעת גולשים בפורומים ובקבוצות ייעודיות יכולה לספק מידע נוסף על חוויות אישיות ובעיות שנתקלו בהן. חשוב לזכור שאחריות היבואן היא הכרית הביטחון החשובה ביותר במקרה של תקלות, ולכן כדאי לרכוש רכב עם היסטוריית טיפולים מסודרת ובמסגרת האחריות (אם מדובר ברכב משומש).

יתרונות: למה כדאי לשקול את הונדה CR-V

• נוחות נסיעה מעולה: ה-CR-V מצטיין בשיכוך מהמורות ובליעת שיבושים, מה שהופך את הנסיעה בו לנעימה ורגועה במיוחד בכבישים ישראלים, גם לכל המשפחה.

• מרווח פנימי נדיב: תא הנוסעים מרווח מאוד לנוסעים, הן מלפנים והן מאחור. המושב האחורי מציע מרחב רגליים וראש מצוין, מה שהופך אותו למתאים למשפחות עם ילדים או מבוגרים.

• תא מטען גדול ושימושי: נפח תא המטען גדול מאוד לקטגוריה ומספק מקום בשפע למטען, עגלות וציוד. הגישה נוחה וסף ההטענה פרקטי.

• הנדסת אנוש מצוינת: תא הנוסעים מעוצב באופן הגיוני, עם שילוב מוצלח של מסך מגע וכפתורים פיזיים קלים לתפעול. הכל ממוקם נכון ונגיש.

• צריכת דלק נמוכה (בגרסה ההיברידית): המערכת ההיברידית יעילה מאוד, במיוחד בנסיעה עירונית ופקקים, ומאפשרת חיסכון משמעותי בעלויות הדלק בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.

• חבילת בטיחות מתקדמת: ה-CR-V מגיע לרוב כסטנדרט עם חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה ויעילה, שקיבלה ציונים גבוהים במבחני ריסוק.

• מוניטין אמינות של הונדה: הונדה נחשבת לאחת היצרניות האמינות בעולם, וה-CR-V הוא דגם ותיק שצבר מוניטין של עמידות לאורך שנים ומיעוט תקלות משמעותיות.

חסרונות: היכן ה-CR-V פחות מצטיין

• מחיר רכישה גבוה: ה-CR-V ממוקם בקצה העליון של סקאלת המחירים בקטגוריית ה-C-SUV בישראל, מה שהופך אותו לפחות נגיש לכלל הקהל.

• ביצועים לא ספורטיביים: למרות ההספק המשולב הנאה, ה-CR-V מכוון לנוחות ופחות לביצועים. התאוצה אינה מהירה במיוחד והתנהגות הכביש אינה דינמית או מרגשת.

• צליל מנוע רועש במאמץ: במצבים של תאוצה חזקה או עליות, מנוע הבנזין בגרסה ההיברידית נוטה לפעול בסל”ד גבוה וקבוע ולהפיק צליל מורגש ופחות נעים לאוזן.

• מערכת מולטימדיה: למרות השיפור מהדור הקודם, הממשק של הונדה אינו מודרני או מהיר כמו המערכות הטובות ביותר בקטגוריה (אם כי הנדסת האנוש הכללית מצוינת).

• היגוי חסר משוב: ההיגוי קל ונוח בעיר, אך מעט מנותק וחסר משוב, מה שפוגע בחוויית הנהיגה הדינמית (אם כי תורם לנוחות בנהיגה רגועה).

השוואה למתחרים: היכן ה-CR-V עומד ביחס לשוק?

כפי שציינו במבוא, הונדה CR-V מתחרה בשוק צפוף ביותר מול שמות גדולים כמו טויוטה ראב4 היברידי, יונדאי טוסון היברידי, קיה ספורטאז’ היברידי ומאזדה CX-5 (שאינו היברידי אך פופולרי). בהשוואה לטויוטה ראב4 ההיברידית, ה-CR-V לרוב יציע נוחות נסיעה עדיפה וייתכן שגם מרווח פנימי ותא מטען גדולים יותר. מערכת ההיברידית של הונדה מרגישה לעיתים מעט יותר ליניארית וחלקה בנסיעה איטית, אך צליל המנוע במאמץ עשוי להיות בולט יותר בהשוואה לטויוטה. הראב4 נחשב גם הוא אמין ביותר ונהנה ממוניטין חזק בשוק המשומשות. מול הקוריאנים (טוסון, ספורטאז’), ה-CR-V בדרך כלל ירגיש איכותי יותר מבחינת חומרים והרכבה, ויציע הנדסת אנוש טובה יותר עם פחות הסחות דעת ממסכי מגע. הקוריאנים עשויים להציע עיצובים נועזים יותר, מנועים מגוונים יותר (כולל טורבו-בנזין חזקים יותר) ומערכות מולטימדיה מודרניות יותר. המאזדה CX-5, למרות שאינו היברידי, מצטיין בהתנהגות כביש דינמית וחווית נהיגה מעורבת, אך פחות מרווח וחסכוני מה-CR-V ההיברידי. הונדה CR-V ממצב את עצמו כבחירה השקולה והפרקטית, המתמקדת בנוחות, מרווח, בטיחות וחיסכון בדלק (בגרסה ההיברידית), על חשבון ספורטיביות או גימיקים טכנולוגיים “צעקניים”. בהשוואה ישירה, הוא מתאים למי ששם את נוחות המשפחה, האמינות והחיסכון לטווח ארוך בראש סדר העדיפויות.

סיכום ומסקנות: פסק הדין על הונדה CR-V

התרשמות כללית והתאמה לקהל הישראלי

הונדה CR-V בדורו השישי ממשיך את דרכו כרכב פנאי שטח משפחתי מצוין, המתאים היטב לצרכים של הקהל הישראלי. הוא מציע שילוב מנצח של מרווח פנימי ושטח מטען נדיבים, נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל שחשובה במיוחד לנוכח מצב הכבישים, חבילת בטיחות מקיפה וחשוב מכל – המוניטין הבלתי מעורער של הונדה בתחום האמינות. הגרסה ההיברידית העיקרית המשווקת בישראל מספקת צריכת דלק נמוכה באופן יחסי, מה שמהווה יתרון כלכלי משמעותי לאורך זמן, למרות מחיר הרכישה הראשוני הגבוה.

האם כדאי לקנות הונדה CR-V?

אז האם כדאי לקנות הונדה CR-V? התשובה תלויה בראש סדר העדיפויות שלכם. אם אתם מחפשים רכב פנאי גדול, מרווח, נוח מאוד לנסיעה, בטוח, חסכוני בדלק (בגרסה ההיברידית) ובעל מוניטין אמינות יוצא דופן, הונדה CR-V הוא בהחלט אחת הבחירות המובילות בקטגוריה ומומלץ בחום. הוא מתאים במיוחד למשפחות שמבצעות נסיעות ארוכות עם ילדים ומחפשות שקט נפשי מבחינת תקלות פוטנציאליות ועמידות לאורך שנים. גם עבור מי ששווי השימוש והשמירה על הערך חשובים לו, ה-CR-V הוא אופציה אטרקטיבית.

עם זאת, אם ספורטיביות ודינמיות נמצאות בראש סדר העדיפויות שלכם, או אם אתם מחפשים את מערכת המולטימדיה והטכנולוגיה המתקדמת ביותר והממשק המבריק ביותר, ייתכן שתמצאו מתחרים מסוימים אטרקטיביים יותר. גם המחיר ההתחלתי הגבוה עלול להוות חסם עבור חלק מהרוכשים. בסופו של יום, ה-CR-V אינו מנסה להיות הכי מבריק או הכי מהיר, אלא הכי שלם, הכי אמין והכי נוח לחיים האמיתיים של משפחה ישראלית. בהשוואה למתחרים רבים, הוא מצטיין בהגשה בוגרת, פרקטית ושקולה. על בסיס המכלול הזה, הונדה CR-V היא בהחלט קנייה מומלצת עבור קהל היעד שלה וממשיכה להיות שחקן מרכזי ומוערך בשוק הרכב הישראלי גם בשנת 2025.

טוב, אז החלטתם שהגיע הזמן להצטרף למהפכה הירוקה. כל הכבוד! היברידי זה המאני טיים, זה חסכוני, זה שקט וזה גם מרגיש טוב לסביבה (קצת). אבל רגע, עכשיו מתחילה ההתלבטות האמיתית. השוק מפוצץ באפשרויות. במיוחד בקטגוריית הג’יפונים הקטנים החסכוניים והפופולריים. ושתיים מהשחקניות הראשיות בזירה הזו, שמקבלות המון תשומת לב, מגיעות מאותו בית גידול כמעט. אנחנו מדברים על קיה נירו ההיברידית המוכרת והאהובה. ויונדאי קונה ההיברידית, הצעירה והנועזת יותר. על פניו, שתיהן נשמעות דומות להפליא. שתיהן היברידיות. שתיהן ג’יפונים קטנים יחסית. שתיהן מקוריאה. אז מה ההבדל האמיתי? ובמה כדאי לבחור? ומה עדיף לכם, בחיים האמיתיים, ביום-יום, כשיש לכם קניות בתא המטען או ילדים מאחור? בדיוק בשביל זה אנחנו כאן. כדי לעשות לכם סדר בראש. לצלול לפרטים. ולהבין על מה ללכת בסופו של דבר, בהתאם לצרכים שלכם. בואו נצא למסע ההשוואה המפורט הזה.

הכירו את המתמודדות: רקע קצר

קיה נירו היברידית: המבוגרת האחראית

הנירו לא צריכה הקדמות מיוחדות בישראל. היא נחשבת לאחת החלוצות בקטגוריה ההיברידית העממית. היא איתנו כבר כמה שנים טובות, עברה כמה מתיחות פנים ושיפורים, ונחשבת לבחירה בטוחה, מרווחת ופרקטית. היא קצת יותר “רצינית” או “בוגרת” בעיצוב שלה, מכוונת יותר למשפחות צעירות או למי שמחפש נוחות ומקום מעל הכל. סוג של רכב משפחתי קומפקטי שעושה דיאטה רצינית מאוד בצריכת הדלק.

יונדאי קונה היברידית: הצעירה שוברת המוסכמות

הקונה הגיעה קצת אחרי הנירו לשוק ההיברידי. היא תמיד בלטה עם עיצוב נועז יותר, לפעמים אפילו קצת מוזר בעיני חלק. היא מכוונת לקהל קצת יותר צעיר, או כזה שפחות אכפת לו לבלוט בנוף. היא קצת יותר קומפקטית פיזית מהנירו. ויש לה אופי קצת יותר שובב ודינמי (שוב, בעיקר בעזרת העיצוב). סוג של “מיני ג’יפון” סטייליסטי ועירוני שמחפש לחסוך בדלק בלי לוותר על מראה שונה ומעניין.

קרב העיצוב החיצוני: מי עושה לכם את זה יותר?

טוב, בואו נשים את זה על השולחן ישר. פה זה כבר עניין של טעם אישי לגמרי. בדיוק כמו שאתם בוחרים חולצה שאתם אוהבים או זוג נעליים שיקי. לנירו יש עיצוב קצת יותר מסורתי. יותר “רכב” כזה. לא מתחכם יותר מדי. הוא נקי, נעים לעין, ולא צועק “אני כאן!”. זה יכול להיות יתרון ענק למי שמחפש מראה סולידי ולא מתאמץ. היא פשוט נראית כמו ג’יפון קטן רגיל, אולי קצת סטיישני. הקונה, לעומת זאת, אוהבת לשחק ולבלוט. היא מציגה פנסים מפוצלים (עיצוב שהפך להיות ה”אני מאמין” שלה), קווים חדים, ולפעמים אפילו גג בצבע שונה מהמרכב. היא יותר נוכחת, יותר “בועטת” מבחינה ויזואלית. אם אתם רוצים שיסתכלו על הרכב שלכם קצת יותר ברחוב, שהשכנים ישאלו “וואו, מה זה?”, הקונה כנראה תעשה את העבודה טוב יותר. אם אתם מעדיפים להיות “מתחת לרדאר” מבחינת עיצוב, והפרקטיקה קודמת לסטייל הפרוע, הנירו תתאים לכם יותר. השוואה עיצובית היא תמיד סובייקטיבית, אבל חשוב לחשוב איזה סטייל מתאים לאופי שלכם.

פנים הרכב ופרקטיות יומיומית: איפה תרגישו יותר בבית ויהיה לכם מקום?

עוברים פנימה, ופה כבר מתחילים להרגיש הבדלים משמעותיים יותר מאשר רק העיצוב החיצוני. ההבדל המשמעותי הראשון הוא תחושת המרחב. הנירו, ככלל, מרגישה יותר מרווחת באופן מובהק. במיוחד במושב האחורי. אם אתם מתכננים להסיע משפחה (אפילו קטנה עם שני ילדים) או חברים בוגרים באופן קבוע, הנירו נותנת יותר מקום לרגליים, לכתפיים ולראש במושב האחורי. הנוסעים מאחור ירגישו הרבה יותר בנוח בנסיעות ארוכות. יונדאי קונה, לעומת זאת, קצת יותר הדוקה מאחור. היא יותר “אגוצנטרית” במובן הטוב – התחושה היא שהיא יותר מרוכזת בנהג וזה שיושב לידו מקדימה. איכות החומרים בשתיהן די דומה, בדרך כלל ברמה טובה מאוד לקטגוריה, עם שילוב של פלסטיקה קשיחה ורכה במקומות הנכונים. הארגונומיה (איך הכפתורים מסודרים, איפה מסך המולטימדיה ואיך הכל נגיש) בשתיהן בדרך כלל טובה וקל מאוד להתרגל אליה. אבל אם המרחב לנוסעים הוא קריטי עבורכם (נניח, הילדים גדלים ומתחילים לבעוט לכם בגב המושב), הנירו לוקחת פה בגדול. אם אתם נוסעים לבד או בזוג רוב הזמן, והמושב האחורי פחות קריטי, הקונה תספיק בהחלט.

נהיגה והתנהגות כביש: חלקה ונינוחה או זריזה יותר בעיר?

על הנייר, שתיהן משתמשות באותה מערכת היברידית בסיסית – מנוע בנזין 1.6 ליטר אטמוספרי ומנוע חשמלי, בשילוב תיבת הילוכים כפולת מצמדים (שש הילוכים). זה אומר שהביצועים המוחלטים (האצה מ-0 ל-100 קמ”ש למשל) די דומים. אבל תחושת הנהיגה בפועל יכולה להיות שונה. הנירו בדרך כלל מכוילת לכיוון של נוחות מרבית ורוגע. היא יותר רכה בנסיעה, בולעת טוב יותר שיבושים ופסי האטה בכביש העירוני המצוי. ההאצה חלקה וישירה יחסית, פחות עצבנית. היא מצוינת למי שרוב הנסיעות שלו הן עירוניות ובינעירוניות רגועות ונוחות. היא פשוט עושה את העבודה בנינוחות. הקונה, לעומת זאת, מרגישה קצת יותר תוססת, זריזה ו”חיננית” בתנועה. ההיגוי שלה לפעמים מרגיש קצת יותר חד ומיידי. היא לא מכונית ספורט בשום צורה ואופן, אבל יש לה ניצוץ קטן יותר של קלילות וכיף לנהיגה יומיומית לעומת הנירו. אם אתם מחפשים נהיגה רגועה, שקטה ונעימה, שמנטרלת כמה שיותר את מה שקורה מתחת לגלגלים, הנירו כנראה תתאים יותר. אם בא לכם קצת יותר “אופי”, תחושת שליטה טובה יותר וזריזות קלה בתנועה עירונית, הקונה יכולה להיות הבחירה הנכונה עבורכם. מה עדיף מבחינת נהיגה תלוי לחלוטין בסגנון הנהיגה והעדפות שלכם.

צריכת דלק: כמה תחסכו באמת ומי לוקחת את הכתר הירוק?

זה לב העניין בבחירת רכב היברידי, נכון? כמה קילומטרים עושים לליטר? היצרנים מצהירים על מספרים מדהימים בקטלוג, לפעמים מעל 20 ק”מ לליטר בממוצע. אבל בואו נדבר על החיים האמיתיים, בפקקים, בעליות, עם המזגן דולק. בפועל, שתיהן מאוד, אבל מאוד חסכוניות. בנהיגה עירונית, שהיא התחום החזק של ההיברידיות (כי המנוע החשמלי עובד הרבה במהירויות נמוכות ועצירות וזינוקים), שתיהן יכולות להגיע לצריכות מדהימות, לפעמים קרוב ל-20 ק”מ לליטר ואף יותר בנהיגה עדינה. בנסיעה בינעירונית מהירה יותר, המנוע החשמלי פחות משפיע והמספרים יורדים קצת, כמובן, אבל עדיין נשארים מצוינים ביחס לרכבי בנזין מקבילים. יש נטייה קלה מאוד לנירו להיות *אולי* קצת יותר חסכונית בממוצע הכולל בחיים האמיתיים, אולי בגלל שהיא מכוילת יותר לנהיגה רגועה. אבל ההבדלים בחיים האמיתיים, באותו מסלול נסיעה בדיוק, לא יהיו דרמטיים. בנהיגה יומיומית משולבת, סביר להניח שתקבלו בשתיהן מספרים סביב 17-19 ק”מ לליטר בקלות, ואפילו יותר אם אתם ממש מתאמצים להיות חסכוניים, מתכננים את הנהיגה ומנצלים את הטעינה הרגנרטיבית בירידות ובבלימות. השוואה בצריכת הדלק היא צמודה מאוד בין השתיים. אל תצפו שהאחת תחסוך לכם עשרות אחוזים יותר מהשנייה לאורך זמן. שתיהן עושות עבודה מצוינת בחזית הזו, ובהחלט תרגישו בכיס את החיסכון לעומת רכב בנזין לא היברידי באותה קטגוריה.

טכנולוגיה, אבזור ובטיחות: מי מפנקת אתכם יותר?

כאן ההבדלים יכולים להיות תלויים מאוד, אבל מאוד, ברמת הגימור הספציפית שתבחרו בכל אחת מהן, ואיך היבואן בחר לאבזר אותן באותה תקופה. באופן כללי, שתיהן מציעות חבילות אבזור נדיבות למדי, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות. לרוב, שתיהן מציעות מסכי מולטימדיה עם ממשק נוח וקישוריות מלאה לטלפון (אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי – חובה ב-2023/2024), בקרת אקלים (לרוב מפוצלת), כניסה והנעה ללא מפתח, מצלמת רוורס, ולפעמים גם חיישני חניה קדמיים ואחוריים. בתחום הבטיחות האקטיבית (אותן מערכות מצילות חיים שיכולות לבלום לבד, לשמור על נתיב, להתריע על רכב בשטח מת וכו’), שתיהן לרוב מציעות חבילות דומות וטובות, שתואמות את הדרישות המודרניות ואת ציוני הבטיחות הגבוהים (בדרך כלל 7 מתוך 8, או 8 מתוך 8, תלוי דגם שנה וגימור). חשוב לבדוק ספציפית אילו מערכות בטיחות ותמיכה בנהג נכללות ברמת הגימור שמעניינת אתכם בכל דגם, כי כאן יכולים להיות הבדלים קטנים שחשובים לכם. אין כאן יתרון גורף מובהק לאחת על פני השנייה, זה תלוי בחבילות הספציפיות שיובאו לישראל.

נפח תא מטען: כמה שקיות קניות באמת יכנסו בלי בלאגן?

אחד ההבדלים הכי משמעותיים בפרקטיקה היומיומית, במיוחד אם אתם משפחה (גם קטנה), הוא נפח תא המטען. ופה, קיה נירו היברידית מציעה נפח תא מטען גדול יותר באופן מובהק לעומת יונדאי קונה היברידית. זה קריטי אם אתם נוסעים לסופר לעשות קנייה גדולה לשבת, אורזים לטיול קצר בסופ”ש, צריכים להכניס עגלת תינוק מפורקת (או אפילו שלמה אם היא קטנה), או סתם הולכים לשופינג גדול באיקאה. ההבדל הזה יכול להיות הפער בין “הכל נכנס בקלות, יש עוד מקום פנוי” לבין “אוקיי, בואו נתחיל לשחק טטריס עם המזוודות, נקווה שהבגאז’ ייסגר”. אם אתם אנשים שמנצלים את תא המטען וזקוקים למקום אחסון נדיב ונוח, הנירו כנראה תהיה לכם יותר שימושית ומזמינה. נפח תא המטען הוא נקודה חזקה מאוד וברורה לנירו בהשוואה לקונה, וזה משהו שחשוב לבדוק פיזית בזמן נסיעת מבחן.

מחיר, עלויות אחזקה ושווי שוק: כמה יעלה התענוג לאורך זמן?

מחירי רכבים חדשים (וגם משומשים) דינמיים ומשתנים כל הזמן בהתאם למבצעים, שער הדולר, והיצע/ביקוש. אז קשה לנקוב במחירים מדויקים שיהיו רלוונטיים תמיד. אבל באופן כללי, שתיהן נמצאות באותה קטגוריית מחיר פחות או יותר ברמות גימור מקבילות. לפעמים יש מבצעים אטרקטיביים יותר על דגם אחד, לפעמים על השני. כדאי מאוד לבדוק את המחירים העדכניים אצל היבואנים והסוכנים. בדרך כלל, עלויות הטיפולים התקופתיים דומות למדי, שוב, כי הן מאותה משפחת יצרנים (קיה ויונדאי חולקות הרבה רכיבים וטכנולוגיה). יתרון קטן יכול להיות אחריות ארוכה יותר על המערכת ההיברידית או על הסוללה ההיברידית (לרוב שמונה שנים או X ק”מ, המוקדם מביניהם), וזה משהו שכדאי לבדוק מול היבואן הספציפי לכל דגם באותה עת – זה נותן שקט נפשי משמעותי. שווי השוק כיד שנייה לרוב נשמר טוב בשני הדגמים, שכן רכבים היברידיים חסכוניים ויעילים פופולריים מאוד בשוק המשומשות.

אז… במה כדאי לבחור? תרחישים מהחיים האמיתיים.

אחרי כל ההשוואה הזו, השאלה הגדולה עדיין נשארת: מה עדיף לי? ואין תשובה אחת חד משמעית שמתאימה לכולם. זה תלוי בצרכים, בהרגלים, ובסדרי העדיפויות שלכם. הנה כמה תרחישים שיעזרו לכם לחשוב על מה ללכת:

אם אתם משפחה קטנה (זוג + 1-2 ילדים) או זוג שמארח הרבה:

• הקיה נירו היברידית כנראה תיתן לכם יותר מענה. המרחב הפנימי הגדול יותר לנוסעים מאחור ותא המטען השימושי יותר יקלו עליכם מאוד ביום-יום עם ציוד לילדים, סלקלים, עגלות, קניות גדולות לשבת וכל מה שמשפחה צוברת. היא פשוט יותר “רכב משפחתי” בגישה ובתצורה שלה. הנוחות בנסיעה גם מוסיפה.

אם אתם רווקים, זוג צעיר או משפחה שהילדים כבר גדולים ועוזבים את הקן, או הרכב השני במשפחה:

• היונדאי קונה היברידית יכולה להיות בחירה מצוינת. היא יותר קומפקטית וקלה לחניה בעיר הצפופה, יש לה עיצוב צעיר ומגניב יותר (אם זה חשוב לכם ופחות בא לכם מראה סטנדרטי), ותא המטען הקטן יותר אולי פחות קריטי עבורכם בשימוש יומיומי. תחושת הנהיגה הזריזה קצת יותר יכולה להיות יתרון בתוך העיר.

אם רוב הנסיעות שלכם הן בתוך העיר, בפקקים, ובמרחקים קצרים יחסית:

• שתיהן יהיו חסכוניות מאוד ותאפשרו לכם לנסוע חלק נכבד מהזמן על חשמל, מה שמוזיל משמעותית את עלויות הדלק. הנירו קצת יותר נוחה וחלקה בפקק האינסופי. הקונה קצת יותר זריזה לזינוקים קטנים בין רמזורים. מה עדיף פה זה יותר עניין של העדפת נוחות מירבית מול זריזות קלה.

אם אתם עושים הרבה נסיעות בינעירוניות ארוכות:

• שתיהן נוחות למרחקים ארוכים יחסית, עם רמת רעש סבירה בתא הנוסעים. הנירו אולי תרגיש קצת יותר יציבה ונינוחה במהירויות גבוהות יותר בגלל הכיול שלה. צריכת הדלק תהיה טובה בשתיהן גם בנסיעה בינעירונית, אבל פחות קיצונית וחסכונית מאשר בנסיעה עירונית.

השורה התחתונה וטיפ הזהב לבחירה נכונה

אז אחרי כל ההשוואה הזו, כפי שראיתם, אין תשובה אחת חד משמעית למה עדיף. זה תלוי לחלוטין בכם, בחיים שלכם, ובמה שחשוב לכם ברכב. הנירו מצטיינת במרחב, פרקטיקה ונוחות. הקונה מצטיינת בעיצוב, קומפקטיות עירונית ותחושת נהיגה מעט זריזה יותר. החיסכון בדלק בשתיהן מצוין ודומה מאוד בפועל.

השוואה אמיתית, כזו שתעזור לכם להחליט סופית על מה ללכת, חייבת, אבל פשוט חייבת, לכלול נסיעת מבחן בשני הדגמים. רק לשבת פיזית בפנים, למשש את החומרים, לבדוק אם כל המשפחה (או הציוד שאתם רגילים להסיע) נכנס בנוחות, לנסוע בכבישים שאתם מכירים (עירוניים ובינעירוניים), להרגיש איך ההיגוי, איך הבולמים מתמודדים עם הכביש – זה מה שייתן לכם את התחושה האמיתית ויעזור לכם להרגיש על מה ללכת באמת, איזו מהן מרגישה לכם יותר “בבית”.

שיהיה בהצלחה עם הבחירה, וסעו בדרכים טובות, נעימות ובעיקר חסכוניות!

המדריך שבאמת רציתם: מה כל נורת אזהרה ברכב מנסה להגיד לכם בין השורות

למה לוח השעונים נראה כמו עץ אשוח?

יש סיכוי לא רע שכבר קרה לכם: אתם מתניעים את הרכב, ומול הפנים – חגיגה של נורות. חלקן נדלקות ונכבות מיד, אחרות מחליטות להישאר לדגמן לכם צבעים ותמונות לא ברורות. העולם המופלא של נורות האזהרה בלוח השעונים לא תמיד מתורגם בקלות: איך מבדילים בין נורה של “קח נשימה, אני סתם בודקת את עצמי” לבין “מים רותחים במנוע – תעצור עכשיו!”?

אז בואו נעשה סדר. או לפחות ננסה. בלי דרמות, בלי חשש, ובעיקר – בלי להתעלם מנורות שנדלקות. כי מנורה קטנה שאומרים “זה בטח שטות” – עשויה להיות בדיוק ההפך.

14 נורות, 14 סיפורים – איזו מהן דורשת את תשומת הלב שלכם (ולמה)?

• נורת מנוע (Check Engine): זה לרוב הרמז שלכם שעברתם את הקווים האדומים של הנהיגה השגרתית. מזרקים? חיישן? אולי פקק הדלק רק לא סגור טוב? כן, זה יכול להיות הכל. דקה למוסך – ובדיקה פשוטה על מחשב יכולה לחסוך כאב ראש.
• נורת חום מנוע (מד טמפרטורה): אם היא בצבע אדום ומביטה עליכם בזעף – כדאי שתעצרו את הרכב. עכשיו. זה קורה בגלל ובעיות קירור – נוזל חסר, תרמוסטט עקשן, או סתם רדיאטור מתוסכל. אל תתעלמו.
• נורת לחץ שמן: אדומה = בעיה חמורה. לחץ שמן ירוד משמעו שהמנוע לא משומן כראוי. תמשיכו לנסוע? תגידו שלום למנוע בתוך זמן קצר.
• נורת טעינת מצבר: נדלקה? ייתכן שהאלטרנטור, אגב השם הטכני שלו, פשוט הפסיק לעבוד. המשמעות: המצבר לא נטען והסוף עלול להיות רכב שלא מתניע ואתם מאחרים לעבודה.
• נורת כריות אוויר: היא לא נדלקת כדי שתירגעו, אלא ההפך – סימן שמנגנון ההצלה שלכם לא בשלוף. זה אומר שכרית אוויר לא תיפתח בתאונה. כלומר – כדאי לבדוק את זה. מהר.
• ABS: המערכת מונעת נעילת גלגלים בזמן בלימה. הנורה הזו לא משמיעה אזעקה – אבל אם היא דולקת, תדעו שהבלימה שלכם לא אופטימלית, וזה עלול להיות קריטי בתנאים קשים.
• בקרת יציבות (ESP / ESC): האחות של ה-ABS רק עם כישורי סטיילינג. אבל ברגע שהנורה שלה נדלקת – המשמעות היא שאין לכם מערכת עזר במצבים מחליקים. חורף, גשם, סיבוב הדוק? כן, תישארו בלי הג’י.פי.אס הרגשי של הרכב.
• ברקס יד חשמלי: אם נדלקת בצהוב – אולי לא שחררתם אותו. אם נדלקת באדום – כדאי לבדוק את מערכת הבלימה בכלל.
• נורת לחץ אוויר בצמיגים (TPMS): כי צמיגים ריקים הם חגיגה לעייפות חומרים ולתאונות. אל תהיו אלה שאומרים “הרגשתי את זה, אבל לא היה נראה דחוף”. תבצעו בדיקה בתחנה הקרובה.

מתי צריך לעצור, מתי צריך להילחץ, ומתי פשוט לחייך ולנהוג?

הסוד בצבעים:

• אדום = תעצור עכשיו.
• צהוב/כתום = תבדוק בקרוב.
• ירוק/כחול = עדכון בלבד.

רוב הבלמים החשמליים, המערכות האוטונומיות וצלילי ה”ביפ ביפ” מטרידים אותנו בזמן הנהיגה, אבל בעיקר כדי שלא נעצום עין כשקורה משהו חשוב. ומצד שני – אל תהיו לחוצים בכל פעם שמשהו נדלק לרגע בהנעה.

5 שאלות נפוצות על נורות אזהרה (כדי שלא תצטרכו לשאול שוב ושוב)

• אפשר לנסוע עם CHECK ENGINE דולק?
  תלוי. אם המנוע פועל כרגיל ואין שינוי בצלילים/ביצועים – בדרך כלל כן. ועדיין – בידקו במוסך, כי זה לא ייפתר לבד.
• מה עושים אם נורת שמן נדלקת באמצע נסיעה?
  עוצרים במקום בטוח ומכבים מנוע מיד. זו אחת הנורות המסוכנות.
• נורת TPMS נדלקת – זה אומר שיש פנצ׳ר?
  לא בהכרח. זו אזהרה ללחץ אוויר נמוך – יכול להיות שמספיקה מילוי בתחנת שירות.
• כרית אוויר – אפשר להמשיך לנהוג?
  אפשר – אבל בלי ההגנה החשובה הזו. לא כדאי לדחות את הטיפול.
• איך יודעים אם זו סתם נורה תקולה?
  אם היא מהבהבת בצורה מוזרה או נדלקת מדי פעם ואז נכבית – ייתכן שמדובר במגע או פיוז. בדיקה פשוטה תבהיר את התמונה.

ובחזרה לשאלה ששאלנו בהתחלה – למה עץ אשוח?

גם כשהכל תקין, חלק מהנורות נדלקות במעבר מהנעת מפתחות למצב מנוע פעיל. זו בדיקה עצמית של המערכות – כחלק ממערכת בריאות לרכב. הבעיה מתחילה כשאחת או יותר בוחרות להישאר וללוות אתכם בנסיעה. ואז, כן – הגיע הזמן לשים לב.

העתיד כבר כאן – וזה כולל נורות שאומרות “אל תדאג, אני דואגת”

מכוניות חדשות שואפות להפוך את הקשר עם הנהגים להרבה פחות מלחיץ. נורות שמלוות בהודעות טקסט על המסך, אפליקציה שמעבירה דיווח בזמן אמת על תקלות, ואפילו חיווי קולי (כי למה לא להלחיץ במילים?). אבל אתם, בתור נהגים ערניים, יכולים לעשות לתוך השקט הנפשי הקטן שלכם טובה גדולה – להכיר ולהבין מה הנורה הבאה שרוצה לשים אתכם בפריים טיים.

איך משאירים את הרכב שלנו “שקט מנורות” לאורך זמן?

• בדקו נוזלים אחת לחודש (שמן, קירור, בלמים, מים לרדיאטור)
• כוונו צמיגים ללחץ המומלץ והקפידו לבדוק אותם לפני נסיעות ארוכות
• בדקו תקינות מצבר אחת לשנה
• והכי חשוב – אל תחכו שנורה תדלק כדי לגלות שמשהו לא תקין.

אז מה המסר פה?

ברכב – ממש כמו בחיים – לפעמים הסימנים הקטנים הם שעושים את כל ההבדל. אם נדלקת נורת אזהרה, אל תרימו גבה ותגידו “יהיה בסדר, זה בטח כלום”. זה אולי באמת “כלום”, אבל זה אותו “כלום” שהופך לדברים שממש לא בא לכם להתמודד איתם. אז בפעם הבאה שאתם רואים את הלוח הזה נדלק, תעצרו לרגע, תצרו קשר עם מוסך – ותעשו את הדבר החכם.

הנהיגה תהיה הרבה יותר רגועה כשאתם יודעים שאין נורה שמנסה לרמוז לכם משהו – ואתם פשוט מתעלמים.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
היום אנו צוללים לתוך אחד הדגמים המעניינים והרלוונטיים ביותר בשוק הישראלי בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים (B-SUV): הונדה HR-V.
ה-HR-V (ר”ת של Hi-rider Revolutionary Vehicle), שבדורו הנוכחי משווק בישראל אך ורק בגרסה היברידית, מציג גישה מעט שונה לנוסחת הקרוסאובר העירוני הפופולרית.
במקום ללכת על עיצוב ספורטיבי אגרסיבי או על יומרות שטח מיותרות, הונדה בחרה להתמקד בחווית שימוש פרקטית, יעילות מרשימה, ובטיחות מתקדמת.

הדור האחרון של הונדה HR-V, או בשמו המלא Honda HR-V e:HEV, נוחת בישראל לאחר היעדרות קצרה, ומנסה לבסס את מעמדו מחדש מול שורה ארוכה של מתחרים חזקים.
הוא מתמודד ראש בראש עם דגמים ותיקים ופופולריים כמו טויוטה C-HR (גם הוא היברידי בעיקר), ניסאן ג’וק, ויונדאי קונה, לצד שחקנים חדשים נוספים בזירה הצפופה הזו.
המיצוב שלו הוא כרכב פנאי קומפקטי, שימושי, חסכוני ובטוח, המכוון בעיקר למשפחות קטנות או זוגות צעירים ובוגרים המחפשים רכב לשימוש יומיומי נוח בעיר וגם מחוצה לה.

בסקירה המקיפה הזו נבחן את הונדה HR-V החדש מכל זווית אפשרית.
נעבור על העיצוב החיצוני והפנימי, נצלול לעומק מערכות הטכנולוגיה והמולטימדיה, נפרט על יחידת ההנעה ההיברידית הייחודית ועל נתוני צריכת דלק/אנרגיה, נדון בחווית הנהיגה, נסקור את נושא הבטיחות ומבדקי בטיחות, ונגיע כמובן לענייני מחיר, רמות גימור ואחריות בישראל.
נביא גם חוות דעת גולשים פוטנציאליות ונשקול את היתרונות והחסרונות המרכזיים.
המטרה היא לענות על השאלה: האם כדאי לקנות את הונדה HR-V, ולמי הוא הכי מתאים בהשוואה למתחרים בשוק המקומי.

עיצוב חיצוני: קופה-SUV עם טוויסט אלגנטי

הדבר הראשון ששמים לב אליו בהונדה HR-V החדש הוא השינוי הדרמטי בעיצוב לעומת הדור הקודם.
במקום הקווים הדינמיים והקצת “צעקניים” של הדור היוצא, הונדה הלכה הפעם על מראה הרבה יותר נקי, אלגנטי ומאופק.
הרושם הכללי הוא של רכב פנאי בסגנון קופה, עם גג המשתפל לאחור ופרופורציות זורמות.
זה נראה פחות “בוקסה” ויותר “מעוצב”, למרות שזה עניין של טעם כמובן.

מסתכלים מקרוב ורואים את הפרטים שעושים את ההבדל.
הגריל הקדמי, למשל, מעוצב כיחידה אחת בצבע הרכב או בשחור מבריק (תלוי רמת גימור), ומשתלב יפה עם פנסי ה-LED הצרים והמחודדים.
קו המותניים גבוה, ובתי הגלגלים מודגשים קלות, מה שמעניק לרכב יציבה נכונה.
מהצד, הדלת האחורית נראית נקייה בזכות ידית הפתיחה הנסתרת (והאייקונית עבור ה-HR-V) הממוקמת בתוך מסגרת החלון – טריק עיצובי שמדגיש את מראה הקופה.

החלק האחורי ממשיך את הקו הנקי עם פנסים צרים ומאורכים המחוברים ביניהם בפס תאורה רוחבי (בדגמים מסוימים).
דלת תא המטען גדולה יחסית ונוחה להטענה.
חישוקי הגלגלים המוצעים בישראל הם בדרך כלל בגודל 17 או 18 אינץ’, בעיצובים שונים התואמים את המראה הכללי המודרני והאלגנטי.

נוכחות הכביש של ה-HR-V היא טובה, הוא נראה מוצק ומעט גדול יותר ממה שהמידות החיצוניות (אורך של כ-4.3 מטרים) אולי מרמזות.
הוא משתלב בנוף העירוני הישראלי בצורה טבעית, לא צעקני מדי מצד אחד, אך גם לא אנונימי לחלוטין.
זהו עיצוב שיכול לקלוע לטעם של קהל רחב, כזה שמעריך סולידיות מודרנית על פני ראוותנות.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: הנדסת אנוש מעל לכל

נכנסים פנימה להונדה HR-V ומגלים אווירה שונה מזו שבחוץ.
בעוד שהעיצוב החיצוני שאף לאלגנטיות, תא הנוסעים שם דגש מובהק על פונקציונליות והנדסת אנוש מעולה.
הקונספט העיצובי יחסית מינימליסטי ונקי, אך לא בהכרח יוקרתי.
הדשבורד בנוי בצורה רוחבית ושטוחה יחסית, עם פתחי מיזוג אוויר מקוריים בצדדים, המעוצבים בצורה מתוחכמת ומפזרים אוויר באופן עדין ומפוזר.

בכל הנוגע לאיכות חומרים, הונדה HR-V עושה עבודה טובה מאוד עבור הקטגוריה שלו.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו פלסטיקה רכה ונעימה למגע.
בחלקים התחתונים הפלסטיקה קשיחה יותר, אך עדיין נראית עמידה ואיכותית.
איכות ההרכבה היא ללא דופי, כפי שניתן לצפות מהונדה.
הכל מרגיש מוצק ומורכב היטב, ללא קרקושים או חלקים רופפים.

אחד היתרונות הבולטים של תא הנוסעים הוא הנדסת האנוש המצוינת.
הונדה שומרת על איזון נכון בין מסך המגע לבין כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות כמו בקרת האקלים (שלה פקדים סיבוביים נעימים לשימוש) או השמע.
זה מקל מאוד על התפעול תוך כדי נהיגה ומפחית הסחות דעת.
גם מיקום הפקדים על ההגה הגיוני ואינטואיטיבי.
הראות החוצה טובה למדי, למרות קו החלונות הגבוה מאחור וידיות הדלת הנסתרות שיוצרות שטח מת קטן.

נוחות המושבים היא סבירה.
המושבים הקדמיים מספקים תמיכה מספקת לנסיעות יומיומיות, אך אולי לא יספקו תמיכה אופטימלית בנסיעות ארוכות מאוד או לבעלי גזרה גדולה.
מאחור, ההונדה HR-V מצטיין במרווח רגליים מפתיע ביחס לגודלו החיצוני, בזכות יחידת ההנעה הקומפקטית וההנדסה החכמה.
מרווח הראש טוב גם ליושבים מאחור, אלא אם הם גבוהים במיוחד והרכב מצויד בגג פנורמי.
שלושה מבוגרים יתקשו לשבת בנוחות מאחור לאורך זמן, אך שני מבוגרים או שלושה ילדים ישתלבו שם בקלות יחסית.

ולא ניתן לדבר על תא הנוסעים ב-HR-V בלי להזכיר את ה”קסם” האמיתי שלו: מושבי ה-Magic Seats.
זו המצאה גאונית של הונדה שמאפשרת קיפול מגוון ויוצא דופן של המושב האחורי.
ניתן לקפל את משענות הגב קדימה כדי ליצור משטח הטענה שטוח וארוך, או – וזה הייחוד – להרים את בסיס המושב כלפי מעלה ולקבע אותו אנכית.
האפשרות האחרונה יוצרת חלל הטענה עמוק במיוחד מאחורי המושבים הקדמיים, מושלם להעברת עציצים גבוהים, ארגזים גדולים או אפילו אופניים ללא צורך לפרק גלגלים.
השימושיות הזו היא יתרון ענק ומשמעותי עבור מי שצריך גמישות מירבית בשימוש ברכב.

נפח תא המטען עצמו עומד על כ-319 ליטר (נתון נמוך יחסית לקטגוריה), וזהו פשרה מסוימת כתוצאה ממושבי ה-Magic Seats ותכנון מיקום הסוללה.
עם זאת, הוא בעל מבנה שימושי יחסית, סף הטענה לא גבוה במיוחד ופתח רחב.
בזכות ה-Magic Seats, כושר ההעמסה בפועל והגמישות של תא הנוסעים גדולים משמעותית ממה שנתון נפח תא המטען לבדו מרמז.
יש גם פתרונות אחסון סבירים בתא הנוסעים, כמו תאי דלת נדיבים ומקום אחסון מתחת למשענת היד המרכזית.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פונקציונליות עם נגיעות מודרניות

בגזרת הטכנולוגיה והאבזור, ההונדה HR-V מציע חבילה מודרנית למדי, אם כי לא בהכרח פורצת דרך בהשוואה לחלק מהמתחרים הקוריאניים למשל.
מרכז העניינים הוא מסך המולטימדיה המרכזי, בדרך כלל בגודל 9 אינץ’, הניצב בחלקו העליון של הדשבורד.
איכות התצוגה טובה והמסך מגיב למגע בצורה סבירה, למרות שהוא לא הכי מהיר בשוק.

מערכת ההפעלה עצמה היא של הונדה, עם מבנה תפריטים הגיוני יחסית.
היא תומכת כמובן בקישוריות מלאה לסמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, וזו בשורה מצוינת.
החיבור ל-Apple CarPlay יכול להיות אלחוטי ברמות הגימור הגבוהות, בעוד אנדרואיד אוטו דורש חיבור קווי.
העוזר הקולי המובנה לא תמיד מבריק, וסביר להניח שתעדיפו להשתמש בעוזר של הסמארטפון המחובר.

לצד מסך המולטימדיה, ה-HR-V מצויד גם בלוח מחוונים דיגיטלי חלקי או מלא, תלוי ברמת הגימור.
גם בלוח המחוונים, התצוגה ברורה וקריאה, ומאפשרת הצגת מגוון נתונים על הנסיעה, צריכת האנרגיה ותפקוד המערכת ההיברידית.
אפשרויות התאמה אישית מוגבלות יחסית בהשוואה ללוחות מחוונים דיגיטליים מתקדמים יותר אצל מתחרים.

מערכת השמע הסטנדרטית עושה עבודה טובה למדי בהפקת סאונד איכותי עבור רוב המאזינים.
רמות גימור גבוהות יותר יכולות להציע מערכות שמע משודרגות עם יותר רמקולים לשיפור נוסף בחוויה האקוסטית בתא הנוסעים.

בגזרת אבזור הנוחות, הונדה HR-V מציע ברמות הגימור המשווקות בישראל פריטים מרכזיים כמו בקרת אקלים מפוצלת (חשוב מאד לאקלים הישראלי), מפתח חכם לכניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה קדמיים ואחוריים ומצלמת רוורס (הכרחיים בחניה עירונית).
רמות גימור גבוהות יותר מוסיפות לעיתים חימום מושבים קדמיים, גג פנורמי (שאינו נפתח), וטכנולוגיות נוספות כמו דלת תא מטען חשמלית.

הונדה שילבה גם טכנולוגיות ייחודיות משלה כמו פתחי המיזוג המיוחדים שהוזכרו קודם, או מערכת ה-Honda Sensing שהיא חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות (נדון בהרחבה בסעיף הבטיחות).
אלה תורמים לחוויה הכוללת ומעידים על חשיבות שהונדה מייחסת לנוחות ולבטיחות.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: קסם היברידי יעיל

בניגוד לדורות קודמים ששווקו עם מנועי בנזין או דיזל שונים, הונדה HR-V הנוכחי משווק בישראל אך ורק עם יחידת ההנעה ההיברידית המתקדמת של הונדה, ה-e:HEV.
זוהי לא מערכת היברידית רגילה כמו שמוכרים בטיוטה לדוגמה, אלא מערכת שמיימית ששונה מהותית.
המערכת מורכבת ממנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר הפועל במחזור אטקינסון (יעיל במיוחד), שני מנועים חשמליים (אחד מנוע גנרטור, השני מנוע הנעה) וסוללת ליתיום-יון קטנה יחסית (שאינה נטענת חיצונית, זכרו זאת).

הספק המערכת המשולב עומד על 131 כוחות סוס, והמומנט המרבי עומד על 25.8 קג”מ.
הנתונים על הנייר אולי לא נשמעים דרמטיים, אבל בגלל שמדובר בעיקר בהנעה חשמלית (מנוע הבנזין משמש בעיקר כגנרטור או להנעה ישירה במהירויות גבוהות), תחושת הכוח ותאוצות הביניים טובות למדי בנסיעה עירונית ובינעירונית רגועה.
התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש אורכת כ-10.7 שניות, נתון ממוצע לקטגוריה.

אחד היתרונות הגדולים של יחידת ה-e:HEV הוא היעילות המרשימה שלה בצריכת דלק.
נתוני היצרן לפי תקן WLTP מדברים על כ-18.5 ק”מ לליטר בממוצע משולב.
במבחן המציאות, ועל כבישי ישראל עם פקקים וטמפרטורות קיץ גבוהות, צריכת הדלק הריאלית קרובה יותר ל-16-17 ק”מ לליטר בנהיגה משולבת, וניתן להגיע גם לנתונים טובים יותר בנהיגה עירונית רגועה או בנהיגה בינעירונית מתונה.
בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים, זה חיסכון משמעותי ומשפיע כמובן על העלויות השוטפות.

חשוב לציין שהחיפוש הנפוץ “צריכת דלק” רלוונטי גם לרכב היברידי כמו ה-HR-V, למרות שהוא משלב גם אנרגיה חשמלית.
אין כאן “צריכת אנרגיה” במובן של קוט”ש/100 ק”מ כמו ברכב חשמלי מלא או פלאג-אין, כי הרכב מייצר את החשמל בעצמו.
עם זאת, ההשוואה לעלויות בין דלק לחשמל עדיין חשובה כשבוחנים כדאיות רכב היברידי לעומת רכב חשמלי, ורכב היברידי נהנה מהגמישות של תדלוק רגיל בתחנות דלק קיימות.

בנסיעה יומיומית, המערכת ההיברידית עובדת בצורה חלקה ושקופה.
במהירויות נמוכות ובזחילה בפקקים, הרכב נע לרוב על חשמל בלבד, מה שהופך את הנסיעה לשקטה ונעימה.
תאוצות ביניים לצרכי עקיפה מתבצעות בקלות יחסית, אך תאוצה חזקה ורציפה תגרום למנוע הבנזין להיכנס לפעולה ולהפיק צליל מעט רועש ומונוטוני (עקב העדר גיר רגיל עם הילוכים), תופעה מוכרת במערכות היברידיות מהסוג הזה או עם תיבות הילוכים רציפות.
אין כאן גיר במובן הקלאסי, ההעברה היא למעשה ישירה או דרך מערכת הילוכים אלקטרונית (eCVT) שמשתמשת במנועים החשמליים.

טעינה: לא רלוונטי, וזה יתרון בפני עצמו

סעיף זה בדרך כלל מוקדש לרכבים חשמליים מלאים (BEV) או רכבי פלאג-אין היברידיים (PHEV) הדורשים חיבור חיצוני למקור חשמל לצורך טעינת הסוללה.
אך הונדה HR-V בגרסת ה-e:HEV המשווקת בישראל אינו רכב פלאג-אין ואינו דורש טעינה חיצונית.

הסוללה הקטנה יחסית ברכב נטענת באופן אוטומטי בזמן נסיעה על ידי מנוע הבנזין המשמש כגנרטור, ועל ידי מערכת הבלימה הרגנרטיבית האוגרת אנרגיה בחזרה אל הסוללה בזמן האטה או בלימה.
עובדה זו הופכת את ה-HR-V לקל ונוח מאוד לשימוש יומיומי: פשוט מתדלקים בנזין בתחנה רגילה כמו כל רכב אחר, ואין צורך לדאוג למצוא עמדות טעינה או להמתין לטעינת הסוללה.
זו חוויה שונה לחלוטין מחווית הטעינה הציבורית בישראל, שלעיתים יכולה להיות מאתגרת ודורשת תכנון.
עבור מי שאינו מעוניין או אינו יכול (למשל, עקב מגבלות חניה) להתמודד עם סוגיית הטעינה, היותו של ה-HR-V היברידי “רגיל” מהווה יתרון משמעותי.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ושלווה לפני הכל

חווית הנהיגה בהונדה HR-V מכוונת בבירור לנוחות ורגועה.
נוחות הנסיעה היא אחת מנקודות החוזק המרכזיות שלו.
המתלים מכוילים לצד הרך יחסית, והם סופגים היטב שיבושים עירוניים, בורות ופסי האטה האופייניים לכבישי ישראל.
גם בנסיעה בינעירונית על כבישים גליים או עם אספלט פגום, הרכב שומר על ריסון ונוחות סבירים בהחלט לקטגוריה.

רמת בידוד הרעשים בתא הנוסעים טובה מאוד במהירויות נמוכות ובינוניות, במיוחד כאשר הרכב נע על חשמל בלבד.
רעשי כביש ורוח מבודדים היטב.
כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה בעומס, במיוחד בתאוצה חזקה, הוא נשמע באופן מורגש וצלילו כאמור מעט מונוטוני עקב העדר הילוכים קונבנציונליים.
זו פשרה מסוימת ביחידה היברידית כזו לעומת מנוע בנזין טורבו או יחידה היברידית שפועלת אחרת.

בגזרת ההתנהגות הדינמית, ה-HR-V אינו מכוון להיות רכב ספורטיבי.
ההיגוי קל למדי ונוח לתמרון עירוני, אך הוא חסר תחושה או משוב מהכביש.
אחיזת הכביש טובה ובטוחה לנסיעה רגילה, אך זוויות הגלגול בפניות מורגשות אם דוחקים בו.
הרכב יציב כיוונית במהירויות גבוהות ונוסך תחושת ביטחון, אך הוא לא מזמין לנהיגה מהירה בכבישים מפותלים.
הבלמים פועלים היטב, עם מעבר חלק יחסית בין בלימה רגנרטיבית לבלימה הידראולית.
ניתן לשלוט ברמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, מה שיכול לסייע בחסכון באנרגיה ובתפעול בפקקים.

קלות התמרון בעיר היא נקודת זכות משמעותית של ה-HR-V.
גודלו הקומפקטי יחסית (למרות מראהו הגדול), ההיגוי הקל והראות הטובה (מלפנים) הופכים אותו לנוח מאוד בחניות צפופות וברחובות עמוסים.
מצלמת הרוורס וחיישני החניה תורמים אף הם לנוחות התמרון.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון מלא והגנה מקיפה

אחד התחומים בהם ההונדה HR-V מצטיין הוא הבטיחות.
הוא זכה לציון מקסימלי של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP האירופאי, עם ציונים גבוהים בכל קטגוריות הבדיקה, כולל הגנה על נוסעים מבוגרים וילדים, והגנה על הולכי רגל.
מבדקי בטיחות אלו מעידים על מבנה שלדה חזק ובטוח ויכולת טובה של הרכב לפזר את אנרגיית הפגיעה.

לצד הבטיחות המבנית, הונדה HR-V מצויד כסטנדרט (ברוב רמות הגימור המשווקות בישראל) בחבילת מערכות הבטיחות האקטיביות המתקדמות של הונדה, ה-Honda Sensing.
החבילה כוללת מגוון רחב של מערכות עזר לנהג (ADAS), ביניהן בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control – ACC) שיכולה לפעול גם במהירויות נמוכות (עם פונקציית זחילה בפקקים), מערכת שמירה על נתיב (Lane Keeping Assist System – LKAS) ומרכוז בנתיב, מערכת בלימת חירום אוטונומית (Collision Mitigation Braking System – CMBS) הכוללת זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, זיהוי תמרורים, ואורות דרך אוטומטיים.

תפקוד מערכות ה-ADAS בעולם האמיתי הוא טוב למדי.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה יחסית ונעימה לשימוש בנסיעות ארוכות.
מערכת שמירת הנתיב עושה עבודה טובה בשמירת הרכב במרכז הנתיב ופועלת בצורה שקטה ולא אגרסיבית מדי.
מערכת בלימת החירום היא חשובה ביותר ויכולה למנוע או למזער פגיעות.
הימצאות חבילת בטיחות מלאה כסטנדרט היא יתרון משמעותי של ה-HR-V בשוק הישראלי, ותורמת לתחושת הביטחון הכללית בנהיגה.
יש לזכור תמיד כי מערכות אלו הן מערכות עזר בלבד ואינן תחליף לנהג ערני ומרוכז.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השקעה ביעילות ובאמינות

כשמגיעים לשאלת המחיר, ההונדה HR-V אינו בין השחקנים הזולים בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים בישראל.
מחירו בדרך כלל ממוקם בחלק העליון של הקטגוריה, קרוב למחיריהם של מתחרים היברידיים אחרים כמו טויוטה C-HR, ולעיתים חולש על טריטוריה של רכבי פנאי קומפקטיים גדולים יותר.

המחירון הרשמי בישראל עבור ההונדה HR-V בגרסת ה-e:HEV מתחיל לרוב בטווח של כ-160,000-170,000 ש”ח (נכון לאפריל 2025, תלוי שינויים במיסוי, שער ין וכד’) עבור רמת הגימור הבסיסית (למשל, Elegance) ומטפס מעלה לעבר 180,000 ש”ח ואף יותר עבור רמות גימור מאובזרות יותר (כמו Advance או Executive).
רמות הגימור העיקריות המשווקות בארץ נבדלות בעיקר באבזור הנוחות והטכנולוגיה.
רמת הכניסה תכלול בדרך כלל את כל מערכות הבטיחות הסטנדרטיות, מסך המולטימדיה וקישוריות סמארטפון, בקרת אקלים ועוד.
רמות גבוהות יותר יוסיפו פריטים כמו גג פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, מושבים מחוממים, חישוקי גלגלים גדולים יותר ועוד.

תנאי האחריות בישראל עבור הונדה HR-V הם בדרך כלל 3 שנים ללא הגבלת ק”מ על הרכב כולו.
בנוסף, הונדה מציעה אחריות ארוכה יותר על רכיבי המערכת ההיברידית והסוללה – לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם).
אחריות ארוכה זו על המערכת ההיברידית נותנת שקט נפשי משמעותי לגבי רכיבים יקרים אלו.

עלויות התחזוקה השוטפת של ה-HR-V צפויות להיות סבירות.
צריכת הדלק הנמוכה מפחיתה את ההוצאה על דלק משמעותית בהשוואה לרכב בנזין מקביל.
טיפולים תקופתיים צפויים להיות במחירים מקובלים לרכב יפני בסגמנט.
באשר לתקלות או בעיות נפוצות, הדגם הנוכחי עדיין יחסית חדש, אך הונדה ידועה באמינותה הגבוהה לאורך שנים, וצפויה גם ב-HR-V אמינות טובה.
אחריות היצרן המקיפה נותנת כיסוי טוב במקרה של בעיות בלתי צפויות.
שווי השימוש (ירידת הערך) של דגמי הונדה והיברידיים בישראל נוטה להיות טוב, מה שמפחית מעט את העלות הכוללת לאורך זמן.

יתרונות: למה לבחור בהונדה HR-V?

• אמינות גבוהה ומוניטין מצוין: הונדה ידועה באמינותה, וגם ה-HR-V צפוי לשמור על המוניטין הזה, מה שמקנה שקט נפשי לטווח ארוך. פחות תקלות צפויות בהשוואה לרכבים מסוימים.
• יעילות בצריכת דלק: יחידת ה-e:HEV מספקת נתוני צריכת דלק מרשימים בנהיגה יומיומית, במיוחד בעיר, וזהו חיסכון משמעותי לכיס.
• מושבי Magic Seats: גאונות הונדה בשימושיות. הגמישות העצומה בתצורות המושבים ותא המטען מעניקה יתרון פרקטי עצום על פני המתחרים בבהשוואה לכושר הטענה.
• חבילת בטיחות מתקדמת כסטנדרט: מערכות ה-Honda Sensing מספקות רמת בטיחות אקטיבית גבוהה ותורמות לציון הגבוה במבחני בטיחות ומבדקי בטיחות.
• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים הרך יחסית הופך את ה-HR-V לנוח מאוד על כבישים עירוניים ומשובשים.
• הנדסת אנוש מצוינת: תפעול פשוט ואינטואיטיבי של מערכות הרכב, עם שילוב נכון של כפתורים פיזיים ומסך מגע.
• אין צורך בטעינה: היותו היברידי “רגיל” פוטר אתכם מהצורך להתמודד עם עמדות טעינה, פשוט מתדלקים דלק.

חסרונות: איפה ה-HR-V פחות מבריק?

• מחיר גבוה יחסית: ה-HR-V אינו הרכב הזול בקטגוריה, ומחירו ברמות הגימור הגבוהות יכול לחלוש על טריטוריות של רכבים גדולים יותר. המחירון בהחלט מציב אותו בקצה העליון.
• רעש מנוע תחת עומס: צליל מנוע הבנזין המונוטוני בתאוצה חזקה עקב העדר גיר קונבנציונלי (מערכת ההילוכים ההיברידית שונה) עלול להיות פחות נעים לחלק מהנהגים.
• תא מטען בנפח בסיסי קטן: נפח תא המטען המצומצם יחסית (לפני שימוש ב-Magic Seats) הוא פשרה מסוימת.
• ביצועים סבירים אך לא ספורטיביים: מי שמחפש נהיגה דינמית ומרגשת לא ימצא אותה כאן. ההתנהגות בטוחה ויעילה, אך לא מרגשת.
• מולטימדיה לא הכי מהירה או מתקדמת: למרות שהיא פונקציונלית ותומכת בסמארטפונים, מערכת המולטימדיה של הונדה לא פורצת דרך מבחינת מהירות או עיצוב.

בהשוואה למתחרים: ניצבים זה מול זה בזירה הישראלית

כשמציבים את הונדה HR-V e:HEV מול מתחריו הישירים בשוק הישראלי, התמונה נעשית ברורה יותר.
המתחרה הטבעי והבולט ביותר הוא טויוטה C-HR ההיברידי.
ה-C-HR מציע עיצוב חיצוני הרבה יותר אוונגרדי ובולט, נהיגה שאולי מרגישה מעט יותר ספורטיבית (למרות שהיא עדיין היברידית ויעילה), ומוניטין אמינות דומה.
אך ה-C-HR נופל משמעותית מול ה-HR-V בשימושיות הפנימית ובמרווח לנוסעים מאחור, שלא לדבר על היעדר מושבי ה-Magic Seats הקסומים.
עבור מי שמעדיף שימושיות על פני סטייל צעקני, ה-HR-V מנצח.

מתחרים נוספים בקטגוריה הם יונדאי קונה ההיברידי וניסאן ג’וק (שמשווק בעיקר בבנזין).
הקונה ההיברידי מציע חבילה טכנולוגית עשירה יותר ומחיר אטרקטיבי יותר לעיתים קרובות, עם יחידת הנעה היברידית קונבנציונלית יותר (שאולי נשמעת פחות תחת עומס).
אבל הוא עדיין לא מציע את גמישות המושבים של ה-HR-V.
הג’וק הוא רכב פנאי בעיצוב בולט ופחות שמרני, ובגרסאות הבנזין הוא מציע חווית נהיגה אולי מעט יותר דינמית, אך הוא פחות חסכוני באופן משמעותי (במיוחד בגרסאות הלא היברידיות) וגם הוא לא מתקרב לרמת השימושיות הפנימית של ה-HR-V.
בסופו של יום, ההונדה HR-V מציב את עצמו כבחירה חזקה ומומלצת עבור מי שהשימושיות, היעילות בצריכת דלק, האמינות והבטיחות נמצאות בראש סדר העדיפויות, גם אם זה בא על חשבון עיצוב מוחצן או חווית נהיגה ספורטיבית.
הוא מייצג את הגישה הפרקטית וההגיונית של הונדה.

סיכום ומסקנות (פסק דין): למי כדאי לקנות הונדה HR-V?

אז הגענו לשורה התחתונה: הונדה HR-V החדש הוא רכב פנאי היברידי מעניין מאוד עם סט יתרונות ברורים המבדלים אותו מהמתחרים.
התרשמותנו הכוללת היא שמדובר ברכב איכותי, יעיל ובטיחותי, המכוון לקהל שמחפש פתרון תחבורה הגיוני וחכם לטווח ארוך.
נקודות הזכות הגדולות ביותר שלו הן ללא ספק מושבי ה-Magic Seats שהופכים אותו לאחד הרכבים הכי פרקטיים בקטגוריה ולמעשה גם מעבר לה, יחידת ההנעה ההיברידית היעילה ביותר בצריכת דלק בשימוש יומיומי, חבילת בטיחות אקטיבית מלאה כסטנדרט, ומוניטין האמינות הבלתי מעורער של הונדה.

בהשוואה למתחרים כמו טויוטה C-HR, ה-HR-V פונה לקהל מעט שונה – פחות לכזה שמחפש אמירה עיצובית נועזת, ויותר לכזה שצריך מקסימום שימושיות וגמישות בחלל הפנימי.
מול מתחרים אחרים בקטגוריה, הוא מציב רף גבוה בבטיחות ובאמינות, וגם ביעילות ההיברידית הייחודית שלו.
החסרונות המרכזיים נוגעים בעיקר למחיר הגבוה יחסית, צליל המנוע תחת עומס, וחווית נהיגה שאינה דינמית במיוחד.

אז, האם כדאי לקנות את ההונדה HR-V?
התשובה היא כן, אבל לא לכל אחד.
הוא מתאים במיוחד ל:

• משפחות קטנות או זוגות שצריכים רכב שיכול לשמש גם להעברת ציוד גדול מדי פעם בזכות ה-Magic Seats.
• מי שמבלה זמן רב בנסיעה עירונית או בפקקים ומעוניין לחסוך משמעותית בעלויות הדלק.
• נהגים ששמים דגש עליון על בטיחות הרכב והטכנולוגיות האקטיביות המותקנות בו.
• מי שמחפש רכב אמין לטווח ארוך ורוצה מינימום התעסקות עם תקלות או בעיות.
• אלה שלא רוצים או לא יכולים להתמודד עם סוגיית הטעינה החיצונית של רכב חשמלי או פלאג-אין.

הוא פחות יתאים למי שמחפש את רכב הפנאי הזול ביותר בקטגוריה, למי שחווית נהיגה ספורטיבית היא בראש סדר העדיפויות שלו, או למי שמעוניין בעיצוב חיצוני או פנימי “צעקני” ויומרני יותר.
בהתחשב במכלול התכונות שלו, הונדה HR-V מציע תמורה טובה לכסף עבור קהל היעד הנכון, במיוחד לאור האמינות הצפויה ועלויות הצריכת דלק הנמוכות.
זוהי קנייה רציונלית וחכמה, שמשרתת היטב את הצרכים היומיומיים ומספקת שקט נפשי.

כמה זמן באמת לוקח טיפול לרכב – ולמה זה כנראה יותר ממה שחשבת?

רק תדליקו את הקפה ותמתינו שעתיים?

אז מתי בפעם האחרונה הלכתם לטיפול תקופתי ברכב ויצאתם משם בתחושה שזה היה קצר, מדויק ונעים? אה, אף פעם? מצוין, הגעתם למקום הנכון. השאלה הנפוצה ביותר שמכונאים שומעים בכל מוסך בארץ היא: “כמה זמן זה ייקח?” והתשובה… ובכן, היא תלויה. ולא, לא בתירוצים. בתכל’ס – לא כל טיפול נולד זהה.

אז נפרק רגע את הדימוי שיש לנו בראש: טיפול רכב זה לא שווה ערך להזמנת פיצה. לפעמים זה 30 דקות, פעמים אחרות אתם מספיקים לשבת, לשתות אספרסו, לשלוח מיילים, לקרוא ספרון ולחגוג יומולדת לילד החמישי.

המשתנים שייקחו לכם את הזמן – ומה עושים איתם?

יש עולם של הבדל בין רכב לדגם, בין סוג טיפול לאופי המוסך, ובמיוחד – בין התחזית לאמת. אלו המשתנים המרכזיים שקובעים כמה זמן ייקח טיפול לרכב:

• סוג הרכב: רכב חדש, היברידי או חשמלי דורש טיפול עם כלים שונים, ולעיתים גם ידע יותר מקצועי.
• סוג הטיפול: יש הבדל מהותי בין טיפול קטן (שמן, פילטרים) לבין טיפול בינוני או גדול שכולל גם החלפת רצועות תזמון, ניקוי מערכת בלמים או טיפול בתיבת הילוכים.
• מצב הרכב: אם אתם מאלו שדוחים טיפולים עד שהרכב כבר מתחנן, אז לכו תדעו אילו הפתעות יחכו במנוע…
• האם קבעתם תור? הגעה ללא תיאום למוסך גדול ביום עומס? אולי תגלו שמנקה השמשות מסיים את הטיפול לפניכם.
• חלקי חילוף: אם צריך להזמין חלק מיוחד עבור הרכב שלכם, המתנה יכולה להוסיף שעות – ולעיתים ימים – לתהליך.

מספרים מהשטח: כמה זמן באמת לוקח כל סוג טיפול?

טיפול קטן (שמן + פילטרים)

אם אין תקלות בלתי צפויות ובוצע תיאום מראש – לרוב זה לוקח בין 45 ל-60 דקות בלבד. כלומר: מספיק זמן לשבת עם קפה, לבדוק את הפייסבוק ולתהות למה לא באתם לכאן לפני חודש.

טיפול בינוני (ברקסים, רצועות, תוספת נוזלים)

כאן כבר מדברים על 90 דקות עד שעתיים וחצי. הכל תלוי בשאלה האם הבלמים רק שורקים מעצמם או שהם צורחים הצילו.

טיפול גדול (טיימינג, גיר, מערכת חשמלית)

פה זה כבר סרט אחר. מוסכים רבים אומרים בגלוי: “תשאיר לנו את הרכב, דבר איתנו בצהריים.” בפועל – זה לוקח בין חצי יום ליום שלם. וכשמדובר ברכבים חשמליים? לפעמים המחשב של הרכב צריך להוריד עדכון גרסה… כן, ממש כמו טלפון חכם.

רגע, ומה עם שאלות על הדרך?

כדי לא להיתקע עם סוללת סימני שאלה בזמן שהרכב שלכם על הליפט, הנה כמה תשובות מהירות לשאלות שנשאלות כל יום:

• האם טיפול במוסך מורשה ייקח פחות זמן? ממש לא בהכרח. תלוי בעומס ובמכונאים.
• האם טיפולים תקופתיים באמת חשובים? כן. דילוג על טיפול קטן היום יכול להפוך לסיפור אגדה יקר בעוד חצי שנה.
• מה עם מוסך נייד? פתרון נוח, אבל מתאים רק לטיפולים בסיסיים ולרכבים נגישים (בלי חניונים מסובכים).
• האם אפשר לחסוך זמן עם טיפול בשבת? תלוי באזור, לא מוסכים רבים פתוחים בשבת.
• האם צריך להישאר במוסך בזמן הטיפול? לא. אבל כדאי שיהיה לכם מישהו שילווה בתהליך ויוודא שהכול מתבצע כראוי.
• האם כל טיפול חייב לכלול החלפת שמן? לא תמיד, אבל רוב הטיפולים התקופתיים יעשו את זה.
• איך אפשר לקצר את זמן השהות במוסך? תיאום מראש, הגעה מוקדמת, והיכרות עם ההיסטוריה של הרכב יעזרו מאוד.

3 דברים שאף אחד לא אומר לכם – אבל צריכים לדעת

• אין דבר כזה “טיפול ב-20 דקות”. זו אשליה נחמדה, אבל לרוב הקיצור הוא על חשבון איכות.
• מוסכים שאומרים לך “חכה פה, תכף מסיימים” לפעמים מתכוונים “לא נעים לי להגיד שזה ייקח שעתיים”.
• אם אתם לחוצים בזמן – תגידו את זה מראש. חלק מהמוסכים כן יודעים להתגמש בהתאם.

אז איך מתכוננים לטיפול חכם, מהיר ובלי כאב ראש?

כדי לצאת מהטיפול בתחושת ניצחון ולא כמו אחרי מרתון בירוקרטיה, הכינו את השטח:

• קחו איתכם ספר, מטען, אוזניות ואחריות.
• בררו מראש כמה זמן צפוי לקחת הטיפול – ובמה הוא כולל.
• שקלו מוסך עם אפשרות לשירות לקיחת רכב והחזרתו – שווה זהב אם זמנכם קצוב.
• הקפידו לוודא שהחלקים להחלפה זמינים – כדי לא להיתקע “על הדרך”.

השורה התחתונה – זמן זו השקעה, לא בזבוז

כל דקה שאתם מבלים בטיפול לרכב חוסכת לכם שעות – ובעיקר הוצאות – בכביש… זה אולי מרגיש מתיש, אבל בטווח הארוך, טיפול תקופתי זה כמו ביטוח: השקעה קטנה לזמן קצר בשביל שקט נפשי לזמן ארוך. ואם כבר החלטתם להקדיש שעתיים לבייבי על גלגלים – תנצלו את הזמן, או לפחות את הווייפיי של המוסך.

ממש כמו אצל רופא טוב – לפעמים אבחון מדויק דורש זמן. אבל כשזה קורה כמו שצריך? אתם יוצאים עם רכב בריא ושקט בראש.

ברוכים הבאים ל-PRK! היום צוללים לעומק.
בוחנים שתי אופציות פופולריות.
הן נחשבות לכוכבות בקטגוריית הקרוסאוברים ההיברידיים.
מדברים על קיה נירו ההיברידית.
ומדברים על טויוטה C-HR ההיברידית.
שתיהן מציעות חיסכון בדלק.
שתיהן מציעות מראה מודרני.
אבל הן שונות לגמרי באופי.
אז איך מחליטים?
השוואה מקיפה תעזור לכם.
בואו נפרק את זה לגורמים.
נבין במה כל אחת טובה יותר.
ובסוף ננסה לענות על השאלה הגדולה.
במה כדאי לבחור?

פוגשים את המתמודדות: מי אתן בעצם?

לפני שנצלול להשוואה, נכיר רגע את השחקניות הראשיות.

קיה נירו היברידית: הפרגמטיסטית המודרנית

קיה נירו היא ג’יפון היברידי קומפקטי.
היא תמיד שמה דגש על פרקטיות.
על מרווח פנים טוב.
ועל טכנולוגיה עדכנית.
הדור החדש שלה נראה שונה מקודמו.
עיצובו נועז יותר.
אבל הבסיס נשאר אותו דבר: רכב שימושי למשפחה או למי שצריך מקום.
היא כאן כדי לשרת.

טויוטה C-HR היברידית: האופנתיסטית הבועטת

טויוטה C-HR (קיצור של Coupe High-Rider) היא סיפור אחר.
היא נראית כאילו יצאה ישירות מתערוכת עיצוב.
היא נועזת, חדה, ומושכת תשומת לב.
היא פחות “ג’יפון משפחתי” ויותר “קרוסאובר קופה”.
היא מיועדת למי שעיצוב זה הדבר הראשון בסדר העדיפויות שלו.
גם לה יש דור חדש בחוץ.
הוא ממשיך את הקו העיצובי הייחודי.
אבל האם היא רק יפה?

סבב ראשון: עיצוב וסטייל – יופי חיצוני זה חשוב?

כן, זה חשוב! הרכב שלכם הוא סוג של כרטיס ביקור.
הוא משקף את הטעם שלכם.
הוא גם הדבר הראשון שאתם רואים כשאתם יוצאים מהבית.

קיה נירו: נאה ופונקציונלית

הדור החדש של הנירו נראה נהדר.
הוא לא מתיילד.
הוא לא מנסה להיות משהו שהוא לא.
הוא מודרני, נקי, ועם טאץ’ עיצובי מעניין בצדדים האחוריים (ה-C-פילר).
הוא נראה כמו ג’יפון היברידי מודרני קלאסי.

טויוטה C-HR: הצהרה אופנתית על גלגלים

ה-C-HR, לעומת זאת, היא הצהרה.
היא נראית דרמטית.
עם קווים חדים.
גג משתפל.
וידיות דלתות אחוריות מוסתרות בדופן.
הדור החדש ממשיך את הקו הזה, אולי אפילו ביתר שאת.
היא לא מתאימה לכל אחד.
אם אתם רוצים רכב שייראה שונה.
שייראה קצת יותר “קופה” וקצת פחות “קופסה”.
ה-C-HR תסובב ראשים.

מה עדיף כאן?
אם עיצוב נועז וייחודי זה הדבר שלכם – ה-C-HR לוקחת.
אם אתם מעדיפים מראה נאה, מודרני אך לא קיצוני – הנירו תתאים לכם יותר.

סבב שני: מרווח ופרקטיות – כמה החיים נכנסים פנימה?

פה נכנסת האמת של חיי היום יום.
האם עגלת תינוק נכנסת בקלות?
האם שלושה מבוגרים יכולים לשבת מאחור בנסיעה ארוכה?
האם הקניות מהסופר משתלטות על כל הרכב?

קיה נירו: אלופת השימושיות

הנירו תוכננה מהיסוד להיות פרקטית.
תא המטען שלה גדול ובעל מבנה נוח.
בנירו מהדור החדש הנפח עומד על סביב 451 ליטר (תלוי גרסה).
זה הרבה מקום.
זה מספיק למשפחה קטנה.
גם המושב האחורי מרווח יחסית.
הכניסה והיציאה נוחות.
החלונות גדולים.
יש תחושת אווריריות בפנים.
אם אתם נוסעים הרבה עם נוסעים מאחור.
או עם ציוד גדול.
הנירו היא בחירה מצוינת.
דמיינו את זה: סוף שבוע אצל סבא וסבתא, תיקים, צעצועים, הכל נכנס בלי משחק טטריס.

טויוטה C-HR: מתפשרת קצת לטובת הסטייל

ה-C-HR משלמת מחיר על העיצוב הדרמטי שלה.
תא המטען קטן יותר.
בדרך כלל סביב 360-380 ליטר (גם כאן תלוי דור וגרסה).
הוא גם פחות נוח להעמסה בגלל מבנה הפתח.
המושב האחורי צפוף יותר.
במיוחד במרווח הראש בגלל הגג המשתפל.
החלונות האחוריים קטנים.
מה שיוצר תחושה קלאוסטרופובית קלה לילדים או למבוגרים מאחור.
אם אתם זוג ללא ילדים או עם ילד אחד קטן מאוד.
ואתם לא נוסעים הרבה עם מבוגרים מאחור.
זה יכול להיות בסדר.
אבל למשפחה טיפוסית, זה יכול להיות אתגר.
לשים כיסא בטיחות מאחור ולהשאיר מקום לעוד משהו? פחות פשוט.

לגבי על מה ללכת מבחינת פרקטיות?
אין ספק שהנירו מנצחת בנוקאאוט.
היא פשוט רכב שימושי יותר ביום יום.

סבב שלישי: חווית נהיגה וביצועים – איך מרגישים על הכביש?

לא רק כמה הרכב חסכוני חשוב.
גם איך הוא נוסע.
האם הוא נוח? האם הוא מרגיש יציב?

קיה נירו: נוחות והרמוניה

הנירו מציעה נסיעה נעימה ונוחה.
מערכת ההנעה ההיברידית שלה (בדרך כלל מנוע 1.6 ליטר בנזין ומנוע חשמלי) עובדת בצורה חלקה.
המעבר בין בנזין לחשמל פחות מורגש.
תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים (כן, זה נשמע מסובך, אבל היא עובדת די טוב בדרך כלל) מאפשרת האצות לינאריות יותר.
נוחות הנסיעה טובה.
בולמת זעזועים ביעילות.
היא לא מכונית ספורט.
אבל היא מספקת ביצועים מספיקים לעקיפה.
היא מרגישה יציבה ובטוחה.
היגוי קל ונעים בתוך העיר.
בסך הכל, היא מכוונת לנוחות ושלווה.

טויוטה C-HR: קצת יותר חיבור לכביש

ה-C-HR, במיוחד עם מנועי 1.8 או 2.0 ליטר ההיברידיים (בדור החדש יש גם 2.0 עם הנעה כפולה בגרסאות יקרות יותר), מרגישה קצת שונה.
טויוטה ידועה במערכת ההיברידית שלה עם תיבת הילוכים רציפה (e-CVT).
היא אמינה ויעילה מאוד.
אבל לפעמים תחת עומס היא גורמת למנוע להישאר בסל”ד גבוה (מה שנקרא “אפקט הווישר”).
זה פחות נעים לאוזן.
אבל בנהיגה רגועה היא שקטה וחלקה.
ה-C-HR מרגישה יציבה יותר בפניות.
היא פחות רוכנת מהנירו.
ההיגוי שלה מרגיש מדויק יותר.
היא פונה יותר למי שנהנה קצת יותר מהנהיגה עצמה.
היא עדיין נוחה ברוב המקרים.
אבל פחות “מרחפת” מהנירו.

השוואה בין השתיים בנהיגה?
אם נוחות מקסימלית ושלווה היא בראש סדר העדיפויות – הנירו כנראה תתאים יותר.
אם אתם מעדיפים תחושה קצת יותר דינמית ויציבה בפניות – ה-C-HR יכולה להיות הבחירה.

סבב רביעי: צריכת דלק וחיסכון – כי הכיס שלנו חשוב

זה אולי היתרון הגדול ביותר של רכבים היברידיים.
החיסכון בדלק.
וכאן שתיהן מצטיינות.
אבל יש הבדלים.

קיה נירו: חסכונית באופן מרשים

הנירו מציעה צריכת דלק מצוינת.
בנהיגה יום יומית, במיוחד בתוך העיר או בדרכים בינעירוניות לא מהירות במיוחד, קל מאוד להגיע לנתונים של 20 קילומטר לליטר ויותר.
היא יעילה מאוד.
הטכנולוגיה ההיברידית שלה עובדת מצוין כדי למקסם את השימוש במנוע החשמלי.

טויוטה C-HR: אמינה ויעילה

טויוטה היא חלוצת ההיברידיות.
המערכת שלהם סופר אמינה ומוכחת.
גם ה-C-HR מציעה צריכת דלק פנטסטית.
במנוע ה-1.8 ליטר תגיעו לנתונים דומים לנירו, אולי קצת פחות בנהיגה מהירה.
מנוע ה-2.0 ליטר החזק יותר צורך קצת יותר, אבל עדיין מאוד חסכוני יחסית לביצועים שהוא מספק.
היתרון הגדול של טויוטה הוא המוניטין לאמינות של המערכת ההיברידית לאורך שנים רבות.

על מה ללכת בנושא צריכת דלק?
שתיהן מעולות כאן.
ההבדלים יהיו קטנים מאוד בשימוש רגיל.
אולי הנירו קצת יותר חסכונית בנהיגה עירונית טהורה.
ה-C-HR עם מנוע ה-2.0 ליטר מציעה שילוב טוב יותר של ביצועים וחיסכון.

סבב חמישי: טכנולוגיה ובטיחות – מה מקבלים בפנים?

רכב מודרני חייב להגיע עם טכנולוגיה.
מסך מגע.
קישוריות לטלפון.
מערכות בטיחות אקטיביות.

קיה נירו: עשירה באבזור

קיה נוטה להיות נדיבה באבזור.
מסך מגע גדול (בדור החדש אפילו שני מסכים גדולים ומחוברים).
קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי בדרך כלל אלחוטית (בדקו את הגרסה הספציפית).
מערכות בטיחות אקטיביות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית.
היא נותנת תחושה מודרנית ומחוברת.
קלה לשימוש.

טויוטה C-HR: פחות נוצצת, אבל עם מערכות בטיחות מצוינות

ה-C-HR מהדור הקודם היה קצת פחות מרשים מבחינת מערכת המולטימדיה (מסך קטן יותר, תפעול פחות אינטואיטיבי).
הדור החדש השתפר משמעותית.
מציע מסכים גדולים וטכנולוגיה מתקדמת יותר.
מערכות הבטיחות האקטיביות של טויוטה (TSS – Toyota Safety Sense) ידועות כאמינות ויעילות.
לפעמים הן קצת יותר “אגרסיביות” מהמערכות של קיה (למשל התראת התנגשות קופצת מוקדם יותר).
אבל הן עושות את העבודה.

בגזרת הטכנולוגיה והבטיחות, השוואה מראה ששתיהן מספקות חבילה טובה.
הנירו מרגישה קצת יותר היי-טקית וקלה לשימוש ביום יום (במיוחד המולטימדיה).
ה-C-HR מסתמכת על המוניטין האיתן של טויוטה במערכות בטיחות ואמינות.

סבב שישי: מחיר וערך – כמה זה עולה לנו בכיס?

הפקטור שהרבה פעמים מכריע את ההחלטה.

קיה נירו: תמורה טובה לכסף

הנירו בדרך כלל מוצעת במחירים תחרותיים.
היא נותנת הרבה אבזור ופרקטיות ביחס למחיר שלה.
ירידת הערך שלה סבירה.
עלויות האחזקה סבירות.
היא מציעה חבילה כוללת משתלמת מאוד.

טויוטה C-HR: שומרת על ערך מצוין

ה-C-HR יכולה להיות יקרה יותר מהנירו בגרסאות מקבילות.
אבל יש לה יתרון עצום: שמירת ערך.
רכבי טויוטה, במיוחד היברידיים, נמכרים מצוין בשוק המשומשות.
הם מאבדים פחות מערכם לאורך זמן.
גם כאן, עלויות האחזקה סבירות.
אבל המחיר ההתחלתי יכול להיות גבוה יותר.

על מה ללכת כלכלית?
אם אתם מתכננים להחזיק את הרכב למשך שנים רבות מאוד, אולי זה פחות משנה.
אבל אם אתם מחליפים רכב כל 3-5 שנים, שמירת הערך של ה-C-HR יכולה לחסוך לכם סכום משמעותי.
מצד שני, המחיר ההתחלתי של הנירו יכול להיות אטרקטיבי יותר.

---

במה כדאי לבחור? סיכום והמלצה

אז הגענו לרגע האמת.
אחרי כל ההשוואה הזו.
מה עדיף?
אין תשובה אחת נכונה לכולם.
זה תלוי בצרכים שלכם.
באופי שלכם.
בתקציב שלכם.

למי מתאימה קיה נירו ההיברידית?

• אתם צריכים רכב פרקטי.
• אתם צריכים מקום למשפחה או לציוד.
• תא מטען גדול הוא עדיפות.
• נוחות נסיעה מקסימלית חשובה לכם.
• אתם רוצים הרבה אבזור ביחס למחיר.
• אתם מעדיפים עיצוב נאה ומודרני אך לא בולט מדי.

אם אלה הדברים שחשובים לכם, על מה ללכת? על הנירו. היא הפתרון ההגיוני והפרקטי.

למי מתאימה טויוטה C-HR ההיברידית?

• עיצוב חיצוני נועז וייחודי זה הדבר הכי חשוב לכם.
• אתם זוג או משפחה קטנה מאוד (לא צריכים הרבה מקום מאחור או בתא מטען).
• אתם מעדיפים תחושת נהיגה קצת יותר מחוברת ודינמית.
• אמינות לטווח ארוך ושמירת ערך גבוהה חשובות לכם מאוד.
• אתם מוכנים להתפשר קצת על הפרקטיות לטובת הסטייל.

אם אתם מזדהים עם הנקודות האלה, מה עדיף עבורכם? כנראה ה-C-HR. היא מכונית עם אמירה.

בשורה התחתונה, שתיהן מכוניות היברידיות מצוינות.
שתיהן חסכוניות ואמינות.
הן פשוט מכוונות לקהלים קצת שונים.
הנירו היא חבר נאמן ופרקטי ליום יום.
ה-C-HR היא שותפה אופנתית ומיוחדת יותר.
ההחלטה הסופית?
עשו נסיעת מבחן על שתיהן.
תרגישו איך הן מתאימות לכם.
זה הדרך הכי טובה לדעת על מה ללכת.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK.
היום אנחנו צוללים אל נבכי שוק המשומשות הישראלי.
אנחנו הולכים לסקור רכב.
רכב שיש לו היסטוריה ארוכה בארץ.
רכב שרבים מכירים אותו.
דייהטסו טריוס (Daihatsu Terios).
הטריוס הוא סוג של אנומליה בנוף הרכב המודרני.
הוא כבר לא מיוצר ומשווק כרכב חדש.
אבל הוא ממשיך לככב במודעות יד שנייה.
הוא מציע שילוב שהיה פעם פופולרי.
רכב קטן.
מרווח יחסית (לזמנו).
עם יכולת שטח בסיסית.
ובעיקר – שם של אמינות.
הטריוס שווק בישראל לאורך מספר דורות.
הבולטים שבהם הם הדור הראשון (J100, שנות ה-90 ותחילת ה-2000) והדור השני (J200, עד אמצע שנות ה-2010).
סקירה זו תתמקד בעיקר בדור השני.
זה הדור הנפוץ יותר בשוק המשומשות נכון לאפריל 2025.
הוא רלוונטי למי שמחפש רכב פנאי קטן.
פשוט.
ואמין יחסית.
הוא מתחרה בשוק המשומשות מול רכבים כמו סוזוקי ג’ימני (Suzuki Jimny) הממוקד יותר לשטח.
או אולי מול קרוסאוברים ותיקים יותר כמו הונדה CR-V (Honda CR-V) או טויוטה ראב 4 (Toyota RAV4) מדורות ישנים.
אבל הטריוס מציע נישה משלו.
פשטות.
גודל קומפקטי.
עם יכולת 4×4 כלשהי.
סקירה זו תצלול לעומק.
נבחן את העיצוב.
תא הנוסעים.
הטכנולוגיה (או היעדרה).
יחידת ההנעה וצריכת הדלק (מושג שרלוונטי פחות בצריכת אנרגיה של חשמליות, אבל חשוב מאוד כאן).
חווית הנהיגה.
בטיחות.
וכמובן, המחיר בשוק המשומשות בישראל.
נפרט יתרונות וחסרונות.
ונענה על השאלה הגדולה: האם כדאי לקנות דייהטסו טריוס בשנת 2025?
בואו נתחיל.

I. מבוא: דייהטסו טריוס – וטרן בשוק המשומשות הישראלי

היכרות ראשונה: דייהטסו טריוס

דייהטסו טריוס, בשמו המלא Daihatsu Terios, הוא רכב פנאי קומפקטי.
הוא הגיע לישראל עוד בשנות התשעים.
הדור השני, זה שרלוונטי בעיקר לסקירה זו עבור שוק המשומשות של 2025, שווק כאן עד שנת 2015 בערך.
הוא מותג תחת השם דייהטסו.
דייהטסו היא חברה יפנית.
יש לה קשר הדוק לטויוטה.
הטריוס מיצב את עצמו כרכב קטן ופונקציונלי.
הוא לא יוקרתי.
הוא לא עתיר טכנולוגיה.
הוא לא שובר מוסכמות עיצוביות.
המטרה שלו הייתה פשוטה: לספק כלי תחבורה יעיל.
עם ישיבה גבוהה.
עם אופציה ליכולת הנעה כפולה.
ומחיר תחרותי (כשהיה חדש).
היום, בשוק המשומשות, הוא מציע בעיקר אמינות פוטנציאלית ועלות אחזקה נמוכה יחסית.
הוא לא הרפתקן.
הוא לא מרגש.
הוא שימושי.

מיצוב ומתחרים בשוק הישראלי

בשוק הרכב החדש של היום, אין לו למעשה מתחרים ישירים.
הקטגוריה של רכבי פנאי קטנים עם יכולת שטח מינימלית או בסיסית נעלמה ברובה.
הקרוסאוברים המודרניים גדולים יותר.
הם ממוקדים יותר לכביש.
לרוב הם מגיעים עם הנעה קדמית בלבד.
או עם מערכת הנעה כפולה מתוחכמת יותר.
אבל בשוק המשומשות, הסיפור שונה.
הטריוס מדור שני מתחרה מול ותיקים אחרים.
סוזוקי ג’ימני הוא מתחרה טבעי מבחינת גודל ויכולת שטח.
אבל הג’ימני קיצוני יותר בשטח.
והוא פחות נוח או שימושי ביומיום.
מתחרים אחרים יכולים להיות גרסאות ישנות של הונדה CR-V או טויוטה ראב 4.
אבל אלה לרוב גדולים יותר.
יקרים יותר לקנייה.
ואולי גם לאחזקה.
הטריוס נמצא איפשהו באמצע.
הוא מציע קומפקטיות של מכונית קטנה.
ישיבה גבוהה כמו SUV.
ויכולת הנעה 4X4 קבועה או ניתנת לשילוב (תלוי בגרסה).
הוא ממוקם כפתרון פשוט.
לא מסובך.
ומוכח.

קהל יעד וחוות דעת גולשים ראשוניות

למי מתאים הדייהטסו טריוס המשומש?
קודם כל, לנהגים צעירים.
אולי כרכב ראשון.
הוא לא יקר לקנייה.
והוא יחסית קל לתמרון ולנהיגה.
גם משפחות קטנות.
זוגות.
או אנשים מבוגרים שמחפשים ישיבה גבוהה וקלות כניסה ויציאה.
הוא יכול להתאים.
מי שגר באזור עם שבילים לא סלולים לגמרי.
או מי שצריך לעלות מדרכות גבוהות בעיר.
הטריוס יכול לספק פתרון.
הוא לא רכב לשטח קשה.
אבל לשבילי קק”ל.
לחנייה בשולי הדרך.
הוא יכול לעשות את העבודה.
חוות דעת גולשים על הטריוס נוטות להיות חיוביות בהיבט האמינות המכאנית.
“פנס בנזין”, קוראים לו רבים.
הוא לא מתקלקל הרבה.
המערכות שלו פשוטות.
אבל יש גם ביקורת.
על נוחות הנסיעה הפחות טובה.
על צריכת הדלק הגבוהה יחסית.
ועל העיצוב הפשוט.
אנשים שיודעים למה הם נכנסים.
ומעריכים אמינות מעל הכל.
לרוב מרוצים מהטריוס.

מבנה הסקירה

בסקירה זו נצלול לכל ההיבטים החשובים.
נתחיל מבחוץ.
נעבור פנימה לתא הנוסעים.
נבחן את המנוע והגיר.
נדבר על צריכת הדלק המפורסמת שלו.
נראה מה יש לו להציע מבחינת טכנולוגיה ובטיחות (היבטים חלשים יותר בדגם זה).
נדון במחיר בשוק המשומשות.
נסכם יתרונות וחסרונות.
נערוך השוואה קצרה למתחרים.
ובסוף נספק פסק דין: האם הטריוס הוא קנייה טובה בשנת 2025?
המשיכו לקרוא.

---

II. עיצוב חיצוני: פונקציונליות לפני הכל

רושם כללי ופילוסופיה עיצובית

העיצוב החיצוני של דייהטסו טריוס מדור שני.
ובכן.
הוא לא בדיוק קט-ווק.
אפשר להגדיר אותו כפונקציונלי.
ואולי קצת חביב בגלל מידותיו הקטנות.
הפילוסופיה מאחורי העיצוב הייתה ברורה: קופסה על גלגלים.
מקסם את המרווח הפנימי ביחס לגודל החיצוני.
הוא גבוה.
צר יחסית.
והקווים שלו ישרים.
מאוד ישרים.
אין כאן דרמות עיצוביות.
אין קווים זורמים.
אין קימורים דרמטיים.
הכל תכליתי.
המראה הכללי משדר צניעות.
ואולי גם קשיחות מסוימת.
כמו כלי עבודה קטן.
שנועד לעשות את העבודה.
בלי הרבה רעש וצלצולים.

אלמנטים עיצוביים ספציפיים

נתחיל מהחזית.
הגריל בדור השני לרוב קטן.
עם פס כרום במרכזו.
או פסי פלסטיק שחורים.
הפנסים הקדמיים מלבניים ופשוטים.
הפגוש הקדמי עשוי לרוב מפלסטיק שחור או צבוע.
בחלק מרמות הגימור תמצאו גם פנסי ערפל עגולים בפינות הפגוש.
הכל נראה עמיד.
אולי קצת מיושן גם כשהיה חדש.
אבל לא מתיימר.

פרופיל הצד של הטריוס הוא ה”קופסא” בהתגלמותה.
קו המותניים כמעט ישר לגמרי.
קו הגג גבוה ומקביל כמעט לרצפה.
זה מה שתורם למרווח הראש הפנימי.
החלונות גדולים.
הם מאפשרים ראות טובה החוצה.
בתי הגלגלים לרוב בולטים מעט החוצה.
הם עטופים בפלסטיק שחור.
זה מוסיף לו מראה של רכב פנאי.
ומגן מעט על הפח משריטות משבילים.
החישוקים לרוב ממתכת (קאפה) ברמות הגימור הנמוכות.
או סגסוגת אלומיניום פשוטה ברמות הגבוהות יותר.
הגדלים נעים לרוב בין 15 ל-16 אינץ’.
העיצוב שלהם סטנדרטי לחלוטין.
בלי בשורות.

החלק האחורי הוא כנראה המאפיין המזוהה ביותר של הטריוס.
גלגל רזרבי תלוי על דלת תא המטען.
זה נותן לו מראה “שטח” קלאסי.
אבל גם מקשה קצת על פתיחת הדלת.
ובמיוחד בחנייה בצמוד לקירות או רכבים אחרים.
הפנסים האחוריים אנכיים וגדולים.
משולבים בפינות הרכב.
הפגוש האחורי פשוט.
גם הוא לרוב עם גימור פלסטיק שחור.
אין ספוילרים דרמטיים או דיפיוזרים.
הכל ישר ולעניין.
דלת תא המטען נפתחת הצידה.
זה נוח להעמסת חפצים כבדים.
אבל פחות נוח במקומות צרים.

נוכחות כביש ומימדים פיזיים

על הכביש, הטריוס נראה קטן וגבוה.
הוא בולט מעט מעל מכוניות סדאן קלאסיות.
אבל הוא נמוך משמעותית מרוב רכבי הפנאי המודרניים.
המידות שלו קומפקטיות.
אורך כולל בסביבות 4 מטר.
רוחב צר יחסית (בסביבות 1.7 מטר).
וגובה של קרוב ל-1.7 מטר.
בסיס הגלגלים שלו קצר יחסית.
זה טוב לתמרון.
אבל פחות טוב ליציבות בכביש מהיר.
בהשוואה לרכבים בקטגוריה שלו מהתקופה, הוא היה דומה בגודל לג’ימני.
אבל שימושי יותר ליומיום.
היום, הוא נראה קטן ליד כל קרוסאובר מודרני.
הנוכחות שלו צנועה.
הוא לא מושך תשומת לב.
הוא פשוט נמצא שם.
עושה את העבודה בשקט.

---

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: פשטות תכליתית

אווירה כללית וקונספט עיצובי בתא הנוסעים

כשנכנסים לדייהטסו טריוס.
הרושם הראשוני הוא של פשטות.
תכליתיות.
והיעדר מוחלט של יומרות יוקרתיות.
האווירה בתא הנוסעים מאוד בסיסית.
הקונספט העיצובי הוא “יהיה בסדר”.
הדשבורד ישר.
פשוט.
הקווים נקיים (אולי כי אין הרבה מה לנקות).
הכל ממוקד בפונקציונליות.
הפקדים גדולים.
ברורים.
קל להגיע אליהם.
הוא לא מנסה לחקות מכוניות יוקרה.
הוא לא מנסה להיות ספורטיבי.
הוא כמו ארגז כלים קטן.
יעיל לשימוש.
אבל לא נעים במיוחד למגע.

איכות חומרים והרכבה

בואו נדבר על החומרים.
החומר השולט בתא הנוסעים של הטריוס הוא פלסטיק קשיח.
הרבה פלסטיק קשיח.
על הדשבורד.
על הדלתות.
בקונסולה המרכזית.
איכות החומרים בסיסית למדי.
לא תמצאו כאן חומרים רכים.
או נעימים למגע.
המטרה הייתה עמידות וניקוי קל.
ולא תחושת יוקרה.
עם זאת, איכות ההרכבה לרוב טובה.
במכוניות שמורות.
גם אחרי שנים על הכביש.
החלקים נוטים להישאר במקום.
אין הרבה קרקושים ורעשים פנימיים.
זה יתרון של הפשטות.
פחות חלקים.
פחות דברים שעלולים להשתחרר או להרעיש.
אבל ציפויי הפלסטיק יכולים להראות סימני שחיקה.
שריטות.
דהייה מהשמש.
בעיקר בדגמים ותיקים יותר.

הנדסת אנוש וראות החוצה

הנדסת האנוש בדייהטסו טריוס ישרה ופשוטה.
הכל אינטואיטיבי למדי.
מיקום הפקדים לבקרת אקלים.
ולמערכת השמע.
(מערכת מקורית פשוטה מאוד כאמור, ניגע בזה בסעיף הטכנולוגיה).
הם נמצאים במקום צפוי.
קל לתפעל אותם.
לרוב הם כפתורים ומתגים פיזיים.
וזה יתרון.
אין צורך לחפש בתפריטי מסך מגע מסובכים בזמן נהיגה.
לוח המחוונים אנלוגי.
ברור וקריא.
המושב גבוה.
זה מאפשר ראות מצוינת החוצה.
השמשות גדולות.
עמודי A לא עבים מדי.
הראות לאחור גם טובה.
למרות הגלגל הרזרבי.
הוא ממוקם נמוך יחסית.
הטריוס מרגיש קל מאוד לנהיגה ולתמרון.
בעיקר בסביבה עירונית.
הוא צר.
הרדיוס סיבוב קטן.
חנייה איתו קלה משמעותית מרכבי פנאי גדולים יותר.

נוחות מושבים ומרווח פנימי

נוחות המושבים בדייהטסו טריוס היא בסיסית.
הריפוד לרוב מבד עמיד.
אבל התמיכה לטווח ארוך מוגבלת.
המושבים הקדמיים לא מציעים הרבה כיוונים.
ולא תמיכה צידית בפניות.
הם נוחים לנסיעות קצרות בתוך העיר.
אבל פחות נעימים בנסיעות בינעירוניות ארוכות.
גם המושב האחורי פשוט.
הוא מיועד לשני מבוגרים.
אפשר להושיב שלושה ילדים.
אבל שלושה מבוגרים יהיה צפוף מאוד.

המרווח הפנימי מפתיע לטובה ביחס למימדים החיצוניים.
מרווח הראש מצוין.
בזכות הגובה הכללי וקו הגג הישר.
מרווח הרגליים במושבים הקדמיים מספק.
מאחור, מרווח הרגליים סביר לשני מבוגרים בגובה ממוצע.
ילדים ירגישו בנוח.
מבוגרים גבוהים יתקשו למצוא תנוחה נוחה בנסיעות ארוכות.
מרווח הכתפיים צר יחסית.
בגלל רוחב הרכב הכללי.
שוב, זה בולט יותר מאחור.

נפח תא מטען ושימושיות

נפח תא המטען בדייהטסו טריוס אינו ענק.
המספרים הרשמיים (בסביבות 380-400 ליטר, תלוי בדור ובגרסה) לא מספרים את כל הסיפור.
צורת תא המטען קובייתית.
היא יחסית שימושית.
הסף הטענה נמוך יחסית.
זה נוח להכניס ולהוציא חפצים.
אבל דלת תא המטען שנפתחת הצידה דורשת מקום פנוי מאחור.
זה חיסרון בחניות צפופות.
אפשר לקפל את המושבים האחוריים.
זה מגדיל משמעותית את שטח ההטענה.
ויוצר משטח שטוח יחסית.
יש לרוב נקודות עיגון ברצפה.
אין פתרונות אחסון מתוחכמים במיוחד בתא המטען.
זהו תא מטען בסיסי.
הוא יספיק לקניות שבועיות.
או מזוודות בודדות.
אבל הוא לא מתאים למשפחה גדולה.
שיוצאת לחופשה ארוכה.
או להובלת מטען גדול נפח באופן קבוע.

---

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: מבט לעבר

מערכות טכנולוגיות מרכזיות

בואו נשים את הדברים על השולחן.
הדייהטסו טריוס מדור שני.
לא היה רכב עתיר טכנולוגיה כשהיה חדש.
ובטח שלא נכון לאפריל 2025.
המערכות הטכנולוגיות המרכזיות בו היו בסיסיות.
כמעט פרימיטיביות במונחים מודרניים.
המטרה הייתה פשטות.
אמינות.
וקלות תיקון.
ולא גאדג’טים.

מערכת מולטימדיה

מערכת המולטימדיה המקורית בדייהטסו טריוס הייתה לרוב רדיו דיסק פשוט.
ללא מסך מגע.
ללא קישוריות סמארטפונים מתקדמת.
ייתכן שבשנותיו האחרונות.
או בגרסאות מאובזרות במיוחד.
הוצע דאבל דין עם מסך מגע בסיסי.
עם זאת.
רוב הטריוסים שתמצאו בשוק המשומשות.
יגיעו עם המערכת המקורית הבסיסית.
או עם מערכת אפטר-מרקט.
בעלי רכבים רבים התקינו מערכות מולטימדיה חדישות יותר בעצמם.
מערכות עם מסך מגע.
קישוריות בלוטות’.
ואפילו אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
איכות התצוגה במערכות המקוריות הייתה ירודה.
מהירות התגובה איטית.
לוח המחוונים כאמור אנלוגי.
ספידומטר.
מד סל”ד.
מד דלק.
ומד חום מנוע.
זה הכל.
אין מסך דיגיטלי גדול.
אין אפשרויות תצוגה מתקדמות.
הכל קלאסי.
ולא מתוחכם בכלל.

מערכת שמע ואבזור נוחות

מערכת השמע הסטנדרטית בטריוס הייתה בסיסית.
לרוב עם 2-4 רמקולים.
איכות השמע בינונית במקרה הטוב.
או ירודה.
היא מספיקה לחדשות ברדיו.
אבל לא לחובבי מוזיקה.
חלק התקינו מערכות משודרגות באופן פרטי.
מבחינת אבזור נוחות.
הטריוס הציע את המינימום ההכרחי.
ברמות הגימור הבסיסיות.
יכלו להיות חלונות חשמל.
נעילה מרכזית.
ומזגן.
ברמות גימור גבוהות יותר.
(אם כי אין הרבה וריאציות כאלה בישראל בדגם זה).
ניתן היה למצוא מראות חשמל.
אולי הגה מצופה עור.
מערכת בקרת אקלים ידנית הייתה סטנדרט.
אין בקרת אקלים מפוצלת.
אין חימום או אוורור מושבים.
אין גג פנורמי.
אין תצוגה עילית (HUD).
אין שום טכנולוגיה “וואו”.
הפוקוס היה על הדברים הבסיסיים שעובדים.
פשטות.
עמידות.
וזהו.

טכנולוגיות ייחודיות לדגם או ליצרן

לטריוס לא היו טכנולוגיות ייחודיות משלו.
או טכנולוגיות פורצות דרך של דייהטסו.
הייחודיות שלו הייתה דווקא בפשטות המכאנית.
ובמערכת ההנעה הכפולה הקבועה (בגרסאות מסוימות).
שהייתה פחות נפוצה בקטגוריה של רכבים קטנים.
אבל גם המערכת הזו הייתה פשוטה יחסית.
עם דיפרנציאל מרכזי פשוט.
וללא נעילות מתוחכמות.
זה רכב שהטכנולוגיה בו מינימלית.
וזה יכול להיות יתרון בשוק המשומשות.
פחות דברים שעלולים להתקלקל.
פחות מערכות מורכבות לתיקון.

---

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: מתון וידוע

יחידות הנעה רלוונטיות לישראל

בישראל, הדייהטסו טריוס שווק בעיקר עם מנועי בנזין.
הדור הראשון הגיע עם מנוע 1.3 ליטר.
הדור השני, זה שמעניין אותנו בעיקר עבור שוק המשומשות ב-2025, שווק לרוב עם מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר.
מדובר במנוע ותיק.
מוכח.
לא מתוחכם.
הוא מספק בסביבות 105 כוחות סוס.
ונתון מומנט צנוע של כ-14 קג”מ.
אלה לא נתונים שמרטיטים את הלב.
הם מספיקים לנהיגה יומיומית רגועה.
אבל אל תצפו לביצועים מסעירים.

מבחינת תיבת הילוכים (גיר), הטריוס שווק בישראל עם שתי אופציות עיקריות:
תיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים.
ותיבת הילוכים אוטומטית עם 4 הילוכים בלבד.
התיבה האוטומטית מיושנת.
היא פוגעת משמעותית בביצועים.
וגם בצריכת הדלק.
היא איטית.
ההעברות שלה לא תמיד חלקות.
והיא מחפשת כל הזמן את ההילוך הנכון.
בעיקר בעליות.
הגרסה הידנית קצת יותר נמרצת.
ומאפשרת ניצול טוב יותר של המנוע הצנוע.
אבל רוב הטריוסים המשומשים בישראל הם עם הגיר האוטומטי.
אין בדגם זה יחידות הנעה היברידיות או חשמליות.
לכן, הדיון ב”צריכת אנרגיה” אינו רלוונטי לדגם זה.
הוא רכב בנזין קלאסי.
למרות שחיפוש כמו “צריכת דלק” נפוץ גם היום בהקשר של עלויות תפעול רכב באופן כללי.

נתוני תאוצה וביצועים

נתוני התאוצה של הדייהטסו טריוס אינם מרשימים.
עם המנוע 1.5 ליטר והגיר האוטומטי 4 הילוכים.
התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש אורכת בסביבות 12-13 שניות.
עם הגיר הידני זה יכול להיות קצר יותר במעט.
בתאוצות ביניים.
בעיקר בעקיפות.
צריך לתכנן מראש.
הגיר האוטומטי יוריד הילוך באיטיות.
ההילוך הרביעי גבוה יחסית.
והמנוע מתקשה למשוך מהר.
בנסיעה יומיומית רגועה בעיר או בכביש מישורי.
הביצועים מספקים.
אבל אל תצפו ממנו להיות מהיר.
או זריז.
הוא לא מיועד לנהיגה ספורטיבית.
הוא נועד להביא אתכם מנקודה א’ לנקודה ב’.
בלי דרמות.
לאט אבל בטוח (או לפחות בטוח מבחינה מכאנית).

צריכת דלק: נקודת תורפה ידועה

צריכת הדלק של דייהטסו טריוס היא ללא ספק אחת מנקודות התורפה המרכזיות שלו.
אל תצפו לנתונים מדהימים.
נתוני יצרן WLTP היו אופטימיים בדרך כלל.
במציאות הישראלית.
עם פקקים.
עליות.
ושימוש במזגן.
צריכת הדלק ריאלית נעה לרוב בין 8 ל-10 קילומטר לליטר.
זה נתון גבוה יחסית לרכב בגודל כזה.
ועם מנוע 1.5 ליטר בלבד.
השילוב של מנוע בנזין אטמוספרי (ללא טורבו).
עם גיר אוטומטי 4 הילוכים מיושן.
והנעה כפולה קבועה (בגרסאות מסוימות).
פוגע משמעותית ביעילות הדלק.
בהשוואה לרכבי בנזין מודרניים בקטגוריה.
שמגיעים לנתונים של 12-15 ק”מ לליטר ואף יותר.
הטריוס פשוט בזבזני.
זה פרט חשוב שחייבים לקחת בחשבון כששוקלים כמה עולה להחזיק רכב כזה.

---

VI. טעינה: לא רלוונטי לדייהטסו טריוס

כפי שציינו קודם.
הדייהטסו טריוס הוא רכב בנזין קלאסי.
אין לו סוללות.
אין לו מנוע חשמלי.
הוא לא רכב פלאג-אין היברידי.
והוא לא רכב חשמלי טהור.
לכן.
נושא הטעינה.
עמדות טעינה AC או DC.
קצבי טעינה.
ניהול טעינה דרך אפליקציה.
כל אלה פשוט לא רלוונטיים לדגם זה.
כשמחפשים סקירות רכב בישראל.
יש שיח גובר על צריכת אנרגיה.
עלויות חשמל לעומת עלויות דלק.
אבל במקרה של הטריוס.
השיח כולו מתמקד בצריכת דלק.
עלויות הדלק.
והשפעתן על הכיס.
מי שרוצה רכב עם אפשרות טעינה.
או עם עלויות תפעול חשמליות נמוכות.
צריך לחפש רכבים אחרים לגמרי.

---

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: פשוט ולא מתוחכם

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

חווית הנהיגה בדייהטסו טריוס היא פשוטה.
וצפויה בהתאם לגילו ולעיצובו.
נוחות הנסיעה סבירה בעיר.
על אספלט סלול היטב.
אבל על דרכים משובשות.
בורות.
או פסי האטה.
הטריוס נוטה להיות קופצני.
המתלים שלו בסיסיים.
ובסיס הגלגלים הקצר לא תורם ליציבות או לספיגת מהמורות טובה.
בנסיעה בינעירונית.
נוחות הנסיעה יורדת.
הוא לא מרגיש נטוע או נינוח במהירויות גבוהות.
רמת בידוד הרעשים היא נקודת תורפה נוספת.
רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים.
במיוחד כשהוא מתאמץ (וזה קורה לא מעט עם הגיר האוטומטי).
רעשי רוח מורגשים מהר מאוד במהירויות כביש 6.
ורעשי כביש וצמיגים נוכחים תמיד.
זו לא מכונית שקטה.
בוודאי לא בסטנדרטים של 2025.

התנהגות דינמית ואחיזת כביש

מבחינה דינמית.
הטריוס הוא לא שיא הטכנולוגיה או הכיף.
התנהגות הכביש שלו צפויה.
ומאוזנת באופן סביר.
אבל ללא ניצוצות.
תחושת ההיגוי קלה מדי במהירויות נמוכות.
ומעורפלת במהירויות גבוהות.
הוא לא מדויק במיוחד.
ולא מספק הרבה משוב מהכביש.
בפניות.
יש זוויות גלגול מורגשות.
בגלל הגובה וכיול המתלים הרך יחסית (למרות הקופצניות).
אחיזת הכביש על אספלט סביר.
אבל בגבולות היכולת.
דחיפה מהירה מדי לתוך פנייה תגרום לו לנטות לתת היגוי (החלקת חזית).
מערכת ההנעה הכפולה בגרסאות שבהן היא קיימת תורמת לאחיזת כביש טובה יותר.
בעיקר על משטחים רטובים או כבושים.
תחושת הבלמים בסדר.
הם עושים את העבודה.
אבל אין כאן נשיכה ראשונית חזקה.
או יכולת עצירה ספורטיבית.
כאמור, ברכב זה אין רגנרציה כמו ברכבים מחושמלים.

תמרון בעיר והשפעת הגיר

אחת הנקודות החזקות של הטריוס היא קלות התמרון בעיר.
המידות הקומפקטיות.
הרדיוס סיבוב הקטן.
והראות המצוינת לכל הכיוונים.
הופכים אותו לרכב עירוני יעיל.
חנייה איתו קלה מאוד.
השפעת הגיר האוטומטי על חווית הנהיגה בעיר מורגשת.
ההילוכים הראשונים קצרים.
זה מאפשר תאוצה סבירה מהמקום.
אבל ההעברות איטיות.
ולפעמים גסות.
אין כאן חלקות של גירים אוטומטיים מודרניים.
או של תיבות הילוכים רציפות (CVT).
בוודאי לא העברה ישירה כמו ברכב חשמלי.
בכביש פתוח.
הגיר 4 הילוכים מגביל.
בהילוך רביעי גבוה.
כל עקיפה או עלייה דורשת הורדת הילוך.
מה שמעלה סל”ד.
מרעיש.
ומגדיל את צריכת הדלק.
חווית הנהיגה בטריוס פשוטה.
הוא נוסע.
מגיע ליעד.
אבל לא מעבר לזה.

---

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: פשטות של פעם

מבחני ומבדקי בטיחות

כשמדברים על בטיחות בדייהטסו טריוס.
חשוב לזכור באיזו תקופה הוא תוכנן ושווק.
תקנים ומבחני בטיחות (מבדקי בטיחות) השתנו משמעותית מאז.
הדור השני של הטריוס (J200) קיבל ציון 4 כוכבים במבחני ריסוק של Euro NCAP בשנת 2007.
ציון זה היה סביר לזמנו.
אבל הוא אינו עומד בסטנדרטים המחמירים של שנת 2025.
המבחנים של היום כוללים דגש גדול בהרבה על מערכות עזר לנהג אקטיביות.
והגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים.
הטריוס תוכנן לעמוד בהגנה פסיבית.
כלומר, מידת ההגנה שהוא מעניק לנוסעים בעת תאונה.
זה כולל את המבנה המרכב שלו.
אזורי קריסה.
וכריות אוויר.

בגרסאות ששווקו בישראל.
הטריוס הגיע בדרך כלל עם 2 כריות אוויר קדמיות בלבד.
חלק מהגרסאות המאוחרות והמאובזרות יותר יכלו להגיע עם כריות אוויר צד.
אבל כריות וילון.
או כריות ברכיים.
לא היו קיימות בו.
מבחינת בטיחות מבנית.
המבנה שלו פשוט.
הוא לא משתמש בפלדות מתיחה גבוהה מתקדמות כמו ברכבים מודרניים.
הוא עומד בתקני הבטיחות של זמנו.
אבל חשוב להבין שברכב בן 10-15 שנה.
הגנה בעת תאונה תהיה נחותה משמעותית מרכב משפחתי קטן מודרני.
בבואכם לשקול קניית טריוס משומש.
נושא הבטיחות הוא פשרה משמעותית שיש להיות מודעים אליה.
בהשוואה למתחרים בני גילו, הוא היה לרוב מקביל.
אבל בהשוואה לרכב מודרני, הפער עצום.

מערכות עזר לנהג (ADAS)

וכעת למערכות עזר לנהג.
או יותר נכון, להיעדרן.
בדייהטסו טריוס מדור שני.
אין שום מערכת ADAS מתקדמת.
אין בקרת שיוט אדפטיבית.
אין מערכת בלימת חירום אוטונומית.
אין התרעת סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי.
אין זיהוי הולכי רגל.
אין ניטור שטח מת.
אין התרעת תנועה חוצה מאחור.
שום דבר מזה.
הטכנולוגיות הבטיחותיות היחידות שקיימות (ובדקו שקיימות ברכב הספציפי שאתם בוחנים) הן מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה (ABS).
ומערכת לחלוקת כוח בלימה אלקטרונית (EBD).
בגרסאות מאוחרות יותר ייתכן ותמצאו גם בקרת יציבות אלקטרונית (ESP) ובקרת משיכה (TC).
חובה לוודא שהמערכות הבסיסיות הללו עובדות תקין.
בחלק מהמכוניות המשומשות הוסיפו התקנות מקומיות.
למשל, מערכות התרעה כמו מובילאיי (Mobileye).
אלו מערכות התרעה בלבד.
הן לא בולמות או מתקנות היגוי.
הן רק מצפצפות.
חשוב להבין שמבחינה אקטיבית.
הטריוס תלוי לחלוטין בנהג.
הוא לא יעזור לכם להימנע מתאונה.

---

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): שוק המשומשות

כמה עולה דייהטסו טריוס משומש?

אז הגענו לשאלת מיליון השקלים (או במקרה הזה, עשרות אלפי השקלים).
כמה עולה דייהטסו טריוס בישראל נכון לאפריל 2025?
המחיר של דייהטסו טריוס משומש תלוי מאוד בשנה הספציפית.
ברמת הגימור.
בקילומטרז’.
ובמצב המכאני והחיצוני של הרכב.
מאחר שמדובר ברכב שיצורו הופסק לפני כעשור ויותר.
אין לו מחירון רשמי של יבואן.
המחירים נקבעים על פי היצע וביקוש בשוק.
ולפי מחירון לוי יצחק.
או מחירונים אחרים המשמשים בשוק יד שנייה (כמו זה של אתר יד 2).
באופן כללי.
המחיר של טריוס מדור שני נע בטווח רחב.
מכמה עשרות אלפי שקלים בודדים.
עבור דגמים ישנים יותר (2007-2010) עם קילומטרז’ גבוה.
ועד אזור ה-40,000 – 50,000 שקלים.
עבור דגמים משנותיו האחרונות (2014-2015).
במצב טוב.
עם קילומטרז’ סביר.
חשוב לבדוק היטב את הרכב לפני הקנייה.
השקעה בבדיקה מקיפה במכון.
ובדיקה אצל מוסכניק שמכיר את הדגם.
היא הכרחית.
מכוניות מוזנחות יכולות להיות מלכודת.

רמות גימור עיקריות בישראל

היבואן של דייהטסו לישראל (כלמוביל לשעבר) שיווק את הטריוס במספר רמות גימור.
אבל ההבדלים ביניהן לא היו דרמטיים.
רמת הגימור הבסיסית (לרוב נקראה ‘ספורט’) הייתה ספרטנית למדי.
רמת גימור גבוהה יותר (לעיתים נקראה ‘ספורט פלוס’ או שם דומה) הציעה בדרך כלל.
חישוקי סגסוגת קלה במקום פלדה עם כיסוי.
ידיות דלתות ומראות בצבע הרכב.
ייתכן ובקרת יציבות (ESP) ו-TC נוספו בגרסאות המאוחרות ברמות הגימור הגבוהות יותר.
(חשוב לוודא זאת לפי שנתון ספציפי).
אבזור הנוחות הבסיסי היה דומה ברובו.
המנוע והגיר (לרוב אוטומטי 4 הילוכים) היו זהים.
רוב הטריוסים שתפגשו בשוק המשומשות יהיו ברמות גימור אלה.

אחריות, עלויות תחזוקה ותקלות נפוצות

אחריות יצרן על דייהטסו טריוס כבר מזמן אינה בתוקף.
לרוב, האחריות על רכבים כאלה הייתה 3 שנים או 100,000 ק”מ.
בשנת 2025.
אין אחריות.
הקנייה היא במצב AS-IS.
לכן, אמינות היא קריטית.
דייהטסו נחשבה ליצרן אמין.
והטריוס נהנה ממוניטין של רכב שמכאניקת הליבה שלו (מנוע, גיר, שלדה) עמידה.
עם זאת.
גם רכב אמין יכול לסבול מבלאי טבעי.
במיוחד אחרי שנים רבות על הכביש.
תקלות נפוצות בדגמים ותיקים יכולות לכלול.
בעיות במערכת הקירור.
נזילות שמן קטנות.
בלאי במתלים ובמכלולי היגוי.
שחיקה של חלקי פלסטיק וגמיש בתא הנוסעים ובחוץ.
תקלות במערכות חשמל פשוטות (חלונות, נעילה).
מערכת הפליטה יכולה להחליד.
הגיר האוטומטי המיושן יכול לפתח בעיות אם לא טופל כראוי.
בעיות כאלה הן חלק מהחיים של רכב משומש ישן.
ועלות התיקון שלהן יכולה להצטבר.

עלויות התחזוקה השוטפות של הטריוס לרוב אינן גבוהות.
טיפולים תקופתיים (החלפת שמנים, פילטרים, נוזלים).
וחלקי חילוף נפוצים.
זמינים יחסית ולא יקרים במיוחד.
יש מוסכים רבים שמכירים את הדגם.
שווי השימוש (ירידת ערך) כבר התמתן מאוד בדגם זה.
עיקר ההוצאה היא על דלק.
(צריכת הדלק הגבוהה כאמור).
ובמידה פחותה על ביטוח ותחזוקה שוטפת.
קנייה נבונה של רכב שמור.
יכולה להוזיל משמעותית את עלויות התיקונים הפוטנציאליות.

---

X. יתרונות: למה בכל זאת לבחור בדייהטסו טריוס?

• אמינות מכאנית מוכחת: הטריוס נהנה ממוניטין מצוין של אמינות בסיסית. המנוע והגיר (בעיקר אם טופלו היטב) עמידים ויכולים להחזיק קילומטרז’ גבוה. פחות תקלות ובעיות דרמטיות בהשוואה לדגמים מורכבים יותר.
• מחיר קנייה נמוך: בהשוואה לרכבי פנאי אחרים, המחיר בשוק המשומשות נמוך יחסית. זה הופך אותו לאטרקטיבי כרכב ראשון או כרכב שני פונקציונלי בתקציב מוגבל. כמה עולה טריוס משומש תלוי אמנם במצבו, אך הוא תמיד יהיה בחלק התחתון של טווח המחירים בקטגוריה.
• קומפקטיות וקלות תמרון: המידות הקטנות ורדיוס הסיבוב הקצר הופכים אותו למצטיין בתנועה עירונית. חנייה צפופה? לא בעיה גדולה עבור הטריוס.
• ישיבה גבוהה וראות מצוינת: תנוחת הנהיגה הגבוהה מספקת שדה ראייה רחב ונוח, גם בעיר וגם מחוצה לה. קל להיכנס ולצאת ממנו.
• יכולת שטח בסיסית (בגרסאות 4×4): גרסאות עם הנעה כפולה קבועה או ניתנת לשילוב מציעות יתרון על שבילים לא סלולים, דרכים כבושות, חול רך או בוץ קל. הוא לא רכב שטח אמיתי, אבל הוא מסוגל להגיע למקומות שמכונית פרטית לא יכולה.
• פשטות מכאנית: המערכות פשוטות. זה אומר עלויות תיקון נמוכות יותר. ומוסכניקים רבים מכירים את הרכב ויודעים לתקן אותו בקלות יחסית.

---

XI. חסרונות: פשרות שכדאי להכיר

• צריכת דלק גבוהה: זוהי אולי נקודת התורפה הגדולה ביותר של הטריוס. צריכת דלק ריאלית של 8-10 ק”מ לליטר הופכת אותו לבזבזני משמעותית בהשוואה לרכבים מודרניים, וגם בהשוואה לחלק ממתחריו בני התקופה.
• היעדר בטיחות אקטיבית ופסיבית מודרנית: ציון 4 כוכבים מיושן במבחני ריסוק Euro NCAP (לדגמים המאוחרים) והיעדר מוחלט של מערכות עזר אקטיביות לנהג הופכים אותו לרכב פחות בטוח בסטנדרטים של היום. מבדקי בטיחות השתנו מאוד.
• נוחות נסיעה בינונית ובידוד רעשים גרוע: הנסיעה קופצנית על דרכים משובשות. רעשי מנוע, רוח וכביש חודרים בקלות לתא הנוסעים, בעיקר במהירויות גבוהות.
• ביצועים חלשים: מנוע 1.5 ליטר בשילוב עם הגיר האוטומטי 4 הילוכים מספק ביצועים מתונים עד איטיים. עקיפות ותאוצות דורשות תכנון מראש וסבלנות. הגיר גם אינו חלק או מהיר.
• אבזור וטכנולוגיה מיושנים: אין מסך מגע (ברוב הדגמים), אין קישוריות סמארטפון מקורית, אין לוח מחוונים דיגיטלי, ואבזור הנוחות בסיסי ביותר. ייתכן שתצטרכו להשקיע במערכת מולטימדיה חדשה.
• מרווח פנימי ותא מטען מוגבלים: למרות המבנה הגבוה, הוא צר יחסית. מרווח הכתפיים מוגבל. תא המטען קטן יחסית ולא מאוד שימושי למשפחה.

---

XII. בהשוואה: דייהטסו טריוס מול המתחרים בשוק המשומשות

כפי שהזכרנו במבוא, הדייהטסו טריוס פועל בשוק המשומשות הישראלי בעיקר מול מתחרים בני גילו.
חשוב לעשות בהשוואה מדויקת.
המתחרה הבולט ביותר מבחינת נישה הוא סוזוקי ג’ימני.
הג’ימני קטן יותר.
ממוקד יותר לשטח.
עם יכולות שטח טובות משמעותית מהטריוס.
אבל הוא פחות נוח.
פחות שימושי ליומיום.
יקר יותר לרוב בשוק המשומשות.
ובעיקר הדורות הישנים יותר מציעים מרווח מינימלי.
הטריוס שימושי יותר כרכב יומיומי.
והוא נוח יותר (אם כי לא בהרבה) על הכביש.

מתחרים אחרים יכולים להיות קרוסאוברים ישנים יותר.
כמו טויוטה ראב 4 מדורות ראשון או שני.
או הונדה CR-V מדור ראשון או שני.
הם לרוב גדולים יותר.
מרווחים יותר.
נוחים יותר בכביש.
עם מנועים חזקים יותר.
ולעיתים גם עם הנעה כפולה.
אבל הם פחות קומפקטיים.
הם יקרים יותר לרכישה.
ועלויות התחזוקה והתיקונים שלהם (תקלות ובעיות פוטנציאליות) יכולות להיות גבוהות יותר מאשר בטריוס הפשוט.
הם גם פחות מתאימים לשבילים קלים.
הטריוס מציע פשרה.
הוא לא מצטיין בשום תחום ספציפי.
אבל הוא נותן מענה בסיסי למי שמחפש רכב קומפקטי.
ישיבה גבוהה.
ומעט יכולת “שטח”.
כל זה בתקציב נמוך יחסית לקנייה.
אבל לזכור את החסרונות הבולטים, כמו צריכת הדלק ובטיחות.

---

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): האם כדאי לקנות דייהטסו טריוס ב-2025?

התרשמות כוללת ופסק דין

הדייהטסו טריוס מדור שני הוא רכב שיש לראות אותו בהקשר הנכון.
הוא וטרן אמיתי בשוק המשומשות הישראלי.
הוא מציע חבילה פשוטה וישירה.
הוא לא מנסה להיות משהו שהוא לא.
הוא קופסה קטנה.
גבוהה.
עם מנוע צנוע.
גיר (הילוכים) מיושן.
ואפס טכנולוגיה או מערכות בטיחות אקטיביות מודרניות.
התרשמות הכוללת היא של רכב בסיסי מאוד.
שעיקר כוחו נעוץ בפשטותו.
באמינות המכאנית הפוטנציאלית שלו.
ובמחיר הנמוך בו כמה עולה לקנות אותו היום.
זה רכב שנועד להסיע אנשים וחפצים.
בלי הרבה רעש.
ובלי הרבה פינוקים.
הוא לא נוח במיוחד בנסיעות ארוכות.
הוא רועש.
והוא שותה דלק בכמויות לא קטנות יחסית לגודלו.

בהשוואה למתחרים בני גילו.
הוא מציע איזון טוב יותר בין יכולת שטח קלה לשימושיות יומיומית.
לעומת ג’ימני הקשוח יותר.
הוא פחות מרווח ופחות נוח מקרוסאוברים גדולים יותר כמו ראב 4 או CR-V מאותה תקופה.
הוא פונה לנישה ספציפית מאוד של קונים.

למי מתאים ולמי פחות? והאם כדאי לקנות?

האם כדאי לקנות דייהטסו טריוס בשנת 2025?
התשובה היא: זה תלוי מאוד בכם.
ומה הצרכים שלכם.
אם אתם מחפשים רכב ראשון בתקציב נמוך.
רכב שני פונקציונלי לנסיעות קצרות.
למי שגר באזור עם שבילי גישה לא סלולים.
למי שמעריך אמינות מכאנית מעל הכל.
ולא מפחד מרכב עם כמה שנים טובות על הכביש.
אם אתם מודעים לפשרות.
במיוחד בנושא בטיחות (מבדקי בטיחות עכשוויים שונים בתכלית).
צריכת דלק.
ונוחות נסיעה.
אז כן.
הטריוס יכול להיות אופציה הגיונית.
הוא ייתן שירות בסיסי ואמין יחסית.
עם עלויות אחזקה שוטפות סבירות (למעט דלק).

למי הוא פחות מתאים?
אם אתם מחפשים רכב משפחתי מרווח.
אם נוחות נסיעה שקטה ונעימה חשובה לכם.
אם אתם נוסעים הרבה בכבישים בינעירוניים.
אם ביצועים זריזים הם קריטיים.
אם טכנולוגיה מתקדמת היא חובה.
ובעיקר.
אם בטיחות אקטיבית וציון ריסוק עדכני חשובים לכם.
אז דייהטסו טריוס הוא כנראה לא הרכב בשבילכם.
הוא גם לא מתאים למי שמחפש רכב שטח אמיתי לשטח קשה.

המלצה סופית

לסיכום.
הדייהטסו טריוס הוא קנייה לוגית עבור קהל יעד ספציפי בשוק המשומשות של 2025.
הוא מציע אמינות מכאנית.
מחיר נמוך.
וקומפקטיות.
אבל דורש ויתורים משמעותיים.
בנוחות.
בביצועים.
בבטיחות.
ובעיקר בצריכת הדלק.
לפני הקנייה.
חובה לבצע בדיקה מקיפה כדי לוודא שמצבו המכאני טוב.
ושהוא לא סובל מבעיות או תקלות כרוניות ספציפיות לרכב הספציפי.
אם אתם יודעים למה אתם נכנסים.
והצרכים שלכם תואמים את מה שהוא מציע.
הטריוס יכול להיות בן לוויה נאמן ופשוט.
אם אתם מצפים למשהו מודרני.
או חסכוני.
או בטוח בסטנדרטים עכשוויים.
חפשו רכב אחר.
זה רכב למי שמחפש פשטות.
ועמידות.
בתקציב נמוך.
ומסכים להתפשר על כל השאר.
בהצלחה בחיפושים!

מתי באמת צריך להחליף שמן מנוע אחרי נסיעה ארוכה?

נסעתם 800 ק”מ – עכשיו השמן מתבאס? לא בדיוק.

שמן המנוע. הגיבור השקט של כל רכב. הוא לא מצפצף, לא מהבהב ולא מתלונן – אבל תנו לו להתייבש או להישרף, ופתאום הרכב נשמע כמו טוסטוס מ-89′. אחת השאלות שתמיד עולה אחרי נסיעה ארוכה היא: “רגע, צריך עכשיו להחליף שמן?”. אז בואו ננשום עמוק (כמו האוורור של המנוע), ונגלה את האמת מאחורי אחת התעלומות הכי נפוצות במוסכים.

שמן מנוע – למה הוא כל כך חיוני, ומתי הוא כבר פחות?

לפני שנשבור מיתוס קיץ דרכים ונחליט אם להחליף שמן או לא – צריך להבין מה תפקידו. השמן ממונה על:

• שימון: הפחתת חיכוך בין חלקי מנוע זזים
• קירור: שמירה על טמפרטורה סבירה למרות הרתיחה הטכנית שבתוך המנוע
• הגנה מקורוזיה ולכלוך: מניעת שחיקה מוקדמת של חלקים
• איטום: סיוע באטימה בין הבוכנות לבלוק המנוע

אבל כמו כל גיבור, גם לשמן יש גבול. נסיעה ארוכה אמנם מעבירה בו לא מעט חום, לחץ וזיעה (וטיפה של פיח), אבל… האם זה אומר שצריך להחליף אותו מיידית?

האם המרחק קובע, או שיש פה עניין של זמן?

כמובן, השאלה הזו לא מגיעה בלי סיפור רקע. אנשים נוטים לחשוב שאם הם נסעו 700 או 1000 ק”מ ביום אחד – זה “שוחק” את השמן הרבה יותר מאשר אם היו עושים את המרחק הזה במהלך חודש. זה נשמע הגיוני, מזיעה ומריח כמו עייפות – אבל לא ממש מדויק.

שמן מנוע מודרני (ובואו נודה על האמת – כמעט כל מי שנוסע היום ברכב משתמש בסינתטי או לפחות חצי-סינתטי) נבנה להתמודד עם עומסים של חום, לחץ, ולפעמים גם בעלים ששוכחים אותו שנה שלמה.

הבשורה המשמחת: נסיעה ארוכה אחת אמנם יוצרת עומס רגעי, אבל לא מחייבת החלפת שמן – אם הוא הוחלף בזמן, והוא באיכות טובה.

אבל יש יוצאים מהכלל…

פחות משעשע: מתי כן כדאי לחשוב על החלפה?

יש כמה מקרים שבהם נסיעה ארוכה דווקא כן מרמזת שכדאי לבדוק את מצב השמן או להחליפו:

• השמן בן יותר מ-6 חודשים או מעל 8,000 ק”מ? אולי גם המנוע מתלונן.
• נוסעים עם רכב ישן יחסית? כלומר בלי טכנולוגיית ניהול שמן מתקדמת? כדאי לבדוק בכל מקרה.
• נסעתם בעומס? עליות? חום אינטנסיבי? השמן חטף קצת יותר מהרגיל.
• הרכב התחמם במהלך הנסיעה? ייתכן והשמן סבל.

במילים פשוטות: אם השמן טרי והנסיעה הייתה “חלקה” – אין לחץ. אם הרכב סחב נגרר בעליות לחרמון באוגוסט, אולי שווה לשקול.

שאלות ששואלים הרבה – עם תשובות קצרות וברורות

• האם צריך להחליף שמן אחרי נסיעה של 1000 ק”מ?
  לא בהכרח. תלוי בגיל השמן ובתנאי הדרך.
• האם שמן מתכלה מהר יותר בחום?
  כן, במיוחד אם מדובר בשמן ישן ובנסיעה תחת עומס.
• מה עדיף – זמן או קילומטרים?
  שניהם חשובים. עדיף להחליף לפי המוקדם מביניהם.
• אפשר לסמוך על מחשב הדרך שיגיד לי מתי להחליף?
  לפעמים כן, אבל לא תמיד. תבדקו גם פיזית.
• שמן סינתטי שורד יותר?
  לגמרי. אבל הוא גם עולה בהתאם.
• אפשר לבדוק צבע ולהבין אם צריך להחליף?
  צבע כהה לבד לא מעיד על בעיה. אבל מרקם ומריחות כן.
• כמה עולה החלפת שמן בסיסית?
  בין 200-400 ש”ח ברוב המקרים. לא שווה להסתכן בנזק מנוע ב-10,000 ש”ח.

3 סימנים שהגיע הזמן להחליף – ולא משנה מאיפה באת

• התחממות מנוע חריגה – אם המחוג נדפק לשוליים, משהו קורה והגיע זמן לבדוק.
• שמן נראה מדולל או מיימי – זה סימן שיש בו דלק או מים – וזה פחות מרענן.
• מנוע רועש מהרגיל – צלילים חדשים? לפעמים זו הדרך של המנוע להגיד “מאמי, אני יבש…”

אז אחרי נסיעה לחו”ל עם האוטו – מה עושים?

אם חזרתם מנסיעה של 1000 ק”מ ביוון, באיטליה או סתם בירושלים – לא צריך לרוץ למוסך. אבל כן כדאי לבדוק את מפלס השמן ורצוי לשים לב לתחושת הרכב.

תפתחו את מכסה המנוע (כן, זה קיים), שלפו את המדיד, תנקו ולכו תראו מה קורה שם. לפעמים זו רק בדיקה מהירה שמרגיעה את הלחץ.

לסיכום – תישנו בשקט, השמן לא נוטר עליכם

אז לא, נסיעה ארוכה לא בהכרח פוגעת בשמן המנוע אם הוא טרי ובאיכות גבוהה. אבל אל תהיו שאננים – בדיקה מהירה אחת יכולה לחסוך כאב ראש וארנק.

ואם השמן ישן, עשיתם חצי מרתון במדבר עם מזגן על פול פורס – תעשו לו טובה, תחליפו. הוא ישרוד הרבה, אבל גם לגיבורים יש גבול.

ונזכור כלל יסוד: אם אתם לא זוכרים מתי פעם אחרונה החלפתם שמן – אז כנראה שעבר יותר מדי זמן.