בלוג

עולם הרכב החשמלי רותח. כל יום כמעט יש דגם חדש. המבחר הולך וגדל. ואנחנו? אנחנו קצת הולכים לאיבוד.

במיוחד בקטגוריית רכבי הפנאי החשמליים. זו הקטגוריה הכי פופולרית היום. וגם הכי תחרותית.

אז מה עושים כשהתקציב מוגדר? ורוצים מקסימום תמורה? והפרקטיות חשובה לא פחות מהטווח או הכוח?

היום נשים זרקור על שני מתמודדים רציניים בזירה הזו. שניים שמייצגים גישות קצת שונות. אבל נמצאים על אותו מגרש פחות או יותר.

אנחנו מדברים על ה-BYD Atto 3. הלהיט הסיני החדש. והסקודה אניאק. הנציגה הצ’כית (עם גנים גרמניים) מהקצה ה”כניסתי” יותר שלה.

אז בואו נעשה סדר. נצלול לעומק. נבין במה כדאי לבחור. ועל מה ללכת בסופו של דבר. ברוכים הבאים להשוואה הגדולה (והפרקטית) שלנו!

השחקנים על הבמה: מי אתם בכלל?

לפני שמתחילים לפרק לגורמים, בואו נכיר אותם בקצרה.

BYD Atto 3: הגיבור העולה מהמזרח

ה-BYD אטו 3 פרץ לחיינו בסערה. הוא מגיע עם תג מחיר אטרקטיבי. הוא עתיר בטכנולוגיה. יש לו עיצוב פנים שונה לגמרי ממה שהכרנו. הוא מציע חבילה מאוד שלמה. במיוחד בגרסת הכניסה שלו. הוא קל לנהיגה ונוח ליום יום.

סקודה אניאק: הוותיק המוכר מאירופה

הסקודה אניאק (Enyaq) מגיע מפלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן. זו אותה פלטפורמה שעליה יושבות גם הפולקסווגן ID.4 והאאודי Q4 אי-טרון. האניאק ידועה בנוחות שלה. במרווח הפנים העצום שלה. ובפתרונות ה”סימפלי קלבר” של סקודה. בגרסאות הכניסה היא מציעה טווח טוב ופרקטיות מקסימלית למשפחה.

קרב המראה: מי עושה את הרושם הראשוני?

אי אפשר להתעלם מהמראה. זה הדבר הראשון שפוגשים. גם אם הפרקטיקה חשובה יותר בסוף. העיצוב אומר משהו על הרכב. ועל מי שנוהג בו.

האטו 3: צבעוני ונועז

האטו 3 נראה מודרני מאוד מבחוץ. יש לו קווים חדים. פס תאורה אחורי שמחבר את הפנסים. הוא לא מנסה להסתיר שהוא חשמלי ועכשווי. מבפנים? שם קורה הדבר הכי מעניין. העיצוב בהשראת מכון כושר. רצועות דמוי מיתרי גיטרה בכיסי הדלת. פתחי מיזוג עגולים. מסך מרכזי ענק שמסתובב בלחיצת כפתור. זה בהחלט “וואו”. האם זה פרקטי? שאלה טובה. זה בטח זכיר ומעניין.

הפן הפרקטי: העיצוב הפנימי ילהיב את מי שאוהב גאדג’טים ועיצוב שונה. אבל הוא יכול גם להרגיש קצת פלסטיקי בחלקים מסוימים. והמסך הענק המסתובב? לפעמים הוא סתם גימיק נחמד. לפעמים באמת נוח להשתמש בו אנכית לניווט למשל.

האניאק: קלאסי ורגוע

האניאק, לעומת זאת, לוקח כיוון שונה לגמרי. הוא נראה כמו SUV אירופי טיפוסי. קלאסי. נקי. פחות צעקני. יותר בוגר. מבפנים, הסיפור דומה. העיצוב רגוע. פחות דרמטי. החומרים מרגישים לרוב איכותיים יותר. הכל נמצא במקום המוכר והלוגי. אין הפתעות גדולות. יש תחושה של סולידיות.

הפן הפרקטי: אם אתם באים מרכב אירופי רגיל, תרגישו בבית מיד. הנדסת האנוש מעולה. הכל ברור ונגיש. זה אולי פחות מרגש ויזואלית מהאטו 3, אבל ביום יום? זה פשוט עובד. בלי להתאמץ.

נכנסים פנימה: מרווח, נוחות ותא מטען

זו אולי הנקודה הכי חשובה להרבה משפחות. כמה מקום יש בפנים? ובתא המטען? ואיך מרגישים בנסיעה ארוכה?

האטו 3: מפתיע לטובה

למרות שהאטו 3 מעט קצר יותר מהאניאק, הוא מציע מרווח פנים מפתיע. יש מרווח טוב לרגליים וראש גם במושב האחורי. רצפה כמעט שטוחה עוזרת לשלושה מבוגרים (או ילדים גדולים) לשבת יחסית בנוחות מאחור. תא המטען בנפח 440 ליטר. זה מספר מכובד. הוא עמוק ורחב יחסית, אבל יש לו שפת הטענה קצת גבוהה.

הפן הפרקטי: מתאים למשפחה קטנה-בינונית. עגלת תינוק תיכנס, אולי תצטרכו לקפל גלגלים. קניות שבועיות? בלי בעיה. טיול קצר לסופ”ש? סביר להניח שתסתדרו. מי שצריך מקום לכלב גדול או ציוד ספורט חריג, כדאי שיבדוק טוב.

האניאק: אלוף המרווח והפרקטיקה

האניאק הוא פשוט ענק מבפנים, יחסית למתחרים בקטגוריה שלו. גם בגרסאות הכניסה. המרווח לרגליים במושב האחורי הוא אולי מהטובים שתמצאו. גם שלושה מבוגרים ישבו מאחור יחסית בנוחות. תא המטען? כאן האניאק מצטיין. נפח 585 ליטרים! זה הבדל משמעותי מאוד. הוא גם בעל מבנה רבוע ונוח להטענה. ועם פתרונות “סימפלי קלבר” כמו ווים לשקיות, רשתות, וספה מתכווננת.

הפן הפרקטי: אם אתם משפחה עם ילדים קטנים, עגלה גדולה, או פשוט צריכים להוביל הרבה דברים על בסיס קבוע – האניאק כנראה לוקח פה בגדול. הכנסת עגלה גדולה או ארגזים היא פשוטה יותר. נסיעות ארוכות עם כל המשפחה וציוד? האניאק מרגיש כאן בבית.

ביצועים ונוחות נסיעה: מה מרגישים על הכביש?

רכב חשמלי זה לא רק טווח. זה גם איך הוא נוהג. איך הוא מתמודד עם הכבישים המקומיים. ואיך הוא מרגיש בנהיגה יום יומית.

האטו 3: נוח בעיר, פחות חד מחוצה לה

האטו 3 בגרסת ההנעה הקדמית (הנפוצה יותר) מציע ביצועים זריזים מספיק לעיר. התאוצה מהמקום טובה, כמו שצפוי מחשמלי. נוחות הנסיעה בעיר טובה מאוד. הוא סופג מהמורות יפה. מחוץ לעיר, במהירויות גבוהות, הוא מרגיש קצת פחות יציב מהאניאק. ההיגוי קליל ופחות מתקשר. הוא לא מכונית ספורטיבית, אבל הוא לא מתיימר להיות כזו. הוא נוח ונעים לרוב הנסיעות.

הפן הפרקטי: מושלם לנהיגה עירונית ופרברית יום יומית. פחות הבחירה למי שמחפש ריגוש בפיתולים או הרבה נסיעות בין עירוניות מהירות מאוד.

האניאק: נינוח, בטוח ויציב

האניאק, גם בגרסת ה-60 (הכניסה עם הנעה אחורית), מרגיש כבד וסולידי יותר מהאטו 3. הוא לא מהיר במיוחד, התאוצה ליניארית וחלקה. נוחות הנסיעה היא הצד החזק שלו. הוא משכך מהמורות מצוין. מרגיש כמו “שטיח מעופף” בכבישים משובשים. מחוץ לעיר, הוא יציב ונטוע על הכביש. ההיגוי מדויק יותר מהאטו 3, למרות שהוא לא מרגש במיוחד.

הפן הפרקטי: אידיאלי למי שנוחות נסיעה היא בראש סדר העדיפויות. מעולה לנסיעות ארוכות ובין עירוניות. מרגיש מאוד בטוח ויציב בכל מהירות סבירה.

טווח וטעינה: הדאגה העיקרית של נהג חשמלי?

השאלה הקלאסית: כמה רחוק אפשר לנסוע? וכמה זמן לוקח לטעון?

האטו 3: טווח סביר, טעינה סטנדרטית

האטו 3 בגרסת הכניסה (הנפוצה) מגיע עם סוללת 60 קוט”ש (נטו). הטווח המוצהר (WLTP) עומד על כ-420 ק”מ. במציאות? אפשר לצפות לכ-320-360 ק”מ בתנאי נהיגה רגילים. טעינת AC (בבית או בעמדות ציבוריות רגילות) היא בהספק של עד 11 קילוואט. טעינת DC (עמדות מהירות) היא בהספק של עד 88 קילוואט. זה לא הספק סופר מהיר. טעינה מ-10% ל-80% בעמדה מהירה תיקח קצת פחות משעה.

הפן הפרקטי: טווח מספיק בהחלט לרוב השימושים היומיומיים. גם נסיעות בין עירוניות קצרות אפשריות. אם אתם מטיילים הרבה וצריכים עמדות מהירות בדרך, כדאי לקחת בחשבון שהטעינה לא מהירה במיוחד.

האניאק 60: טווח טוב, טעינה מהירה יותר

האניאק 60 מגיע עם סוללת 58 קוט”ש (נטו). הטווח המוצהר (WLTP) מעט גבוה יותר ועומד על כ-400 ק”מ. במציאות? הטווח הריאלי נוטה להיות מעט יותר טוב מהאטו 3, קרוב יותר לנתון המוצהר, כ-350-380 ק”מ בתנאים דומים. טעינת AC גם כאן עד 11 קילוואט. טעינת DC מהירה? כאן האניאק בדרך כלל מציע יתרון, עם הספק של עד 100 קילוואט (ויש גרסאות שמגיעות גם עם 120 קילוואט תלוי בחבילה/שנה). זה אומר טעינה מ-10% ל-80% בעמדה מהירה בפחות מ-40 דקות.

הפן הפרקטי: הטווח הריאלי מעט יותר מרגיע לנסיעות ארוכות. והאפשרות לטעינה מהירה יותר בעמדות DC יכולה להיות משמעותית מאוד אם אתם מרבים בנסיעות כאלה. זה מקצר את הזמן שאתם “תקועים” בעמדה.

בטיחות: שקט נפשי לכל המשפחה

שני הרכבים קיבלו ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP. שניהם מגיעים עם חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מלאה. בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, בלימת חירום אוטונומית ועוד. אין הבדל מהותי ביניהם בנקודה זו.

הפן הפרקטי: בשני המקרים, אתם מקבלים רכב בטיחותי מאוד עם כל הטכנולוגיות החשובות לשמירה על בטיחות הנוסעים והולכי הרגל.

השורה התחתונה: המחיר ותמורה לכסף

זו נקודה קריטית בהשוואה. האטו 3 ממוקם בדרך כלל מתחת לאניאק מבחינת תג מחיר. גרסת הכניסה של האטו 3 זולה יותר מגרסת הכניסה של האניאק 60.

האטו 3: מציע חבילה עשירה מאוד ביחס למחיר. גם בגרסת הכניסה תקבלו הרבה אבזור, מסך ענק (המסתובב!), גג פנורמי חשמלי, ואפילו משטח טעינה אלחוטי לטלפון. התמורה לאגרה כאן גבוהה מאוד למי שמחפש מקסימום אבזור וטכנולוגיה בתקציב נתון.

האניאק 60: יקר יותר, ומגיע עם רמת אבזור בסיסית יותר בגרסת הכניסה לעומת האטו 3. את חלק מהאבזור המתקדם תצטרכו להוסיף בתוספת תשלום בחבילות אבזור שונות. ה”תמורה” כאן היא פחות באבזור הנוצץ ויותר באיכות החומרים, נוחות הנסיעה, מרווח הפנים, ותא המטען הגדול.

אז, במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת?

אין תשובה אחת נכונה לכולם. זה תלוי בצרכים שלכם. באורח החיים שלכם. ומה חשוב לכם יותר ברכב.

תבחרו ב-BYD Atto 3 אם:

• התקציב הוא השיקול העיקרי.
• אתם אוהבים עיצוב פנים מודרני, שונה ועתיר גאדג’טים.
• רוב הנסיעות שלכם הן בתוך העיר ובסביבה הקרובה.
• אתם רוצים מקסימום אבזור ופינוקים בתקציב נתון.
• מרווח פנים ותא מטען “טוב מאוד” זה מספיק לכם.

תבחרו בסקודה אניאק 60 אם:

• נוחות נסיעה ואיכות חומרים (גם אם האבזור בסיסי יותר) חשובים לכם יותר.
• מרווח פנים מקסימלי ותא מטען ענק הם קריטיים עבורכם (משפחה גדולה יותר, צרכי העמסה מיוחדים).
• אתם מרבים בנסיעות בין עירוניות ורוצים טווח ריאלי מעט יותר טוב ויכולת טעינה מהירה יותר (DC).
• אתם מעדיפים עיצוב קלאסי, שמרני יותר, והנדסת אנוש מוכרת ולוגית.
• אתם מעריכים את פתרונות הפרקטיקה הקטנים של סקודה (“סימפלי קלבר”).

לסיכום: לצאת לדרך הנכונה

שני הרכבים מציעים חבילה אטרקטיבית מאוד בקטגוריית רכבי הפנאי החשמליים. שניהם בטיחותיים, פרקטיים בדרכם, ומספקים חווית נהיגה חשמלית נוחה.

ההשוואה ביניהם מראה שיש כאן שתי גישות מעט שונות לאותה מטרה. האטו 3 מציע גישה צעירה, נועזת, עתירת טכנולוגיה ואבזור במחיר אטרקטיבי. האניאק מציע גישה בוגרת יותר, נוחה ומרווחת במיוחד, עם דגש על פרקטיקה ואיכות, גם אם במחיר מעט גבוה יותר בגרסאות הכניסה.

אז לפני שאתם מחליטים על מה ללכת, הדבר הכי חשוב הוא… לנהוג בהם! בקרו באולמות התצוגה, שבו בפנים, בדקו את תאי המטען, וצאו לנסיעת מבחן. רק כך תרגישו באמת מה עדיף עבורכם. כי בסופו של דבר, הרכב הכי טוב הוא זה שמתאים בדיוק לצרכים ולאורח החיים שלכם.

בהצלחה בבחירה!

אהלן וברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!
היום צוללים לעומק של רכב שאולי קצת נשכח בנוף הבוהק של מכוניות חשמליות וקרוסאוברים חדשים, אבל עדיין תופס מקום משמעותי בשוק המשומשות בישראל.
אנחנו מדברים על המיצובישי גרנדיס, Mitsubishi Grandis בלעז.
מיניוואן של שבעה מקומות שהציע פתרון פרקטי למשפחות גדולות בתקופה בה SUV עם שבעה מקומות היו פחות נפוצים, או יקרים משמעותית.
הגרנדיס שווק בארץ בין השנים 2004 ל-2011 לערך, וגם היום אפשר למצוא לא מעט דגמים כאלו על הכביש, בעיקר בשוק היד שנייה.
הוא התמודד בקטגוריה תחרותית מול שחקנים כמו מאזדה 5, טויוטה ורסו, ואחרים.
הסקירה הזו מיועדת במיוחד למי ששוקל לרכוש גרנדיס משומשת בשנת 2025, ורוצה לדעת האם היא עדיין רלוונטית, מה היתרונות והחסרונות שלה היום, וכמה עולה לתחזק אותה.
נפרוט כאן את כל מה שצריך לדעת על הגרנדיס, מהעיצוב ועד לבעיות הנפוצות, כדי שתקבלו חוות דעת מקיפה ומעמיקה.

בסקירה הזו, נעבור על העיצוב החיצוני של הגרנדיס, נצלול לתוך תא הנוסעים, נבדוק את המרווח והאבזור (בהתאם לשנת ייצורו כמובן), נדבר על יחידת ההנעה המרכזית וצריכת הדלק שלה, נסקור את נושא הבטיחות, ונגיע לסוגיות הכלכליות: מחיר, רמות גימור שאפיינו את השוק המקומי, עלויות תחזוקה וגם תקלות נפוצות.
לסיום, נסכם את כל היתרונות והחסרונות, נערוך השוואה קצרה למתחרות הרלוונטיות מהתקופה, ונענה על השאלה המרכזית: האם כדאי לקנות מיצובישי גרנדיס משומשת היום בישראל?
מוכנים? יאללה, בואו נתחיל.

I. מבוא: מיצובישי גרנדיס – המיניוואן המשפחתי של פעם

הכירו את המיצובישי גרנדיס (Mitsubishi Grandis)

מיצובישי גרנדיס (Mitsubishi Grandis) הוא מיניוואן בעל שבעה מקומות ישיבה, שיוצר על ידי יצרנית הרכב היפנית מיצובישי (Mitsubishi Motors).
הדגם הוצג לראשונה בשנת 2003 והחליף את דגמי מיצובישי כארזמה ספייס סטאר ומיצובישי שאריוט.
בשווקים מסוימים הוא שווק גם תחת השם מיצובישי גראנדיס או Mitsubishi Grandis MPV.
בישראל, הוא זכה לפופולריות מסוימת בתקופת שיווקו, בעיקר בקרב משפחות גדולות שחיפשו פתרון הסעה מרווח יחסית במחיר תחרותי.
הוא מיצב את עצמו כמיניוואן שימושי ופרקטי, פחות ממוקד יוקרה או ביצועים ספורטיביים, ויותר מכוון לפונקציונליות יומיומית.

הקשר לשוק הישראלי ומתחרים רלוונטיים

בשוק הרכב הישראלי, הגרנדיס התמודד כאמור מול מיניוואנים קומפקטיים יותר, כמו המאזדה 5 (Mazda 5) הפופולרית בזמנו, והטויוטה ורסו (Toyota Verso).
הוא היה גדול ומרווח יותר מהמאזדה 5, בעיקר בשורה השלישית, אך אולי פחות דינמי ופחות נחשק מבחינת עיצוב בעיני חלק מהקונים.
בהשוואה לטויוטה ורסו, הגרנדיס הציע לרוב תמורה טובה יותר למחיר בשוק היד השנייה לאורך השנים, אך לטויוטה היה לרוב יתרון בתפיסת האמינות.
מתחרים נוספים כללו את שברולט אורלנדו, קיה קארנס (Kia Carens), וסיטרואן C4 פיקאסו (Citroen C4 Picasso).
הגרנדיס התמקם איפשהו באמצע הקטגוריה, מציע מרווח טוב במחיר סביר, אך פחות בולט בחדשנות טכנולוגית או יוקרה.

קהל יעד והצצה ראשונה

קהל היעד העיקרי של המיצובישי גרנדיס היה, ועודנו בשוק המשומשות, משפחות מרובות ילדים הזקוקות לשבעה מקומות ישיבה קבועים או מזדמנים.
הוא מתאים למי שמחפש רכב שימושי, אמין יחסית (עם הסתייגויות לגיל), ובעיקר מרווח, מבלי לשבור קופת חיסכון ברכישת רכב חדש או SUV 7 מקומות מודרני ויקר.
חוות דעת גולשים מהתקופה וגם מהיום לרוב מתייחסות לגרנדיס כאל “סוס עבודה” נוח לנסיעות ארוכות עם כל המשפחה.
בסקירה זו נפרט בדיוק מה הופך אותו לכזה, ומהם הדברים שצריך לקחת בחשבון כשבוחנים גרנדיס לרכישה בשנת 2025.

II. עיצוב חיצוני: קווים פונקציונליים

פילוסופיית עיצוב פרגמטית

עיצובו החיצוני של המיצובישי גרנדיס היה אופייני לתקופתו כמיניוואן משפחתי.
הפילוסופיה העיצובית התמקדה בפרקטיות ומקסום המרווח הפנימי, מה שהוביל לקווים יחסית שמרניים ותכליתיים.
אין כאן ניסיון להרשים עם קווים ספורטיביים או עתידניים, אלא יצירת מרכב יעיל להסעת נוסעים ומטען.
העיצוב אמנם לא פורץ דרך, אבל הוא נקי ופרופורציונלי, ומצליח להימנע ממראה “מסחרי” מדי שאפיין חלק מהמיניוואנים של שנות ה-90.

אלמנטים עיצוביים בולטים

בחזית, הגרנדיס קיבל גריל כרום מחולק ולצידו יחידות תאורה גדולות ומעוגלות יחסית, שתרמו למראה “פנים ידידותיות” יחסית.
קווי המתאר מהצד מציגים צללית גבוהה ושטוחה יחסית, אופיינית למיניוואנים, עם קו מותניים העולה קלות כלפי מעלה.
חלונות גדולים אפיינו את הדופן, כדי לספק שדה ראייה טוב לנוסעים, במיוחד לילדים.
בתי הגלגלים לא היו מודגשים במיוחד, שוב, לטובת מראה כללי נקי ושקט.
החלק האחורי התאפיין בדלת תא מטען גדולה ופנסים אנכיים יחסית, שהשתלבו בדלת ובכנפיים.
הפגוש האחורי פשוט יחסית, ושם דגש על נוחות הטענה.

חישוקים ונוכחות כביש

הגרנדיס שווק בישראל עם חישוקי סגסוגת בגודל 16 או 17 אינץ’, תלוי ברמת הגימור.
עיצוב החישוקים היה בסיסי ופונקציונלי, תואם את הקו העיצובי הכללי של הרכב.
מבחינת נוכחות כביש, הגרנדיס הוא רכב גבוה וגדול יחסית.
מידותיו הפיזיות – אורך של כ-4.7 מטרים, רוחב של כ-1.8 מטרים וגובה של כ-1.65 מטרים – מיקמו אותו בקטגוריה שבין מיניוואנים קומפקטיים לגדולים יותר.
הוא נראה מוצק ומשפחתי על הכביש, לא מרשים במיוחד, אך גם לא נבלע בנוף.
בהשוואה לדור היוצא (השאריוט), הוא היה מודרני ומעוצב יותר, וגם מרווח יותר מבפנים.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: בית על גלגלים (של פעם)

אווירה וקונספט עיצובי בתא הנוסעים

הכניסה לתא הנוסעים של המיצובישי גרנדיס חושפת עיצוב פנים ששם דגש על פונקציונליות ופשטות.
האווירה הכללית היא של רכב משפחתי פרקטי, לא יומרני.
קונספט העיצוב מינימליסטי יחסית בהשוואה למכוניות מודרניות, עם קווים נקיים וסידור הגיוני של הפקדים.
קונסולה מרכזית יחסית פשוטה, לוח מחוונים אנלוגי ברור, ופתחי אוורור גדולים.
המטרה הייתה ליצור סביבה נעימה וקלה לתפעול לשימוש יומיומי.

איכות חומרים והרכבה

בואו נשים את הדברים על השולחן: הגרנדיס אינו רכב יוקרה, ואיכות החומרים בתא הנוסעים תואמת את מיצובו ומחיר התחלתו בתקופתו.
רוב החומרים הם פלסטיק קשיח ועמיד, פחות נעים למגע ממה שנמצא היום ברכבים חדשים, אך כזה שמתוכנן לעמוד בשימוש אינטנסיבי של משפחה.
ישנן גם נגיעות של בד או עור (תלוי ברמת הגימור), וחיפוי דמוי מתכת בחלקים מסוימים ליצירת עניין ויזואלי קל.
איכות ההרכבה טובה בסך הכל, אופיינית ליצרן יפני כמו מיצובישי בתקופה זו.
גם לאחר שנים על הכביש, אין נטייה לרעשי פלסטיק או חריקות מיוחדות, אם כי הדבר תלוי כמובן במידת השימוש ובאיכות התחזוקה שעבר הרכב.

הנדסת אנוש ונוחות תפעול

מבחינת הנדסת אנוש, הגרנדיס מצטיין בפשטות.
הפקדים הפיזיים למיזוג אוויר, מערכת השמע, ופונקציות נוספות ממוקמים בצורה הגיונית וקלה לתפעול גם תוך כדי נהיגה.
בתקופה בה שווק הגרנדיס, מסכי מגע מרכזיים היו פחות נפוצים, ולכן רוב התפעול מתבצע באמצעות כפתורים ומתגים.
זה אולי פחות “הייטקי” ממה שמצפים היום, אבל קל להתרגל אליו ונוח לשימוש.
הראות החוצה טובה בזכות שטח החלונות הגדול ותנוחת הישיבה הגבוהה יחסית.
מראות הצד גדולות ומספקות שדה ראייה רחב.

מושבים ומרווח פנימי

המושבים הקדמיים בגרנדיס נוחים יחסית לנסיעות ארוכות, ומספקים תמיכה סבירה.
בשורה השנייה, לרוב נמצא מושבים נפרדים או ספסל מחולק, המציעים מרווח טוב מאוד לרגליים, לראש ולכתפיים עבור שני מבוגרים או שלושה ילדים.
גולת הכותרת היא שורת המושבים השלישית.
בהשוואה למתחרות קטנות יותר כמו מאזדה 5 בה המושבים האחוריים היו בסיסיים ולרוב מיועדים לילדים קטנים בלבד, הגרנדיס הציע שורה שלישית שמישה יותר, המסוגלת להכיל גם ילדים גדולים או אפילו מבוגרים לנסיעות קצרות.
מנגנון הקיפול וההזזה של המושבים פשוט ויעיל, ומאפשר שינוי קונפיגורציות בקלות יחסית.
התנועה בין השורות השניה והשלישית נוחה למדי.

תא מטען ופתרונות אחסון

נפח תא המטען במיצובישי גרנדיס משתנה דרמטית בהתאם למספר המושבים בשימוש.
כאשר כל שבעת המושבים בשימוש, נפח תא המטען קטן מאוד, ומספיק לתיקים בודדים או קניות קטנות.
זה חיסרון משמעותי למי שצריך להסיע שבעה נוסעים + מטען.
אבל, כאשר שורת המושבים השלישית מקופלת (הם מתקפלים לרצפה), נוצר חלל מטען גדול ושטוח, המתאים למטען רב, עגלות ילדים גדולות, או ציוד טיולים.
סף ההטענה נוח יחסית.
ישנם פתרונות אחסון סבירים בתא הנוסעים, כמו תאים בדלתות, תא כפפות ותא בין המושבים הקדמיים, אך לא בשפע ובתחכום של רכבים מודרניים.
שימושיות תא המטען היא נקודת מפתח, והיא דורשת פשרה ברורה כאשר כל המושבים בשימוש.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פשטות של פעם

מערכות טכנולוגיות (בסטנדרטים של אמצע שנות ה-2000)

כאשר מדברים על טכנולוגיה במיצובישי גרנדיס, חשוב לזכור שמדובר ברכב שתוכנן ושווק לפני למעלה מעשור וחצי.
בהתאם לכך, רמת האבזור הטכנולוגי בסיסית מאוד בסטנדרטים של 2025.
המערכות המרכזיות הן כאלה שמשרתות את הפונקציונליות הבסיסית של הרכב ואת נוחות הנוסעים, ללא מודרניזציה מתקדמת.
בקרת אקלים (לרוב מכאנית או אקלים ידני), חלונות חשמל, נעילה מרכזית – זה פחות או יותר הבסיס הטכנולוגי.

מערכת מולטימדיה

מערכת המולטימדיה המקורית בגרנדיס הייתה פשוטה.
בדרך כלל מדובר על יחידת שמע פשוטה עם רדיו ודיסקמן.
אין מסך מגע מרכזי כפי שאנו מכירים היום.
אין מערכת הפעלה מתקדמת, עוזר קולי, או קישוריות סמארטפונים כמו Apple CarPlay או Android Auto.
רכבים רבים עברו התקנות מקומיות של מערכות אנדרואיד מתקדמות יותר בשוק האפטר-מרקט בישראל, המאפשרות ניווט, קישוריות Bluetooth ושימוש באפליקציות.
אז, אם אתם בוחנים גרנדיס משומשת, בדקו איזו מערכת שמע/מולטימדיה מותקנת בה בפועל.
איכות מערכת השמע המקורית בסיסית ופונקציונלית, מספקת צליל סביר אך לא עשיר או איכותי במיוחד.

לוח מחוונים ואבזור נוחות

לוח המחוונים בגרנדיס הוא אנלוגי לחלוטין.
מד מהירות, מד סל”ד, מדי חום ודלק קלאסיים.
אין מסך דיגיטלי מתקדם או אפשרויות התאמה אישית לתצוגה.
בין המדים האנלוגיים ישנו לרוב מסך קטן המציג מידע בסיסי כמו מרחק נסיעה, צריכת דלק ממוצעת (אם בכלל), וכדומה.
רמות הגימור ששווקו בישראל הציעו אבזור נוחות סביר לתקופתו.
בחלק מרמות הגימור הגבוהות יותר ניתן היה למצוא בקרת אקלים מפוצלת, ולעיתים גם גג שמש פנורמי (אך לא נפתח בדרך כלל).
חימום מושבים או מערכות כמו HUD (תצוגה עילית) לא היו זמינים בדגם זה.
הפוקוס היה על הפרקטיות והמרחב הפנימי, פחות על גאדג’טים וטכנולוגיה מתקדמת.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק: הסוס המוכר של מיצובישי

יחידת הנעה עיקרית בשוק הישראלי

המיצובישי גרנדיס ששווק בישראל הגיע עם יחידת הנעה אחת עיקרית ומוכרת: מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר, 16 שסתומים.
מנוע זה, שהיה מוכר גם מדגמים אחרים של מיצובישי באותה תקופה (כמו האאוטלנדר), נחשב למנוע אמין יחסית.
הספקו עמד על כ-165 כוחות סוס (או סביב 121 קילוואט), ומומנט מירבי של כ-22 קג”מ.
נתונים אלו היו סבירים בהחלט לרכב מסוגו ומשקלו באותן שנים.
המנוע שודך בדרך כלל לתיבת הילוכים אוטומטית עם 4 יחסי העברה (4 מהירויות).
בחלק מהשווקים בעולם הוצעו גם תיבות ידניות או מנועי דיזל, אך בישראל הגרסה הנפוצה ביותר היא ה-2.4 אוטומט.

ביצועים בפועל

עם הספק של 165 כ”ס ותיבת 4 *הילוכים* אוטומטית, הביצועים של המיצובישי גרנדיס אינם ספורטיביים, וגם לא אמורים להיות.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-10.5-11 שניות, נתון סביר לרכב משפחתי גדול.
בנהיגה יומיומית, בעיר ומחוץ לעיר, המנוע מספק כוח מספיק לתנועה שוטפת.
התאוצות ביניים סבירות, אך בעקיפות או בעליות תלולות עם עומס מלא, תיבת ההילוכים עשויה להוריד הילוך או שניים ולהשאיר את המנוע בטורים גבוהים יחסית.
התיבה האוטומטית פועלת בצורה חלקה ורגועה, מותאמת יותר לנהיגה נינוחה מאשר לנהיגה דינמית.
היעדר תיבות עם יותר *הילוכים*, כמו אלו הנפוצות היום (6, 8 או יותר), משפיע על תחושת הזריזות וגם על *צריכת הדלק*.

צריכת דלק: הנקודה הרגישה

וכאן מגיעים לאחת מנקודות התורפה המרכזיות של המיצובישי גרנדיס, בוודאי בסטנדרטים של 2025: *צריכת הדלק*.
מנוע בנפח 2.4 ליטר בשילוב עם תיבת 4 הילוכים ומשקל עצמי לא מבוטל, אינם מתכון לצריכה נמוכה.
נתוני יצרן (בשיטת המדידה הישנה, לא WLTP המודרנית) דיברו על סביב 1:10 ק”מ לליטר בנסיעה משולבת.
במציאות, בנהיגה ישראלית טיפוסית (פקקים, מיזוג אוויר, עליות), *צריכת הדלק* הריאלית נוטה להיות גבוהה יותר, לרוב באזור ה-1:7 עד 1:8 ק”מ לליטר בנסיעה משולבת, ובנהיגה עירונית צפופה אף פחות מזה.
זהו נתון יחסית גבוה בהשוואה למכוניות משפחתיות מודרניות, היברידיות או בעלות מנועים קטנים וטורבו.
העלות של תדלוק מיצובישי גרנדיס היא פקטור משמעותי שיש לקחת בחשבון בתחשיב *כמה עולה* להחזיק רכב כזה היום.
אגב, הביטוי “צריכת דלק” נפוץ גם כשמחפשים נתונים לרכב חשמלי, למרות ששם מדברים על צריכת אנרגיה בקוט”ש לק”מ – חשוב להבדיל בין המונחים והעלויות השונות.

VI. טעינה (לא רלוונטי למיצובישי גרנדיס)

סעיף זה, העוסק בחווית הטעינה וקצביה לרכבים חשמליים או פלאג-אין היברידיים, אינו רלוונטי למיצובישי גרנדיס.
הגרנדיס שווק בישראל עם מנועי בנזין בלבד.
בעולם של 2025, בו טעינה היא חלק בלתי נפרד מחיי רכב חשמלי, חשוב להזכיר את זה ולהדגיש שהגרנדיס הוא רכב “קלאסי” מבחינת תדלוק.
אין לו שקע טעינה, אין צורך לדאוג לעמדות טעינה AC או DC, ואין אפליקציות לניהול טעינה.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות מעל הכל

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

אחד היתרונות המרכזיים של המיצובישי גרנדיס, בפרט כרכב משפחתי, הוא נוחות הנסיעה.
המתלים מכוילים על הצד הרך יחסית, ומספקים ספיגה טובה של מהמורות ושיבושים בדרכים עירוניות ובינעירוניות.
הרכב מרגיש נינוח ויציב בנסיעה ישרה, מה שהופך נסיעות ארוכות עם כל המשפחה לחוויה פחות מעייפת.
סוגי הדרך בישראל, שאינם תמיד סלולים בצורה מושלמת, נספגים היטב על ידי הגרנדיס.
רמת בידוד הרעשים סבירה לתקופתו.
רעשי מנוע נשמעים בעיקר תחת עומס, רעשי רוח מתחילים להיות מורגשים במהירויות גבוהות יחסית (100 קמ”ש ומעלה), ורעשי כביש תלויים גם בסוג הצמיגים, אך לרוב סבירים.
זה לא הרכב השקט ביותר שיש, אבל הוא גם לא רועש בצורה מפריעה.

התנהגות דינמית והיגוי

אל תצפו מהמיצובישי גרנדיס להתנהג כמו מכונית ספורט או סדאן דינמית.
התנהגותו הדינמית שמרנית ותואמת את אופיו כמיניוואן משפחתי גדול.
ההיגוי יחסית קל ומעט מנותק, עם פחות משוב מהכביש ממה שאולי היו רוצים נהגים חובבי הגה.
הדיוק סביר, אך לא חד.
זוויות גלגול בפניות מורגשות, כצפוי מרכב גבוה יחסית עם מתלים רכים.
אחיזת הכביש טובה בנסיעה רגועה, אך אינה מזמינה נהיגה אגרסיבית או כניסה חדה לפניות.
הבלמים מספקים עוצמת בלימה סבירה, אך התחושה בדוושה עשויה להיות מעט ספוגית.
אין כמובן מערכת רגנרציה כמו ברכבים חשמליים או היברידיים.

יציבות כיוונית ותמרון בעיר

יציבות כיוונית במהירויות בינעירוניות טובה, והרכב שומר על נתיב בקלות יחסית בכבישים מהירים.
תחושת הביטחון במהירויות גבוהות סבירה בהחלט לרכב מסוגו.
קלות התמרון בעיר סבירה לרכב בגודל כזה.
רדיוס הסיבוב לא קטן במיוחד, וחניה במקומות צפופים דורשת מעט תשומת לב.
אבל, שדה הראייה הטוב מסייע בניווט בחללים צרים.
זכרו שהיעדר *גיר* אוטומטי מתקדם עם יותר *הילוכים* יכול להשפיע על זמינות הכוח בטווח מהירויות מסוים, אך בנהיגה רגועה זה פחות מורגש.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: סטנדרטים של העשור הקודם

מבחני בטיחות (Euro NCAP)

המיצובישי גרנדיס נבדק על ידי ארגון Euro NCAP בתקופת שיווקו.
ב *מבחני בטיחות* שערך הארגון בשנת 2003, הגרנדיס קיבל ציון של ארבעה כוכבים מתוך חמישה אפשריים להגנה על נוסעים בוגרים.
ציון זה היה סביר בהחלט לרכב מסוגו באותן שנים.
הוא קיבל ציון טוב יחסית בהגנה על ילדים (ארבעה כוכבים), אך ציון נמוך יותר בהגנה על הולכי רגל (כוכב אחד בלבד).
חשוב להבין שקריטריוני *מבחני בטיחות* של Euro NCAP השתנו דרמטית לאורך השנים, ובשנת 2025 ציון ארבעה כוכבים משנת 2003 אינו שקול לציון ארבעה כוכבים מרכב מודרני.
הקריטריונים היום מחמירים הרבה יותר, במיוחד בכל הנוגע למערכות עזר לנהג והגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים.

מבדקי בטיחות ומאפיינים מבניים

מעבר ל *מבחני בטיחות* הרשמיים, הגרנדיס נבנה על פלטפורמה שתוכננה לספק רמה סבירה של בטיחות פסיבית.
המבנה המרכב כלל אזורי קריסה מתוכננים לספיגת אנרגיה בפגיעה.
הרכב צויד בכריות אוויר קדמיות כסטנדרט, ולרוב גם כריות אוויר צידיות.
מערכות בטיחות אקטיביות בסיסיות כמו ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) ו-EBD (חלוקת עוצמת בלימה אלקטרונית) היו קיימות.
חלק מהדגמים צוידו גם בבקרת יציבות (ESP), אך היא לא הייתה סטנדרטית בכל רמות הגימור או בכל שנות הייצור הראשונות.

מערכות עזר לנהג (ADAS)

בנקודה זו, המיצובישי גרנדיס משקף לחלוטין את תקופתו.
אין בו מערכות עזר לנהג (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) מודרניות כפי שאנו מכירים היום.
אין בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, שמירה על נתיב, ניטור שטחים מת, או התרעת תנועה חוצה מאחור.
הנהג הוא האחראי הבלעדי על רוב פעולות הנהיגה.
רכבים רבים משנתונים אלו הותקנו במערכות מובילאיי (או דומות) בשוק האפטר-מרקט בישראל, המעניקות התרעות על סכנות שונות כמו אי שמירת מרחק או סטייה מנתיב, אך אלו אינן מערכות התערבות אקטיביות.
כששוקלים רכישת גרנדיס משומשת, חשוב להיות מודעים לכך שרמת הבטיחות האקטיבית שלו נמוכה משמעותית מרכבים חדשים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השוק המשומש

כמה עולה מיצובישי גרנדיס משומשת?

השאלה “כמה עולה” מיצובישי גרנדיס בשנת 2025 מתייחסת אך ורק לשוק היד השנייה.
הרכב אינו נמכר כחדש מזה שנים רבות.
מחירו של גרנדיס משומש תלוי מאוד בשנת הייצור, מספר הבעלים הקודמים, היסטוריית הטיפולים, קילומטראז’, מצב מכני וקוסמטי, ולעיתים גם רמת הגימור.
טווח המחירים רחב למדי ויכול לנוע מכמה אלפי שקלים בודדים (לרכבים מוזנחים או עם קילומטראז’ גבוה במיוחד) ועד סביב 20,000 – 25,000 שקלים (לדגמים שמורים משנים מתקדמות יותר יחסית, 2009-2011, עם קילומטראז’ סביר ומצב מכני תקין).
מכיוון שמדובר ברכב ותיק, *מחירון* “רשמי” (כמו של לוי יצחק) משמש בעיקר כבסיס ראשוני למשא ומתן, והמחיר בפועל נקבע לרוב בהתאם למצב הרכב בשוק.

רמות גימור בשוק הישראלי

המיצובישי גרנדיס שווק בישראל במספר רמות גימור, שהעיקריות שבהן היו Invite ו-Intense.
ההבדלים המרכזיים ביניהן היו באבזור הנוחות והבטיחות (למשל, בקרת יציבות, כריות אוויר נוספות, חישוקי סגסוגת גדולים יותר, בקרת אקלים מפוצלת בחלק מהמקרים).
רמת הגימור הבסיסית יותר (Invite) לרוב הציעה אבזור סטנדרטי כפי שפורט בסעיף הטכנולוגיה.
חשוב לבדוק בעת רכישת רכב משומש איזו *רמת גימור* מדובר, ולבדוק האם האבזור המצוין ברשימות היצרן או היבואן אכן קיים ברכב הספציפי.
לעיתים היו גרסאות מיוחדות או אבזור שהותקן מקומית.

אחריות, עלויות תחזוקה ותקלות נפוצות

ברכישת מיצובישי גרנדיס בשנת 2025, הרכב כבר מזמן אינו תחת אחריות יצרן או יבואן.
זה אומר שכל *תקלות* או *בעיות* שיתגלו הן על חשבון הרוכש.
לכן, חשיבות בדיקה מקיפה לפני רכישה גדולה פי כמה.
עלויות התחזוקה של הגרנדיס סבירות יחסית לרכב יפני ותיק.
חלפים מכאניים נפוצים לרוב זמינים במחירים סבירים (גם חלפים תחליפיים או מיד שנייה), אך חלקי פח או חלקים פנימיים ספציפיים לדגם עשויים להיות יקרים יותר או פחות זמינים.
*תקלות* נפוצות יחסית בדגם זה (כמו ברכבים ותיקים רבים) יכולות לכלול *בעיות* במערכת הקירור, *בעיות* חשמל קטנות, שחיקה של רכיבי מתלים ובולמים, וגם *בעיות* הקשורות לתיבת ה*הילוכים* האוטומטית (ה-4 מהירויות) לאחר קילומטראז’ גבוה (מעל 200-250 אלף ק”מ), אם לא טופלה כראוי.
עלויות *צריכת דלק* גבוהות הן כאמור עלות תפעולית משמעותית שיש לקחת בחשבון.

X. יתרונות: למה בכל זאת לשקול גרנדיס משומשת?

מרווח פנימי ושימושיות

אחד היתרונות הבולטים ביותר של המיצובישי גרנדיס הוא המרווח הפנימי הנדיב שלו, במיוחד בהשוואה למיניוואנים אחרים מאותה תקופה או קרוסאוברים “7 מקומות” מודרניים בהם השורה השלישית סמלית.
הגרנדיס מציע שבעה מקומות ישיבה שמישים יחסית, כולל שורה שלישית שמספיק נוחה לילדים גדולים או מבוגרים לנסיעות קצרות.
המרחב לרגליים, לראש ולכתפיים בשתי השורות הראשונות מצוין.
קונפיגורציות המושבים הגמישות מוסיפות לשימושיות שלו כרכב משפחתי.

נוחות נסיעה

הגרנדיס מכוון לנוחות, והוא מספק אותה.
המתלים הרכים סופגים היטב שיבושים ומהמורות, והנסיעה נינוחה ורגועה, במיוחד בכבישים פחות סלולים או בנסיעות ארוכות.
זהו יתרון משמעותי עבור משפחות המבלות זמן רב ברכב.

תמורה למחיר (בשוק המשומשות)

בשוק היד השנייה, המיצובישי גרנדיס מציע תמורה טובה יחסית למחיר.
ניתן למצוא דגמים במחירים נמוכים יחסית בהשוואה לרכבי 7 מקומות מודרניים, מה שהופך אותו לאופציה אטרקטיבית עבור תקציב מוגבל.
זהו אחד הרכבים היותר זולים לרכישה ראשונית בקטגוריית ה-7 מקומות.

פשטות מכאנית ואמינות (בסייגים)

בהיותו רכב מתקופה פחות מורכבת טכנולוגית, לגרנדיס יש פשטות מכאנית יחסית למכוניות מודרניות.
מנוע ה-2.4 ליטר מוכר ואמין בבסיסו, וגם תיבת ה-4 *הילוכים* פשוטה יחסית.
פשטות זו יכולה להתבטא בעלויות תיקון נמוכות יותר במקרים של *תקלות* (אם כי לא בהכרח זולות באופן מוחלט), ובפחות *בעיות* אלקטרוניקה מורכבות.

שדה ראייה ותנוחת ישיבה גבוהה

תנוחת הישיבה הגבוהה והחלונות הגדולים מספקים שדה ראייה מצוין לכל הכיוונים, יתרון חשוב בנהיגה עירונית וצפופה וגם עבור הנוסעים.
זה הופך את הנהיגה לבטוחה ונעימה יותר, וגם הילדים מאחור יכולים ליהנות מהנוף.

XI. חסרונות: פשרות שצריך לדעת עליהן

צריכת דלק גבוהה

כפי שצוין, *צריכת הדלק* היא החיסרון הבולט ביותר של הגרנדיס, במיוחד בסטנדרטים של היום.
המנוע הגדול יחסית והתיבה האוטומטית המיושנת מובילים לעלויות תדלוק גבוהות יחסית, נתון שמשפיע משמעותית על עלות ההחזקה הכוללת.

אבזור טכנולוגי ובטיחותי מיושן

היעדר מערכות אבזור טכנולוגי ומולטימדיה מתקדמות הוא חיסרון משמעותי למי שרגיל למכוניות מודרניות.
אין מסכי מגע גדולים, קישוריות סמארטפונים, או *מערכות עזר לנהג* אקטיביות.
גם רמת הבטיחות הפסיבית, על אף שהייתה סבירה לתקופתה (*מבחני בטיחות* 4 כוכבים), נמוכה משמעותית מזו של רכבים מודרניים העומדים בתקנים עדכניים.

ביצועים לא מרשימים

ביצועי המנוע סבירים, אך לא יותר מכך.
הרכב אינו זריז במיוחד, במיוחד עם עומס מלא של נוסעים ומטען.
התאוצות איטיות יחסית, והמנוע יכול להרגיש מאומץ בעליות או בעקיפות מהירות.
תיבת ה-*הילוכים* האוטומטית בעלת 4 המהירויות אינה יעילה או מהירה כמו תיבות מודרניות.

נפח תא מטען עם שבעה נוסעים

כאשר כל שבעת המושבים בשימוש, נפח תא המטען הופך קטן מאוד.
זהו חיסרון משמעותי למשפחות גדולות היוצאות לנסיעות הכוללות מטען רב.
הדבר מחייב פשרה ברורה בין מספר הנוסעים המקסימלי לנפח המטען.

עיצוב שמרני

עיצובו של הגרנדיס שמרני ופונקציונלי.
הוא אינו בולט בנוף הרכב המודרני, וייתפס על ידי חלק מהאנשים כמיושן או משעמם.
גם איכות החומרים בתא הנוסעים פשוטה יחסית.

XII. בהשוואה למתחרים מהתקופה

*בהשוואה* למתחרות העיקריות של הגרנדיס בשוק הישראלי בזמן אמת, כמו מאזדה 5 וטויוטה ורסו, הגרנדיס התבלט בעיקר במרווח הפנימי בשורה השלישית ובתא המטען (כשהמושבים האחוריים מקופלים).
המאזדה 5 הייתה קומפקטית ודינמית יותר לנהיגה, עם דלתות הזזה אחוריות נוחות, אך המושבים האחוריים שלה היו קטנים יותר.
הטויוטה ורסו נהנתה לרוב ממוניטין אמינות חזק יותר של טויוטה, אך גם היא הייתה קטנה יותר מהגרנדיס והמושבים האחוריים פחות שימושיים למבוגרים.
שברולט אורלנדו הציעה עיצוב קצת יותר קשוח דמוי קרוסאובר, אך גם היא הייתה קטנה יותר.
הגרנדיס, אם כן, מיצב את עצמו כמיניוואן הגדול והמרווח יותר מבין הקומפקטיים, וגשר מסוים לרכבים גדולים ויקרים יותר כמו קרייזלר וויאג’ר או קיה קרניבל.
במידה מסוימת, הוא הציע יותר מיניוואן במחיר של מיניוואן קומפקטי.
היום, כשמדובר בשוק המשומשות, *בהשוואה* לדגמים אלו מהאותן שנים, ההחלטה תלויה לרוב במצב הספציפי של הרכב, *מחירון* היד שנייה המבוקש, עלויות תיקון צפויות של *תקלות*/*בעיות* אופייניות לכל דגם, ומידת החשיבות של המרווח הפנימי (במיוחד בשורה השלישית) לעומת תכונות אחרות כמו דינמיות (מאזדה 5) או אמינות נתפסת (טויוטה ורסו).

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): האם כדאי לקנות מיצובישי גרנדיס בשנת 2025?

התרשמות כוללת ומיקום בשוק הנוכחי

המיצובישי גרנדיס הוא זכר לימים אחרים בשוק הרכב, בהם מיניוואנים היו פופולריים יותר כפתרון הסעה למשפחות גדולות.
הוא רכב פונקציונלי, מרווח ונוח לנסיעה, עם מנוע מוכר שנחשב עמיד יחסית.
מצד שני, הוא מיושן בכל הנוגע לטכנולוגיה, בטיחות, ובעיקר *צריכת דלק*.
בשוק הרכב של 2025, הוא רלוונטי אך ורק כאופציה בשוק המשומשות, ומציע פתרון תקציבי למי שזקוק לשבעה מקומות ישיבה.

האם כדאי לקנות? למי הוא מתאים?

אז, *האם כדאי לקנות* מיצובישי גרנדיס בשנת 2025?
התשובה מורכבת ותלויה בצרכים ובתקציב שלכם.
הגרנדיס מתאים במיוחד למשפחות גדולות עם תקציב מוגבל, הזקוקות לשבעה מקומות באופן קבוע או קרוב לכך, ומוכנות להתפשר על *צריכת דלק* גבוהה, אבזור טכנולוגי מודרני, ובטיחות אקטיבית.
הוא אופציה טובה למי שמחפש רכב גדול ומרווח ללא ההשקעה הכספית הגדולה שנדרשת ברכישת SUV 7 מקומות חדש או משומש עדכני.
הוא מתאים גם למי שמבין את אופיו כרכב ותיק ומוכן לקחת בחשבון עלויות תחזוקה שעלולות לכלול *תקלות*/*בעיות* הקשורות לגיל ולקילומטראז’.

למי הגרנדיס פחות מתאים?
הוא לא יתאים למי שהחיסכון ב*צריכת דלק* הוא בראש סדר העדיפויות, או למי שמחפש רכב עם יכולות דינמיות טובות.
הוא גם לא מתאים למי שרוצה או זקוק למערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות או אבזור טכנולוגי עשיר.
מי שזקוק לשבעה מקומות רק לעיתים רחוקות ויכול להסתפק במושבים אחוריים קטנים יותר, אולי ימצא פתרונות טובים יותר בדמות קרוסאוברים קטנים יותר או מיניוואנים קומפקטיים יותר מאותה תקופה (כמו המאזדה 5, למשל), שייתכן שיהיו חסכוניים יותר.

המלצה סופית

כאופציה בשוק המשומשות בתקציב נמוך, המיצובישי גרנדיס מציע חבילה של מרווח ושימושיות שקשה למצוא במחיר דומה.
אבל, חשוב לגשת לרכישה בעיניים פקוחות.
בדיקה מקיפה לפני קנייה חיונית ביותר כדי לאתר *תקלות*/*בעיות* פוטנציאליות.
קחו בחשבון את עלויות ה*צריכת דלק* הגבוהות ואת היעדר מערכות בטיחות מודרניות.
אם המרווח הוא המניע העיקרי, התקציב מוגבל, ואתם מוכנים לנהוג ברכב “של פעם” ולהתמודד עם עלויות תפעול שאינן נמוכות, אז הגרנדיס יכול להיות אופציה ששווה לבדוק.
אבל אם יש לכם גמישות תקציבית, או שאתם מייחסים חשיבות גדולה יותר לבטיחות, לטכנולוגיה או לחיסכון בדלק, כדאי לבחון אופציות עדכניות יותר, גם אם הן יקרות יותר לרכישה.
קראו גם *חוות דעת גולשים* נוספות ברשת כדי לקבל תמונה רחבה יותר מניסיון של בעלים בפועל.

שוקלים ראב 4 יד שנייה מ-2019? הנה מה שאתם צריכים לדעת (וגם מה שלא ידעתם שאתם רוצים לדעת)

כמה באמת שווה ראב 4 מודל 2019 בשוק היד שנייה?

ראב 4 משנת 2019 הפך לאחד מרכבי הפנאי המבוקשים ביותר בישראל בשוק היד השנייה – ולא במקרה. מדובר ברכב אמין, מרווח, חכם ובעיקר פונה לטווח רחב מאוד של קהלים: משפחות? לגמרי. זוגות? טאץ’ של יוקרה. נהגים עירוניים? הפתעה – הוא זריז. אבל עם כל המחמאות האלה, השאלה שבאמת מעניינת אתכם היא כנראה: כמה?

המחירון הרשמי של טויוטה ראב 4 2019, בגרסתו ההיברידית הפופולרית, נע היום בין כ-115,000 ל-140,000 ש”ח, כתלות במצב הרכב, רמת גימור, מספר ק”מ, והיסטוריית טיפולים. אבל אם חושבים שזה פשוט, תחשבו שוב. השוק מלא בהפתעות, ומי שמבין – יודע לחפש מתחת לפני השטח.

אז מה משפיע באמת על המחיר? 🤔

• קילומטראז’ – ברור ולעניין. פחות זה יותר. רכב עם פחות מ-80,000 ק”מ יעלה משמעותית יותר מאח תאום עם 170,000 ק”מ.
• גרסה ורמת גימור – קריסטל, E-X או Style? יש הבדל – גם במחיר, גם באבזור, גם בלוק.
• צבע – לא תאמינו, אבל כן, אפילו הצבע משפיע. לבן פנינה? רצוי יותר. ירוק זית? יהיה לכם קשה יותר לשכנע מישהו לשלם יותר.
• היסטוריית טיפולים – ספר טיפולים מלא במוסך מורשה? קפצו על זה.
• תאונות? אפילו שפשוף קטן בבאמפר יכול לשנות את כל הסיפור.

5 שאלות שחוזרות תמיד – והתשובות שאתם צריכים באמת:

1. האם כדאי לקנות ראב 4 2019 היברידי או בנזין?

אם אתם שואלים את עצמכם את זה, כנראה עדיין לא נהגתם בטויוטה היברידית. ההיברידי של ראב 4 לא רק חסכוני בדלק – הוא גאון בזחילה בפקקים. אבל גם אם תבחרו בנזין, אתם עדיין עם מנוע חזק ואמין.

2. מה צריכת הדלק הממוצעת?

לגרסה ההיברידית תקבלו כ-18 ק״מ לליטר בתנאים רגילים. כמובן שבתל אביב בעשר בבוקר זה ירד ל-13–14, אבל זה עדיין יפה. מאוד.

3. על מה כדאי לשים לב בקנייה?

בדקו מערכות בטיחות אקטיביות – הראב 4 מגיע כבר מ-2019 עם Toyota Safety Sense הכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. ואם זה מושבת – זה שווה הורדת מחיר.

4. מה ההבדל בין E-X לבין style?

ה-Style תיתן לכם יותר פינוקים – גג שמש פנורמי, מושבים מחוממים ואפילו פלאח של כרום במקומות שלא ידעתם שקיימים.

5. עד כמה ערך הרכב נשמר?

זה הקטע עם טויוטה – השמירה על הערך פשוט יוצאת דופן. רכב בן 5 שעדיין שווה מעל 120K? זה נדיר, וראב 4 עושה את זה משחק ילדים.

היתרונות שפחות מדברים עליהם, אבל הם שם

חוץ מהמפרט היבש, יש כמה יתרונות שפשוט לא כתובים במחירון:

• שקט נפשי – כן, המילים הכי נדושות – אבל הכי חשובות. זה רכב שכמעט לא רואה מוסך.
• תא מטען שיכול להכיל גם גיטרה, עגלה ואפילו משלוח מהצימר בגליל.
• מושב אחורי שנוח גם לאנשים בגובה 1.90 מ’. בדוק.
• פוזה של ג’יפ, בלי להתנצל כשמגיעים לחניה צפופה בתל אביב.

חיפוש חכם: איפה מוצאים את העסקאות השוות באמת?

נכון, הידועה נצמדות ל-יד2 ומציינת “לא נפל באף מבחן רטוב”. אבל תתפלאו לגלות כמה עסקאות זהב מסתתרות דווקא ב:

• קבוצות פייסבוק ממוקדות (ולא, לא הכוונה ל”פרסום חינם לעסק שלך”)
• לוחות niche – כמו Carzy, KidiCar ועוד כמה שאי אפשר להגות בלי לצחוק
• חברים, קרובי משפחה, וכל נהג מונית שאתם מכירים שאשתו בדיוק משתדרגת לדגם החדש

והכי חשוב – אל תפחדו לשאול שאלות. המוכר מפרסם “שמורה קוסמטית”? תשאלו לו מה קרה לפגוש. שום דבר לא מחליף בדיקה טובה במכון וחוש ריח חד. גם למילים.

האם זה באמת הרכב בשבילכם? 🚗💭

במבחן המציאות, ראב 4 2019 הוא שילוב יחסית נדיר של אמינות, נוחות, בטיחות ותחושת “אני יכול לקחת יום חופש רק כדי לנהוג בגליל”. אם אתם מחפשים רכב שישרת אתכם ליום יום, אך גם מוכן לצאת להרפתקה – בלי הצורך לעצור כל כמה מאות ק”מ בתחנת דלק – זו בהחלט אופציה ראויה.

בשוק שבו רכבים מאבדים את הערך שלהם מהר יותר מגביע גבינה פתוח, הראב יודע לשמור על הפאסון. ולא פחות חשוב – הוא עושה את זה עם סטייל.

לסיכום – למה כן להתחייב (ולאילן לא לחשוש)

המחיר של ראב 4 2019 ביד שנייה אולי נראה בהתחלה קצת גבוה, אבל הוא כולל בתוכו לא רק רכב. הוא כולל ראש שקט, ערך שמחזיק, הנאה מהדרך ויותר מכל – ידיעה שהחלטתם נכון. אז אם אתם חושבים לקפוץ על המציאה (ויש לא מעט כאלה שמסתובבות) – קפצו מהר, לפני שמישהו אחר עושה את זה לפניכם.

וטיפ אחרון? אל תמהרו. אבל גם אל תחכו יותר מדי. לראב 4 יש נטייה להיעלם ברגע.

עולם הרכב מתחשמל בקצב מסחרר. פתאום כולם מדברים על טווח. ועל טעינה. ועל סוללות. ובתוך כל זה, צצות להן מתחרות חדשות. לצד שמות מוכרים. שתי שחקניות חזקות בקטגוריית ה-SUV החשמליות הקומפקטיות הן ה-BYD Atto 3 והפולקסווגן ID.4. רגע, אבל איזו ID.4? נכון, יש כמה. אנחנו מדברים על גרסת הכניסה. הפופולרית. אז איך בוחרים? איזו מהן מתאימה לכם? בואו נצלול פנימה. נשים אותן אחת ליד השנייה. נערוך <השוואה> מפורטת. ננסה להבין <במה כדאי לבחור>. ובסוף, תדעו <על מה ללכת>. מוכנים? יאללה.

עיצוב: מי מסובבת ראשים יותר?

בואו נודה בזה. המראה החיצוני חשוב. זה הרושם הראשוני. ופה, יש לנו שתי גישות שונות לגמרי.

BYD Atto 3: הנועז הסיני

ה-Atto 3 הגיעה בסערה. עם עיצוב שלא רואים כל יום. היא נראית מודרנית. קצת עתידנית. יש לה קווים חדים. גג שחור מרחף (בדגמים מסוימים). ויחידות תאורה אחוריות מחוברות בפס לדים. היא בהחלט לא מתמזגת בנוף. אם אתם אוהבים שמסתכלים עליכם. ושואלים “מה זה הרכב הזה?”. ה-Atto 3 עושה את העבודה.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): הגרמני המאופק

ה-ID.4, לעומתה, נאמנה לשורשים הגרמניים של פולקסווגן. היא מודרנית. נקייה. אבל הרבה יותר מאופקת. היא לא צועקת “אני חשמלית!”. היא יותר אומרת “אני פולקסווגן. טובה. ופשוט חשמלית”. העיצוב שלה ידידותי. קצת עגול. נעים לעין. היא מתאימה למי שאוהב קלאסיקה מודרנית. ולא רוצה להרעיש. מבחינת מראה חיצוני, זו <השוואה> של טעם אישי נטו. אין פה נכון או לא נכון.

תא הנוסעים: חללית או סלון גרמני?

הכניסה לרכב היא רגע האמת. פה, ההבדלים אפילו גדולים יותר מאשר בחוץ.

BYD Atto 3: כיף ושונה

הו, ה-Atto 3. בפנים היא סיפור אחר לגמרי. היא מנסה להיות כיפית. ואפילו קצת מוזרה. יש פתחי מיזוג עגולים שנראים כמו רמקולים. יש “מיתרי גיטרה” בכיסי הדלתות (כן, אפשר לנגן עליהם! למי יש זמן?). גולת הכותרת היא מסך המולטימדיה הענק. שבטח שמעתם עליו. הוא מסתובב! אפשר לעבור ממצב אופקי לאנכי בלחיצת כפתור. האם זה שימושי ביום יום? תלוי את מי שואלים. זה בהחלט גאדג’ט מרשים. איכות החומרים מרגישה לרוב טובה. יש הרבה מחזיקי כוסות ותאי אחסון.

מצד שני, הארגונומיה קצת פחות אינטואיטיבית לפעמים. הכל עובר דרך המסך הגדול. כולל דברים פשוטים כמו פתחי המיזוג. ולפעמים זה קצת מסיח דעת.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): מינימליזם מוכר

ה-ID.4, לעומתה, הולכת על קו מינימליסטי. נקי. ומוכר. אם נהגתם בפולקסווגן בעבר, תרגישו בבית. כמעט. יש פחות כפתורים פיזיים. הכל מרוכז במסך מולטימדיה מרכזי. שלעומת ה-BYD, הוא קבוע. ולא מסתובב. הוא קטן יותר. אבל המערכת עצמה לרוב אינטואיטיבית וקלה לשימוש. למרות שהיו דיווחים על תקלות קטנות או פעולה איטית מדי פעם. איכות החומרים מרגישה מוצקה. גרמנית כזו. הכל מרגיש בנוי היטב. יושב במקום. תנוחת הישיבה גבוהה. שדה הראייה טוב. יש פחות “וואו” מבחינה עיצובית בפנים. אבל יותר תחושת סולידיות ופרקטיות.

לגבי מקום אחסון: בשתי המכוניות יש מקום נדיב לנוסעים. ובטח ובטח שבתא המטען. ה-ID.4 מציעה תא מטען גדול יותר (543 ליטר מול 440 ליטר ב-Atto 3). הבדל מורגש כשאורזים לטיול משפחתי. או סתם עושים קניות בסופר לשבוע.

חווית נהיגה: שקט, זריז… ומה עוד?

שני הרכבים חשמליים. זה אומר דבר אחד בטוח: נסיעה שקטה. וזריזה. כי הכוח מגיע מיד. בלי לגמגם כמו מנוע בנזין. אבל יש הבדלים עדינים.

BYD Atto 3: נוחה ורכה

ה-Atto 3 מרגישה נוחה מאד בעיר. הבולמים סופגים יפה את מהמורות הכביש. ההיגוי קליל. קל לתמרן איתה. בנהיגה מהירה יותר או בכבישים מפותלים, היא פחות מרגישה “ספורטיבית”. היא לא התגלמות הדינמיות. אבל היא לא מתיימרת להיות כזו. היא מכוונת יותר לנוחות יום יומית. ולהיות נעימה לנהיגה רגועה. המנוע מספק תאוצה מספקת לחלוטין. עקיפות קלות. וזינוק טוב ברמזור. <מה עדיף> לנהיגה רגועה? ה-Atto 3 כנראה תנצח בנוחות הנסיעה.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): מוצקה וסולידית

ה-ID.4 מרגישה… פולקסווגן. גם כשהיא חשמלית. היא מוצקה על הכביש. יציבה. מרגישה בטוחה. ההיגוי שלה מדויק יותר משל ה-Atto 3. היא פחות מתנדנדת בסיבובים. בולמי הזעזועים קצת יותר קשיחים מה-BYD. מה שנותן תחושה סולידית יותר. אבל אולי קצת פחות נוחה על כביש משובש מאד. הביצועים של גרסת הכניסה (הנעה אחורית, 170 כ”ס או 204 כ”ס תלוי בדגם) טובים. מספיקים לכל שימוש. היא לא תטיס אתכם לירח. אבל היא בהחלט זריזה. <על מה ללכת> אם אתם מעדיפים תחושת כביש מוצקה ויציבות? ה-ID.4 היא הבחירה.

טווח וטעינה: כמה רחוק מגיעים?

זה הלב הפועם (או לא פועם) של הרכב החשמלי. הטווח. ומהירות הטעינה.

BYD Atto 3: טווח מכובד וטעינה סטנדרטית

ל-Atto 3 סוללה בגודל של 60.4 קוט”ש. הטווח המוצהר לפי תקן WLTP הוא 420 ק”מ. במציאות? זה תלוי בנהיגה. בעיר? אולי תגיעו קרוב יותר לזה. בכביש מהיר? בחורף? הטווח יירד. ריאלית, בנהיגה רגילה, סביב ה-350-380 ק”מ זה טווח הגיוני לצפות לו. טעינה מהירה (DC)? ה-Atto 3 תומכת בעד 88 קילוואט. זה סביר. זה לא הכי מהיר שיש. אבל מספיק בשביל לעצור בדרך להתרעננות. ולהמשיך לנסוע. טעינה ביתית (AC)? עד 11 קילוואט. זה הסטנדרט. טעינה מלאה בבית תיקח כמה שעות טובות.

פולקסווגן ID.4 (כניסה): סוללה קטנה יותר וטווח קצר יותר

גרסת הכניסה של ה-ID.4 מגיעה עם סוללה קטנה יותר. 52 קוט”ש. הטווח המוצהר לפי WLTP הוא 360 ק”מ. במציאות? קחו בחשבון פחות. סביב ה-280-320 ק”מ בנהיגה רגילה. זה הבדל משמעותי מול ה-Atto 3. במיוחד אם אתם עושים נסיעות ארוכות יחסית באופן קבוע. <השוואה> בטווח? ה-BYD לוקחת בגדול. מבחינת טעינה מהירה (DC)? ה-ID.4 תומכת בעד 110 קילוואט. קצת יותר מה-Atto 3. אבל בגלל שהסוללה קטנה יותר, זמן הטעינה הכולל לטווח דומה יכול להיות דומה. טעינה ביתית (AC)? גם פה עד 11 קילוואט.

למי הטווח של ה-ID.4 מספיק? בעיקר לנהיגה עירונית ובינעירונית קצרה. נניח, בית-עבודה-חוגים-קניות. למי שנוסע 50-70 ק”מ ביום, סוללת 52 קוט”ש בהחלט תספיק לכמה ימים בין טעינה לטעינה. אבל אם אתם מתכננים סופי שבוע בצפון או בדרום לעיתים קרובות, בלי תכנון עצירות טעינה קפדני, ה-Atto 3 נותנת שקט נפשי גדול יותר.

פרקטיות ושימוש יום יומי

מעבר למספרים ולעיצובים, איך הן מתנהגות ביום יום? להסיע ילדים? להכניס קניות? לחנות?

תא מטען:

• BYD Atto 3: 440 ליטר. נדיב. ייכנסו לכם עגלה מתקפלת וכמה שקיות. או מזוודות לסופ”ש.
• פולקסווגן ID.4: 543 ליטר. גדול יותר. משמעותי. כשיש לכם ילדים קטנים או שאתם מרבים להעביר דברים, כל ליטר חשוב. <מה עדיף> כאן? ה-ID.4 בהחלט יותר שימושית במדד הזה.

מקום לנוסעים מאחור:

בשני הרכבים יש מקום טוב מאחור. מרווח רגליים וראש לרוב המבוגרים. ובהחלט מספיק לשני מושבי בטיחות לילדים. אולי גם שלושה ילדים קטנים יחסית. ה-Atto 3 קצת יותר צרה מה-ID.4, אז לשלושה מבוגרים יהיה צפוף יותר ב-BYD.

חניה:

שני הרכבים הם SUV קומפקטיים. הגודל שלהם סביר לחניה עירונית. שניהם מציעים חיישנים ומצלמות (בדגמים המאובזרים יותר, יש לוודא מה כלול בגרסת הכניסה). הראות החוצה טובה בשניהם. אין הבדל מהותי שיכריע <במה כדאי לבחור> מבחינת קלות חניה.

מחיר ואבזור (גרסת כניסה)

בדרך כלל, ה-BYD Atto 3 היתה זולה יותר מגרסאות ה-ID.4 המקבילות. גרסת הכניסה של ה-ID.4 ממקמת אותה קרוב יותר למחיר ה-Atto 3. אבל עדיין לרוב ה-BYD תהיה זולה יותר. חשוב להשוות מחירים עדכניים בזמן הרכישה. וחשוב לא פחות: להשוות רמות אבזור! לפעמים ההבדל במחיר בא לידי ביטוי באבזור בטיחות אקטיבית, נוחות (מושבים חשמליים, גג פנורמי וכו’). לוודא <על מה ללכת> מבחינת האבזור שחשוב לכם אישית.

באופן כללי, ה-Atto 3 הגיעה עם אבזור נדיב מאד גם בגרסאות הבסיס. ה-ID.4 בגרסת הכניסה קצת פחות מאובזרת. אבל עדיין מציעה את רוב הדברים החשובים.

אז… במה כדאי לבחור?

הגענו לרגע האמת. אחרי כל ה<השוואה>. <מה עדיף>? <על מה ללכת>? התשובה היא תמיד: זה תלוי בכם. בצרכים שלכם. בסדר העדיפויות שלכם.

• למי מתאימה ה-BYD Atto 3?
  • אם אתם מחפשים רכב עם עיצוב בולט. מבפנים ומבחוץ.
  • אם אתם רוצים את מקסימום הטווח האפשרי בתקציב נתון.
  • אם אבזור עשיר חשוב לכם. גם בגרסת בסיס.
  • אם נוחות נסיעה רכה ונעימה היא הדבר החשוב ביותר.
  • אם אתם פתוחים למותגים חדשים ופחות שמרניים.
• למי מתאימה הפולקסווגן ID.4 (כניסה)?
  • אם אתם מעדיפים עיצוב מאופק. קלאסיקה מודרנית.
  • אם תא מטען גדול ושימושי הוא קריטי עבורכם.
  • אם אתם מעריכים תחושת נהיגה מוצקה ויציבה. תחושת פולקסווגן.
  • אם אתם מעדיפים תא נוסעים מינימליסטי ומוכר יותר בארגונומיה.
  • אם אתם רוצים שקט נפשי של מותג מוכר ומוכח (למרות שה-BYD הוכיחה את עצמה כרכב אמין).
  • אם הטווח של כ-300 ק”מ ריאלי מספיק לכם לחלוטין לשימוש יום יומי.

בשורה התחתונה, שניהן מכוניות חשמליות טובות. שתיהן ישרתו אתכם בנאמנות. ויחסכו לכם בעלויות דלק. ה<השוואה> ביניהן מראה שיש הבדלים משמעותיים באופי. ה-Atto 3 היא הצבעונית. הנועזת. עם דגש על טווח ואבזור. ה-ID.4 היא השמרנית יותר. המרווחת יותר בתא מטען. עם תחושת נהיגה מוצקה. עשו נסיעת מבחן על שתיהן. הרגישו את ההבדלים. וקבלו החלטה מושכלת <על מה ללכת>. בהצלחה בבחירה!

ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב של ישראל.

היום אנחנו צוללים עמוק לתוך אחד הדגמים המסקרנים יחסית בנוף הקרוסאוברים המשפחתיים: מיצובישי אקליפס קרוס.

מדובר ברכב של יצרן יפני ותיק ומוכר, שמנסה לשלב בין שימושיות של SUV משפחתי לבין עיצוב שקצת שובר את הכללים, או לפחות שבר אותם בגרסאותיו הראשונות.

בסקירה הזו, נפרק את האקליפס קרוס לחלקים.

נבחן אותו מכל זווית אפשרית.

נעבור על העיצוב החיצוני, ניכנס לתא הנוסעים ונבדוק איכות חומרים ומרווח, נצלול לטכנולוגיה ולאבזור.

נדבר על הביצועים, על יחידות ההנעה הזמינות ועל הנושא הבוער של צריכת דלק או אנרגיה, בהתאם לדגם.

לרכב החשמלי או הפלאג-אין, נקדיש פרק גם לטעינה.

ננתח את חווית הנהיגה על כבישי ישראל הלא תמיד מושלמים.

נבחן את סעיף הבטיחות החשוב, כולל מבדקי בטיחות ומערכות העזר לנהג.

וכמובן, נדבר על כמה עולה הרכב הזה, רמות הגימור העיקריות בארץ, המחירון, האחריות ועלויות התחזוקה.

נקנח בסעיפי יתרונות וחסרונות מנומקים.

נערוך השוואה קצרה בהשוואה למתחרים המרכזיים.

ונסכם עם פסק דין ברור: האם כדאי לקנות מיצובישי אקליפס קרוס בשנת 2025?

I. מבוא

מיצובישי אקליפס קרוס (Mitsubishi Eclipse Cross) הוא קרוסאובר קומפקטי שממוקם בהיצע של מיצובישי בין ה-ASX הקטן יותר לבין האאוטלנדר הגדול. שמו אומנם מרמז על קשר למכונית הספורט קופה האגדית של מיצובישי משנות ה-90 וה-2000, אולם בפועל מדובר ברכב משפחתי גבוה, ששואל את השם הנוצץ כדי להבליט את הפן העיצובי הדינמי שלו לעומת אחיו השמרניים יותר. האקליפס קרוס הוצג לראשונה בשנת 2017 ועבר מתיחת פנים משמעותית בסוף 2020 (ששווקה בארץ מ-2021), ששינתה בעיקר את החלק האחורי השנוי במחלוקת והביאה גם עדכונים טכנולוגיים.

בישראל, האקליפס קרוס מתמודד בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הצפופה והתחרותית. הוא מציע שילוב של עיצוב ייחודי, אבזור נדיב בדרך כלל, ובגרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV), גם יכולת נסיעה חשמלית משמעותית שהופכת אותו לאטרקטיבי לקהל מסוים. קהל היעד העיקרי שלו הוא משפחות צעירות או זוגות שמחפשים רכב גבוה, נוח לנסיעה ועם תא מטען שימושי, אך גם רוצים משהו שקצת שונה מההמון, במיוחד אם הם מתעניינים באפשרויות הנעה חסכוניות או מחושמלות.

הגרסה ההיברידית נטענת (PHEV) של האקליפס קרוס רלוונטית במיוחד לשוק הישראלי, לאור הטבות המיסוי לרכבים כאלה והעניין הגובר בחיסכון בדלק. גרסת הבנזין הטורבו-בנזין 1.5 ליטר עדיין משווקת, ומציעה אלטרנטיבה זולה יותר לקונים שפחות מתמקדים בנסיעה חשמלית. מתחרים בולטים בשוק הישראלי כוללים את יונדאי טוסון, קיה ספורטאז’, מאזדה CX-5, טויוטה ראב 4, וגם קרוסאוברים פלאג-אין הייבריד נוספים כמו יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV. המיצוב של האקליפס קרוס הוא לרוב תחת המתחרים היפניים והקוריאנים הפופולריים מבחינת נפחי מכירה, אך הוא מנסה לבלוט בזכות האבזור והנעת ה-PHEV הייחודית שלו בקטגוריה זו מבית מיצובישי. גם חוות דעת גולשים על הדגם נוטות להדגיש את האבזור והנוחות לצד שאלות על העיצוב או צריכת הדלק בגרסת הבנזין.

II. עיצוב חיצוני

העיצוב החיצוני של מיצובישי אקליפס קרוס הוא כנראה אחד המאפיינים הבולטים והשנויים במחלוקת שלו. במקור, הוא התאפיין בחלון אחורי מפוצל על ידי פס תאורה, אלמנט ששבר את שגרת העיצוב אך פגע גם בראות לאחור. מתיחת הפנים של שנת 2021 ביטלה את הפס הזה ויצרה מראה אחורי קונבנציונלי ונקי יותר, מה שהתקבל בברכה על ידי רבים. הרושם הכללי מהעיצוב לאחר מתיחת הפנים הוא של רכב שמנסה לשלב בין קווים חדים לבין נפחים קרוסאוברים מוכרים.

בחזית, האקליפס קרוס מאמץ את שפת העיצוב “Dynamic Shield” המוכרת של מיצובישי, עם גריל כרום גדול ובולט המשתלב עם יחידות תאורה צרות ומושכות. הפנסים הראשיים ממוקמים מעט נמוך יותר, בתוך מסגרות שחורות או כרום, תלוי ברמת הגימור, מה שיוצר מראה אגרסיבי יחסית. קווי המתאר מהצד מציגים צללית קופה-לייק קלה, עם קו גג שמשתפל בעדינות לאחור, קו מותניים מטפס, וקריז (קפל פח) חד לאורך הדלתות שמוסיף דינמיות. בתי הגלגלים מודגשים ומאכלסים חישוקי גלגלים בגדלים שונים, לרוב 18 אינץ’ ברמות הגימור הגבוהות יותר בישראל, עם עיצובים משתנים.

החלק האחורי, כאמור, עבר את השינוי הדרמטי ביותר. כעת הוא נראה הרבה יותר הרמוני, עם פנסים אחוריים מודרניים בצורת L המשתלבים היטב עם דלת תא המטען ויוצרים מראה רחב ויציב. הפגוש האחורי גדול ובולט, ולעיתים כולל אלמנטים דמויי מגן גחון. נוכחות הכביש של האקליפס קרוס היא של קרוסאובר קומפקטי אך לא קטן במיוחד, מידותיו הפיזיות ממקמות אותו היטב בליבת הקטגוריה, בדומה לטוסון או ספורטאז’ מבחינת אורך ורוחב, אך לעיתים עם גובה מעט נמוך יותר שמחזק את תחושת הקופה. בסך הכל, העיצוב החיצוני הוא נקודת חוזק עבור מי שמחפש מראה שונה, פחות גנרי, במיוחד לאחר עדכון העיצוב האחורי.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

כשנכנסים לתא הנוסעים של מיצובישי אקליפס קרוס, מקבלים תחושה של פרקטיות לצד ניסיון להכניס אלמנטים מודרניים. האווירה הכללית היא נוחה ומסודרת, עם קונספט עיצובי שלא מנסה להמציא את הגלגל מחדש, אלא להתמקד בשימושיות. הדשבורד מעוצב בצורה אופקית יחסית, ונוטה לכיוון הנהג, מה שמקל על הגישה למערכות השונות.

בנוגע לאיכות החומרים, התמונה מעורבת. בחלקים העליונים של הדשבורד ודיפוני הדלתות ניתן למצוא חומרים רכים ונעימים למגע, שנותנים תחושה טובה יחסית. אולם, בחלקים התחתונים, כמו הקונסולה המרכזית וחלקי הדלתות התחתונים, נעשה שימוש בפלסטיק קשיח יותר. איכות ההרכבה בדרך כלל טובה, ללא קרקושים או חופשים משמעותיים, ומרגישה עמידה לאורך זמן, מאפיין המזוהה עם יצרנים יפניים כמו מיצובישי. זה אולי לא תא הנוסעים הכי יוקרתי בקטגוריה, אבל הוא מרגיש מוצק ומיועד לשרוד שימוש משפחתי יומיומי.

הנדסת האנוש באקליפס קרוס היא בדרך כלל מוצלחת. רוב הפקדים ממוקמים היטב וקלים לתפעול פיזי, כמו פקדי בקרת האקלים הנפרדים (בניגוד לשילובם במסך מגע בלבד ברכבים מסוימים). הראות החוצה טובה קדימה ולצדדים, למעט אולי עמוד C האחורי שעבה יחסית והראות לאחור בגרסאות המוקדמות (שכבר פחות רלוונטיות בשוק המשומשות הרלוונטי להיום). המושבים הקדמיים נוחים יחסית לנסיעות ארוכות ומציעים תמיכה סבירה, אם כי לא ברמה של מושבי ספורט עוטפים. ברמות גימור גבוהות יותר ניתן למצוא ריפודי עור וחימום למושבים.

מבחינת מרווח, האקליפס קרוס מציע מרווח סביר ביחס לקטגוריה. מרווח הרגליים והראש בשורה הראשונה טוב גם לנוסעים גבוהים. בשורה השנייה, מרווח הרגליים תלוי במיקום המושבים האחוריים – תכונה ייחודית יחסית בדגם זה היא האפשרות להזיז את המושב האחורי קדימה ואחורה על מסילה, מה שמאפשר להגדיל את מרווח הרגליים או את נפח תא המטען בהתאם לצורך. עם המושב מוזז לאחור, המרווח לשני נוסעים מבוגרים טוב, ואף מספיק לשלושה ילדים. מרווח הראש מאחור מעט מוגבל יותר בגלל קו הגג המשתפל, במיוחד עבור מבוגרים גבוהים.

נפח תא המטען עומד על כ-350-400 ליטר (תלוי במיקום המושבים האחוריים ובגרסת ההנעה, כאשר ב-PHEV הוא מעט קטן יותר בגלל הסוללה). זהו נפח ממוצע לקטגוריה, שימושי למשפחות אך לא מהגדולים ביותר. סף ההטענה נוח יחסית, וצורת תא המטען קובייתית ושימושית. ישנן גם נקודות עיגון ופתרונות אחסון נוספים קטנים בתא הנוסעים כמו תאים בדלתות ותא כפפות, התורמים לפרקטיות הכוללת.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

סעיף הטכנולוגיה והאבזור הוא לרוב נקודת זכות משמעותית של מיצובישי אקליפס קרוס, במיוחד בהשוואה למחיר ולמתחרים מסוימים. היבואן בישראל בדרך כלל משווק את הרכב ברמות גימור מאובזרות יחסית, מה שמספק תמורה טובה למחיר עבור הלקוח הישראלי שמחפש רכב עשיר באבזור.

מערכת המולטימדיה המרכזית עברה שיפור עם מתיחת הפנים. היא מבוססת על מסך מגע בגודל 8 אינץ’ לרוב רמות הגימור, הניצב בחלק העליון של הדשבורד. איכות התצוגה סבירה, ולא מהחדות או הבהירות ביותר. מהירות התגובה טובה, אם כי לא מיידית כמו במערכות מתקדמות יותר. מבנה התפריטים אינטואיטיבי יחסית, וקל לנווט בין הפונקציות השונות. המערכת תומכת בקישוריות סמארטפונים באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, כאשר בגרסאות העדכניות החיבור הוא אלחוטי בחלק מרמות הגימור, נוחות גדולה. מיצובישי לא מציעה לרוב עוזר קולי מובנה ברמה של יצרנים אחרים, וההתממשקות היא בעיקר דרך מערכות הסמארטפון.

לוח המחוונים באקליפס קרוס הוא ברובו אנלוגי עם מסך מידע קטן יחסית במרכז, המציג נתונים חשובים כמו צריכת דלק/אנרגיה, מידע ממערכות הבטיחות, ועוד. זהו לא לוח מחוונים דיגיטלי מלא עם אפשרויות התאמה אישית רבות, מה שמבדיל אותו מחלק מהמתחרים המודרניים יותר בקטגוריה שמציעים מסכים גדולים ומרהיבים יותר לנהג. מי שרגיל ללוחות מחוונים אנלוגיים ימצא אותו ברור וקל לקריאה.

אבזור נוחות מרכזי המוצע בישראל, תלוי כמובן ברמת הגימור, יכול לכלול בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם לכניסה והתנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים, מצלמות היקפיות (360 מעלות), חיישני חניה קדמיים ואחוריים, בלם יד חשמלי, ולעיתים גם גג פנורמי. גרסת הפלאג-אין הייבריד מציעה לרוב אבזור עשיר יותר כסטנדרט. טכנולוגיות ייחודיות לדגם או ליצרן אינן רבות, מיצובישי נוטה להתמקד בטכנולוגיות מנוע והנעה (במיוחד ב-PHEV) ובמערכות בטיחות אמינות, פחות בגאדג’טים “וואו” שאינם קריטיים. מערכת השמע הסטנדרטית מספקת צליל סביר אך לא יוצא דופן, ואין בדרך כלל אופציה למערכת שמע משודרגת ממותג פרימיום.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

מיצובישי אקליפס קרוס מציע בישראל שתי יחידות הנעה עיקריות: מנוע בנזין טורבו ומערכת פלאג-אין הייבריד. כל אחת מהן מציעה חווית נהיגה וביצועים שונים, וחשוב להבין את ההבדלים ביניהן.

גרסת הבנזין מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, המפיק לרוב בסביבות 163 כ”ס ומומנט של כ-25 קג”מ. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה (CVT), סוג גיר שמיצובישי מרבה להשתמש בו. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-9.3 שניות, נתון סביר לקטגוריה אך לא מרשים במיוחד. בנהיגה יומיומית, המנוע מספק מספיק כוח לתנועה בעיר וגם לשיוט נינוח בכביש מהיר. תאוצות ביניים עשויות להיות מעט איטיות יחסית, והגיר הרציף נוטה לייצר “יללה” אופיינית תחת עומס, מאפיין שחלק מהנהגים פחות מחבבים.

צריכת דלק בגרסת הבנזין היא נקודה פחות חזקה. נתוני יצרן (לפי תקן WLTP) מדברים על ממוצע של כ-12-13 ק”מ לליטר, אולם במציאות, בנהיגה משולבת טיפוסית בישראל הכוללת עיר ופקקים, צריכת הדלק הריאלית נוטה להיות קרובה יותר ל-9-10 ק”מ לליטר. זו לא צריכת דלק גבוהה מאוד ביחס לרכב בנזין בקטגוריה, אבל היא גם לא מהחסכוניות ביותר. חיפוש אחר “צריכת דלק מיצובישי אקליפס קרוס” ברשת יניב לרוב תוצאות דומות לנתונים הריאליים שלנו.

גרסת הפלאג-אין הייבריד (PHEV) היא סיפור שונה לגמרי. היא משלבת מנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר (שפועל בעיקר כגנרטור במהירויות נמוכות) עם שני מנועים חשמליים, אחד לכל סרן, המעניקים יכולת הנעה כפולה חשמלית (לא מכאנית). ההספק המשולב של המערכת עומד על כ-188 כ”ס. לרכב זה אין תיבת הילוכים קונבנציונלית במובן המקובל, אלא העברה ישירה או יחידת הילוכים ייעודית למערכות היברידיות. נתון התאוצה 0-100 קמ”ש דומה לגרסת הבנזין, כ-10.5 שניות, אך תחושת הכוח שונה.

היתרון המשמעותי של גרסת ה-PHEV הוא יכולת הנסיעה על חשמל בלבד. טווח הנסיעה החשמלי המוצהר לפי WLTP עומד על כ-45 ק”מ. במציאות, בנהיגה עירונית ופרברית זהירה, ניתן להגיע לטווח דומה, אך בנסיעה מהירה או עם שימוש באבזור (מיזוג), הטווח הריאלי יהיה קרוב יותר ל-30-40 ק”מ. צריכת אנרגיה חשמלית נמדדת בקוט”ש ל-100 ק”מ, וצריכת אנרגיה משולבת (דלק וחשמל) תלויה באופי הנסיעה ותדירות הטעינה. מי שמקפיד לטעון את הרכב באופן קבוע ונוסע מרחקים קצרים ביומיום, יבלה חלק ניכר מהזמן בנסיעה חשמלית מלאה וצריכת הדלק תהיה אפסית כמעט. בנסיעות ארוכות יותר, בהן הסוללה מתרוקנת, הרכב מתפקד כהיברידי “רגיל”, וצריכת הדלק יכולה להגיע ל-10-12 ק”מ לליטר. חשוב לציין שגם חיפוש פופולרי כמו “צריכת דלק” רלוונטי לרוב הנהגים גם כשהם בוחנים רכב חשמלי או פלאג-אין, שכן הוא עדיין מונח חיפוש נפוץ לבחינת יעילות, גם אם נכונה יותר המרה לק”מ לשקל במקרה של חשמל.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

עבור מי שבוחר במיצובישי אקליפס קרוס PHEV, נושא הטעינה הופך להיות מרכזי בחוויית הבעלות. הרכב מצויד בסוללת ליתיום-יון בקיבולת של כ-13.8 קוט”ש. טעינת הסוללה מתבצעת באמצעות מחבר מסוג Type 2 לטעינת AC (זרם חילופין) ומחבר CHAdeMO לטעינת DC (זרם ישר).

קצב טעינת AC המקסימלי עומד לרוב על כ-3.7 קילוואט. זהו קצב טעינה איטי יחסית בהשוואה לרכבים חשמליים מלאים או אפילו פלאג-אין אחרים שמציעים 7.4 קילוואט או יותר. טעינה מלאה של הסוללה מ-0 ל-100% מעמדת טעינה ביתית (Wallbox) או משקע כוח ייעודי (3.7 קילוואט) אורכת כ-4 שעות. מטעינה משקע ביתי רגיל (כ-2.3 קילוואט) הזמן יתארך משמעותית, לכ-6-7 שעות. מיצובישי מספקת בדרך כלל כבל טעינה ביתי וכבל לעמדות ציבוריות עם הרכב.

האקליפס קרוס PHEV הוא אחד מרכבי הפלאג-אין הבודדים המציעים יכולת טעינת DC מהירה באמצעות מחבר CHAdeMO. קצב טעינת DC המקסימלי עומד על כ-22 קילוואט. זה אולי לא מהיר כמו טעינת DC לרכב חשמלי מלא (שיכולה להגיע למאות קילוואטים), אך זה מאפשר לטעון את הסוללה מ-10% ל-80% בתוך כ-25 דקות בלבד בעמדת טעינה מהירה תומכת CHAdeMO. זהו יתרון משמעותי עבור נהגים שצריכים “קפיצה” של טעינה במהלך היום או בנסיעות ארוכות, ומאפשר לנצל טוב יותר את היכולת החשמלית של הרכב גם ללא טעינה ממושכת.

נוחות השימוש באפליקציות ניהול טעינה של היצרן קיימת, ומאפשרת שליטה מרחוק על תזמון הטעינה וצפייה בנתונים, אם כי האפליקציה של מיצובישי לא נחשבת למתקדמת ביותר או מהירת תגובה בהשוואה למתחרים. חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות, עם פריסת עמדות AC רבות ועמדות DC (כולל CHAdeMO, אם כי פחות נפוצות מעמדות CCS). יחד עם זאת, עדיין יש אתגרים של זמינות עמדות, תקינותן, ובעיקר תמחור משתנה, בהשוואה למדינות עם תשתיות טעינה מפותחות יותר. לכן, בעלות על פלאג-אין בישראל עדיין דורשת תכנון מסוים, במיוחד אם רוצים למקסם את החיסכון ב”צריכת דלק” (ע”י שימוש רב בחשמל).

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה במיצובישי אקליפס קרוס מתמקדת בעיקר בנוחות ושיוט נינוח, פחות בביצועים ספורטיביים או דינמיות יתר. נוחות הנסיעה היא נקודת זכות משמעותית של הרכב, במיוחד בנסיעה עירונית. המתלים מכוילים לצד הרך, והם סופגים היטב שיבושים עירוניים, בורות ומפגעים שונים האופייניים לכבישי ישראל. בנסיעה בינעירונית, הנוחות נשמרת, והרכב מרגיש יציב ובטוח במהירויות גבוהות. על דרך משובשת יותר או כבישים עם אספלט גלי, המתלים הרכים עשויים להרגיש מעט פחות מרוסנים, עם נדנוד קל, אך בסך הכל הנוחות טובה מאוד.

רמת בידוד הרעשים באקליפס קרוס סבירה לקטגוריה. רעשי מנוע נוכחים בעיקר תחת עומס גבוה (במיוחד בגרסת הבנזין עם הגיר הרציף). רעשי רוח מתחילים להיות מורגשים במהירויות גבוהות יחסית, ורעשי כביש חודרים לתא הנוסעים בהתאם לסוג האספלט וגודל החישוקים, אך בידוד כללי טוב ומאפשר שיחה נינוחה גם במהירות שיוט.

בכל הנוגע להתנהגות דינמית, האקליפס קרוס לא שואף להיות מכונית ספורט. ההיגוי קל יחסית, מה שמקל על תמרון בעיר ובחניה, אך הוא חסר משקל ודיוק שמספק משוב משמעותי מהכביש. אחיזת הכביש טובה ויציבה, גם בגרסאות ההנעה הקדמית וגם בגרסאות ההנעה הכפולה (S-AWC המפורסמת של מיצובישי, הזמינה בחלק מהגרסאות, במיוחד ה-PHEV, ומסייעת ליציבות ואחיזה). זוויות הגלגול בפניות מורגשות, כצפוי ברכב גבוה עם מתלים רכים, אך הן אינן מוגזמות והרכב מרגיש צפוי ובטוח. תחושת הבלמים טובה, עם עוצמת בלימה מספקת. בגרסת ה-PHEV, מערכת הרגנרציה (בלימת מנוע חשמלית שטוענת את הסוללה) משפיעה על תחושת הבלם ואופן העברת הכוח; ניתן לשלוט על עוצמת הרגנרציה באמצעות פקדים מאחורי ההגה, מה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת כמעט בנהיגה עירונית, חוויה שחלק מהנהגים מחבבים מאוד.

קלות התמרון בעיר היא נקודת זכות בזכות היגוי קל יחסית ורדיוס סיבוב סביר. גם בגרסאות המוקדמות עם החלון האחורי המפוצל, חיישני ומצלמת הרוורס סייעו להתגבר על הראות המוגבלת. בגרסאות החדשות יותר, עם זנב קונבנציונלי יותר, הראות לאחור השתפרה. ההבדל בהעברת הכוח בין גרסת הבנזין ל-PHEV משפיע על החוויה; בגרסת הבנזין הגיר הרציף יכול לעיתים לגרום למנוע לטפס לטורים גבוהים באופן לא פרופורציונלי למהירות, בעוד שב-PHEV המעבר בין הנעה חשמלית לבנזין לרוב חלק ושקט, והיעדר הילוכים קונבנציונליים מעניק תאוצה לינארית ונעימה יותר בנסיעה חשמלית.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

סעיף הבטיחות הוא קריטי עבור רכב משפחתי, ומיצובישי אקליפס קרוס מציע חבילת בטיחות מקיפה יחסית. הרכב זכה לציון של 5 כוכבים במבחני בטיחות רשמיים של ארגון Euro NCAP, ציון מקסימלי המעיד על רמה גבוהה של הגנה על הנוסעים במקרה של תאונה. תוצאות מבחני הריסוק הראו הגנה טובה לנוסעים מבוגרים וילדים, וציון טוב גם בהגנה על הולכי רגל. מבחינה מבנית, שלדת הרכב עוצבה עם אזורי קריסה מתוכננים ושימוש בפלדות חזקות כדי לספוג אנרגיית פגיעה ולהגן על תא הנוסעים.

בנוסף לבטיחות הפסיבית, האקליפס קרוס מצויד במערכות עזר אקטיביות לנהג (ADAS) המשפרות את הבטיחות היומיומית ומסייעות במניעת תאונות. בישראל, רמות הגימור השונות מציעות לרוב את חבילת הבטיחות המלאה כסטנדרט או באופציה ברמות הגימור הבכירות. מערכות אלו כוללות:

* בלימת חירום אוטונומית (AEB) עם זיהוי הולכי רגל.
* בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) השומרת מרחק מהרכב שמלפנים.
* התראת סטייה מנתיב ותיקון אקטיבי של היגוי (LDW ו-LDP).
* התראת רכב בשטח מת (BSW).
* התראת תנועה חוצה מאחור (RCTA).
* אורות גבוהים אוטומטיים.
* מצלמות היקפיות 360 מעלות (ברמות גימור גבוהות).

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי הוא בדרך כלל טוב ויעיל. מערכת בלימת החירום נוטה להיות אגרסיבית יחסית ומתערבת בזמן כדי למנוע או לצמצם תאונות. בקרת השיוט האדפטיבית מתפקדת בצורה חלקה יחסית, גם בעצירה וזינוק בפקקים. מערכות השמירה על נתיב עובדות היטב, אם כי לעיתים התיקון ההיגוי עשוי להיות מורגש. התפעול של המערכות נוח באמצעות כפתורים על ההגה או במסך המידע הקטן בלוח המחוונים. בדרך כלל, חבילת הבטיחות באקליפס קרוס מעניקה ציון בטיחות אקטיבית גבוה יחסית מדרג משרד התחבורה הישראלי. חשוב לציין כי למרות הנתונים הטובים ב<פניה למומחה על מבדקי בטיחות>, מערכות אלו הן עזר בלבד ואינן מחליפות תשומת לב של הנהג.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

סעיף המחיר הוא כמובן אחד המשפיעים ביותר על החלטת הרכישה. מיצובישי אקליפס קרוס מתומחר בישראל כמתחרה בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, עם תמחור אטרקטיבי יחסית, במיוחד כשבוחנים את רמת האבזור המוצעת. כמה עולה מיצובישי אקליפס קרוס? טווח המחיר העדכני (נכון לאפריל 2025 או סמוך לכך) לרכב חדש נע בדרך כלל בין כ-150,000 ש”ח לגרסת הבנזין הבסיסית, ומטפס מעלה עד לכ-180,000 ש”ח ומעלה לגרסאות הבנזין המאובזרות. גרסת הפלאג-אין הייבריד, הנהנית מהטבות מס, מתומחרת גבוה יותר וטווח המחירים שלה עשוי לנוע בין כ-190,000 ש”ח ל-220,000 ש”ח, תלוי רמת גימור ואבזור. יש להתייחס למחירון הרשמי של היבואן כנקודת מוצא, אך בפועל המחירים יכולים להשתנות מעט בהתאם למבצעים והטבות.

בישראל משווק האקליפס קרוס לרוב במספר רמות גימור עיקריות. לגרסת הבנזין יש בדרך כלל רמות גימור כמו Intense ו-Instyle, כאשר ההבדלים העיקריים הם באבזור נוחות ובטיחות. רמות הגימור הגבוהות יותר מציעות אבזור עשיר יותר כמו גג פנורמי, ריפודי עור, מושבים חשמליים ומלאות מערכות בטיחות אקטיביות. גרסת הפלאג-אין הייבריד זמינה לרוב ברמות גימור בכירות יותר כמו Luxury או Premium, וכוללת אבזור עשיר יותר כסטנדרט, בנוסף למערכת ההנעה הייחודית ולרמת גימור פנימית מעט משופרת.

תנאי האחריות על האקליפס קרוס הם בדרך כלל 5 שנים או 100,000 ק”מ על הרכב כולו, הנמוך מביניהם. עבור גרסת הפלאג-אין הייבריד, יש אחריות מורחבת על הסוללה, לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ, מה שמקנה שקט נפשי לגבי הרכיב היקר ביותר ברכב המחושמל. עלויות התחזוקה הצפויות סבירות יחסית לרכב יפני, עם טיפולים תקופתיים אחת לשנה או מספר ק”מ מסוים. שווי השימוש (הפחתה בשווי הרכב לאורך זמן) באקליפס קרוס סביר ביחס לקטגוריה, אך לרוב נמוך יותר מזה של מתחרים פופולריים כמו טויוטה או יונדאי/קיה. גרסת ה-PHEV עשויה לשמור על שווי טוב יותר בשוק המשומשות בזכות יתרון צריכת האנרגיה הנמוכה יותר והאבזור. בנוגע ל<פניה למומחה על תקלות> או בעיות נפוצות, האקליפס קרוס נחשב לרכב אמין יחסית, עם מעט דיווחים על תקלות משמעותיות, מאפיין אמינות ידוע של מיצובישי, אם כי כמו כל רכב, תקלות קטנות עשויות להופיע עם הזמן. חשיבות האחריות ברכב מחושמל היא גדולה במיוחד בגלל מורכבות המערכת והסוללה.

X. יתרונות

• עיצוב ייחודי ואבזור נדיב: האקליפס קרוס מציע מראה שונה מהממוצע, במיוחד לאחר מתיחת הפנים האחורית. בנוסף, היבואן בישראל נוהג לשווק אותו ברמות גימור עשירות באבזור יחסית למחיר, מה שמהווה יתרון תחרותי.
• נוחות נסיעה טובה: המתלים מכוילים לנוחות וסופגים שיבושים היטב, מה שהופך אותו לרכב נעים במיוחד לנסיעה יומיומית בעיר ובכבישים בין-עירוניים בישראל.
• גרסת פלאג-אין הייבריד אטרקטיבית (PHEV): גרסת ה-PHEV מציעה טווח נסיעה חשמלי שימושי לרוב הנסיעות היומיות, חיסכון משמעותי בדלק (אם מקפידים לטעון), וגם יכולת טעינה מהירה נדירה בפלאג-אינים.
• בטיחות גבוהה: ציון 5 כוכבים במבחני Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה, המעניקים שקט נפשי להורים ומשפחות.
• גמישות מרווח פנים (מושב אחורי): האפשרות להזיז את הספסל האחורי על מסילה מאפשרת לשחק עם היחס בין מרווח רגליים לנוסעים מאחור לבין נפח תא המטען, פתרון פרקטי וגמיש.
• אמינות פוטנציאלית: מיצובישי נחשבת ליצרן אמין, והדגם לא סבל מ<פניה למומחה על בעיות> כרוניות בולטות עד כה, מה שיכול להבטיח עלויות אחזקה סבירות בטווח הארוך.

XI. חסרונות

• צריכת דלק בגרסת הבנזין: למרות מנוע הטורבו, צריכת הדלק הריאלית בגרסת הבנזין אינה מהמרשימות בקטגוריה, במיוחד בהשוואה למתחרים היברידיים או כאלה עם מנועים יעילים יותר.
• גיר רציף (CVT) בגרסת הבנזין: סוג גיר זה נוטה לייצר רעש מנוע גבוה תחת עומס ופוגע מעט בתחושת הביצועים הדינמית, למרות שעל הנייר הוא יעיל.
• איכות חומרים בחלקים מסוימים: למרות חומרים נעימים בחלקים העליונים של תא הנוסעים, שימוש בפלסטיק קשיח בחלקים התחתונים פוגע מעט בתחושת הפרימיום הכוללת בהשוואה למתחרים מסוימים.
• מרווח ראש מוגבל מאחור: קו הגג המשתפל פוגע מעט במרווח הראש לנוסעים גבוהים במיוחד במושב האחורי.
• מערכת מולטימדיה ולוח מחוונים: למרות שיפור עם מתיחת הפנים, מערכת המולטימדיה ולוח המחוונים אינם המתקדמים או המרשימים ביותר טכנולוגית בהשוואה לחלק מהמתחרים החדשים בשוק.
• קצב טעינת AC איטי יחסית ב-PHEV: קצב טעינה ביתי של 3.7 קילוואט הוא איטי יחסית לרכבי פלאג-אין או חשמליים אחרים, ומאריך את זמן הטעינה הביתית.

XII. השוואה למתחרים

מיצובישי אקליפס קרוס פועל בשוק הקרוסאוברים הקומפקטיים, קטגוריה צפופה ורוויית מתחרים, ביניהם שמות גדולים כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’, טויוטה ראב 4 ומאזדה CX-5. בהשוואה למתחרים הקוריאנים הפופולריים (טוסון וספורטאז’), האקליפס קרוס מציע לרוב אבזור עשיר יותר ברמות המחיר המקבילות, וגם גרסת PHEV שמציעה יתרון יחסי בצריכת אנרגיה למי שנוסע בעיקר מרחקים קצרים. מצד שני, המתחרים הקוריאנים מציעים מגוון רחב יותר של מנועים (כולל דיזל, היברידי מלא, PHEV, ולעיתים גם גרסאות בנזין חזקות יותר), וגם תא נוסעים מודרני יותר מבחינה טכנולוגית (לוחות מחוונים דיגיטליים גדולים יותר, מסכי מולטימדיה מתקדמים). בהשוואה לטויוטה ראב 4 או מאזדה CX-5, המתחרים היפניים נחשבים לרוב למובילים מבחינת אמינות ושמירת ערך, וראב 4 מציע גם הוא גרסאות היברידיות ו-PHEV יעילות מאוד (אם כי לרוב במחיר גבוה יותר מהאקליפס קרוס). מאזדה CX-5 בולט לטובה בתחום התנהגות הכביש והפנייה לנהג, תחומי בהם האקליפס קרוס פחות מצטיין, אך האקליפס קרוס עולה לרוב על ה-CX-5 בנוחות נסיעה ואבזור סטנדרטי. בסך הכל, האקליפס קרוס מתבלט בעיקר בזכות האבזור, נוחות הנסיעה, ויכולת ה-PHEV הייחודית (בגרסה זו), אך מפגר מאחור בהיבטים כמו מגוון מנועים, טכנולוגיה פנימית עדכנית יותר וצריכת דלק בגרסת הבנזין מול חלק מהמתחרים. הבחירה תלויה בסופו של דבר בסדרי העדיפויות של הלקוח – מי ששם דגש על אבזור, נוחות, ובגרסת PHEV – על חיסכון באנרגיה, עשוי למצוא את האקליפס קרוס כאופציה משתלמת. מי שחשובה לו הדינמיות, הטכנולוגיה העדכנית ביותר בתא הנוסעים, או מגוון רחב של יחידות הנעה, אולי ימצא חלופות מתאימות יותר.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

מיצובישי אקליפס קרוס הוא קרוסאובר קומפקטי שמציע חבילה מעניינת בשוק הרכב הישראלי. הוא מנסה לפנות לקהל שמחפש רכב משפחתי שימושי, עם מימד עיצובי שונה ורמת אבזור גבוהה יחסית למחיר. גרסת הבנזין מהווה אופציה תקציבית יותר, בעוד שגרסת הפלאג-אין הייבריד היא ללא ספק היהלום שבכתר ומציעה יתרון משמעותי למי שיכול ומוכן לנצל את יכולת הטעינה והנסיעה החשמלית.

בהשוואה למתחרים, האקליפס קרוס בולט באבזור ובנוחות הנסיעה שלו, ובגרסת ה-PHEV הוא מציע פתרון חסכוני באנרגיה עם יכולת טעינה מהירה שאינה נפוצה בקטגוריה. עם זאת, הוא פחות דינמי מחלק מהמתחרים, וטכנולוגיית המולטימדיה ולוח המחוונים שלו אינה המתקדמת ביותר. צריכת הדלק בגרסת הבנזין אינה מהטובות בשוק. אם כך, האם כדאי לקנות מיצובישי אקליפס קרוס? למי הרכב מתאים? האקליפס קרוס יתאים במיוחד למשפחות ששמות דגש על נוחות נסיעה בעיר, מחפשות רכב מאובזר היטב בתקציב נתון, ובעיקר – למי שמתעניין באמת בגרסת הפלאג-אין הייבריד ומוכן להשקיע בטעינה יומיומית כדי ליהנות מהחיסכון ב”צריכת דלק” ומהנסיעה החשמלית השקטה. למי שחשובה דינמיות נהיגה, הטכנולוגיה הכי עדכנית בתא הנוסעים, או צריכת דלק אופטימלית בגרסת הבנזין, אולי כדאי לבחון חלופות אחרות. בסופו של דבר, האקליפס קרוס מציע תמורה טובה לכסף, בטיחות גבוהה ואמינות פוטנציאלית, מה שהופך אותו לאופציה לגיטימית ואף מומלצת עבור קהל היעד הנכון, במיוחד בגרסת ה-PHEV שמציעה פתרון מודרני וחסכוני לעידן הרכב המחושמל.

סיטרואן C5 איירקרוס: הר SUV שכל כך לא מנסה להרשים – ובדיוק בזה הוא קונה אותך

מה זה בכלל C5 איירקרוס – ומי צריך עוד קרוסאובר?

רגע, עוד רכב פנאי משפחתי? כן, אנחנו יודעים. השוק מוצף, ונדמה שכל יצרנית רכב בעולם החליטה שהיא מכינה לא פחות מ-47 דגמים שונים של SUV כדי שלא תשתעממו. ובכל זאת, סיטרואן C5 איירקרוס לא מרגיש כמו עוד ניסיון לתפוס נפח בשוק – הוא מרגיש שונה. אולי זה העיצוב הלא מתנצל, ואולי זו התחושה שהוא לא מנסה להיות הכל לכולם. הוא פשוט הוא. וזאת מחמאה.

5 דברים שתשימו לב אליהם כבר מהשנייה הראשונה

• העיצוב: קווים עגלגלים, פנסים שפונים למאדים וגריל שמחייך אליך. מעניין ולגמרי מזהה.
• הפנים: אווירה של סלון צרפתי בכפר. לא יוקרתי מדי, אבל נעים בצורה מפתיעה.
• המתלים (עוד מעט ניגע בזה לעומק): כנראה הכי לא ישראליים, ודווקא בגלל זה – הכי מתאימים לישראלי העצבני בכביש.
• המושבים: לא סל עם גלגלים, אלא באמת כורסה. יותר נוח מהספה אצלכם בסלון.
• המערכת ההיברידית: פלג-אין היבריד? לגמרי. בלי לעשות מזה עניין – וזו בדיוק האסטרטגיה הצרפתית.

אז איך הוא נוסע באמת? והאם המתלים המפורסמים מצדיקים את ההייפ?

מוזר לומר את זה על רכב פנאי, אבל ה-C5 איירקרוס כמעט גורם לך להירגע – גם אם אתה תקוע בפקק בכניסה לקניון עם צרחות ברקע מאחור. סיטרואן (שזה, נזכיר, המותג שהביא את הבולמים ההידרופנאומטיים לעולם) השקיע כאן במשהו כמו “בולמים עם כריות אהבה” – או בשפה שלהם: Progressive Hydraulic Cushions. התוצאה היא שכל מהמורה מרגישה כמו… טוב, כמו כלום. שום מריבה עם הבמפרים בעיר.

גם על כביש מהיר, הרכב מרגיש מיושב, יציב ומנחם. כמו לומר “אל תדאג, אני איתך”. לא מבריק ספורטיבית, אבל הוא גם לא מתיימר לרגע. ההיגוי? נעים. תגובת דוושה? סבירה. התחושה הכללית? רוגע צרפתי שבא קצת לעשות סדר בבלגן הישראלי.

שאלות ששאלתם (והיה חשוב לנו לענות בלי להתחכם)

• יש מספיק מקום למשפחה של 5? כן, ואפילו תגיעו בלי לתת מכות מרפקים.
• איך הביצועים של הגרסה ההיברידית? לא פורש, אבל תדהים אתכם כשזה מגיע לחשמל נטו בעיר.
• תא מטען? 580 ליטר – שזה אומר שגם העגלה, גם הכלב וגם 4 שקיות של חלב.
• תפעול מסך המולטימדיה? לא אייפון, אבל הרבה יותר טוב ממה שסיטרואן עשו לפני חמש שנים.
• תחושת איכות? מפתיעה. יש מקומות פלסטיים, בטח. אבל הקונספט הכללי – בוגר ונעים.

מה מייחד את ה-C5 מהשאר? ולא, “מחיר אטרקטיבי” זה לא הסיפור פה

אם אתם מחפשים רכב שיצעק לכולם “תראו אותי, קניתי SUV”, זה כנראה לא הרכב בשבילכם. אבל אם אתם רוצים משהו שונה – שלא נראה כמו כל יונדאי טוסון-קיה ספורטאז’-מאזדה שמסתובב באיזור – תלכו עליו. הייחוד כאן טמון באופי. הוא פשוט אחר.

3 סיבות שבגללן תשקלו אותו מחדש – דווקא אחרי נסיעת מבחן

• השלווה התנועה: זה לא רכב שמתאמץ להרשים – הוא פשוט מרגיש נכון.
• הנוחות – בלי מרכאות: מושבים כמו בכורסה אצל סבתא, לא בכוונה זולה – אלא כפרקטיקה פרקטית.
• הגישה: אם אתם אוהבים לפשט דברים (כמו בחיים), זה הרכב שלכם.

ומילה על הגרסה ההיברידית – כדאי או שכדאי לבדוק פעמיים?

אז ככה: הגרסה ההיברידית הנטענת (PHEV) מעניקה טווח חשמלי של בערך 50 ק”מ נטו. זה לא טסלה, אבל גם לא צריך להיות. מספיק כדי לא לזהם בדרך לעבודה ולחזור בלפחות תחושת עליונות סביבתית. חשוב לדעת – הנסיעה על חשמל בלבד שקטה כמעט מדי. תזהרו על הולכי רגל, באמת.

ולא פחות חשוב – טעינה מלאה לוקחת כמה שעות בבית (בערך 7.5 עם שקע רגיל), אבל עם עמדת טעינה ייעודית תגיעו לזמן הרבה יותר תכליתי. התמריץ הכלכלי? לא רע, תלוי כמה חשמל אתם שורפים לעומת בנזין.

בכל זאת שוקלים לקנות? הנה מה שבאמת חשוב לזכור

• מחירים: מתחיל בסביבות ה-160 אלף ש”ח (נכון לשוק 2024), כשההיברידית כבר קופצת ל-200K+.
• רמות גימור: יש 2-3 עיקריות. שווה להשקיע בגרסה העשירה אם אתם חובבי פאר קטנים.
• תחרות: קיה ספורטאז’, יונדאי טוסון, מאזדה CX-5 ועוד. אבל הוא מרגיש – אחר.
• אחריות: 5 שנים. יותר משנדמה לכם שתצטרכו (אבל תמיד נחמד לדעת).

מסקנה אחת לסיום – ולא, היא לא צפויה

C5 איירקרוס הוא לא הקרוסאובר הכי ספורטיבי, הכי מרגש או הכי מתקדם טכנולוגית בשכונה. אבל הוא כן אולי הכי נוח, הכי רגוע והכי בטוח בעצמו. הוא מין אנטי-גיבור בסיפור הזה של רכבי הפנאי בישראל. לא מנסה למשוך תשומת לב – ובדיוק בגלל זה אתה מסתכל עליו פעמיים.

אז האם הוא בשבילך? אם נמאס לך ממלחמת המותגים, אתה רוצה בעיקר נוחות, ויש בך גרם של אהבה לצרפת הקולית – התשובה היא כן. ואם לא – לפחות תעריך את הצרפתים על הניסיון לעשות משהו קצת אחר.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! היום אנחנו צוללים לעומק של רכב שאולי לא גונב את ההצגה בכבישי ישראל עם נוכחות דרמטית או ביצועי שיא, אבל בהחלט עושה משהו שרבים מאיתנו מחפשים: הוא פשוט שם. הוא שם כשצריך אותו, הוא חסכוני, והכי חשוב – הוא בדרך כלל לא שובר את הכיס. קבלו את מיצובישי אטראז’.

Mitsubishi Attrage, הידועה גם כ-Mitsubishi Mirage G4 בשווקים מסוימים (הגרסה עם ה-G4 מציינת את היותה סדאן ארבע דלתות לעומת המיראז’ ההאצ’בק), היא נציגה ותיקה בקטגוריית מכוניות הסופר-מיני סדאן. היא ממוקמת בקצה הנגיש והבסיסי יותר של הסקאלה, ומכוונת למי שרואה ברכב קודם כל כלי תחבורה יעיל ואמין מנקודה א’ לנקודה ב’, עם דגש חזק על עלויות אחזקה וצריכת דלק נמוכות.

בשוק הישראלי, שבו רכבים קומפקטיים וחסכוניים תמיד היו פופולריים, האטראז’ התמקמה כאלטרנטיבה לגיטימית למתחרות כמו קיה ריו סדאן, יונדאי i25 (כאשר שווקה), ולפעמים גם מול דגמים קטנים יותר או ישנים יותר בקטגוריה. היא לא תמיד מנצחת בהשוואות של אבזור או עידון, אבל היתרונות שלה בתחום המחיר והחיסכון בדלק מדברים בפני עצמם עבור פלח שוק משמעותי.

קהל היעד העיקרי של האטראז’ בישראל הוא בדרך כלל זוגות צעירים, משפחות קטנות עם תקציב מוגבל, רוכשי רכב ראשון, ולעיתים קרובות גם ציים גדולים של חברות השכרה וליסינג. עבורם, התאמה לתנאי הדרך הישראליים מבחינת נוחות בסיסית, עמידות, ובעיקר – התאמה לכיס – הם הפרמטרים המכריעים. במאמר זה נעבור על כל ההיבטים החשובים של האטראז’, החל מהעיצוב ועד למחיר ואף נתייחס לחוות דעת גולשים שכבר נהנים ממנה, או לפחות חיים איתה.

נסקור לעומק את העיצוב החיצוני והפנימי, נצלול אל עולם הטכנולוגיה והאבזור (או היעדרו), נפרט על יחידת ההנעה והנתון הקדוש מכל – צריכת דלק, נעבור דרך חווית הנהיגה, נבדוק את הבטיחות ומערכות העזר, כמובן שנתייחס בהרחבה למחיר, רמות גימור ואחריות בישראל, נציג את היתרונות והחסרונות המרכזיים, נערוך השוואה למתחרות, ולבסוף – ניתן את פסק הדין שלנו: האם כדאי לקנות מיצובישי אטראז’ בשנת 2025, ולמי בדיוק היא מתאימה?

II. עיצוב חיצוני

מיצובישי אטראז’ מגיעה לשוק עם עיצוב שמגדיר מחדש את המונח “שמרני”. היא לא כאן כדי למשוך מבטים ברמזור או להתחרות על תואר הרכב הכי יפה בשכונה. הפילוסופיה העיצובית ברורה: פונקציונליות לפני הכל. זה לא בהכרח חיסרון, במיוחד בקטגוריה הזו, אבל חשוב להבין שמי שמחפש אמירה עיצובית נועזת – כנראה לא ימצא אותה כאן.

בחזית, האטראז’ מתאפיינת בגריל פשוט יחסית, שקיבל עם השנים עדכונים קלים (למשל, שבכת Dynamic Shield בפלייליפטים מאוחרים יותר) אך שמר על מראה נקי ולא מסובך. הפנסים הקדמיים גדולים יחסית לגודל הרכב, ומעניקים לו מראה עגול ותמים משהו. אין כאן משחקי תאורה מתוחכמים או פסי לד דקים; הכל ענייני וברור.

מהצד, הצללית היא צללית סדאן קלאסית, עם שלושה נפחים ברורים: מכסה מנוע קצר, תא נוסעים גבוה יחסית, ותא מטען שבולט מאחור. קו המותניים עולה קלות לאורך הצד, וקו הגג קשתי. העיצוב פשוט, קווי המתאר חלקים, ובתי הגלגלים בגודל סטנדרטי. היא לא מנסה להיראות ספורטיבית או דינמית – היא פשוט נראית כמו מכונית קטנה ובסיסית. חישוקי הגלגלים המוצעים בישראל בדרך כלל מתחילים מחישוקי פלדה עם כיסוי פלסטיק ברמות הגימור הבסיסיות, ועולים לחישוקי סגסוגת קלה בגודל 15 אינץ’ ברמות המאובזרות יותר. אין הרבה גדלים או עיצובים לבחירה; האפשרויות מוגבלות בהתאם לאופי הרכב.

החלק האחורי של האטראז’ ממשיך את הקו השמרני. פנסי הזנב גדולים ובולטים, דלת תא המטען נפתחת בצורה מסורתית, והפגוש האחורי פשוט למראה. שוב, אין כאן ניסיון ליצור דרמה או ייחוד; הפוקוס הוא על שימושיות ועלויות ייצור נמוכות. הנוכחות הכביש של האטראז’ צנועה. היא רכב קטן (מידותיה כסופר מיני סטנדרטית אך עם תא מטען בולט), לא רחב מדי ולא גבוה מדי. בהשוואה למקובל בקטגוריית הסופר-מיני, היא בצד הקטן יותר, ובהשוואה לסדאן קומפקטית ממוצעת, היא כמובן קטנה משמעותית. זה הופך אותה לקלה לתמרון בעיר צפופה, אבל פחות מרשימה או יציבה ויזואלית בכבישים מהירים.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

כאשר פותחים את הדלת של מיצובישי אטראז’, נכנסים לתא נוסעים שמעוצב מתוך מחשבה אחת עיקרית: פונקציונליות ופשטות מקסימלית. האווירה הכללית בסיסית מאוד. הקונספט העיצובי נטול קישוטים או אלמנטים ויזואליים מורכבים. הכל במקום שקל למצוא, פקדי השליטה ברורים, והנדסת האנוש פשוטה למדי, מה שהופך את ההסתגלות לרכב לקלה ומהירה.

בנושא איכות החומרים, חשוב להנמיך ציפיות. האטראז’ מיוצרת כדי להיות נגישה מבחינת מחיר, וזה בא לידי ביטוי ישיר בחומרים שבהם נעשה שימוש. הדשבורד עשוי ברובו מפלסטיק קשיח, וכך גם חיפויי הדלתות. אין כאן חומרים רכים למגע או גימורים יוקרתיים. איכות ההרכבה אמנם נראית סבירה בהתחלה, אך בנסיעה על כבישים משובשים ניתן לשמוע קרקושים קלים, עדות לפשטות המבנית.

הנדסת האנוש, כאמור, פשוטה. פקדי המיזוג (לרוב ידני ברמות הבסיס) נוחים לתפעול, פקדי החלונות החשמליים (אם קיימים) ממוקמים בדלתות, וגלגל ההגה מכיל לעיתים פקדי שליטה על מערכת השמע. לוח המחוונים, גם אם דיגיטלי ברמות הגבוהות, עדיין שומר על פשטות תצוגה. הראות החוצה טובה יחסית הודות לקווים ישרים ושטחי חלון גדולים, מה שמקל על תמרון בחניות וברחובות צרים.

נוחות המושבים סבירה לנסיעות קצרות ובינוניות. המושבים הקדמיים מציעים תמיכה בסיסית לגב, וחסרה בהם בדרך כלל תמיכה צידית משמעותית. כיוון המושבים ידני לחלוטין. במושב האחורי, המרווח לרגליים סביר יחסית לרכב בגודל הזה, אך מבוגרים גבוהים עשויים למצוא את המקום לראש מעט מצומצם, במיוחד אם הרכב מצויד בגג נפתח (לא נפוץ בדגם זה). המרווח לכתפיים מספיק לשני מבוגרים בנוחות, אך שלושה מבוגרים ירגישו צפופים מאוד. זהו רכב שמתאים יותר להסעת ארבעה נוסעים בנוחות, כולל ילדים מאחור.

תא המטען הוא בהחלט נקודת חוזק מפתיעה באטראז’. למרות גודלו החיצוני הצנוע, נפח תא המטען נדיב יחסית לקטגוריה, ומספק כ-450 ליטרים (תלוי בדגם ובשנתון). הצורה הכללית של התא מרובעת ונוחה להטענה של מזוודות או קניות. סף ההטענה סביר, לא גבוה מדי. עם זאת, פתח ההטענה אינו ענק, ופריטים גדולים במיוחד עשויים לדרוש קצת יותר מאמץ להכניס. אין בדרך כלל פתרונות אחסון מתוחכמים או תאים נסתרים בתא המטען; הכל מאוד פרקטי וישיר. בתוך תא הנוסעים, פתרונות האחסון בסיסיים וכוללים תא כפפות, תאי אחסון בדלתות (קטנים יחסית) ומחזיקי כוסות.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

בתחום הטכנולוגיה והאבזור, מיצובישי אטראז’ ממשיכה את הקו הפשוט והענייני של הרכב. היא מציעה בדיוק את מה שצריך, ולעיתים קרובות לא הרבה יותר. הדגמים הראשונים שהגיעו לישראל היו בסיסיים למדי, והעדכונים ששולבו עם השנים הכניסו מעט טכנולוגיה מודרנית, אך עדיין ביחס למתחרות, היא לרוב מפגרת.

מערכת המולטימדיה המרכזית עברה אבולוציה בדגם. בדגמים ישנים יותר מדובר היה במערכת שמע בסיסית עם מסך קטן או ללא מסך בכלל. בדגמים חדשים יותר וברמות גימור גבוהות יותר, ניתן למצוא מסך מגע בגודל של כ-7 אינץ’. איכות התצוגה סבירה אך לא מבריקה, ומהירות התגובה של המסך אינה מהירה במיוחד. מבנה התפריטים בדרך כלל פשוט וקל להתמצאות. מערכת ההפעלה היא בדרך כלל ייעודית של היצרן, ולא מדובר במערכת מתוחכמת כמו אנדרואיד רכב או דומיה. קישוריות סמארטפונים השתפרה עם השנים, ודגמים עדכניים ברמות גימור רלוונטיות לשוק הישראלי מציעים לרוב תמיכה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto, לעיתים קרובות באמצעות חיבור חוטי. איכות העוזר הקולי (דרך הטלפון המחובר) תלויה בעיקר בסמארטפון עצמו ולא במערכת הרכב.

לוח המחוונים בדרך כלל משלב מחוונים אנלוגיים מסורתיים (מד מהירות וסל”ד) עם מסך דיגיטלי קטן במרכז המציג מידע בסיסי כמו צריכת דלק ממוצעת, מרחק נסיעה ועוד. אין כאן לוח מחוונים דיגיטלי מלא או אפשרויות התאמה אישית מתקדמות כמו ברכבים מודרניים ויקרים יותר.איכות מערכת השמע הסטנדרטית בסיסית למדי, עם רמקולים שמספקים סאונד פונקציונלי אך חסר עומק או באס. אין בדרך כלל אפשרות לשדרוג משמעותי למערכת שמע ממותגת ברמות הגימור המקומיות.

אבזור נוחות מרכזי המוצע ברמות הגימור הישראליות האופייניות עשוי לכלול בקרת אקלים (ידנית ברוב הדגמים, אוטומטית בחלק מהגרסאות הבכירות), חלונות חשמל, מראות חשמל, נעילה מרכזית עם שלט, ולעיתים כניסה והתנעה ללא מפתח ברמות הגבוהות יותר. אין לצפות לפינוקים כמו חימום אוורור מושבים, גג פנורמי (הזכרנו קודם שזה לא נפוץ), או תצוגה עילית (HUD). הטכנולוגיות הייחודיות לדגם או ליצרן מוגבלות בדרך כלל למערכות הבטיחות עליהן נרחיב בהמשך, ופחות למערכות נוחות או מולטימדיה פורצות דרך. האטראז’ מתמקדת במתן פתרון תחבורה בסיסי ויעיל, והאבזור הטכנולוגי משקף זאת.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

כאן מגיעים ללב העניין עבור רבים מרוכשי מיצובישי אטראז’, ובמיוחד לתחום שבו היא מצטיינת ביחס למתחרות רבות: החיסכון בדלק. יחידת ההנעה המרכזית שמשווקת בישראל לאורך השנים היא מנוע בנזין קטן בנפח של 1.2 ליטר. זהו מנוע שלושה צילינדרים פשוט ויעיל.

המנוע מייצר הספק צנוע יחסית, בדרך כלל בסביבות 76-80 כוחות סוס (או כ-57-60 קילוואט) ומומנט של כ-10 קג”מ. אלו לא מספרים שיגרמו לכם להרגיש כמו נהגי מרוצים, וזה בסדר גמור. המנוע הזה תוכנן מתוך מחשבה על יעילות מקסימלית, לא על ביצועים מסמרי שיער. רוב הגרסאות המשווקות בישראל מגיעות עם גיר אוטומטי רציף (CVT). גיר ה-CVT תורם משמעותית לחיסכון בדלק בכך שהוא מאפשר למנוע לפעול בטווח הסל”ד היעיל ביותר שלו.

נתוני תאוצה 0-100 קמ”ש של האטראז’ משקפים את אופי המנוע והגיר. הם איטיים יחסית, ולרוב עומדים על סביב 13-14 שניות. זה לא רכב שקופץ מהר מהרמזור או מבצע עקיפות זריזות בכביש מהיר. התאוצה הדרגתית ויש צורך בתכנון מראש לעקיפות או השתלבות בתנועה מהירה.

אבל מהצד השני של המטבע, יש את הנושא של צריכת דלק. וזה, חברים, היתרון הגדול של האטראז’. נתוני היצרן לפי תקן WLTP נוקבים בדרך כלל בנתונים מרשימים של כ-20-21 ק”מ לליטר בממוצע. בעולם האמיתי, בתנאי נהיגה ישראליים טיפוסיים (שילוב של עיר ובינעירוני, עם פקקים ומזגן), צריכת הדלק הריאלית עדיין נשארת מרשימה מאוד, וניתן לצפות לנתונים של 16-18 ק”מ לליטר ואף יותר בנהיגה רגועה. זה הופך את האטראז’ לאחד הרכבים הלא-היברידיים או לא-חשמליים החסכוניים ביותר שניתן למצוא על הכביש בישראל. (חשוב לציין שגם כשמחפשים “צריכת דלק” בגוגל, אנשים מתכוונים לפעמים גם לרכב חשמלי ול”צריכת אנרגיה” שלו, אבל במקרה של האטראז’ מדובר בבנזין נטו).

תחושת הכוח והביצועים בנהיגה יומיומית עירונית סבירה בהחלט. בתוך העיר, שם המהירויות נמוכות והצורך בתאוצות מהירות מוגבל, המנוע והגיר מספקים ביצועים מספקים להתנהלות יומיומית. בתאוצות ביניים בכבישים מהירים, הרכב דורש קצת יותר מאמץ, המנוע הופך רועש יותר, וצריך להיות סבלני. גיר ה-CVT, למרות תרומתו לחיסכון, גורם לעיתים לתחושת “מריחה” בסל”ד קבוע תחת תאוצה, תופעה המוכרת בגירים מסוג זה. בסך הכל, יחידת ההנעה הזו מתאימה למי שנוהג בעיקר בעיר ובכבישים בין-עירוניים רגועים, ואינו מחפש ביצועים, אלא מתמקד בחיסכון מקסימלי.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

סקירה זו עוסקת במיצובישי אטראז’, שהיא רכב בעל מנוע בנזין בלבד כפי שמשווק בישראל. לכן, סעיף זה העוסק בטעינת רכבים פלאג-אין היברידיים או חשמליים אינו רלוונטי לדגם זה.

עבור רכבים חשמליים או היברידיים נטענים, היינו מפרטים על קצב טעינת AC ו-DC, סוג המחברים, זמני טעינה ועוד. אבל במקרה של האטראז’, התדלוק מתבצע בצורה המסורתית – בנזין 95 – בתחנת הדלק הקרובה.

אמנם יש כאלה שמחפשים “צריכת דלק” גם עבור רכב חשמלי (שם המונח הנכון יותר הוא צריכת אנרגיה בקוט”ש ל-100 ק”מ), אך במקרה זה, השיח נשאר בתחום ליטרים ל-100 ק”מ או קילומטרים לליטר, והנתונים, כאמור, מצוינים.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

חווית הנהיגה במיצובישי אטראז’ מכוונת בבירור לנוחות וקלות תפעול, ולא לריגוש דינמי. המאפיין הבולט ביותר הוא נוחות הנסיעה, במיוחד בתוך העיר. המתלים מכוילים לצד הרך, והם סופגים היטב יחסית מהמורות ושיבושים אופייניים בכבישים עירוניים ישראליים. נסיעה על אספלט שבור או פסי האטה עוברת בצורה סבירה, למרות שבורות עמוקים עשויים להרגיש מורגשים למדי.

ברמת בידוד הרעשים, האטראז’ פחות מצטיינת. רעש המנוע חודר לתא הנוסעים בצורה בולטת יחסית תחת תאוצה, במיוחד עם גיר ה-CVT שנוטה להשאיר את המנוע בסל”ד גבוה יחסית. רעשי רוח מתחילים להישמע במהירויות גבוהות, ורעשי כביש, במיוחד על אספלט מחוספס, נוכחים אף הם. זהו רכב שמתאים יותר למהירויות נמוכות ובינוניות; במהירויות גבוהות בכביש מהיר, תא הנוסעים פחות שקט.

התנהגות דינמית היא לא נקודת החוזק של האטראז’. תחושת ההיגוי קלה מאוד בעיר, מה שמקל מאוד על תמרונים וחניה, אך היא חסרה משקל או משוב במהירויות גבוהות ובפניות. אחיזת הכביש סבירה לנהיגה יומיומית רגועה, אך הרכב נוטה לזוויות גלגול מורגשות בפניות חדות או מהירות, מה שמעיד על כיול מתלים רך. תחושת הבלמים לינארית וצפויה, אם כי לא נושכנית במיוחד. ברכב עם גיר אוטומטי/CVT אין העברת הילוכים מורגשת כמו בגיר ידני או אוטומטי פלנטרי, מה שתורם לנסיעה חלקה (תחת תאוצה רגועה) אך גם תורם לתחושת אדישות בביצועים. כמובן שברכב בנזין אין רגנרציה כמו ברכב מחושמל.

יציבות כיוונית במהירויות גבוהות קיימת, אך דורשת תיקוני היגוי קלים לעיתים, במיוחד ברוחות צד. תחושת הביטחון במהירויות גבוהות סבירה, אך לא מרשימה כמו ברכבים גדולים או יציבים יותר. קלות התמרון בעיר היא כאמור יתרון בולט. רדיוס הסיבוב קטן יחסית, וההיגוי הקל הופכים את ההשתחלות בחניות וברחובות צפופים לעניין פשוט.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

בתחום הבטיחות, מיצובישי אטראז’ עומדת בסטנדרטים המינימליים המצופים מרכב מודרני, אך חשוב לבדוק את הציוד הספציפי בכל רמת גימור ועדכון דגם. במבדקי בטיחות רשמיים כמו Euro NCAP, האטראז’ (או המיראז’ ההאצ’בק עליה היא מבוססת) קיבלה בדרך כלל ציונים סבירים אך לא מצטיינים, לעיתים קרובות 4 כוכבים. הציון מושפע הן מהמבנה המכאני של הרכב והן ממערכות הבטיחות האקטיביות הכלולות. מבחינה מבנית, היא בנויה לעמוד בתקני הריסוק, אך לא ברמה של רכבים מקטגוריות גבוהות יותר או בעלי שלדות מודרניות יותר.

עיקר ההבדלים המשמעותיים בתחום הבטיחות באטראז’ נוגעים למערכות ה-ADAS (מערכות עזר לנהג) הזמינות. בעבר, רמות הגימור הבסיסיות בישראל כמעט ולא כללו מערכות אלו, פרט לבקרת יציבות ובקרת משיכה (שהן חובה על פי חוק). בדגמים עדכניים יותר וברמות גימור גבוהות יותר, שולבו מערכות ADAS שחלקן אף הופכות לסטנדרט עקב רגולציה או דרישות שוק. ניתן למצוא כיום בדגמים מסוימים מערכות כמו בלימת חירום אוטונומית (AEB), התרעת סטייה מנתיב, ואפילו בקרת שיוט אדפטיבית ברמות גימור יוקרתיות יותר (אם כי הן נדירות בישראל). יש לבדוק במפרט הישראלי המדויק אילו מערכות כלולות בכל רמת גימור ספציפית, מכיוון שההיצע משתנה.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי באטראז’ בדרך כלל פונקציונלי. מערכת בלימת החירום נועדה למנוע או לצמצם עוצמת התנגשות, אך עשויה לפעול בצורה מעט אגרסיבית או מאוחרת ביחס למערכות מתקדמות יותר ברכבים יקרים. התרעת סטייה מנתיב מספקת התראה קולית וויזואלית אך לרוב אינה כוללת תיקון אקטיבי משמעותי. המערכות קלות לתפעול במובן שהן פועלות ברקע, אך אפשרויות הכוונון או ההתאמה האישית שלהן מוגבלות. חשוב לזכור שמערכות אלו מהוות עזר בלבד ואינן מחליפות את הצורך בקשב מלא ונהיגה זהירה מצד הנהג. למרות הוספת מערכות ADAS, האטראז’ עדיין ממוקמת בצד הבסיסי של קטגוריית הבטיחות, במיוחד בהשוואה לרכבים חדשים ומתקדמים יותר או כאלה שמקבלים 5 כוכבים במבחני בטיחות מחמירים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

אחד מנקודות המשיכה המרכזיות של מיצובישי אטראז’ בישראל הוא המחיר. כשהשאלה “כמה עולה” עולה בהקשר של רכב חדש או משומש מהקטגוריה הזו, האטראז’ לרוב ממוקמת בין האופציות הנגישות ביותר. טווח המחיר של מיצובישי אטראז’ חדשה בישראל בדרך כלל מתחיל בנקודה נמוכה יחסית לקטגוריה, ונע בין כ-85,000 ש”ח ל-100,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור ובשנתון (נכון לתאריך כתיבת הסקירה, אפריל 2025, יש לאמת מחירים ספציפיים מול יבואן או מחירון עדכני). המחיר האטרקטיבי הזה הוא תוצאה של מיסוי נמוך יחסית על רכבים פשוטים וחסכוניים, ופילוסופיית ייצור ששמה דגש על עלויות נמוכות.

רמות הגימור העיקריות המשווקות בישראל לאורך השנים כללו בדרך כלל את גרסת ה-Invite הבסיסית ואת גרסת ה-Instyle המאובזרת יותר. ההבדלים המרכזיים ביניהן באים לידי ביטוי בעיקר באבזור נוחות ומידע בידורי, ולעיתים גם במערכות בטיחות. גרסת ה-Invite לרוב כוללת את המינימום הנדרש: מיזוג אוויר, חלונות חשמל, מערכת שמע בסיסית. גרסת ה-Instyle תוסיף בדרך כלל מסך מולטימדיה עם קישוריות סמארטפונים, חישוקי סגסוגת, ולעיתים גם פריטים כמו בקרת אקלים אוטומטית וכניסה ללא מפתח. המחירון הרשמי של היבואן מפרט בדיוק את הציוד בכל רמה, וחשוב לבדוק אותו בעת הרכישה. כמובן שבשוק המשומשים, המחירים יהיו נמוכים משמעותית ויקבעו לפי מחירון לוי יצחק או דומים.

תנאי האחריות על מיצובישי אטראז’ חדשה בישראל הם בדרך כלל 5 שנים או 100,000 ק”מ, המוקדם מביניהם. זו אחריות סטנדרטית בתעשיית הרכב ונותנת שקט נפשי סביר. עלויות התחזוקה הצפויות של האטראז’ הן נמוכות יחסית. המנוע קטן ופשוט, הגיר פשוט (יחסית) והרכיבים אינם יקרים. טיפולים תקופתיים במורשה מיצובישי אינם אמורים להיות יקרים משמעותית ביחס למתחרות הישירות, ולעיתים אף זולים יותר. שווי השימוש של האטראז’ נוטה לרדת בצורה מתונה יחסית בשנים הראשונות, הודות לביקוש מצד שוק הליסינג וחברות ההשכרה. עם זאת, ככל שהרכב מתבגר, ירידת הערך מתאימה לקטגוריה. תקלות משמעותיות אינן נפוצות בדגם הזה, הידוע באמינותו. בעיות נפוצות, אם קיימות, הן בדרך כלל קלות וקשורות לחלקים מתבלים כמו בלמים או אלמנטים במתלה, או לעיתים לתקלות קטנות במערכות אבזור. חשוב להקפיד על טיפולים במועד כדי לשמור על האחריות ולמנוע תקלות עתידיות. בהשוואה לרכבים אחרים באותה קטגוריה, האטראז’ נחשבת לאמינה.

X. יתרונות

• מחיר נגיש: האטראז’ היא אחת ממכוניות הסדאן הזולות ביותר שניתן לרכוש חדשה בישראל, מה שהופך אותה לאופציה אטרקטיבית לרוכשים עם תקציב מוגבל או כאלו שמחפשים את התמורה הטובה ביותר ל”כמה עולה” הרכב.
• צריכת דלק מעולה: זהו ללא ספק היתרון המשמעותי ביותר שלה. מנוע ה-1.2 ליטר והגיר הרציף מציעים נתוני צריכת דלק מהטובים בקטגוריה (ואף יותר), עם נתונים ריאליים שחוצות בקלות את ה-16-17 ק”מ לליטר. חיסכון משמעותי בעלויות הדלק לאורך זמן.
• תא מטען גדול יחסית: נפח תא המטען, סביב 450 ליטר, מפתיע לטובה עבור רכב בגודל הזה. הוא מאפשר להכיל כמות נכבדת של מטען, מה ששימושי למשפחות קטנות או לשימוש יומיומי.
• אמינות מוכחת: המכניקה של האטראז’ פשוטה ומוכחת לאורך שנים בדגם המיראז’ ההאצ’בק. זהו רכב שלא נוטה לתקלות משמעותיות, ותחזוקה שוטפת בדרך כלל פשוטה וזולה יחסית.
• קלות תמרון בעיר: מידותיה הקומפקטיות, יחד עם רדיוס סיבוב קטן והיגוי קל, הופכים את האטראז’ לרכב אידיאלי לנהיגה והתמודדות עם עומסי תנועה וחיפוש חניה בתוך העיר.
• עלויות אחזקה נמוכות: בנוסף לחיסכון בדלק, גם עלויות הטיפולים והחלקים נמוכות יחסית, מה שתורם לעלות בעלות כוללת (TCO) אטרקטיבית במיוחד.

XI. חסרונות

• ביצועים חלשים: מנוע ה-1.2 ליטר מספק הספק צנוע ותאוצה איטית. הרכב מתאים לנהיגה רגועה ואינו מספק ביצועים מספקים לתאוצות מהירות או עקיפות בטוחות בכבישים מהירים, במיוחד בעליות או עם עומס נוסעים.
• איכות חומרים פשוטה: תא הנוסעים עשוי ברובו מפלסטיק קשיח למראה ולמגע. איכות החומרים וההרכבה אינן ברמה של רכבים מודרניים או יקרים יותר, וניתן לצפות לרעשים פנימיים בנסיעה על כבישים משובשים.
• אבזור בסיסי יחסית: גם ברמות הגימור הגבוהות יותר, רשימת האבזור נוחות וטכנולוגיה מצומצמת ביחס למתחרות בקטגוריה. חסרים פיצ’רים מתקדמים רבים המוצעים ברכבים מקבילים או יקרים יותר במעט.
• בידוד רעשים: רעשי מנוע, רוח וכביש חודרים לתא הנוסעים בצורה מורגשת, במיוחד במהירויות גבוהות. זה פוגע בנוחות הנסיעה בנסיעות ארוכות בכבישים מהירים.
• התנהגות כביש פחות דינמית: כיול המתלים הרך, ההיגוי הקל וזוויות הגלגול המורגשות הופכים את האטראז’ לפחות מהנה לנהיגה דינמית. היא יציבה לנהיגה רגועה, אך אינה מספקת ביטחון או פידבק לנהג בנהיגה מהירה בפניות.

XII. בהשוואה למתחרים

כדי להבין טוב יותר היכן מיצובישי אטראז’ ממוקמת בשוק הישראלי, חשוב לערוך השוואה לדגמים אחרים של יצרנים אחרים המקבילים לה באותה קטגוריה – מכוניות סופר-מיני סדאן או קומפקטיות בסיסיות. המתחרות העיקריות של האטראז’ בשוק הישראלי לאורך השנים היו בעיקר קיה ריו סדאן ויונדאי i25 (כאשר שווקה, וגם יונדאי אקסנט בדורות קודמים). ניתן גם להסתכל על דגמים כמו סוזוקי סוויפט סדאן או סוזוקי סיאז, אם כי אלו פחות נפוצים ממנה.

בהשוואה לקיה ריו סדאן או יונדאי i25/אקסנט המקבילות, האטראז’ לרוב מציעה יתרון מובהק אחד: המחיר ובעקבותיו צריכת הדלק. היא כמעט תמיד זולה יותר לרכישה ולתדלוק. צריכת הדלק של האטראז’ טובה יותר בדרך כלל מאשר מנועי 1.4 או 1.6 ליטר של המתחרות. לעומת זאת, המתחרות הקוריאניות בדרך כלל מציעות תא נוסעים מעט יותר מעודן (אם כי עדיין בסיסי), איכות חומרים טובה יותר במעט, אבזור נוחות וטכנולוגיה עשיר יותר (במיוחד ברמות הגימור המקבילות או הגבוהות יותר), וחשוב לא פחות – יחידות הנעה חזקות יותר המספקות ביצועים עדיפים ותחושת ביטחון גדולה יותר בכבישים מהירים. גם התנהגות הכביש של הריו או ה-i25 לרוב מעט יציבה יותר ופחות מרוכבת בהשוואה לאטראז’, אם כי הן עדיין לא מכוניות ספורטיביות בשום צורה. תא המטען באטראז’ לעיתים גדול יותר או דומה למתחרות, וזה יתרון חשוב.

אם נשווה אותה לרכבים כמו סוזוקי סיאז (שיוצרה על פלטפורמת הסוויפט), האטראז’ עדיין שומרת על יתרון מחיר וחיסכון בדלק, בעוד שהסיאז הציעה לעיתים תא נוסעים מרווח יותר מעט. מול דגמי סופר מיני האצ’בק מקבילים (מיראז’ האצ’בק, סוויפט, ריו, i10/i20), היתרון המרכזי של האטראז’ הוא כאמור נפח תא המטען הגדול יותר בדגם הסדאן.

בשורה התחתונה, האטראז’ ממקמת את עצמה בתחתית סולם המחיר והאבזור, ומצטיינת בתחום החיסכון. היא מתאימה למי שמוכן לוותר על אבזור, ביצועים ועידון יחסית, בתמורה למחיר רכישה נמוך במיוחד ועלויות שימוש אולטרה-חסכוניות. היא פחות מתאימה למי שמחפש את “העסקה הטובה ביותר” מבחינת אבזור וביצועים ביחס למחיר, שם מתחרותיה הישירות עשויות להציע חבילה שלמה יותר, אם כי יקרה יותר.

XIII. סיכום ומסקנות

אז מה למדנו על מיצובישי אטראז’ בסקירה המעמיקה הזו? למדנו שהיא רכב שמתוכנן ומיוצר סביב מטרה אחת מרכזית: להיות כמה שיותר נגיש מבחינת מחיר רכישה ועלויות שימוש. היא אינה מנסה להרשים בעיצוב נועז, באבזור עשיר, בטכנולוגיה מתקדמת או בביצועים ספורטיביים. ובדיוק בגלל זה, היא מצליחה להיות מצוינת בתחום אחד: חיסכון, ועקב כך גם נגישות כלכלית.

בהשוואה למתחרותיה הישירות בשוק הישראלי, כמו קיה ריו סדאן או יונדאי i25, האטראז’ מפסידה כמעט בכל סעיף שאינו נוגע למחיר וצריכת דלק. הן לרוב מציעות חווית נהיגה מעט יותר מהודקת, תא נוסעים נעים יותר, אבזור עשיר יותר ומערכות בטיחות מתקדמות יותר (בהתאם לשנתון ורמת הגימור). אבל האטראז’ מנצחת בגדול בזירת הכיס. המחיר שלה נמוך יותר, וצריכת הדלק שלה פשוט מעולה. נפח תא המטען הוא גם יתרון משמעותי שיש לה על חלק מהמתחרות.

אז האם כדאי לקנות מיצובישי אטראז’ בשנת 2025? התשובה תלויה בצרכים ובתקציב שלכם. אם אתם מחפשים רכב בסיסי, אמין, קל לתמרון בעיר, עם תא מטען גדול יחסית ועלויות אחזקה ודלק מהנמוכות בשוק – אז כן, האטראז’ יכולה להיות בחירה מצוינת. היא מתאימה במיוחד כרכב ראשון, כרכב שני למשפחה, או למי שנוסע הרבה קילומטרים ומחפש חיסכון מקסימלי. היא פחות מתאימה למי שמחפש ביצועים בכביש מהיר, נוחות נסיעה אולטימטיבית, אבזור מפנק, או תחושת פרימיום כלשהי. חוות דעת גולשים של בעלי אטראז’ לרוב משבחות את האמינות והחיסכון, ומציינות את הפשרות בנוחות ואבזור. אם אתם מוכנים לפשרות הללו תמורת החיסכון המשמעותי, אז האם כדאי לקנות? בהחלט כן, עבור הקהל הנכון. אם אתם מצפים ליותר מרכב מודרני, כנראה שתצטרכו להגדיל מעט את התקציב ולפנות למתחרות, למרות שהן יעלו “כמה עולה” משמעותית יותר לאורך זמן בתדלוקים. ההמלצה הסופית שלנו: בדקו את האטראז’ אם התקציב שלכם מוגבל וחיסכון הוא בראש סדר העדיפויות. היא אולי לא הרכב הכי מרגש או מאובזר, אבל היא עושה את העבודה בנאמנות ובחיסכון שקשה לנצח.

עולם הרכב החשמלי ממשיך לדהור קדימה. כל יום כמעט נראה דגם חדש. או דגם קיים שמקבל עדכון משמעותי. שתי המתמודדות העיקריות בזירת ה-SUV החשמלי הקומפקטי הן ה-BYD Atto 3 והיונדאי קונה EV החדשה. שתיהן פופולריות מאוד בישראל. שתיהן מציעות חבילה אטרקטיבית. אבל במה כדאי לבחור? מה עדיף לצרכן הישראלי? בואו נעשה השוואה מעמיקה. נצלול לפרטים. נבחן את הפרקטיקה היומיומית. ננסה לענות על השאלה הגדולה: על מה ללכת?

מי עומדת מול מי? הכירו את המתמודדות

לפני שנתחיל לפרק את הרכבים לגורמים, בואו נציג אותן בקצרה. מצד אחד, ה-BYD Atto 3. היא פרצה לשוק בסערה. הציגה עיצוב ייחודי ומרענן מבפנים ומבחוץ. היא מגיעה עם סוללת להב מרשימה. נחשבת לתמורה מצוינת למחיר. מצד שני, היונדאי קונה EV החדשה. דור שני לקונה החשמלית. היא גדולה יותר, מרווחת יותר. מבוססת על פלטפורמה חדשה. היא מציעה עיצוב עתידני. מנסה לשמור על המוניטין המצוין של יונדאי. ההשוואה ביניהן מעניינת. הן באמת משחקות באותה ליגה.

עיצוב ופנים הרכב: מי מרגישה יותר בבית?

מבט מבחוץ: יונדאי עתידנית מול BYD מודרנית

העיצוב הוא עניין של טעם אישי, נכון? אבל יש כמה נקודות אובייקטיביות. הקונה EV החדשה נראית כאילו נלקחה מסרט מדע בדיוני. הפס הלד הצר לאורך כל החזית. הפנסים הראשיים שמוקמו נמוך יותר. היא בהחלט מסובבת ראשים. ה-BYD Atto 3 לעומתה, נראית יותר קונבנציונלית. יש לה קווים נקיים. היא נראית מודרנית. אבל פחות “צועקת” לעומת הקונה.

פנים הרכב: חגיגת עיצוב ב-BYD מול הייטק מרוסן ביונדאי

כאן ההבדלים משמעותיים. כשתפתחו את הדלת של ה-Atto 3, תרגישו כאילו נכנסתם לחללית שתוכננה על ידי אמן. פתחי המיזוג המעוצבים כמו דיאפרגמה. ידיות הדלת שנראות כמו משקולות. מיתרי הגיטרה בכיסי הדלת (אפשר ממש לפרוט עליהם!). זה עיצוב נועז. אולי קצת too much לחלק. אבל אי אפשר להגיד שהוא משעמם. המסך המרכזי שמסתובב בלחיצת כפתור הוא בהחלט וואו פקטור. בשימוש יומיומי, הוא נוח גם במצב מאוזן וגם במצב מאונך. תלוי מה אתם עושים.

הקונה EV החדשה בפנים הרבה יותר שקטה. היא מציעה שני מסכי 12.3 אינץ’ גדולים ומרשימים שמחוברים זה לזה. זה נראה מודרני והייטקי. העיצוב יותר קונבנציונלי. החומרים מרגישים טוב. הפקדים הפיזיים עדיין קיימים לנוחות (שליטה במיזוג, למשל). זה פחות שואו אוף מה-BYD. אבל לחלק מהאנשים, זה בדיוק מה שהם מחפשים. סביבת נהג הגיונית ומוכרת.

ביצועים וחווית נהיגה: מי זריזה יותר ומי נוחה יותר?

כוח ותאוצה: החשמל זורם בשתיהן

שתי המכוניות מציעות ביצועים חשמליים אופייניים. כלומר, תאוצה מיידית ולינארית. ה-BYD Atto 3 מצוידת במנוע 204 כ”ס. היא מרגישה זריזה מאוד בעיר. המהירות מורגשת ברגע שלוחצים על הדוושה. הקונה EV החדשה מגיעה גם היא עם מנוע דומה מבחינת הספק (204 כ”ס בגרסה הגדולה). היא מרגישה אולי טיפה פחות “מזנקת” מה-BYD בתאוצות הראשונות. אבל עדיין מספקת ביצועים מצוינים לעקיפות ולהשתלבות בתנועה מהירה. בשתיהן, עקיפה בכביש בינעירוני היא משחק ילדים.

נוחות נסיעה: בולמי זעזועים בפעולה

נוחות הנסיעה חשובה מאוד בחיי היום יום. נסיעה בעיר מלאה בבמפרים ובורות. הקונה EV החדשה מכוילת לנוחות. היא סופגת מהמורות בצורה טובה. גם במהירויות גבוהות היא שקטה ונינוחה. ה-BYD Atto 3 נוחה גם היא. אבל לפעמים, על שיבושים גדולים, היא מרגישה קצת פחות מרוסנת מהקונה. זה לא הבדל דרמטי. אבל אם אתם גרים באזור עם כבישים פחות מטופחים, אולי שווה לשים לב לזה.

התנהגות כביש: מי מרגישה יותר “שתולה”?

שתי המכוניות הן SUV קומפקטיות. הן לא מכוניות ספורט. אבל נחמד שהן מרגישות יציבות ובטוחות בפניות. הקונה EV החדשה מרגישה יציבה ובטוחה יותר. ההגה שלה מדויק יותר. היא נותנת תחושה קצת יותר מחוברת לכביש. ה-BYD Atto 3 בסדר גמור בפניות. אבל פחות מתקשרת עם הנהג. ההבדל הזה רלוונטי בעיקר למי שנוהג בכבישים מפותלים. בנסיעה יומיומית רגועה, שתיהן מספקות בהחלט.

טווח וטעינה: לב לבו של הרכב החשמלי

טווח נסיעה: על הנייר ובחיים האמיתיים

זה כנראה הפרמטר החשוב ביותר עבור רבים. טווח הנסיעה הרשמי (WLTP) של ה-BYD Atto 3 (עם סוללת 60.4 קוט”ש) הוא 420 ק”מ. הקונה EV החדשה (עם סוללת 64.8 קוט”ש, הגרסה הרלוונטית להשוואה זו) מציעה טווח רשמי של 510 ק”מ. על הנייר, יונדאי לוקחת בגדול. בחיים האמיתיים, הפער מצטמצם. אבל הקונה עדיין לרוב תיתן לכם יותר קילומטרים בין טעינה לטעינה. בתנאי נהיגה דומים, צפו שהקונה תיתן טווח ריאלי של סביב 400-450 ק”מ, בעוד ה-BYD תיתן סביב 350-400 ק”מ. זה משמעותי למי שנוסע נסיעות ארוכות.

מהירות טעינה: כמה זמן זה לוקח?

גם כאן יש הבדלים. בטעינה ביתית (AC), שתי המכוניות תומכות בטעינה בהספק של עד 11 קילוואט. זה מצוין. מאפשר לטעון את הרכב במלואו במהלך לילה. בטעינה מהירה (DC), כאן יש הבדל. ה-BYD Atto 3 תומכת בהספק מרבי של כ-88 קילוואט. הקונה EV החדשה תומכת בהספק גבוה יותר, כ-100 קילוואט. בפועל, הקונה תטען מהר יותר בעמדות מהירות, במיוחד בטווח הסוללה הנמוך (מ-10% ל-80%). זה יכול להיות קריטי בטיולים ארוכים. תחשבו על עצירה בדרך לאילת. כמה דקות שאתם חוסכים הן משמעותיות.

נקודה נוספת לזכות הקונה: היא מציעה יכולת V2L (Vehicle-to-Load). זה אומר שאפשר להשתמש בסוללת הרכב כמקור כוח חיצוני. לחבר קומקום חשמלי בפיקניק, להטעין לפטופ או אפילו מכשירים חשמליים אחרים. למי שפעיל בחוץ, זה יכול להיות גאדג’ט שימושי בטירוף.

טכנולוגיה ואבזור: המסכים, הגאדג’טים והבטיחות

מלחמת המסכים: מסתובב מול כפול

כבר דיברנו על זה. ב-BYD יש מסך 12.8 אינץ’ מסתובב. הוא גדול. הוא מרשים. הוא מגיב מהר. התצוגה שלו טובה. ביונדאי, יש שני מסכי 12.3 אינץ’ צמודים. גם הם חדים וברורים. מערכת המולטימדיה של יונדאי בדרך כלל נחשבת לאינטואיטיבית וקלה יותר לתפעול. תמיכה באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו קיימת בשתיהן. ב-BYD לפעמים יש תאימות חלקית יותר או צורך בכבל. ביונדאי זה לרוב חלק יותר.

מערכות סיוע לנהג: מי שומרת עליכם טוב יותר?

שתיהן מגיעות עם חבילה טובה של מערכות בטיחות אקטיביות. בקרת שיוט אדפטיבית, סיוע לשמירת נתיב, בלימת חירום אוטונומית, ועוד. השוואה דגם מול דגם ורמת גימור מול רמת גימור חשובה כאן. אבל באופן כללי, שתיהן מציעות רמה גבוהה של בטיחות אקטיבית. היונדאי קונה EV החדשה קיבלה ציון בטיחות גבוה יותר במבחני הריסוק של ה-Euro NCAP (חמישה כוכבים). גם ה-BYD Atto 3 קיבלה חמישה כוכבים, אבל היונדאי קיבלה ציונים גבוהים יותר בהגנה על מבוגרים וילדים. נקודה למחשבה למי שבטיחות היא בראש סדר העדיפויות.

מרווח ופרקטיקה: מי נושאת יותר ציוד ונוסעים?

תא מטען: קניות, עגלות ומה שביניהן

בשימוש יומיומי, גודל תא המטען הוא קריטי. ב-BYD Atto 3, נפח תא המטען הוא 440 ליטר. בקונה EV החדשה, הנפח גדל ל-466 ליטר (לעומת 332 בדגם הקודם). זה יתרון ברור לקונה. כשלוקחים עגלה, קניות לשבת או ציוד לטיול משפחתי, כל ליטר חשוב. בנוסף, לקונה יש תא מטען קדמי קטן (frunk) בנפח 27 ליטר. מצוין לאחסון כבלי הטעינה או פריטים קטנים שרוצים שיהיו נגישים. ב-BYD אין תא מטען קדמי.

מרווח נוסעים: האם נוח לשבת מאחור?

שתי המכוניות מרווחות יחסית לקטגוריה. ב-BYD Atto 3, המרווח לרגליים במושב האחורי מפתיע לטובה. הוא גדול מאוד. גם המרווח לראש סביר. בקונה EV החדשה, המרווח הפנימי השתפר משמעותית מהדור הקודם. בזכות גידול במימדים, היא מציעה מרווח נוח מאוד גם לנוסעים מאחור. ראש בראש, אולי ה-BYD מרגישה קצת יותר אוורירית מאחור בזכות רצפה כמעט שטוחה לחלוטין. אבל שתיהן יספקו משפחה עם ילדים קטנים או גדולים.

מחיר ותמורה: כמה זה עולה ומה מקבלים בתמורה?

המחיר הוא ללא ספק פקטור משמעותי בבמה כדאי לבחור. באופן כללי, ה-BYD Atto 3 נחשבת למכונית שמציעה תמורה מצוינת למחיר. המחיר שלה לרוב היה תחרותי מאוד, במיוחד בהשוואה למכוניות חשמליות אחרות כשהיא הושקה. הקונה EV החדשה כנראה תהיה יקרה יותר מה-Atto 3 ברוב רמות הגימור המקבילות. חשוב לבדוק את רמות הגימור הספציפיות ואת האבזור שמקבלים בכל מחיר. לפעמים, ההבדל באבזור הסטנדרטי יכול להצדיק את ההבדל במחיר. בדקו מה כלול: חימום מושבים, גג פנורמי, מערכת שמע משודרגת – כל אלה יכולים להשפיע על ההחלטה על מה ללכת.

אמינות ואחריות: מה קורה אחרי הקנייה?

יונדאי נהנית ממוניטין אמינות טוב מאוד לאורך שנים. זה מבוסס על ניסיון עבר עם דגמים רבים. ה-BYD Atto 3 היא דגם חדש יחסית בשוק העולמי ובישראל. עדיין קשה להגיד משהו חד משמעי על אמינותה לטווח ארוך. שתיהן מגיעות עם אחריות טובה על הרכב והסוללה (לרוב 8 שנים או 160,000 ק”מ על הסוללה). זמינות חלקי חילוף ואיכות השירות בישראל חשובים גם הם. יונדאי מיוצגת שנים רבות ויש לה רשת שירות מבוססת. BYD עדיין בונה את התשתית שלה בישראל.

אז במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת?

הגענו לשאלת מיליון הדולר. אין תשובה אחת נכונה. זה תלוי בצרכים ובהעדפות שלכם. הנה סיכום שיעזור לכם להחליט:

למה לבחור ב-BYD Atto 3?

• עיצוב פנים ייחודי ונועז: אם אתם מחפשים משהו שונה, שאינו שגרתי, ה-BYD מספקת את זה בגדול.
• מרווח פנימי טוב מאחור: אם אתם נושאים מבוגרים או ילדים גדולים באופן קבוע, המרווח במושב האחורי הוא יתרון.
• תמורה למחיר (בדרך כלל): במחיר נתון, ייתכן שתקבלו חבילה עשירה יותר ב-BYD.
• ביצועים עירוניים זריזים: ההרגשה של הזנק מהרמזור מצוינת.

למה לבחור ביונדאי קונה EV החדשה?

• טווח נסיעה גדול יותר: אם אתם עושים נסיעות ארוכות באופן קבוע, הטווח הרשמי והריאלי שלה עדיף.
• טעינה מהירה יותר: חשוב בעצירות ביניים בטיולים.
• עיצוב חיצוני עתידני: אם אתם רוצים רכב שנראה כאילו יצא מהעתיד, הקונה היא הבחירה.
• פרקטיקה יומיומית נוחה יותר: תא מטען גדול יותר, תא מטען קדמי, פקדים פיזיים נוחים יותר לתפעול יומיומי של המיזוג למשל.
• מוניטין יונדאי ושירות מבוסס: שקט נפשי מבחינת אמינות (על בסיס ניסיון עבר) ורשת שירות.
• ציוני בטיחות גבוהים יותר (Euro NCAP).
• יכולת V2L: אם זה שימושי עבורכם.

אז מה עדיף?

אם אתם שמים דגש על וואו פקטור בפנים, מרווח מעולה לנוסעים מאחור, ומחיר אטרקטיבי יחסית – ה-BYD Atto 3 היא אופציה מצוינת. אם אתם מחפשים טווח נסיעה מקסימלי, טעינה מהירה יותר, פרקטיקה משופרת (תא מטען גדול יותר), עיצוב חיצוני שונה לחלוטין, וראש שקט יותר מבחינת מותג מוכר ומוניטין אמינות – הקונה EV החדשה כנראה תתאים לכם יותר.

בשורה התחתונה, אין תחליף לנסיעת מבחן. הרגישו את הרכב, בדקו את המרווח עם המשפחה, תפעלו את המולטימדיה. רק ככה תדעו באמת על מה ללכת ואיזה רכב מתאים לכם ביותר. שתי המכוניות מצוינות כל אחת בתחומה ומציעות חבילה מעולה. הבחירה היא שלכם. בהצלחה!

מחזור סוללות של רכבים חשמליים – מה באמת קורה מאחורי הקלעים?

נפלאות החשמל – אבל רגע, מה עושים עם הסוללה?

מעבר לתחבורה חשמלית קורה בקצב מסחרר. המכוניות שקטות, חכמות, נטענות בזמן שאנחנו שותים קפה – והכי חשוב: הן לא פולטות עשן מעצבן. אבל אם נקלף את שכבת ההייפ ונביט פנימה, נגלה שזו רק חצי מהסיפור. הסוללה, הלב הפועם של הרכב החשמלי, מתחילה את חייה עם הרבה הבטחות, אבל מה קורה כשהיא מאבדת קיבולת? כשכבר לא נשאר לה כוח “לזוז”? כאן מתחיל הסיפור על תעשיית מחזור הסוללות – שקטה, רגועה… וכרגע שווה מיליארדים.

מי אמר שמחזור זה רק לפחיות?

בניגוד למה שנהוג לחשוב, סוללה של רכב חשמלי היא לא סתם “בטריה מוגדלת”. היא יצור מורכב מבפנים: תאים, חומרים נדירים, ליתיום, קובלט ומעט מהקסם של המהנדסים. כל רכיב כזה – יקר, מסובך להפקה ורגיש לסביבה. עם הבום של הרכבים החשמליים, נוצרה בעיה: מה עושים עם ההר של הסוללות ה”עייפות” שייצרו בשנה שעברה?

אז… אפשר למחזר סוללות, או שזו סתם אגדה ירוקה?

כן, אפשר. ואין צורך לגרום לזה להישמע כמו טקס פולחני של מדענים. בפועל, החברות המובילות כיום יודעות לפרק סוללות, להפריד את המתכות היקרות ולמחזר אותן לחיים שניים – בין אם כסוללות חדשות או כחומר גלם לתעשיות אחרות.

• ליתיום – חוזר לשוק כחומר טהור, עובר תהליך כימי מורכב אך משתלם כלכלית.
• קובלט וניקל – מבוקשים מאוד, נשלחים לעיתים חזרה לתעשיית הסוללות עצמה.
• פלסטיק ואלומיניום – ממוחזרים כמו שאריות בכל תעשיית מתכת.

5 דברים שלא סיפרו לכם (אבל כדאי לדעת)

• הסוללות של רכב חשמלי מחזיקות בין 8 ל-15 שנים. כן, זו חתיכת פנסיה.
• יותר מ-90% מהחומרים שבתוך הסוללות ניתנים למחזור.
• הטכנולוגיות החדשות מאפשרות לחלץ יותר חומר בפחות זיהום.
• חלק מהסוללות משמשות לאחר השימוש ככלי לאגירת אנרגיה ביתית – במקום להישלח לפירוק מיידי.
• המחזור כיום בעיקר באירופה, סין וארה”ב – אבל גם שווקים מתעוררים נכנסים לתמונה.

ומה עם החדשות הטובות באמת?

דווקא מתוך הצורך במודעות סביבתית עולה טרנד חיובי במיוחד: יצרניות הרכב לוקחות אחריות. פעם זרקו, היום ממחזרים. לא רק בגלל שהן “רוצות לשמור על הסביבה” – אלא כי זה פשוט משתלם להן. חיסכון בחומרי גלם, הפחתת תלות בספקים ממקומות פוליטיים רגישים, ושיפור תדמיתי מול קהל הלקוחות.

וזה לא רק בתיאוריה

הרבה חברות כבר פועלות בשטח, ובגדול – טסלה, פורד, רנו, BMW ואחרות – רצות להקים מתקנים שימחזרו את הסוללות שלהן בעצמן, במקום לשלם על הפסולת. אפילו בסין יש “הוראה מגבוה” – כל סוללה שמגיעה לסוף חייה חייבת להיות מדווחת וממוחזרת.

רגע… ואיך זה עובד בפועל?

ישנן מספר טכנולוגיות מחזור עיקריות, אבל ננסה לשמור את זה פשוט ולא להפוך את זה לשיעור כימיה:

• Hydrometallurgy – שיטה המשתמשת בנוזלים כימיים כדי “לשלוף” את המתכות מהתא.
• Pyrometallurgy – חימום הסוללות בטמפרטורות גבוהות כדי לשחרר חומרים.
• יש גם גישות מעורבות – מערכות רובוטיות שמפרקות סוללות בעדינות לפני שלב חימום או שטיפה.

הבחירה בטכנולוגיה משתנה לפי עלות, היקף, ועוד גורמים לא פחות חשובים – כמו חיבה לגאדג’טים.

שאלות שבטח קפצו לכם בראש (או מיד אחרי הקפה)

• רגע, כל סוללה ניתנת למחזור?
  כמעט כל סוללה – כן. אבל ברמות יעילות שונות. ככל שהטכנולוגיה מתקדמת, ככה גם רמת המחזור משתפרת.
• זה לא מסוכן לפרק סוללות?
  בהחלט. לכן עושים זאת רק במתקנים מותאמים עם מדינאי-בטיחות ברמה גבוהה. לא מומלץ לנסות בבית…
• ישראל חלק מהשיחה הזו?
  טיפה. יש פה מחקרים, יזמים, וחברות בתחום, אבל לשם שינוי – לא בראש הטבלה (עדיין).
• כמה כסף שווה תחום מחזור הסוללות?
  ההערכות מדברות על יותר מ-20 מיליארד דולר כבר בעשור הקרוב. העולם מתמלא סוללות והחומר גלם הופך לזהב.
• אפשר לקנות סוללה ממוחזרת?
  כן. חלק מהן מגיעות לרכבים חדשים, אחרות משמשות לאגירת כוח בבניינים. ובחלק מהמקרים אפילו לזיקוק חומר לשימושים רפואיים!

ולמי שסבור שזה טרנד – תחשבו שוב

מה שקורה עכשיו הוא לא “טוב לעשות” – זה הכרחי. שינוי אקלימי, משבר משאבים, והצורך ברתימת טכנולוגיה ליצירת שרשרת ייצור חכמה יותר – כל אלה דוחפים את התחום הזה קדימה, בלי לחכות לאישור של אף אחד. מחזור סוללות כבר לא משחק צדדי. הוא הפך למנוע כלכלי. לחלק מהחזון. ואפילו, לא נעים להודות… לטרנד חם.

אז כן, בפעם הבאה שתשבו ליד רכב חשמלי ותחפשו שקע להטעין אותו – תזכרו גם לשאול: מה יקרה כשהסוללה תגיד שלום? כי התשובה כבר כאן. והיא די מרשימה.

ברוכים הבאים ל-PRK.

פורטל הרכב של ישראל.

היום אנחנו צוללים לעומק של אחד הרכבים הכי רלוונטיים בשוק המקומי.

רכב שמצליח לשלב בין עולמות.

ומציע פתרון היברידי ייחודי בקטגוריית הפנאי הגדולה.

על הכוונת שלנו הפעם: מיצובישי אאוטלנדר PHEV.

או בשמו המלא באנגלית: Mitsubishi Outlander PHEV.

אאוטלנדר.

שם מוכר ואהוב בישראל.

כבר שנים הוא איתנו.

אבל גרסת הפלאג-אין הייבריד שלו (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

היא סיפור אחר לגמרי.

פחות מוכר.

אבל אולי יותר מעניין.

ובטח יותר רלוונטי לעידן הנוכחי.

עידן שבו צריכת דלק הפכה לשיקול קריטי.

והאפשרות לנסוע על חשמל טהור.

לחסוך בבנזין.

ולהפחית זיהום.

קורצת ליותר ויותר ישראלים.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV.

הוא למעשה גרסה מתקדמת של ה-SUV המשפחתי המוכר.

רק עם יחידת כוח כפולה.

מנוע בנזין.

ושני מנועים חשמליים.

שילוב שמקנה לו גמישות שלא תמצאו בהרבה רכבים אחרים בקטגוריה.

הוא מתחרה ישירות בדגמים כמו יונדאי סנטה פה היברידית או קיה סורנטו היברידית.

אבל מציע טוויסט אחר.

אפשרות לנהיגה חשמלית משמעותית.

לפני שמתניעים את מנוע הבנזין בכלל.

המיצוב שלו הוא כרכב פנאי גדול.

משפחתי.

שימושי.

עם דגש על יעילות.

וטכנולוגיה ידידותית לסביבה.

קהל היעד? משפחות בישראל.

בעיקר כאלה עם יכולת טעינה בבית או בעבודה.

שרוצות לצמצם את הוצאות הדלק.

ליהנות מביצועים חשמליים בשגרה העירונית.

אבל עדיין צריכות את הגמישות של מנוע בנזין לנסיעות ארוכות.

מבלי לדאוג לטווח.

בסקירה הזו.

נתעמק בכל פינה של האאוטלנדר PHEV.

מהעיצוב החיצוני.

ועד השאלה הגדולה.

האם כדאי לקנות אותו?

נעבור על היתרונות והחסרונות.

נתייחס לעלויות.

למערכות הבטיחות.

ולחווית הנהיגה בישראל.

נדבר על מחירון.

על צריכת אנרגיה ודלק.

על תקלות פוטנציאליות.

ועל מה אומרות חוות דעת גולשים אחרות.

I. מבוא: מיצובישי אאוטלנדר PHEV – היברידי מהשקע לישראל

מיצובישי אאוטלנדר PHEV אינו שחקן חדש בזירה העולמית, אך בישראל הוא תפס תאוצה משמעותית עם השנים, בעיקר הודות למודעות גוברת ליעילות ולחיסכון בעלויות הדלק, לצד תמריצי מיסוי שנועדו לעודד רכישת רכבים היברידיים וחשמליים. הדגם הנוכחי, מהדור האחרון של האאוטלנדר, מציג קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדורות הקודמים, הן מבחינה עיצובית והן מבחינה טכנולוגית.

הוא ממשיך את המסורת של מיצובישי ברכבי פנאי, קטגוריה בה יש ליצרן היפני ניסיון רב, ומציב את עצמו כחלופה מעניינת בתוך קטגוריית ה-SUV המשפחתיים הגדולים. בניגוד להרבה מתחרים שמציעים היברידיות רגילה, האאוטלנדר PHEV מתמקד באפשרות לנסיעה חשמלית לטווח משמעותי יחסית, מה שהופך אותו לרכב כמעט חשמלי לנסיעות קצרות ויומיומיות, עם מנוע בנזין כגיבוי לטווח ארוך. זהו פתרון שמתאים במיוחד למי שנוסע מרחקים קצרים לעבודה מדי יום, אך גם יוצא לנסיעות ארוכות בסופי שבוע או בחופשות, ורוצה לחסוך בעלויות הדלק ביומיום.

מתחרים מרכזיים לאאוטלנדר PHEV בשוק הישראלי כוללים, כאמור, רכבי פנאי היברידיים גדולים כמו יונדאי סנטה פה היברידית, קיה סורנטו היברידית, וכן רכבי פלאג-אין היברידי אחרים בקטגוריות מקבילות או סמוכות, כמו טויוטה ראב 4 פלאג-אין או אפילו דגמים פרימיום יותר כמו יונדאי טוסון פלאג-אין או קיה ספורטאז’ פלאג-אין, אם כי אלו לרוב מעט קטנים יותר או ממוצבים אחרת. האאוטלנדר PHEV מתבלט ביכולת הנסיעה החשמלית היחסית ארוכה שלו (עבור פלאג-אין) ובמימדים הפנימיים הנדיבים.

סקירה זו תספק ניתוח מעמיק של כל האספקטים של מיצובישי אאוטלנדר PHEV, החל מהמראה החיצוני, דרך תא הנוסעים, טכנולוגיה, יחידת הנעה וביצועים, סוגיית הטעינה החשמלית, חווית הנהיגה, רמת הבטיחות, וכמובן – המחיר בישראל, רמות הגימור ותנאי האחריות. ננסה לענות על השאלה המרכזית – האם האאוטלנדר PHEV באמת מקיים את ההבטחה ההיברידית שלו בשוק הישראלי, ולמי הוא מתאים במיוחד.

II. עיצוב חיצוני: נוכחות על הכביש

מיצובישי אאוטלנדר PHEV בדורו הנוכחי עבר מהפך עיצובי של ממש לעומת קודמיו. הוא מאמץ את שפת העיצוב העדכנית של מיצובישי, Dynamic Shield, שמקנה לו מראה הרבה יותר מודרני, אגרסיבי ונוכח על הכביש.

החזית נשלטת על ידי גריל גדול ומרשים בגימור כרום או שחור מבריק (תלוי ברמת גימור), המוקף באלמנטים דמויי מגן. יחידות התאורה מפוצלות – פנסי יום צרים ומעוצבים ממוקמים גבוה קרוב למכסה המנוע, ויחידות התאורה הראשיות, גדולות יותר, ממוקמות נמוך יותר בפגוש. סידור זה מעניק לפנים מראה ייחודי ומזוהה, ובהחלט עושה רושם.

מבט מהצד חושף צללית SUV קלאסית אך מודרנית. קו המותניים עולה מעט לכיוון החלק האחורי, וקו הגג משתפל בעדינות. יש שימוש מושכל באלמנטים כסופים או שחורים מבריקים המדגישים את קווי המתאר, במיוחד סביב החלונות. בתי הגלגלים גדולים ותפוחים, ומכילים חישוקי גלגלים בקוטר 18 או 20 אינץ’ (תלוי ברמת גימור) בעיצובים נאים שתורמים למראה הכללי.

החלק האחורי שומר על קווים נקיים יחסית. פנסים אחוריים צרים ומעוצבים מחוברים אופטית בפס דק, מה שמדגיש את רוחב הרכב. הפגוש האחורי גדול ומוצק, ותורם לתחושת היציבות. אין כאן פנסי ערפל אחוריים בולטים מדי או אגזוזים מזויפים, המראה הוא אלגנטי ונקי יחסית.

בסך הכל, האאוטלנדר PHEV בדור הנוכחי נראה גדול, מוצק ובעל נוכחות. הוא גדל במידותיו לעומת הדור היוצא, וממוקם היטב מבחינת גודל בקטגוריה של רכבי הפנאי הגדולים. הוא אינו מנסה להיות ספורטיבי מדי או עתידני, אלא שואף להקרין תחושת ביטחון, יציבות ושימושיות משפחתית – והוא בהחלט מצליח בכך. העיצוב החדש הוא ללא ספק שיפור דרמטי שתורם למשיכה הכללית של הדגם.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: סלון על גלגלים?

הכניסה לתא הנוסעים של מיצובישי אאוטלנדר PHEV החדש מגלה עולם שונה לחלוטין מזה שהכרנו בדור הקודם. המראה הכללי הוא מודרני ונקי יותר, עם קווים אופקיים שמדגישים את רוחב התא ויוצרים תחושת מרחב.

האווירה הכללית נוטה לכיוון של נוחות ופונקציונליות, עם נגיעות שמנסות לשדר מעט יוקרה, בעיקר ברמות הגימור הגבוהות. איכות החומרים שודרגה משמעותית. אמנם לא מדובר בחומרים שישייכו אותו לקטגוריית הפרימיום הגרמנית, אבל בהשוואה למתחרים הישירים ובהשוואה לדורות קודמים, ניכר שיפור ניכר. חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומרים רכים ונעימים למגע, וגם בדיפוני הדלתות ובקונסולה המרכזית יש שימוש בחומרים איכותיים יחסית, לפחות באזורים הנגישים יותר.

איכות ההרכבה נראית מוצקה וטובה, הכל מרגיש מהודק במקומו ואין קרקושים מיותרים גם בנסיעה על כבישים משובשים. הנדסת האנוש לרוב טובה למדי. פקדי בקרת האקלים פיזיים וקלים לתפעול, ולחצנים פיזיים חשובים נוספים (כמו אלו של מצבי הנהיגה או הטעינה) ממוקמים באופן נגיש. המסך המרכזי נמצא במקום טוב בראש הדשבורד.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים תמיכה טובה לגב, גם בנסיעות ארוכות. ברמות הגימור הגבוהות הם מגיעים עם כיוונון חשמלי, חימום ואף אוורור. המושבים האחוריים מציעים גם הם נוחות טובה ומרווח נדיב מאוד. מרווח הרגליים מצוין, ומרווח הראש מספק בהחלט גם לנוסעים גבוהים. רוחב המושב האחורי מאפשר ישיבה של שלושה מבוגרים, אם כי כמובן יהיה מעט צפוף. היעדר תעלת הינע מרכזית בולטת (כמו ברכבים היברידיים רבים) תורם למרווח רגליים משופר לנוסע האמצעי מאחור.

נקודה חשובה באאוטלנדר PHEV היא סוגיית סידור המושבים. בניגוד לגרסאות הבנזין של האאוטלנדר ששווקו בעבר בישראל גם בתצורת 7 מושבים, גרסת ה-PHEV משווקת כסטנדרט ובעיקר בתצורת 5 מושבים בלבד בישראל. סוללת הרכב ההיברידית הגדולה ממוקמת מתחת לרצפה האחורית ותופסת את המקום שהיה מיועד לשורת המושבים השלישית. חשוב לקחת זאת בחשבון אם אתם מחפשים רכב ל-7 נוסעים.

נפח תא המטען באאוטלנדר PHEV עומד על כ-498 ליטר (נתון רשמי), נתון סביר לקטגוריה, אך מעט פחות מגרסאות הבנזין או היברידיות רגילות מסוימות. הוא בעל צורה רבועה ושימושית יחסית, עם סף הטענה נוח. יש פתרונות אחסון קטנים כמו תאים בצדדים ורשתות עיגון. נפח זה מספיק בהחלט למשפחה ברוכת ילדים היוצאת לחופשה או לקניות גדולות בסופר.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: העולם הדיגיטלי

האאוטלנדר PHEV בדור החדש מצויד היטב מבחינה טכנולוגית, בהשוואה לדור הקודם ובאופן תחרותי מול חלק מהמתחרים. במרכז הדשבורד נמצא מסך מולטימדיה מרכזי בגודל של 9 אינץ’. איכות התצוגה טובה, ורזולוציה מספקת. מהירות התגובה של המסך טובה בדרך כלל, אם כי לעיתים נדירות עשויה להרגיש מעט איטית. מבנה התפריטים די אינטואיטיבי וקל להתמצאות לאחר זמן קצר.

מערכת ההפעלה היא של מיצובישי עצמה, עם ממשק גרפי נעים לעין. אין כאן עוזר קולי מתוחכם במיוחד, אבל המערכת תומכת באופן מלא וסטנדרטי בקישוריות לסמארטפונים: Apple CarPlay ו-Android Auto. ברמות הגימור הגבוהות, הקישוריות לאפל קארפליי היא אלחוטית, מה שמוסיף נוחות משמעותית בחיי היום יום. אנדרואיד אוטו דורש עדיין חיבור חוטי.

מאחורי ההגה נמצא לוח מחוונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3 אינץ’. זהו שיפור משמעותי לעומת לוחות מחוונים אנלוגיים או חצי-דיגיטליים. לוח המחוונים מציע אפשרויות תצוגה מגוונות, כולל נתונים מפורטים על זרימת האנרגיה, טווח נסיעה (משולב וחשמלי בנפרד), צריכת אנרגיה ודלק, נתוני נסיעה ועוד. ניתן להתאים אישית את התצוגה ברמה מסוימת ולהציג מידע שונה בהתאם להעדפה, אם כי אפשרויות ההתאמה פחות נרחבות מאשר במותגים מסוימים אחרים.

מערכת השמע הסטנדרטית מספקת צליל סביר בהחלט לרוב המשתמשים. ברמות הגימור הגבוהות מוצעת מערכת שמע משודרגת של Bose עם 10 רמקולים, המציעה איכות צליל טובה בהרבה, עשירה ועמוקה יותר, ושווה לשקול אותה אם אודיו הוא שיקול חשוב עבורכם.

רמות הגימור המשווקות בישראל מציעות אבזור נוחות עשיר למדי. בקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים היא סטנדרטית, ולרוב גם פתחי מיזוג ליושבים מאחור. חימום מושבים קדמיים נפוץ ברמות הגימור האמצעיות והגבוהות, ואוורור מושבים קדמיים שמור לרמות הגבוהות ביותר. אבזור נוסף שעשוי להימצא כולל גג שמש פנורמי (לא תמיד נפתח לכל אורכו), מצלמות היקפיות (360 מעלות), מפתח חכם לכניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold, ודלת תא מטען חשמלית. טכנולוגיה ייחודית למיצובישי, במיוחד בגרסת הפלאג-אין, היא מערכת S-AWC (Super All-Wheel Control) המתקדמת לשליטה על חלוקת הכוח בין הגלגלים, התורמת ליציבות ולאחיזה בתנאי דרך משתנים.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: החשמל פוגש את הבנזין

הלב של מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא יחידת ההנעה ההיברידית הנטענת שלו. היא מורכבת ממנוע בנזין בנפח 2.4 ליטר הפועל במחזור אטקינסון (יעיל יותר מבחינת דלק, אך פחות חזק לבדו) ושני מנועים חשמליים. מנוע חשמלי אחד ממוקם בסרן הקדמי ומנוע חשמלי שני בסרן האחורי, מה שמקנה לרכב הנעה כפולה חשמלית.

ההספק המשולב של המערכת עומד על כ-248 כוחות סוס (184 קילוואט), נתון מכובד שמספק לרכב הגדול והכבד ביצועים נאותים. המומנט זמין באופן מיידי הודות למנועים החשמליים, מה שמסייע בתאוצות מהמקום. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-7.9 שניות, נתון טוב מאוד לרכב פנאי משפחתי בגודל הזה, והוא מהיר משמעותית מגרסאות הבנזין הרגילות.

מבחינת העברת כוח, לאאוטלנדר PHEV אין למעשה “גיר” קלאסי עם הילוכים במובן המקובל. הוא משתמש במה שמכונה “תיבה עם יחס העברה יחיד” או “Direct Drive”. זה אומר שהמנועים החשמליים מניעים את הגלגלים ישירות ברוב המצבים, ומנוע הבנזין יכול להניע את הגלגלים דרך יחס העברה קבוע, או לשמש כגנרטור לטעינת הסוללה והנעת המנועים החשמליים. היעדר הילוכים ונקודות החלפה תורם לנסיעה חלקה ושקטה במצב חשמלי.

סוגיית צריכת דלק (או ליתר דיוק, צריכת אנרגיה כוללת) היא הסיבה העיקרית לרכישת רכב פלאג-אין. נתוני יצרן WLTP מבטיחים צריכת דלק פנטסטית של סביב 1.5-1.6 ליטר ל-100 ק”מ (כ-60 ק”מ לליטר) וצריכת אנרגיה של כ-16-17 קוט”ש ל-100 ק”מ. כמובן שנתונים אלה תלויים באופן קריטי ביכולת שלכם לטעון את הסוללה באופן סדיר ולנסוע מרבית הזמן על חשמל. הטווח החשמלי הרשמי לפי תקן WLTP עומד על כ-87 ק”מ. במציאות, הטווח הריאלי בתנאי נהיגה יומיומיים בישראל (עם מזגן, עליות וירידות) יהיה לרוב נמוך יותר, וצפוי לנוע בין 60 ל-75 ק”מ בקיץ/חורף בהתאמה, כתלות בסגנון הנהיגה ושימוש במערכות הרכב.

צריכת הדלק בפועל, לאחר שהסוללה מתרוקנת או בנסיעות ארוכות, תהיה גבוהה משמעותית, ותנוע סביב 8-10 ק”מ לליטר, תלוי בתנאי הדרך. ההשוואה בין עלות נסיעה על חשמל לעלות נסיעה על דלק בישראל (נכון לאפריל 2025) עדיין נוטה בבירור לטובת החשמל (עלות קוט”ש ביתי לעומת עלות ליטר בנזין 95). חשוב לזכור שחיפוש הביטוי “צריכת דלק” נפוץ גם אצל אנשים השוקלים רכבים חשמליים או פלאג-אין, ולכן חשוב להבהיר את ההבדל בין צריכת אנרגיה חשמלית לצריכת דלק בנזין במצב היברידי/רגיל.

תחושת הכוח בתאוצות ביניים טובה למדי, במיוחד בזכות הזמינות המיידית של המנועים החשמליים. עקיפות מתבצעות בקלות יחסית. במצב חשמלי טהור, הרכב שקט וחלק במיוחד, ומספק נהיגה עירונית נעימה וחסכונית. כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה (בדרך כלל בתאוצות חזקות או במהירויות גבוהות), הוא עושה זאת בצורה חלקה יחסית, אם כי לעיתים קולו נשמע מעט מחוספס תחת עומס.

VI. טעינה: למלא “דלק” מהקיר

כפי ששמו מרמז, מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא רכב היברידי נטען, כלומר, ניתן ורצוי לחבר אותו למקור חשמל כדי לטעון את הסוללה הגדולה יחסית שלו (20 קוט”ש). הטעינה היא חלק אינטגרלי מחווית הבעלות על רכב כזה, והיא המפתח למיקסום היתרונות הכלכליים והסביבתיים שלו.

לאאוטלנדר PHEV יש שני סוגי מחברים לטעינה. האחד, מסוג Type 2 (AC), לטעינה ביתית או בעמדות ציבוריות רגילות, והשני, מסוג CHAdeMO (DC), לטעינה מהירה בעמדות ייעודיות. קצב טעינת AC המקסימלי הוא 3.7 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה מסוללה ריקה לחלוטין (0-100%) תיקח כ-6-7 שעות בביתכם, באמצעות עמדת טעינה ביתית (Mode 3) או אפילו משקע כוח רגיל (Mode 2, אם כי זה פחות מומלץ לשימוש יומיומי ארוך ומצריך התקנה מקצועית). זה אומר שניתן לטעון את הרכב במלואו במהלך הלילה.

האפשרות לטעינת DC מהירה באמצעות מחבר CHAdeMO היא יתרון יחסית נדיר בפלאג-אין הייבריד, והיא מאפשרת טעינה משמעותית בזמן קצר יחסית. קצב טעינת DC המקסימלי באאוטלנדר PHEV הוא כ-22 קילוואט. טעינה טיפוסית בעמדה מהירה מ-10% ל-80% סוללה תיקח כ-25 דקות. זה מאפשר להוסיף טווח חשמלי משמעותי בזמן עצירה קצרה יחסית בדרך ארוכה.

חווית הטעינה הציבורית בישראל השתפרה בשנים האחרונות עם התרבות עמדות הטעינה, אך עדיין רחוקה מלהיות מושלמת בהשוואה למדינות מסוימות באירופה. זמינות עמדות CHAdeMO פחות נפוצה מעמדות Type 2 או CCS (המחבר הנפוץ יותר ברכבים חשמליים מלאים מאירופה וקוריאה), ולכן התלות בעמדות טעינה מהירה עשויה להיות פחות אמינה מאשר ברכב חשמלי מלא עם מחבר CCS. יחד עם זאת, היכולת לטעון בכלל ב-DC מהווה בונוס משמעותי. אפליקציות לניהול טעינה, הן של היצרן (אם קיימת אפליקציה גלובלית התומכת בישראל) והן של ספקיות עמדות הטעינה המקומיות, מסייעות באיתור עמדות, התחלת וסיום טעינה, ומעקב אחר צריכת האנרגיה.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות משפחתית

חווית הנהיגה במיצובישי אאוטלנדר PHEV מתמקדת בעיקר בנוחות ונינוחות, במיוחד בסביבה עירונית ובמהירויות נמוכות-בינוניות. במצב חשמלי טהור, הנסיעה חלקה ושקטה במיוחד, ומספקת תחושה יוקרתית ונעימה.

נוחות הנסיעה טובה בהחלט. מערך המתלים מכויל לכיוון רך יחסית, ומצליח לספוג היטב את מרבית השיבושים בכבישים העירוניים הישראליים. גם על מהמורות גדולות או פסי האטה, הרכב מטפל בצורה מכובדת. בכבישים בינעירוניים ובמהירויות גבוהות יותר, נוחות הנסיעה נשמרת, אך יש לשים לב שעל כבישים גליים או בעלי פני שטח לא אחידים במיוחד, הרכב עשוי להרגיש מעט רך ורוכן.

רמת בידוד הרעשים טובה למדי. רעשי מנוע כמעט ואינם נשמעים במצב חשמלי. גם כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה, הוא לרוב שקט יחסית, למעט תחת עומס כבד. רעשי רוח נשמעים במהירויות גבוהות אך אינם מוגזמים, ורעשי כביש חודרים לתא הנוסעים במידה סבירה, תלוי בסוג האספלט וגודל החישוקים.

מבחינה דינמית, האאוטלנדר PHEV אינו רכב ספורטיבי. ההיגוי קל ואינו מספק משוב רב מהכביש, אך הוא מדויק מספיק לתמרון יומיומי. הרכב נוטה לרכון בפניות חדות יחסית (זוויות גלגול מורגשות), ורמת אחיזת הכביש טובה אך לא יוצאת דופן. מערכת ההנעה הכפולה S-AWC תורמת ליציבות וביטחון, בעיקר בתנאי דרך רטובים או פחות אידיאליים. תחושת הבלמים טובה, והמעבר בין בלימה רגנרטיבית (שממירה אנרגיה חשמלית וטוענת את הסוללה) לבלימה הידראולית חלקה בדרך כלל. ניתן לשלוט ברמת הרגנרציה באמצעות מנופים מאחורי ההגה.

קלות התמרון בעיר טובה יחסית לרכב בגודל שלו, בין היתר בזכות ההיגוי הקל ושדה הראייה הסביר (בתוספת מערכות מצלמות וחיישנים). תחושת הביטחון במהירויות גבוהות טובה, הרכב יציב בכיוון הנסיעה ואינו מרגיש לחוץ.

חשוב לציין שוב את היעדר גיר קלאסי עם העברת הילוכים. הדבר משפיע על החוויה בעיקר בכך שאין “מדרגות” בהאצה או בלימה רגנרטיבית. ההאצה לינארית ורציפה, וההאטה באמצעות הרגנרציה (אם בוחרים רמה גבוהה) יכולה להיות חזקה ורציפה גם היא, עד כדי אפשרות לנהיגת “פדל אחד” חלקית במצבים מסוימים, מה שתורם לנוחות הנהיגה, בעיקר בעיר.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון מלא בכוכבים?

מיצובישי אאוטלנדר PHEV החדש זכה לציון מכובד של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP האירופי. זהו ציון מקסימלי שמעיד על רמת בטיחות גבוהה בהגנה על מבוגרים, ילדים, הולכי רגל ובתפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות.

במבחני הריסוק, האאוטלנדר PHEV הציג תוצאות טובות בהגנה על נוסעים בתרחישי התנגשות שונים. המבנה המחוזק של הרכב ומספר כריות האוויר (לרוב 7, כולל כרית אוויר לברכי הנהג ואף כרית אוויר מרכזית בדור האחרון, תלוי ברמת גימור ושוק) תורמים לרמת בטיחות פסיבית גבוהה. מבדקי בטיחות נוספים של ארגונים כמו IIHS בארה”ב גם הם לרוב מחמיאים לדגם ונותנים לו ציונים גבוהים.

האבזור הבטיחותי האקטיבי, או מערכות ה-ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), עשיר למדי, בעיקר החל מרמות הגימור האמצעיות. סטנדרטיים לרוב כוללים מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת סיוע לשמירה על נתיב (הכוללת תיקון אקטיבי), בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על רכב בשטח מת, התרעה על תנועה חוצה מאחור, וזיהוי תמרורי מהירות. ברמות הגימור הגבוהות יותר, עשויים להתווסף מערכות כמו סיוע אקטיבי להימנעות מתאונות צד (המבוסס על הנתונים מהשטח המת), ואף מערכת סיוע לנהיגה בפקקים (שילוב של בקרת שיוט אדפטיבית ושמירה על נתיב במהירויות נמוכות).

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי בישראל הוא בדרך כלל טוב ואמין. מערכת בלימת החירום בדרך כלל לא אגרסיבית מדי ומזהה מצבים נכונה, אך חשוב לזכור שהיא לא תחליף לתשומת לב הנהג. בקרת השיוט האדפטיבית עובדת בצורה חלקה ונעימה. מערכת שמירת הנתיב עשויה לעיתים להתבלבל עם סימונים ישראליים פחות ברורים, ולעיתים התיקון האקטיבי שלה עשוי להיות מעט פתאומי, אך בסך הכל היא תורמת לבטיחות בנסיעות ארוכות. היכולת של הרכב לזהות מצבים מסוכנים ולהתריע עליהם או לסייע בהימנעות מהם בהחלט מעלה את רמת הביטחון לנהג ולנוסעים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה התענוג הירוק?

אז כמה עולה מיצובישי אאוטלנדר PHEV בישראל? התשובה לשאלה זו תלויה, כמובן, ברמת הגימור ובמועד הרכישה (מחירי רכב בישראל דינמיים). נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של מיצובישי אאוטלנדר PHEV חדש בישראל נע בדרך כלל בין כ-230,000 ש”ח לכ-270,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור ובמבצעים שונים אצל היבואן.

מחירון הרכב הרשמי המפורסם על ידי היבואן מפרט לרוב 2-3 רמות גימור עיקריות שמשווקות בארץ. רמת הגימור הבסיסית (למשל Instyle או Executive) מציעה כבר אבזור סטנדרטי טוב הכולל את רוב מערכות הבטיחות האקטיביות ופריטי נוחות בסיסיים כמו מסך מולטימדיה גדול וקישוריות טלפון. רמות הגימור הגבוהות יותר (למשל Premium או Limited) מוסיפות אבזור יוקרתי וטכנולוגי יותר, כמו ריפודי עור, כיוונון מושבים חשמלי, חימום/אוורור מושבים, גג שמש, מערכת שמע משודרגת, מצלמות היקפיות ופתיחת תא מטען חשמלית. ההבדלים המרכזיים הם לרוב בפריטי הנוחות והעיצוב ולא במערכות הבטיחות או יחידת ההנעה, שהן לרוב זהות.

תנאי האחריות על רכב חדש בישראל למיצובישי אאוטלנדר PHEV הם לרוב 5 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם) על הרכב המלא. חשוב מכך, קיימת אחריות מורחבת ומשמעותית על סוללת הרכב ההיברידית, שעומדת בדרך כלל על 8 שנים או 160,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). אחריות זו חשובה מאוד מכיוון שהסוללה היא רכיב יקר שעלול לסבול מבלאי או תקלות לאורך שנים, במיוחד ברכב פלאג-אין שעובר מחזורי טעינה ופריקה רבים. נושא תקלות כלליות ובעיות ספציפיות בדגמים פלאג-אין היברידיים קיים, ולעיתים קשור למורכבות המערכת הכפולה. האחריות המורחבת על הסוללה נותנת שקט נפשי משמעותי לבעלים. חשוב גם לבדוק את היסטוריית הטיפולים והתקלות של דגם ספציפי בהשוואה לדגמים אחרים בקטגוריה או בדורות קודמים, במידה ושוקלים רכישת רכב משומש.

עלויות התחזוקה השוטפת של אאוטלנדר PHEV צפויות להיות יחסית סבירות, אך מעט גבוהות יותר מרכב בנזין מקביל, בשל המורכבות הנוספת של המערכת ההיברידית והצורך בטיפול גם במערכת החשמלית. עם זאת, אם מנצלים את יכולת הנסיעה החשמלית ברובה, עלויות הדלק השוטפות צפויות להיות נמוכות משמעותית. שווי השימוש (ירידת הערך) של רכבים פלאג-אין היברידיים בישראל היה תנודתי בשנים האחרונות, אך ככל שהמודעות והביקוש גוברים, ניתן לצפות לשווי שימוש סביר יחסית, בהתחשב בחיסכון הפוטנציאלי בדלק.

X. יתרונות

• חיסכון משמעותי בעלויות תפעול: אם יש לכם אפשרות לטעון בבית או בעבודה, תוכלו לנסוע חלק גדול מהזמן על חשמל בלבד. עלות נסיעה על חשמל נמוכה משמעותית מעלות נסיעה על בנזין, מה שמתבטא בחיסכון כספי ניכר בחיי היום-יום, במיוחד עם מחירי הדלק הגבוהים בישראל.

• טווח נסיעה חשמלי שימושי: הטווח החשמלי הרשמי של כ-87 ק”מ (WLTP) הוא מהגבוהים יחסית לרכבי פלאג-אין הייבריד בקטגוריה. גם הטווח הריאלי (60-75 ק”מ) מספיק לרוב הנסיעות היומיומיות הממוצעות של משפחה בישראל, כמו נסיעה לעבודה, הסעת ילדים וסידורים.

• ביצועים טובים: ההספק המשולב הנדיב (248 כ”ס) והזמינות המיידית של המומנט החשמלי מספקים לרכב ביצועים נאותים ותאוצות טובות, גם לרכב כבד יחסית. זה מקל על עקיפות ונהיגה דינמית יותר בעת הצורך.

• בטיחות ברמה גבוהה: ציון 5 כוכבים במבחני Euro NCAP ומגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות (ADAS) כסטנדרט או כאופציה, הופכים את האאוטלנדר PHEV לרכב בטוח מאוד למשפחה.

• מרווח פנים נדיב ונוחות נסיעה טובה: תא הנוסעים מציע מרווח מצוין לנוסעים בשתי שורות המושבים, ונוחות הנסיעה מכוילת היטב לספיגת שיבושים בכביש הישראלי, מה שהופך אותו לרכב נעים לנסיעות ארוכות ולשימוש יומיומי.

• אחריות מורחבת על הסוללה: אחריות של 8 שנים או 160,000 ק”מ על הסוללה מספקת שקט נפשי משמעותי לגבי הרכיב היקר ביותר במערכת ההיברידית.

XI. חסרונות

• צריכת דלק גבוהה יחסית ללא טעינה: אם לא מטעינים את הרכב באופן סדיר, צריכת הדלק של מנוע הבנזין לבדו (לאחר שהסוללה מתרוקנת) גבוהה יותר מרכבי בנזין מקבילים או היברידיים רגילים, בשל המשקל הנוסף של המערכת ההיברידית והסוללה.

• רק 5 מושבים: בניגוד לגרסאות בנזין קודמות של האאוטלנדר או מתחרים אחרים בקטגוריה, גרסת ה-PHEV משווקת לרוב ב-5 מושבים בלבד בישראל. זהו חיסרון משמעותי למשפחות גדולות שזקוקות לשורת מושבים שלישית.

• קצב טעינת AC איטי יחסית: קצב טעינת AC המקסימלי של 3.7 קילוואט איטי יחסית לחלק מרכבי פלאג-אין חדשים אחרים, שיכולים לטעון ב-7.4 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה אורכת יותר זמן בבית או בעמדות AC ציבוריות.

• איכות חומרים פחות יוקרתית מרכבי פרימיום: למרות שיפור ניכר, איכות החומרים ועיצוב הפנים, בעודם טובים לקטגוריה, אינם משתווים לרכבים ממותגי פרימיום שמחירם דומה או מעט גבוה יותר, אם כי זהו לרוב לא ייעודו של הרכב.

• התנהגות כביש פחות דינמית: האאוטלנדר PHEV מכוון לנוחות ואינו מציע חווית נהיגה ספורטיבית או מעורבת. זוויות גלגול מורגשות והיגוי קל פחות מתאימים למי שמחפש התנהגות דינמית בכבישים מפותלים.

• מורכבות מערכת הפלאג-אין: ככל מערכת מורכבת, המערכת ההיברידית הנטענת עלולה לפתח תקלות מורכבות יותר מאשר ברכב בנזין פשוט. אמנם האחריות המורחבת מסייעת, אך פוטנציאל הבעיות קיים.

XII. בהשוואה למתחרים בקטגוריה

מיצובישי אאוטלנדר PHEV מתמודד בשוק הישראלי מול שורה של רכבי פנאי גדולים, חלקם היברידיים רגילים וחלקם פלאג-אין הייבריד. בהשוואה למתחרים היברידיים רגילים כמו יונדאי סנטה פה היברידית או קיה סורנטו היברידית, היתרון המרכזי של האאוטלנדר PHEV הוא, כמובן, היכולת לנסוע עשרות קילומטרים על חשמל טהור ועלויות נסיעה יומיות נמוכות משמעותית אם יש אפשרות טעינה. מתחרים היברידיים רגילים יציעו צריכת דלק משולבת טובה (סביב 13-15 ק”מ לליטר בפועל) ללא צורך בטעינה, אך לא יאפשרו נסיעה חשמלית ארוכה וחיסכון בעלויות הדלק כפי שהאאוטלנדר PHEV יכול להציע. בנוסף, מתחרים היברידיים רגילים בקטגוריה זו לרוב מציעים תצורת 7 מושבים, יתרון משמעותי עבור משפחות גדולות שאינו קיים בגרסת ה-PHEV של האאוטלנדר.

בהשוואה לרכבי פלאג-אין הייבריד אחרים, כמו טויוטה ראב 4 פלאג-אין או יונדאי טוסון/קיה ספורטאז’ פלאג-אין, האאוטלנדר PHEV מתבלט בדרך כלל בגודל הפנימי ובמרווח לנוסעים, וכן ביכולת טעינת DC (שהיא נדירה בפלאג-אין). הראב 4 PHEV מציע לרוב ביצועים מעט זריזים יותר, והטוסון/ספורטאז’ PHEV מציעים עיצוב פנים מודרני ואיכותי יותר בחלקו. מבחינת טווח נסיעה חשמלי, האאוטלנדר PHEV נמצא בדרך כלל במקום טוב מול מתחריו הישירים בקטגוריה, ומציע טווח תחרותי ואף מעט טוב יותר בחלק מהמקרים. סוגיית ה”גיר” (או היעדרו) דומה לרוב בפלאג-אין הייבריד שמכוונים ליעילות ונוחות חשמלית. בסופו של דבר, בחירת הרכב המתאים תלויה בסדר העדיפויות: אם 7 מושבים חיוניים, האאוטלנדר PHEV מחוץ לתמונה. אם חיסכון מקסימלי בדלק ביומיום עם טעינה הוא בראש סדר העדיפויות, הוא בחירה חזקה.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות את מיצובישי אאוטלנדר PHEV?

מיצובישי אאוטלנדר PHEV בדורו הנוכחי הוא ללא ספק שיפור משמעותי לעומת קודמיו. הוא מציע עיצוב חיצוני מרשים ונוכח, תא נוסעים מרווח ואיכותי יותר, אבזור טכנולוגי ובטיחותי עשיר, ויחידת הנעה היברידית נטענת מתקדמת המספקת ביצועים טובים ופוטנציאל לחיסכון אדיר בעלויות הדלק.

הוא מתאים במיוחד למשפחות בישראל שיש להן אפשרות ורצון לטעון את הרכב באופן קבוע בבית או בעבודה. עבור משפחות כאלה, האאוטלנדר PHEV יכול לשמש כרכב כמעט חשמלי לנסיעות היומיומיות, עם טווח חשמלי מספיק לרוב המשימות, ועדיין לספק את הגמישות והשקט הנפשי של מנוע בנזין לנסיעות ארוכות, מבלי לדאוג לטווח או זמני טעינה ארוכים בדרך. החיסכון הפוטנציאלי בעלויות הדלק יכול להצדיק את מחיר הרכישה הגבוה יחסית בהשוואה לרכבי בנזין מקבילים.

למי פחות מתאים האאוטלנדר PHEV? למשפחות גדולות שזקוקות לשורת מושבים שלישית (7 מקומות ישיבה), שכן הוא מגיע ב-5 מושבים בלבד. הוא גם פחות מתאים למי שאין לו יכולת טעינה קבועה, שכן במצב כזה הוא הופך למעשה לרכב היברידי רגיל עם צריכת דלק פחות מרשימה בשל משקלו הנוסף, והיתרון המרכזי שלו מתבטל. גם למי שמחפש התנהגות כביש ספורטיבית או חווית נהיגה דינמית, ישנן אופציות טובות יותר בקטגוריה.

בשורה התחתונה, האם כדאי לקנות את מיצובישי אאוטלנדר PHEV? אם אתם משפחה של עד 5 נפשות, עם אפשרות טעינה יומיומית, שמחפשת רכב פנאי גדול, בטוח, מרווח וחסכוני באופן משמעותי בעלויות הדלק השוטפות – התשובה היא בהחלט כן. הוא מציע חבילה משכנעת מאוד בקטגוריה ההיברידית הנטענת. הוא מקיים את ההבטחה ההיברידית שלו ומספק פתרון אמיתי לחיסכון בעלויות הנסיעה היומיומיות, לצד כל היתרונות של רכב פנאי משפחתי מודרני. שקללו את היתרונות והחסרונות מול הצרכים והיכולות שלכם, ובדקו את מחירון הדגם הספציפי שמעניין אתכם, אך עבור קהל היעד הנכון, האאוטלנדר PHEV הוא בהחלט אופציה מומלצת בשוק הרכב הישראלי.