בלוג

מה באמת קורה בתוך המנוע כשאתה בוחר שמן מנוע דיזל טורבו נכון?

הדבר הקטן הזה שעושה הבדל ענק

שמן מנוע. נשמע די פשוט, נכון? בסך הכול נוזל שאתה מחליף כל כמה אלפי קילומטרים, וזהו. אבל אם אתה נוהג ברכב עם מנוע טורבו דיזל – כדאי שתשב לרגע, כי מה שאתה לא יודע על השמן הזה יכול לעלות לך ביוקר. תרתי משמע.

מנוע דיזל זה חיה אחרת. כוחות עצומים, טמפרטורות גבוהות, דחסים לא סבירים – ואם מוסיפים טורבו לתערובת, אנחנו כבר מדברים על תנאים שיכולים להביא שמן ממוצע לבכי. או לפחות לתקלה במנוע.

אז איך אתה בוחר שמן שהוא לא רק נכון, אלא בדיוק מה שהמנוע שלך צריך?

5 עובדות מפתיעות על שמן מנוע דיזל טורבו שלא סיפרו לך

• צמיגות לא בוחרים לפי האצבע: המספרים שעל הבקבוק (כמו 5W-40) הם לא סתם גימיק שיווקי – הם קובעים איך השמן יתנהג בטמפרטורות קיצוניות. במנועי דיזל עם טורבו חשוב שהשמן יהיה יציב במיוחד.
• לא כל שמן מגן על הטורבו: יש שמנים שמונעים היווצרות פיח והצטברות קרבוקסיד, מה ששומר על מערכת הטורבו לאורך זמן.
• תחליף מהר מדי? אתה מפסיד כסף. תחליף מאוחר מדי? אתה מפסיד מנוע: צריך לדעת את תדירות ההחלפה המדויקת לפי היצרן, סוג הנסיעה, ותנאי האקלים.
• מנוע דיזל שותף לסגנון חיים מסוים: שמן איכותי עושה את המנוע שקט יותר, חזק יותר, ובמקרים לא מעטים – חסכוני יותר.
• השפעה על הפליטה? בגדול כן – שמן לא נכון עלול לגרום לעשן ולהשפיע לרעה על מערכת הטיהור (DPF).

אז מה בדיוק עושה שמן דיזל טורבו ל”אחד שמבינים”? 🤓

נקרא לילד בשמו – רוב האנשים מחליפים שמן בלי לחשוב על זה יותר מדי. אבל הנה מה שמומחה אמיתי שם לב אליו:

• תקני יצרן: לא כל שמן שמוזג “עובד”. לכל מנוע יש תקן שמומלץ ע”י היצרן – אל תתפשר.
• שמן סינטטי? כנראה שכן: רוב מנועי דיזל מודרניים דורשים שמנים סינטטיים מלאים לפעולה אופטימלית.
• התנגדות לפירוק תרמי: שמן שמחזיק גם אחרי אלפי ק”מ מבלי להישבר תחת חום.
• שמירה על ניקיון פנימי: עם הזמן, מנוע דיזל מייצר לכלוך. שמן איכותי “שואב” את זה החוצה ושומר על המנוע מבריק מבפנים.

שאלות שאולי שאלת את עצמך בדרך (וקיבלת עליהן תשובות לא ברורות)

• Q: האם מותר לי לשים שמן בנזין במנוע דיזל?
  A: חד משמעית לא. כל שמן מתוכנן לסוג דלק שונה – וזה לא גימיק.
• Q: האם שמן איכותי באמת מצמצם צריכת דלק?
  A: בהחלט. ככל שהשמן איכותי יותר, החיכוך במנוע יורד – וזה אפילו מורגש על הצריכה.
• Q: מה קורה אם אני שופך טיפה יותר מדי שמן?
  A: טיפה קטנה לא תזיק. אבל יותר מדי? יש מצב שזה יפגע באיטום שמנים ויביא לנזילה או אפילו לנזק לתרמוסטט.
• Q: יש שמן שמתאים לכל עונות השנה?
  A: כן – שמנים מולטי-גרייד (כמו 5W-30) מעוצבים ככה שיתאימו לחורף ולקיץ.
• Q: כדאי לקנות שמן יקר?
  A: לא כל יקר הוא טוב, אבל כשמדובר בטורבו דיזל – זול ודאי מסוכן.

איך לבחור? אל תיתן לבקבוק העיצובי להחליט עבורך

עם כל ההיצע על המדפים, לפעמים מרגיש שבחירת שמן זה קצת כמו לצאת לדייט עיוור: אתה בוחר לפי עטיפה, מקווה שיסתדר – ואז משלם על זה ביוקר. אז איך באמת בוחרים כמו שצריך? הנה קטגוריות שיעזרו לך לחשוב אחרת:

1. ההמלצה של היצרן – קודש הקודשים. פתח את ספר הרכב או בדוק באינטרנט את הצמיגות הנכונה והתקן המומלץ.
2. איך אתה נוהג? נסיעות קצרות? הרבה עליות? מעמיס נגררים? כל אלו משפיעים על תדירות החלפת השמן וסוגו.
3. ביצועים vs תוחלת חיים – יש שמנים שנועדו לפנק את המנוע בהאצות חלקות, אחרים שומרים עליו ישר לטווח הארוך. מה אתה מחפש?
4. מזג האוויר – אם אתה גר באילת או בצפת, תתפלא כמה זה משפיע על השמן.

סיכום בלי שמן – רק תובנות

שמן מנוע לדיזל עם טורבו זה הרבה יותר מ”שמן זה שמן”. מדובר באלכימיה מודרנית, עם כימיקלים מתוחכמים ותפקידים מדויקים – וזה לגמרי עניין של רכב, נהיגה, אקלים והעדפות. כשאתה בוחר נכון, אתה לא רק שומר על המנוע – אתה נותן לו לפרוח, שומר על הכיס שלך, ומקבל חוויית נהיגה טובה יותר, שקטה יותר, יעילה יותר.

אז בפעם הבאה שאתה עומד מול המדף בתחנת הדלק או גולש בין עשרות אפשרויות באינטרנט – תעצור רגע. תחשוב. תשאל שאלות. ותזכור: שמן טוב לא רק עובד, הוא משרת את המנוע שלך.

והשורה התחתונה? השקעה חכמה בשמן, היא השקעה בשקט הנפשי שלך על הכביש.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!

היום אנחנו צוללים לעומק של אחד השחקנים הוותיקים בקטגוריה שרק הולכת ומתחזקת בישראל – רכבי הפנאי הקטנים, או בשפה המקצועית יותר: B-SUV. הרכב הנבחן הוא לא אחר מאשר ה-Mitsubishi ASX.

מיצובישי ASX (שנקרא גם Mitsubishi Outlander Sport בשווקים מסוימים, אם כי האוטלנדר ספורט לרוב היה דור קודם או גרסה מעט שונה) הוא דגם חשוב מאד עבור יצרנית הרכב היפנית, שמחפשת רלוונטיות מחודשת בשוק העולמי וגם אצלנו בישראל.

הדור הנוכחי, שהושק לאחרונה יחסית, הוא סיפור אחר לגמרי מה-ASX העצמאי והוותיק שכולנו הכרנו. למעשה, הוא תוצר של שיתוף הפעולה ההולך ומתהדק בין מיצובישי לברית רנו-ניסאן, ומבוסס ברובו על הפלטפורמה והמכלולים של רנו קפצ’ור הפופולרי. המיצוב שלו בקטגוריה הוא של קרוסאובר עירוני קומפקטי, שמנסה להציע שילוב של עיצוב מודרני, טכנולוגיה עדכנית (תודות למקור הצרפתי) ומוניטין האמינות של מיצובישי (בתקווה).

בשוק הישראלי, בו קטגוריית ה-B-SUV היא אחת התחרותיות ביותר, ה-ASX החדש מתמודד ראש בראש עם דגמים כמו ניסאן ג’וק (שותף לברית), יונדאי קונה, טויוטה C-HR, סיאט ארונה ועוד רבים אחרים. הוא מנסה למצוא את מקומו על ידי הדגשת היתרונות שנבעו משיתוף הפעולה, אולי מחיר אטרקטיבי, ואולי אפילו קריצה לחובבי המותג הוותיקים שזוכרים את האמינות המיתולוגית של מיצובישי.

סקירה מקיפה זו נועדה לספק לכם, הקוראים הישראלים ששוקלים את ה-ASX החדש או אולי מחפשים מיצובישי ASX משומשת מהדור החדש, את כל המידע הדרוש כדי לקבל החלטה מושכלת. נצלול לפרטים הקטנים והגדולים, החל מהעיצוב החיצוני והפנימי, דרך הביצועים וצריכת הדלק (או האנרגיה במקרה של הגרסה ההיברידית), הטכנולוגיה והאבזור, הבטיחות, וכמובן – כמה עולה כל התענוג הזה, ומהן רמות הגימור העיקריות המשווקות בארץ.

אנו נסקור את היתרונות והחסרונות המרכזיים, נתייחס לנקודות חשובות כמו תקלות נפוצות (אם ידועות), בעיות פוטנציאליות, עלויות תחזוקה, ונערוך השוואה לדגמים מתחרים. נשלב גם התייחסות לחוות דעת גולשים אם ישנן, כדי להבין את התמונה הרחבה ביותר האפשרית. אז אם אתם שוקלים את ה-ASX, המשיכו לקרוא – המדריך המלא לפניכם.

II. עיצוב חיצוני: קרוסאובר עדכני בנגיעות יפניות

כפי שציינו, הדור החדש של מיצובישי ASX חולק את הפלטפורמה שלו עם רנו קפצ’ור, וזה ניכר למדי גם בעיצוב החיצוני. הממדים דומים, וקווי המתאר הכלליים משותפים. עם זאת, מיצובישי עשתה מאמץ לשוות לו זהות משלו, בעיקר בחזית ובחלק האחורי.

הרושם הכללי הוא של קרוסאובר עירוני מודרני, עם מראה קשוח יחסית בזכות חיפויי הפלסטיק השחורים סביב בתי הגלגלים והחלק התחתון של הרכב. הפילוסופיה העיצובית מנסה לשלב בין קשיחות של רכב פנאי לבין קווים זורמים ועגלגלים יותר, אופייניים לרכב עירוני קטן. זה לא העיצוב הספורטיבי ביותר בקטגוריה, אבל הוא בהחלט נעים לעין ולא פרובוקטיבי מדי.

בחזית, האלמנט הבולט ביותר הוא הגריל הקדמי, שמעוצב בהתאם לשפת העיצוב העדכנית של מיצובישי (“Dynamic Shield”), אם כי בצורה מרוככת יותר מאשר בדגמים אחרים. הפנסים הקדמיים צרים ומודרניים, ומשתלבים היטב בקווי הגריל. פנסי היום בטכנולוגיית LED יוצרים חתימת אור ייחודית בצורת האות C, שמוסיפה נופך עדכני וזיהוי מותג בלילה.

מבט מהצד חושף את הצללית המוכרת של הקפצ’ור, עם קו מותניים עולה וקו גג משתפל קלות לאחור. בתי הגלגלים המודגשים, יחד עם חיפויי הפלסטיק, מעניקים לרכב מראה מוגבה יותר מהמציאות. מגוון חישוקי גלגלים מוצעים, בגדלים שונים (לרוב 17 או 18 אינץ’ ברמות הגימור הגבוהות), והעיצוב שלהם לרוב תואם את המראה הכללי של הרכב. הנוכחות הכביש של ה-ASX נאה לקטגוריה, והוא לא נראה קטן או נמוך מדי.

החלק האחורי ממשיך את הקווים העגלגלים, עם פנסים אחוריים בטכנולוגיית LED שגם להם חתימת אור מוכרת, אם כי שוב, בנגיעות עיצוביות קלות שמבדילות אותו מהרנו. הפגוש האחורי כולל לעיתים קרובות אלמנט דמוי מגן גחון, שמחזק את המראה ה”קרוסאובר”. בסך הכל, זהו עיצוב חיצוני שנראה מודרני ומלוטש, כזה שלא ימשוך תשומת לב מיוחדת, אבל גם לא יאכזב.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: קפיצת מדרגה בזכות הרנו

אם נכנסים למיצובישי ASX מהדור החדש אחרי שהכרתם את הדור הקודם, תרגישו מיד שמדובר בקפיצת מדרגה משמעותית, במיוחד בתחום איכות החומרים והטכנולוגיה. תא הנוסעים, ששוב, חולק מכלולים רבים עם הקפצ’ור, מציג אווירה מודרנית ונעימה בסך הכל.

הקונספט העיצובי בתא הנוסעים הוא לרוב פרקטי ופונקציונלי, אם כי יש נגיעות עיצוביות נאות, כמו פתחי המיזוג המעוצבים ואפשרויות לשילובי צבעים ברמות גימור מסוימות. איכות החומרים טובה ברובה לחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות הקדמיות, שם תמצאו פלסטיק רך ונעים למגע. בחלקים התחתונים והאחוריים, כמו בדלתות האחוריות, תמצאו בעיקר פלסטיק קשיח יותר, אבל זה סטנדרט בקטגוריה ולא מפתיע.

איכות ההרכבה נראית מהודקת, והרכב מרגיש מוצק למדי בפנים. הנדסת האנוש טובה בדרך כלל, עם פקדים פיזיים בולטים וקלים לתפעול עבור מערכת בקרת האקלים (שזה יתרון עצום בעידן מסכי המגע הבלעדיים). מיקום הפקדים העיקריים הגיוני, ותפעול מערכות הרכב השונות אינטואיטיבי יחסית, למעט אולי מערכת המולטימדיה שתידון בנפרד.

נוחות המושבים הקדמיים טובה יחסית לנסיעות קצרות ובינוניות, והם מספקים תמיכה סבירה לגב התחתון. ברמות גימור גבוהות יותר ניתן למצוא ריפודים איכותיים יותר ואפילו חימום. המושבים האחוריים פחות מפנקים, ומתאימים יותר לשני מבוגרים מאשר לשלושה. למרות שהרכב נראה קומפקטי מבחוץ, המרווח הפנימי מפתיע לטובה.

מרווח הרגליים מלפנים ומאחור טוב ביחס לקטגוריה, וגם מרווח הראש מספק בדרך כלל, אלא אם אתם גבוהים במיוחד ויש לכם גג פנורמי. רוחב הכתפיים סטנדרטי לרכב בגודל כזה, ולכן, כאמור, שלושה מבוגרים מאחור יהיה מעט צפוף. נפח תא המטען נדיב יחסית ועומד על כ-422 ליטר (בגרסאות שאינן היברידיות). צורתו מלבנית ונוחה להטענה, וסף ההטענה אינו גבוה מדי. ישנם פתרונות אחסון קטנים בתא הנוסעים, כמו תאים בדלתות ותא כפפות בגודל סביר.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: עדכניות ברמה אירופאית

אחד היתרונות הגדולים ביותר של ה-ASX החדש שמבוסס על הקפצ’ור הוא השדרוג המשמעותי בתחום הטכנולוגיה והאבזור, בהשוואה לדור הקודם. מיצובישי ASX החדש מציע מערכות מודרניות שעונות על הציפיות בקטגוריה בשנת 2025.

מערכת המולטימדיה המרכזית היא נקודת מפתח. היא מגיעה במסך מגע גדול (לרוב 7 או 9.3 אינץ’, בהתאם לרמת הגימור) המוצב בצורה אנכית בחלק העליון של הדשבורד. איכות התצוגה טובה, והמסך מגיב בצורה סבירה למגע. מבנה התפריטים יכול להיות מעט עמוס בהתחלה, ונדרש זמן הסתגלות למערכת ההפעלה (של יצרן הרכב, המבוססת על טכנולוגיה של רנו). עוזר קולי קיים, אך יעילותו עשויה להשתנות.

קישוריות סמארטפונים חיונית בימינו, וה-ASX תומך ב-Apple CarPlay ו-Android Auto. ברמות הגימור הגבוהות יותר, הקישוריות היא אלחוטית, מה שמוסיף נוחות משמעותית. לוח המחוונים גם הוא עבר מהפך, ובגרסאות המאובזרות יותר הוא דיגיטלי מלא, בגודל של עד 10.2 אינץ’. הוא מציע מספר אפשרויות תצוגה להתאמה אישית, כולל הצגת מפה, והוא חד וברור.

מערכת השמע הסטנדרטית סבירה, אך אינה יוצאת דופן. למי שמחפש איכות צליל טובה יותר, רמות גימור גבוהות עשויות להציע מערכת שמע משודרגת (לרוב ממותג נחשב, כמו Bose בקפצ’ור המקביל, אך יש לבדוק אם אופציה זו זמינה ב-ASX בישראל). מבחינת אבזור נוחות, בהתאם לרמת גימור כזו או אחרת, ניתן למצוא בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים, בלם יד חשמלי, ואפילו גג פנורמי באבזור הפרימיום.

אין ב-ASX טכנולוגיות ייחודיות פורצות דרך של מיצובישי (שכן הוא מבוסס ברובו על רנו), אך הוא בהחלט מביא איתו את האבזור הטכנולוגי המקובל והנדרש כיום, כולל שקעי USB מרובים (ולעיתים Type C), משטח טעינה אלחוטי לטלפון, ועוד פינוקים קטנים שהופכים את השהות ברכב לנעימה יותר.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: טווח אפשרויות רחב

המיצובישי ASX החדש מוצע עם מגוון יחידות הנעה, אך בישראל לרוב מתמקדים בגרסאות הבנזין הבסיסיות וייתכן שגם בגרסה ההיברידית המלאה. זהו תחום שמייצר עניין רב אצל קונים פוטנציאליים, ולכן כדאי להבין מה כל גרסה מציעה.

הגרסה הנפוצה צפויה להיות עם מנוע בנזין טורבו קטן בנפח 1.0 ליטר. מנוע זה מפיק לרוב הספק צנוע של כ-90-100 כוחות סוס ומומנט של כ-16 קג”מ. הוא משודך לרוב לגיר ידני, אך בישראל סביר יותר שנראה אותו משודך לגיר אוטומטי רציף (CVT) או גיר כפול מצמדים מסוג מסוים. נתוני תאוצה 0-100 קמ”ש בגרסה זו אינם מרשימים במיוחד (לרוב מעל 11-12 שניות), והתחושה בנהיגה היא יותר של רכב יומיומי רגוע ופחות של רכב ספורטיבי.

גרסה נוספת, ואולי המעניינת יותר בהיבט של חיסכון, היא הגרסה ההיברידית המלאה. יחידת הנעה זו משלבת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר יחד עם שני מנועים חשמליים, בהספק משולב שיכול להגיע לכ-145 כ”ס. הגיר כאן הוא מולטי-מוד ייחודי (Multi-mode gearbox) נטול מצמד, המאפשר שילוב יעיל בין המנועים השונים. גרסה זו מהירה יותר מהבנזין הטהור (תאוצה 0-100 קמ”ש בכ-9-10 שניות) ומספקת תחושת כוח טובה יותר, במיוחד בעיר הודות לעזרת המנוע החשמלי.

בנוגע לנתוני צריכת דלק, אלה משתנים משמעותית בין הגרסאות. בגרסת ה-1.0 טורבו בנזין, נתוני יצרן WLTP עומדים לרוב על כ-5.5-6 ליטר ל-100 ק”מ (כ-17-18 ק”מ לליטר). בפועל, בתנאי נהיגה ישראלים משולבים (פקקים, מזגן, עליות), צפו לצריכת דלק ריאלית יותר של כ-12-14 ק”מ לליטר. בגרסה ההיברידית המלאה, נתוני יצרן WLTP מרשימים בהרבה, ועומדים על כ-4.5-5 ליטר ל-100 ק”מ (כ-20-22 ק”מ לליטר). צריכת אנרגיה בגרסה זו משתנה מאד בהתאם לתוואי הנהיגה – בעיר היא יכולה להיות קרובה לנתון היצרן בזכות הנסיעה החשמלית התכופה, אך בנהיגה בינעירונית מהירה היא תהיה דומה יותר לגרסת הבנזין. חשוב לציין שגם אם חיפשתם “צריכת דלק” לרכב חשמלי, הדגם ההיברידי מציע חיסכון משמעותי בהשוואה לגרסאות בנזין בלבד.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): היבט לא רלוונטי לדגם ההיברידי בישראל

חשוב להבהיר נקודה לגבי יחידת ההנעה ההיברידית של מיצובישי ASX המשווקת בישראל (נכון לאפריל 2025). זוהי יחידת הנעה היברידית “מלאה” (Full Hybrid), בדומה לטכנולוגיה של טויוטה או הונדה, אך היא אינה גרסת “פלאג-אין” (PHEV).

משמעות הדבר היא שהסוללה החשמלית בגרסה ההיברידית של ה-ASX נטענת באופן אוטומטי תוך כדי נסיעה: על ידי מנוע הבנזין עצמו, או על ידי מערכת בלימה רגנרטיבית שממירה אנרגיית תנועה בחזרה לחשמל בזמן האטה ובלימה. אין שקע טעינה חיצוני ברכב.

לכן, אין צורך בטעינה מעמדת טעינה AC בבית או מעמדת טעינה DC מהירה בציבור. החוויה דומה לנהיגה ברכב בנזין רגיל מבחינת תדלוק (פשוט ממלאים דלק), אך עם היתרונות של מערכת חשמלית מסייעת שמפחיתה את צריכת הדלק, במיוחד בנסיעה עירונית איטית או בפקקים. היתרון בחיסכון בדלק הוא משמעותי, אך אין את היכולת לנסוע עשרות קילומטרים על חשמל בלבד כמו ברכב פלאג-אין או חשמלי מלא.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות עירונית בראש

חווית הנהיגה במיצובישי ASX החדש מכוונת בעיקר לנוחות ושימושיות יומיומית, כפי שמצופה מקרוסאובר עירוני. הרכב מרגיש נינוח וקל לנהיגה, והוא מתאים במיוחד להתמודדות עם הכבישים העירוניים הישראלים, שאינם תמיד סלולים למופת.

נוחות הנסיעה היא בהחלט אחד היתרונות של ה-ASX. המתלים מכוילים בצורה רכה יחסית, והם סופגים היטב שיבושים עירוניים, פסי האטה ובורות. גם בנסיעה בינעירונית על כבישים איכותיים, הרכב שומר על נוחות טובה. על כבישים משובשים מאד או גליים, המתלים עלולים להתקשות מעט, אך בסך הכל, זו נסיעה נוחה שמתאימה לרוב השימושים המשפחתיים.

רמת בידוד הרעשים סבירה לקטגוריה, אך אינה מושלמת. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים תחת מאמץ (בעיקר בגרסת הבנזין עם ה-CVT, שם המנוע עלול להרעיש בהאצות חזקות). רעשי רוח מתחילים להופיע במהירויות גבוהות יחסית, ורעשי כביש חודרים בהתאם לסוג האספלט ואיכות הצמיגים, אך הם אינם מפריעים באופן קיצוני.

מבחינת התנהגות דינמית, ה-ASX אינו רכב ספורטיבי. ההיגוי קל למדי, במיוחד במהירויות נמוכות, מה שמקל על תמרון בעיר וחניה. עם זאת, הוא אינו מספק הרבה משוב מהכביש. אחיזת הכביש טובה בנסיעה רגילה, אך בפניות חדות הרכב מציג זוויות גלגול מורגשות. הוא יציב מספיק בנהיגה יומיומית וגם במהירויות בינעירוניות, ומעניק תחושת ביטחון סבירה.

תחושת הבלמים טובה ויש מספיק כוח בלימה. בגרסה ההיברידית, מערכת הבלימה הרגנרטיבית פועלת בצורה חלקה למדי ואינה מורגשת יתר על המידה, בניגוד למערכות רגנרציה אגרסיביות יותר ברכבים חשמליים מלאים או פלאג-אין. המעבר בין בלימה רגנרטיבית לבלימת חיכוך רגילה הוא לרוב חלק.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מודרנית

בטיחות היא ללא ספק אחד התחומים החשובים ביותר עבור קונים פוטנציאליים, ובמיצובישי ASX החדש בהחלט נלקח הנושא ברצינות, בין היתר בזכות שיתוף הפעולה עם רנו. ה-ASX, בדומה לקפצ’ור שעליו הוא מבוסס, צפוי לקבל ציון גבוה במבחני בטיחות רשמיים.

הדגם המקביל (רנו קפצ’ור) קיבל ציון של 5 כוכבים מלאים במבחני בטיחות של Euro NCAP, וסביר להניח שה-ASX יקבל תוצאות דומות מאוד. מבחני בטיחות אלו בודקים התנגשות חזיתית, צדדית, הגנה על הולכי רגל והגנה על ילדים במושבי בטיחות. מבנה הרכב עצמו נוקשה ומתוכנן היטב לספוג אנרגיית פגיעה. מבדקי בטיחות נוספים של מערכות העזר לנהג גם הם חלק ממבחני Euro NCAP ומוכיחים את יעילותן.

בנוסף להגנה הפסיבית המעולה, ה-ASX מציע חבילה מודרנית של מערכות עזר לנהג (ADAS), אשר חלקן מגיעות כסטנדרט כבר ברמות הגימור הבסיסיות בישראל, ואחרות כאופציה ברמות הגבוהות יותר. בין המערכות הבולטות ניתן למצוא: בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט אדפטיבית (ברמות מסוימות), שמירה על נתיב הנסיעה והתראה על סטייה ממנו, התראה על רכב בשטח מת, התראה על תנועה חוצה מאחור, אורות גבוהים אוטומטיים, וזיהוי תמרורי מהירות.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי לרוב חלק ויעיל. בקרת השיוט האדפטיבית יודעת לשמור מרחק מהרכב שמלפנים בצורה נוחה ולא אגרסיבית מדי, ומערכת שמירת הנתיב מסייעת אך לא “נלחמת” בנהג. חשוב לזכור שמערכות אלו הן עזרים בלבד, והאחריות על הנהיגה תמיד נשארת אצל הנהג. האבזור הבטיחותי המקיף הוא בהחלט יתרון משמעותי ל-ASX בהשוואה לחלק מהמתחרים או לרכבים ישנים יותר, ומספק שקט נפשי נוסף.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה התענוג?

היבט המחיר הוא כמובן קריטי בעת רכישת רכב, והשאלה “כמה עולה המיצובישי ASX?” היא כנראה אחת הנפוצות ביותר. המחיר של ה-ASX בישראל משתנה בהתאם לרמת הגימור ויחידת ההנעה הנבחרת. נכון לאפריל 2025, טווח המחיר של דגמי ה-ASX החדשים מתחיל לרוב באזור ה-120-130 אלף ש”ח עבור גרסאות הבנזין הבסיסיות, ויכול להגיע גם לאזור ה-150-160 אלף ש”ח ואף יותר עבור הגרסאות ההיברידיות המאובזרות.

היבואן מציע לרוב מספר רמות גימור עיקריות המשווקות בארץ, שלכל אחת מחירון משלה. רמות הגימור הבסיסיות (למשל Invite או Intense) יכללו אבזור סטנדרטי הכרחי כמו מערכת מולטימדיה, מצלמת רוורס וחלק ממערכות הבטיחות. רמות גימור גבוהות יותר (כמו Instyle או Premium) יוסיפו אבזור יוקרתי יותר כמו גג פנורמי, ריפודי עור/משולבים, חימום מושבים, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, ומערך מלא יותר של מערכות ADAS מתקדמות.

חשוב לבדוק היטב מה כוללת כל רמת גימור כזו או אחרת לפני הרכישה, שכן ההבדלים באבזור עשויים להיות משמעותיים ולהשפיע על נוחות הנסיעה והבטיחות. המחירון הרשמי שמפרסם היבואן נותן נקודת מוצא טובה, אך לעיתים קיימים מבצעים או הנחות שיש לברר בסוכנויות.

בנוגע לאחריות, מיצובישי לרוב מציעה אחריות מלאה סטנדרטית למספר שנים (למשל 3 או 5 שנים, או עד קילומטרז’ מסוים). בגרסה ההיברידית, ניתנת גם אחריות נפרדת וממושכת יותר על הסוללה (למשל 8 שנים או עד קילומטרז’ גבוה יותר). תנאי האחריות חשובים מאד במקרה של תקלות או בעיות בלתי צפויות, במיוחד במערכות היברידיות מורכבות. עלויות התחזוקה הצפויות עבור ה-ASX לרוב סבירות בהשוואה למתחרים היפנים, אך עשויות להיות מעט גבוהות יותר בהשוואה למתחרים פופולריים אחרים בשוק הישראלי. גם שווי השימוש (ירידת הערך) הוא פקטור שיש לקחת בחשבון, ומיצובישי ASX נהנה בדרך כלל משמירת ערך סבירה יחסית.

X. יתרונות: מה הופך את ה-ASX לאופציה טובה?

• עיצוב חיצוני עדכני ונעים לעין: בזכות הפלטפורמה המשותפת עם הקפצ’ור, ה-ASX החדש נראה מודרני ומעודכן, עם נוכחות כביש נאה התואמת את הטרנדים העכשוויים.

• קפיצת מדרגה בתא הנוסעים: בהשוואה לדור הקודם, תא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת איכות החומרים (בחלקים העליונים), הנדסת אנוש טובה יחסית ועיצוב מודרני יותר. הוא מקום נעים לשהות בו.

• אבזור טכנולוגי ובטיחותי מקיף: מערכת מולטימדיה מודרנית, לוח מחוונים דיגיטלי (ברמות גבוהות), ובעיקר חבילת מערכות בטיחות וסיוע לנהג מתקדמות ויעילות, הופכים את ה-ASX לרכב בטוח ומאובזר.

• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים הרך מספק נוחות נסיעה טובה במיוחד בעיר ועל כבישים משובשים, מה שהופך אותו למתאים מאד לתנאי הדרך בישראל.

• אפשרות ליחידת הנעה היברידית יעילה: הגרסה ההיברידית מציעה צריכת דלק נמוכה משמעותית, במיוחד בנהיגה עירונית, ומספקת ביצועים טובים יותר מגרסת הבנזין הבסיסית, כל זאת ללא צורך בהטענה חיצונית.

• מוניטין מותג מיצובישי (בזהירות): למרות שמדובר בפלטפורמה של רנו, המותג מיצובישי עדיין נהנה ממוניטין של אמינות ועמידות, מה שעשוי לתת שקט נפשי לקונים, במיוחד בטווח הארוך או בשוק המשומשות.

XI. חסרונות: נקודות לשיפור ופשרות

• דמיון רב לרנו קפצ’ור: למרות המאמצים של מיצובישי, קשה להתעלם מהעובדה שהרכב דומה מאד לקפצ’ור, מה שעשוי לפגוע בתחושת הבלעדיות או הייחודיות של הדגם.

• ביצועים צנועים בגרסת הבנזין הבסיסית: מנוע ה-1.0 טורבו עם הגיר האוטומטי (אם ישווק כך) עלול להרגיש מעט עצל בנהיגה בינעירונית או בעליות, וצריכת הדלק הריאלית אינה מהמרשימות בקטגוריה.

• איכות חומרים פחות מרשימה בחלקים תחתונים/אחוריים: למרות השיפור המשמעותי, עדיין קיימים פלסטיקים קשיחים ופחות נעימים למגע בחלקים נסתרים יותר בתא הנוסעים.

• מערכת מולטימדיה דורשת הסתגלות: ממשק המולטימדיה, למרות היותו מודרני, עשוי להיות פחות אינטואיטיבי ממערכות אחרות בקטגוריה ודורש זמן ללמידה.

• לא מוביל בקטגוריה בתחום הדינמיות: למי שמחפש חווית נהיגה מעט יותר חדה או ספורטיבית, ה-ASX נוטה יותר לכיוון הנוחות ופחות לכיוון ההתנהגות הדינמית המרגשת.

XII. בהשוואה למתחרים: היכן ה-ASX ממוקם?

כאמור, שוק רכבי הפנאי הקטנים בישראל הוא שדה קרב עמוס. מיצובישי ASX החדש מתמודד עם שחקנים חזקים ומבוססים, ולכן מיקומו היחסי חשוב מאד. בהשוואה למתחרים המרכזיים, ה-ASX מציב את עצמו כאופציה שפויה, מאובזרת יחסית ובטוחה, עם דגש על נוחות וחיסכון (בגרסה ההיברידית).

בהשוואה לניסאן ג’וק, שמבוסס על אותה פלטפורמה, ה-ASX נוטה להיות מעט יותר שמרני בעיצובו, פחות “קופצני” בכיול המתלים ויותר מכוון לנוחות. שניהם מציעים חבילות אבזור ובטיחות דומות למדי. מול יונדאי קונה, ה-ASX מציע נוחות נסיעה טובה יותר בעיר, אך הקונה לרוב מציע מגוון רחב יותר של יחידות הנעה (כולל חשמלית מלאה) ומערכת מולטימדיה אינטואיטיבית יותר.

בהשוואה לטויוטה C-HR, שהוא מתחרה היברידי מובהק, ה-ASX ההיברידי דומה לו מאד בצריכת דלק עירונית נמוכה, אך ה-C-HR לרוב נתפס כמעוצב באופן אגרסיבי יותר ובעל מוניטין מוכח של אמינות מערכת היברידית. סיאט ארונה מציעה חווית נהיגה דינמית יותר ועיצוב צעיר, אך לרוב פחות אופציות להינע חשמלי (מלבד מנועי בנזין טורבו יעילים) ופחות מערכות בטיחות כסטנדרט בגרסאות הבסיסיות.

בסך הכל, מיצובישי ASX מציע חבילה מאוזנת. הוא לא בהכרח הטוב ביותר בקטגוריה בכל פרמטר בודד, אבל הוא מצליח לשלב מספר יתרונות מרכזיים שהופכים אותו לאופציה ששווה לשקול, במיוחד למי שמחפש נוחות, אבזור ובטיחות טובים, ואת האפשרות לחיסכון בדלק בגרסה ההיברידית. השוואה ישירה בין גרסאות ספציפיות (מנוע, רמת גימור, מחיר) מול המתחרים הישירים היא המפתח להבנה מלאה של מיצובו בשוק הישראלי הספציפי.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות את מיצובישי ASX?

מיצובישי ASX החדש הוא רכב שמצליח להשתלב היטב בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים התחרותית בישראל, בעיקר בזכות הפלטפורמה המודרנית והמכלולים המשותפים עם רנו קפצ’ור. הוא מהווה קפיצת מדרגה משמעותית לעומת הדור הקודם, ומציע עיצוב עדכני, תא נוסעים משודרג, חבילת טכנולוגיה ובטיחות מקיפה, ונוחות נסיעה טובה.

ה-ASX מתאים במיוחד למי שמחפש קרוסאובר עירוני נוח לנסיעה יומיומית ומשפחתית, שמציע תחושת ביטחון בזכות מערכות הבטיחות המתקדמות. הגרסה ההיברידית מהווה פתרון מצוין למי שנוסע בעיקר בעיר ומחפש לחסוך בצריכת דלק באופן משמעותי מבלי להתעסק בטעינה חיצונית. גם היותו מיצובישי עשוי לקרוץ לחלק מהקונים שמעריכים את המוניטין המיתולוגי של המותג.

מנגד, למי שמחפש את הביצועים החדים ביותר, התנהגות כביש ספורטיבית, או את הפתרונות הטכנולוגיים האינטואיטיביים ביותר בשוק (כמו חלק ממערכות המולטימדיה של מתחרים קוריאנים או גרמנים), ה-ASX עשוי להיות פחות מתאים. גם הדמיון הרב לקפצ’ור יכול להוות חסרון אסתטי עבור חלק מהקונים. לבסוף, יש לבחון היטב את המחירון ואת רמות הגימור השונות כדי להבין את התמורה המלאה למחיר, בהשוואה לאופציות אחרות בשוק.

בשורה התחתונה, האם כדאי לקנות מיצובישי ASX? עבור קהל היעד הנכון – משפחות צעירות או זוגות שמחפשים רכב פנאי קומפקטי, נוח, בטוח, מאובזר היטב, ואולי גם חסכוני (בגרסה ההיברידית) ללא צורך בהטענה – התשובה היא בהחלט כן. זהו רכב שמציע חבילה שלמה ומשתלמת, שנותנת מענה לרוב הצרכים של נהגים ישראלים. כמו תמיד, מומלץ לבצע נסיעת מבחן ולהשוות אותו למתחרים הרלוונטיים עבור הצרכים הספציפיים שלכם.

אז אתם שוקלים רכב פלאג-אין היברידי? אחלה החלטה!

העולם מתקדם, הדלק מתייקר, ופתאום האפשרות לנסוע על חשמל לחלק מהזמן נשמעת הגיונית וחסכונית.

בתוך קטגוריית רכבי הפנאי הגדולים (סוואלות, כמו שאנחנו קוראים להן), יש שתי אופציות בולטות שרבים מתלבטים ביניהן כשהן עומדות זו לצד זו באותו טווח מחיר וקטגוריה בערך: MG EHS PHEV מול יונדאי טוסון PHEV.

שתיהן מציעות את השילוב הקוסם הזה של מנוע בנזין ומנוע חשמלי עם סוללה גדולה יחסית שמאפשרת נסיעה על חשמל בלבד.

אבל כמו בחיים, לא כל פלאג-אין נולד שווה.

אז איך עושים את ה<השוואה> הנכונה? <במה כדאי לבחור>? <מה עדיף> עבורכם? <על מה ללכת> בסופו של דבר? בואו נצלול פנימה וננסה לפענח את זה ביחד, בצורה הכי פרקטית וכיפית שאפשר.

מי אתן בכלל? היכרות קצרה

לפני שאנחנו צוללים לקרביים, בואו נכיר את שתי המועמדות.

MG EHS PHEV: השחקנית החדשה והמפתיעה יחסית

MG, מותג עם היסטוריה ארוכה אבל בהתגלמותו המודרנית תחת הבעלות הסינית של SAIC, נכנסה לשוק הישראלי בסערה.

ה-EHS PHEV היא אחת המכוניות הבולטות שלהן, שמציעה חבילה נדיבה יחסית למחיר, עם דגש על תמורה לכסף ונוחות.

היא מנסה לקרוץ למי שמחפש רכב משפחתי מרווח, מצויד, ובלי לקרוע את הכיס (יחסית).

יונדאי טוסון PHEV: השם המוכר והפופולרי

הטוסון היא כבר ותיקה ומבוססת בנוף הישראלי, עם מוניטין ארוך של אמינות, שירות, ושמירת ערך טובה.

דורותיה הקודמים כבר שולטים בכבישים.

גרסת הפלאג-אין שלה מגיעה עם כל הניסיון והמוניטין הזה, בתוספת מערכת הנעה מודרנית ויעילה.

היא לרוב תרגיש קצת יותר פרימיום או לפחות יותר “קוריאנית עכשווית” (וזה מחמאה).

הלב הפועם: המערכת הפלאג-אין

זה אולי החלק הכי חשוב ב<השוואה> הזו, כי בשביל זה אתם בכלל שוקלים רכב פלאג-אין, נכון? היכולת לנסוע על חשמל.

טווח חשמלי – כמה רחוק אפשר לנסוע על חשמל בלבד?

זה אולי הפרמטר הכי קריטי. כמה קילומטרים תוכלו לעשות ביום-יום על חשמל בלבד, בלי להניע את מנוע הבנזין?

• <MG EHS PHEV>: ל-MG יש סוללה בקיבולת של כ-16.6 קוט”ש. הטווח המוצהר לפי התקן הוא סביב ה-52 ק”מ. בחיים האמיתיים, כמו בכל רכב חשמלי/פלאג-אין, זה תלוי נהיגה, טופוגרפיה, מזגן, ועוד. תצפו לטווח ריאלי של 35-45 ק”מ בנהיגה מתונה בעיר ובדרכים בינעירוניות רגועות.

• <יונדאי טוסון PHEV>: לטוסון סוללה מעט קטנה יותר, כ-13.8 קוט”ש. הטווח המוצהר הוא סביב ה-56 ק”מ (שימו לב, לפי התקן יצא דווקא גבוה יותר למרות הסוללה הקטנה יותר – עניין של אופטימיזציה ותקינה). בחיים האמיתיים, גם כאן תצפו לטווח ריאלי דומה ל-MG, אולי מעט פחות, בסביבות ה-30-40 ק”מ.

<פרקטיקה יומיומית>: אם הנסיעות היומיות שלכם לעבודה ובחזרה הן פחות מ-30-40 ק”מ ואתם יכולים לטעון בבית או בעבודה, בשני הרכבים תוכלו להגיע למצב שרוב הנסיעות היומיות שלכם הן על חשמל בלבד. זה חוסך המון דלק! אם הנסיעות ארוכות יותר, עדיין תיהנו מצריכת דלק נמוכה משמעותית מרכב בנזין מקביל.

כוח וביצועים – האם הן זריזות?

רכבי פלאג-אין לרוב נהנים מתוספת הכוח של המנוע החשמלי, במיוחד בתאוצות מהמקום.

• <MG EHS PHEV>: המערכת המשולבת מייצרת כוח מרשים, סביב ה-258 כ”ס. זה בהחלט מספיק כדי שהרכב ירגיש זריז למדי, במיוחד בעקיפות או בעליות.

• <יונדאי טוסון PHEV>: גם לטוסון יש מערכת חזקה מאוד, עם הספק משולב של כ-265 כ”ס. גם היא מרגישה חזקה וזריזה מאוד.

<השוואה>: במונחי כוח טהור, שתיהן מציעות נתונים קרובים מאוד וביצועים טובים מאוד ביחס לגודלן ומשקלן. ההבדל המורגש יהיה ככל הנראה באופי העברת הכוח וכיול תיבת ההילוכים.

טעינה – כמה זמן זה לוקח?

היכולת לטעון בבית היא קריטית כדי לממש את הפוטנציאל החסכוני של הפלאג-אין.

• <MG EHS PHEV>: תומכת בטעינת AC בקצב מקסימלי של כ-3.7 קילוואט. טעינה מלאה מסוללה ריקה תיקח בסביבות 4.5-5 שעות.

• <יונדאי טוסון PHEV>: גם הטוסון תומכת בטעינת AC, אך לרוב בקצב גבוה יותר של 7.2 קילוואט. טעינה מלאה מסוללה ריקה תיקח בסביבות שעתיים-שלוש שעות.

<פרקטיקה יומיומית>: כאן לטוסון יש יתרון משמעותי אם אתם מתכננים לטעון לא רק לילה שלם (שבמקרה כזה גם ה-3.7 קוט”ש של ה-MG מספיקים בהחלט), אלא גם בצהריים או אם אתם עוצרים לזמן קצר יחסית בעמדת טעינה ציבורית. היכולת לטעון פי 2 מהר יותר אומרת שאפילו חיבור של שעה יכול להוסיף טווח חשמלי משמעותי יותר בטוסון.

חווית נהיגה – איך הן מרגישות על הכביש?

אחרי המספרים, מגיע הזמן לשים את הישבן על הכיסא ולצאת לדרך. איך הן נוסעות?

• <MG EHS PHEV>: נוטה להיות מכוילת לכיוון הנוחות. המתלים רכים יחסית, והיא מגהצת טוב שיבושים. זה הופך אותה לנעימה מאוד בתוך העיר ובנסיעות רגועות. בנהיגה דינמית יותר או בכבישים מפותלים, היא פחות תתקשר עם הנהג ויש נטייה קלה לרכינה. מערכת ההנעה נוטה להיות חלקה, אם כי לעיתים יש מעבר מורגש בין הנעת בנזין לחשמל.

• <יונדאי טוסון PHEV>: הדור החדש של הטוסון מציע לרוב שילוב טוב יותר בין נוחות ליכולת דינמית. היא עדיין נוחה, אבל מרגישה יותר יציבה ומרוסנת בסיבובים. ההגה לרוב מרגיש מדויק יותר. המעבר בין מנועים נוטה להיות חלק ופחות מורגש. היא מרגישה מחוברת יותר לכביש.

<השוואה>: <מה עדיף> מבחינת נהיגה? זה תלוי במה אתם מחפשים. אם נוחות מרבית היא בראש סדר העדיפויות שלכם והנסיעות שלכם רגועות בעיקרן – ה-MG עשויה להתאים יותר. אם אתם מחפשים רכב שמרגיש מעט יותר “נטוע”, מחובר, ועם יכולת דינמית טובה יותר לצד נוחות טובה – הטוסון כנראה עדיפה.

פנים הרכב – איפה אנחנו מבלים את הזמן?

בסופו של דבר, אתם מבלים הרבה זמן בתוך הרכב. העיצוב, החומרים, הטכנולוגיה והמרחב הפנימי משחקים תפקיד משמעותי.

עיצוב וחומרים

• <MG EHS PHEV>: מציעה תא נוסעים מודרני יחסית, עם מסכים די גדולים. החומרים לרוב נעימים למגע בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות, אם כי ישנם גם חלקים פלסטיקיים יותר בולטים. האווירה הכללית נעימה ומרווחת.

• <יונדאי טוסון PHEV>: הדור החדש של הטוסון שם דגש חזק על עיצוב פנים עתידני ונקי. יש הרבה מסכים, לרוב עם תצוגה גרפית מרשימה יותר. איכות החומרים לרוב מרגישה צעד אחד קדימה, עם גימורים מוקפדים יותר ותחושה כללית יוקרתית יותר.

<השוואה>: זה עניין של טעם אישי, אבל לרוב הטוסון מרגישה ויראה מודרנית ואיכותית יותר בתא הנוסעים. ה-MG עדיין מציעה חבילה טובה מאוד ביחס למחיר, אבל הגימורים והחומרים בטוסון לרוב עולים עליה.

טכנולוגיה ומולטימדיה

• <MG EHS PHEV>: מגיעה עם מסך מולטימדיה גדול יחסית, תומכת ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (חובה!). מערכת התפעול סבירה, אם כי לפעמים מעט איטית או פחות אינטואיטיבית ממערכות מתחרות. יש גם לוח מחוונים דיגיטלי.

• <יונדאי טוסון PHEV>: לטוסון לרוב מסך מולטימדיה גדול יותר, ותצוגה גרפית איכותית וזורמת יותר. תמיכה מלאה ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (בדרך כלל אלחוטי בגרסאות מסוימות, תלוי רמת גימור). לוח המחוונים הדיגיטלי מודרני וניתן להתאמה אישית. יש גם לרוב יותר פיצ’רים “חכמים”.

<השוואה>: הטוסון מנצחת כאן בנקודות. המערכות שלה מרגישות עדכניות, מהירות, ועם ממשק נוח ויפה יותר.

מרחב ונוחות

שתיהן רכבי פנאי משפחתיים, אז המרחב הפנימי חשוב.

• <MG EHS PHEV>: מרווחת מאוד, במיוחד במושב האחורי. יש מקום נדיב לרגליים ולראש, וגם שלושה מבוגרים יוכלו לשבת יחסית בנוחות במושב האחורי בנסיעות קצרות. המושבים נוחים.

• <יונדאי טוסון PHEV>: גם הטוסון מרווחת מאוד, הן מקדימה והן מאחור. תחושת המרחב טובה. נוחות הישיבה גם כאן טובה מאוד.

<השוואה>: המרחב הפנימי בשתיהן מצוין לקטגוריה. קשה להצביע על מנצחת ברורה, שתיהן מספקות צרכים משפחתיים בהחלט. אולי ל-MG יתרון קל בתחושת המרחב הכללית מאחור.

בטיחות – ראש שקט על הכביש

שתיהן מגיעות עם חבילת בטיחות אקטיבית מודרנית למדי, שכוללת בדרך כלל מערכות כמו בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, ועוד.

לרוב, שתיהן יקבלו ציונים גבוהים במבחני ריסוק (כדאי לבדוק ציונים ספציפיים לכל דגם ושנתון). אין כאן בדרך כלל הבדל דרמטי שיכריע את ה<השוואה>, אלא אם כן יש פיצ’ר ספציפי שמאוד חשוב לכם וקיים רק באחת מהן.

פרקטיות יומיומית – החיים האמיתיים

תא מטען

אחד הדברים שמושפעים לעיתים מהצבת הסוללה ברכבי פלאג-אין הוא נפח תא המטען.

• <MG EHS PHEV>: תא המטען ב-MG EHS PHEV הוא בנפח של כ-448 ליטר. לא מהגדולים בקטגוריה, אבל מספיק לצרכים יומיומיים וקניות. טיול עם מזוודות יצריך אולי קצת מחשבה.

• <יונדאי טוסון PHEV>: לטוסון PHEV תא מטען מעט גדול יותר, בסביבות ה-558 ליטר. זה נפח נדיב בהחלט שמקל על העמסת ציוד, עגלות ילדים, קניות גדולות, וטיולים משפחתיים.

<השוואה>: לטוסון יש יתרון ברור בנפח תא המטען. אם אתם משפחה עם ילדים קטנים שצריכים להכניס עגלה גדולה או נוהגים לנסוע הרבה עם הרבה ציוד – זה בהחלט פקטור משמעותי ב<השוואה>.

שימוש משפחתי

האם קל להכניס כיסאות בטיחות? האם יש מספיק מקום לבקבוקים וחטיפים?

שתיהן מציעות התקני איזופיקס נוחים במושב האחורי. המרווח הגדול במושב האחורי בשתיהן מקל על התקנת כיסאות והושבת ילדים. אין כאן הבדל דרמטי, ושתיהן משרתות משפחות בצורה טובה.

הכיס – כמה זה עולה לנו?

מחיר הוא לרוב גורם מכריע בבחירת רכב.

באופן מסורתי, ה-MG EHS PHEV מוצבה במחיר אטרקטיבי יותר משמעותית לעומת יונדאי טוסון PHEV.

הטוסון, כחלק ממשפחת יונדאי-קיה, נוטה לשמור על ערך טוב יותר בדרך כלל.

עלויות האחזקה (טיפולים) יכולות להיות דומות, אבל צריכת הדלק תלויה כמובן מאוד בשימוש החשמלי שלכם. ככל שתטענו ותסעו יותר על חשמל, תחסכו יותר דלק בשתיהן. עלות החשמל לנסיעה ק”מ היא לרוב נמוכה משמעותית מעלות הדלק.

<השוואה>: אם התקציב הוא גורם מספר אחת, ה-MG בדרך כלל תציע נקודת כניסה נמוכה יותר. אם שמירת ערך חשובה לכם יותר, לטוסון יש רקורד טוב יותר.

אז… במה כדאי לבחור? שאלת מיליון השקלים (בערך)

הגענו לשורה התחתונה. <במה כדאי לבחור>? <על מה ללכת>? אין תשובה אחת נכונה, כי זה תלוי בכם ובצרכים שלכם.

ה-MG EHS PHEV יכולה להיות בחירה מצוינת אם:

• <התקציב> שלכם מוגבל יותר ואתם מחפשים את ה<תמורה הכי טובה לכסף> בנקודת הרכישה.

• <נוחות הנסיעה> היא בראש סדר העדיפויות שלכם, ואתם מעדיפים רכב רך ומפנק.

• אתם צריכים רכב מרווח מאוד לנוסעים, במיוחד במושב האחורי.

יונדאי טוסון PHEV יכולה להיות בחירה מצוינת אם:

• אתם מעדיפים מותג מוכר עם <מוניטין אמין> ורקורד מוכח בשוק הישראלי.

• <הטכנולוגיה> והמולטימדיה ברכב חשובות לכם, ואתם רוצים מערכות עדכניות ואיכותיות יותר.

• אתם צריכים <תא מטען גדול יותר>.

• אתם מעריכים <יכולת טעינה מהירה יותר> (7.2 קוט”ש) שיכולה להיות פרקטית יותר ביום-יום.

• אתם מחפשים רכב עם <יכולת דינמית טובה יותר> ותחושת נהיגה מחוברת יותר.

<ההשוואה> בין שתיהן מראה שכל אחת מכוונת לקהל יעד מעט שונה או נותנת דגש אחר על פרמטרים שונים. ה-MG מפתיעה לטובה בחבילה שהיא מציעה ביחס למחיר, בעוד שהטוסון מספקת את הניסיון והליטוש שבאים עם היותה חלק ממותג גלובלי ענק ומוכר.

ההמלצה הכי טובה שאפשר לתת לכם היא זו: לכו ותעשו <נסיעת מבחן> על שתי המכוניות!

תרגישו את המושבים, בדקו אם תא המטען מספיק לצרכים שלכם, סעו על כבישים שונים ובדקו איך המעבר בין הנעת בנזין לחשמל מרגיש לכם, ואיך הרכב מתמודד עם שיבושים.

רק כך תוכלו באמת להחליט <במה כדאי לבחור> ו<על מה ללכת>. שתיהן אופציות טובות בקטגוריה, אבל הן שונות מספיק כדי שתוכלו למצוא את זו שהכי מתאימה לחיים שלכם.

בהצלחה בבחירה!

מתי באמת צריך לנקות את מערכת הפליטה שלך? רמז: זה לא רק כשיש ריח מוזר

אז רגע, מה זו בכלל מערכת פליטת גזים ולמה היא מעניינת אותך?

תאמין או לא, מערכת הפליטה באוטו שלך עושה הרבה יותר מלהוציא עשן מהאגזוז. זו מערכת סופר קריטית שמנהלת את תהליך הניקוז של גזי השריפה מהמנוע, משפיעה על הביצועים של הרכב, צריכת הדלק, רמות הזיהום ואפילו על הצליל שהרכב מפיק. בקיצור, די חשוב שהיא תעבוד כמו שצריך.

למרות שכל אחד חושב שהוא יכול להבין מתי משהו “מרגיש לא בסדר” באוטו, ניקוי מערכת הפליטה הוא לא מהדברים שהכי קל לזהות שצריך לעשות. הרבה פעמים היא מצריכה התייחסות מיוחדת עוד לפני שהבלגן מתחיל. השאלה היא מתי?

5 סימנים שיגרמו לך לחשוד שהגיע הזמן להתערב

• רעש חזק מהאגזוז: הרכב שלך לא הפך פתאום לרכב מרוצים – רעש חריג מהאגזוז יכול להעיד על חסימה או דליפה במערכת.
• ירידה פתאומית בביצועים: מרגיש שהרכב מאט בלי סיבה? ייתכן והמערכת סתומה והגזים לא משתחררים כמו שצריך.
• עלייה בצריכת הדלק: כי למי יש כוח לעצור כל שנייה לתדלוק… מערכת פליטה סתומה יכולה לגרום למנוע לעבוד קשה יותר.
• ריח של גז בתוך הרכב: ברור שזה תמרור עצור. קורה כשיש נזילה שמחזירה גזים פנימה – לא להתעלם!
• נורת “Check Engine” מוארת: כן, היא כאן בשביל סיבה. בעיקר אם זה משולב עם הסימנים האחרים – רוץ לבדוק.

באיזה תדירות באמת כדאי לעשות ניקוי?

התשובה המבאסת? זה תלוי. אבל יש כמה כללים טובים ללכת לפיהם:

• אחת ל-30,000 עד 50,000 ק”מ – כן, גם אם הכול מרגיש תקין.
• אם אתה מרבה לנסוע בפקקים או נסיעות קצרות בעיר – סמוך עלינו, זה משפיע.
• נוהג על דיזל? המערכת שלך רגישה יותר לפיח – ייתכן שתצטרך ניקוי לעיתים תכופות יותר.

למה בכלל יש לכלוך שם? מה כבר מצטבר?

המערכת אמורה להיפטר מגזים מזהמים, אבל תהליך השריפה לא תמיד מושלם. התוצאה? מצטברים פיח, שאריות שריפה, ושומנים בתוך הקטליזטור ובמסנן החלקיקים (DPF). לאורך זמן, זה יוצר חסימות ומוריד את ביצועי הרכב.

קטליזטור – שומר הסביבה שלך

הקטליזטור מפרק חומרים מזהמים, אבל הפיח יכול לחסום אותו. לא רק שהרכב יזיע באגזוז, גם הבדיקות של משרד התחבורה לא יאהבו את זה…

מסנן חלקיקים DPF – למה הוא צריך ספא?

המסנן הזה לוכד חלקיקים זעירים, אבל הוא לא יודע להיפטר מהם לבד. כשהוא מתמלא, צריך ריגנרציה (תהליך ניקוי אוטומטי), אבל לא תמיד זה מצליח – ואז הניקוי הידני או הכימי הופך לחובה.

רגע של עצירה – שאלות נפוצות מהשטח

• שאלה: אפשר פשוט להחליף בלי לנקות?
  תשובה: אפשר. אם יש לך תקציב בלתי מוגבל ורכב זה תחביב. הניקוי לרוב כלכלי פי כמה.
• שאלה: אני מרגיש שהאוטו נחנק בעליות. קשור לפליטה?
  תשובה: כנראה שכן. זה סימן קלאסי למערכת כבדה יותר מדי בגלל חסימות.
• שאלה: אני יכול לנקות את זה לבד?
  תשובה: טכנית – אולי. מעשית – תחסוך לעצמך תיקונים יקרים יותר ולך למישהו שמבין בזה באמת.
• שאלה: מה לגבי תוספים לניקוי עצמי דרך הדלק?
  תשובה: הם יכולים לעזור במניעה, אבל לא פותרים בעיות שכבר קיימות.
• שאלה: מה הסכנה אם לא מנקים אף פעם?
  תשובה: רכב שלא מנשום כמו שצריך יהפוך למאובטח פחות, מזהם יותר ובסוף יישלח לפנסיה מוקדמת – ויקרה מאוד.

האם אפשר להרגיש בהבדל אחרי ניקוי טוב?

אוי כן. רכב שעבר ניקוי פליטה מקצועי מרגיש ממש כמו אחרי חופשה טובה. המנוע פועל חלק יותר, הצריכה משתפרת, והנסיעה עצמה מרגישה פתוחה יותר – כאילו שהאוטו אומר “תודה, היית צריך את זה מזמן.”

השפעות חיוביות שיכולות להפתיע:

• יותר כוח מהמנוע, כי הוא לא נאבק בפיח
• פחות פסילות בטסט – מה שמביא לשקט נפשי מתוק
• שמירה על ערך הרכב – מי לא רוצה למכור רכב ש”מרגיש חדש”?

אז מה כדאי לזכור?

מערכת הפליטה היא אומנם פחות נוצצת מהמולטימדיה שלך, אבל היא אחת המערכות הכי חשובות בכל רכב. כשמתחילים לבחון את הביצועים שלה לעומק, מגלים כמה היא משפיעה על האוטו כולו – מהרעש ועד שורת התדלוק בתחנה. שמירה על מערכת פליטה נקייה וטובה לא רק תחסוך לך כאבי ראש וביקורים במוסך, היא גם תגרום לרכב שלך לעבוד כמו שהוא באמת מסוגל.

מסקנה? אל תחכה לריח רע – תתייחס למערכת הפליטה שלך כמו לשיניים. כשהיא נקייה, כולם יותר שמחים.

ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב של ישראל.
היום אנחנו צוללים עמוק לתוך אחד הדגמים המסקרנים והבולטים בשוק הרכב המקומי, במיוחד בגזרת הפלאג-אין הייבריד.
אנחנו מדברים על ה-MG EHS PHEV.
זהו רכב SUV קומפקטי, או ליתר דיוק, קרוסאובר, שמגיע אלינו מבית מותג MG הבריטי במקור, שעבר גלגולים וכיום נמצא בבעלות קונצרן הענק הסיני SAIC Motor.
ה-EHS PHEV הוא לא רק עוד רכב ברשימה של MG; הוא מהווה אבן דרך משמעותית עבור היצרן, שהיה בין הראשונים להביא טכנולוגיה היברידית נטענת לשוק הישראלי במחיר יחסית נגיש.
הוא ממוצב בקטגוריית הפלאג-אין SUV המשפחתיים, קטגוריה שהפכה לפופולרית במיוחד בזכות הטבות המס והיכולת לנוע על חשמל בלבד לנסיעות קצרות יחסית.
הוא מתמודד ראש בראש עם מתחרים חזקים בשוק הישראלי.
שחקנים כמו יונדאי טוסון PHEV, קיה ספורטאז’ PHEV, ופיג’ו 3008 PHEV נמצאים על אותה משבצת פחות או יותר.
ה-EHS PHEV מנסה להבדיל את עצמו בעיקר דרך תמחור אגרסיבי וחבילת אבזור נדיבה.
קהל היעד העיקרי שלו הוא משפחות צעירות או זוגות שמעוניינים לעבור לעולם המחושמל, אך עדיין חוששים מחרדת טווח מלאה של רכב חשמלי בלבד.
הם מחפשים רכב שימושי, חסכוני (במיוחד בנסיעות קצרות יומיומיות), מאובזר ובטוח, עם הגב של מנוע בנזין לנסיעות ארוכות.
בסקירה הזו, נצלול לכל פרט ופרט של ה-MG EHS PHEV.
נעבור על העיצוב החיצוני והפנימי, ננתח את איכות החומרים והמרווח בתא הנוסעים, נבחן את הטכנולוגיה והאבזור שהוא מציע, נצלול עמוק לביצועים וצריכת האנרגיה/דלק המורכבת של פלאג-אין, נדבר על חווית הטעינה החשמלית, נסקור את התנהגות הכביש ונוחות הנסיעה, נבחן את נושא הבטיחות על כל היבטיו.
וכמובן, נענה על השאלות הבוערות: כמה עולה, מהן רמות הגימור, מה מקבלים בכל אחת, ונציג את היתרונות והחסרונות המנומקים.
בסיום, נסכם האם כדאי לקנות את ה-MG EHS PHEV, למי הוא מתאים, ואיך הוא עומד בהשוואה למתחרים שלו בישראל.
הצטרפו אלינו למסע מקיף אל תוך אחד מרכבי הפלאג-אין הפופולריים בארץ.

עיצוב חיצוני: מודרני ונעים לעין

פילוסופיה עיצובית ורושם ראשוני

ה-MG EHS PHEV מציג עיצוב חיצוני שמדבר בשפה מודרנית ומעודנת יחסית.
הוא לא מתיימר להיות פורץ דרך או ספורטיבי באופן קיצוני.
במקום זאת, הוא הולך על קו נעים לעין, פרופורציונלי ובעיקר כזה שקל להתחבר אליו.
הרושם הכללי הוא של רכב יציב, מעט שרירי אך ללא הגזמות, ובעל נוכחות נאותה על הכביש.
הפילוסופיה העיצובית מכוונת ככל הנראה לקהל הרחב, כזה שמחפש מראה עכשווי ומכובד, מבלי למשוך תשומת לב יתרה.
הקווים נקיים ברובם, ויש שילוב נכון של קימורים עדינים וקווים חדים יותר במקומות הנכונים כדי ליצור עניין ויזואלי.

אלמנטים עיצוביים ספציפיים

בחזית, ה-EHS PHEV מקבל גריל גדול ובולט, המכונה לעיתים “גריל כוכבים” בשל עיטורי הכרום המנקדים אותו ונראים קצת כמו שמיים זרועי כוכבים.
הגריל הזה מעניק לרכב מראה יוקרתי ורחב.
פנסי ה-LED הראשיים צרים יחסית ומעוצבים בצורה נעימה, ומשתלבים היטב עם קו המכסה מנוע והגריל.
בפרופיל, קווי המתאר של ה-EHS PHEV שגרתיים לקטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
יש לו צללית מוכרת, קו מותניים שמטפס מעט כלפי החלק האחורי, וקו גג שמשתפל בעדינות לקראת הספוילר האחורי.
בתי הגלגלים מודגשים קלות, ומוסיפים נגיעה של שריריות.
יש גם אלמנט כרום בחלק התחתון של הדלתות שמוסיף עניין.
החלק האחורי ממשיך את הקו המעודן.
פנסי ה-LED האחוריים גדולים יחסית ומעוצבים בצורת L כפולה, והם מתחברים עם פס כרום רוחבי בדלת תא המטען.
הפגוש האחורי נקי למדי, וביחד עם צמד פתחי מפלט מדומים (שכיום הפכו לסטנדרט בתעשייה, גם אם מעט מאכזבים), משלים את המראה.

חישוקים ונוכחות כביש

בישראל, ה-MG EHS PHEV משווק בדרך כלל עם חישוקי סגסוגת קלה בגודל 18 אינץ’.
העיצוב שלהם דו-גווני ונראה מודרני ומתאים למראה הכללי של הרכב.
הגודל של 18 אינץ’ נחשב סביר ופופולרי בקטגוריה, והוא תורם למראה יציב מבלי לפגוע יתר על המידה בנוחות הנסיעה.
מבחינת מידות פיזיות, ה-EHS PHEV ממוקם במרכז קטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
עם אורך של כ-4.57 מטרים, רוחב של כ-1.88 מטרים וגובה של כ-1.68 מטרים, הוא מציע נוכחות כביש טובה ונראה מעט גדול יותר ממתחרים מסוימים בקטגוריה, מה שבהחלט תורם לתחושת ה-SUV.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: מפתיע לטובה

אווירה כללית וקונספט עיצובי

כשנכנסים לתא הנוסעים של ה-MG EHS PHEV, חווים הפתעה נעימה.
האווירה הכללית היא של רכב שנראה יקר יותר מכפי שהוא באמת.
הקונספט העיצובי מודרני ונעים לעין, עם שילוב של קווים נקיים ונגיעות ספורטיביות קלות, כמו פתחי המיזוג העגולים בהשראת רכבי יוקרה מסוימים.
יש תחושה של סדר וארגון, למרות שיש לא מעט כפתורים פיזיים במרכז הקונסולה, מה שחלק מהנהגים דווקא יעריכו.
הקונסולה המרכזית גבוהה יחסית, ויוצרת תחושה של קוקפיט עוטף.
העיצוב אינו מינימליסטי כמו בחלק מהמתחרים החשמליים, אלא שילוב בין מסכים דיגיטליים לכפתורים פיזיים שימושיים.

איכות חומרים והרכבה

אחד היתרונות הבולטים של ה-EHS PHEV הוא איכות החומרים המורגשת.
בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות, תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע.
יש שימוש נרחב בציפוי דמוי עור עם תפרים נראים לעין, מה שמוסיף לתחושה היוקרתית.
גם בפאנלים התחתונים נעשה שימוש בחומרים קשיחים יותר, אך הם נראים ומרגישים סבירים לחלוטין עבור המחיר.
איכות ההרכבה נראית טובה ברובה, עם מרווחים אחידים בין החלקים ותחושה מוצקה כללית.
אומנם לא מדובר ברמת גימור של מותגי פרימיום, אבל ביחס למתחרים ישירים בקטגוריה, ובמיוחד בהתחשב בנקודת המחיר, ה-EHS PHEV בהחלט מצטיין בתחום זה.

הנדסת אנוש, נוחות מושבים וראות

הנדסת האנוש ברובה טובה.
רוב הפקדים הפיזיים ממוקמים בצורה אינטואיטיבית וקלה לתפעול תוך כדי נהיגה, כמו כפתורי בקרת האקלים או קיצורי הדרך למערכות השונות.
מסך המגע המרכזי קל יחסית להשגה והתפעול שלו נלמד במהירות, אם כי יש מקום לשיפור במהירות התגובה (על כך נרחיב בהמשך).
לוח המחוונים הדיגיטלי ברור וקריא.
הראות החוצה סבירה לרוב, עם עמודי A שלא מפריעים באופן קיצוני ושדה ראייה נאה קדימה.
מאחור, שדה הראייה מצומצם יותר, כמו ברוב רכבי ה-SUV המודרניים, אך חיישני חניה ומצלמת רוורס (בהתאם לרמת גימור) עוזרים לתמרון.
מושבי הנהג והנוסע הקדמי נוחים ותומכים במידה סבירה, גם בנסיעות ארוכות יותר.
הם מציעים כיוונונים חשמליים ברמות הגימור הגבוהות, וחימום ואוורור בחלקן.
צורתם הארגונומית טובה בדרך כלל, והתמיכה הצידית נאותה עבור רכב משפחתי.

מרווח פנים ושימושיות

אחד היתרונות הגדולים של ה-MG EHS PHEV הוא המרווח הפנימי, במיוחד במושב האחורי.
עם בסיס גלגלים של כ-2.72 מטרים, הוא מציע מרווח רגליים מצוין לנוסעים מאחור, אפילו למבוגרים.
שלושה מבוגרים ישבו בנוחות יחסית לרוחב, אם כי הנוסע האמצעי תמיד יהיה קצת פחות מרוצה.
מרווח הראש טוב גם הוא, אפילו בדגמים עם גג פנורמי.
תא המטען מציע נפח של 448 ליטרים, נתון שנחשב סביר לקטגוריה אך לא מהגדולים בה.
הוא בעל צורה נוחה להטענה ובעל סף הטענה סביר.
יש אפשרויות קיפול מושבים אחוריים להגדלת הנפח, אך זה לא יוצר רצפה שטוחה לחלוטין.
יש פתרונות אחסון בתא הנוסעים, כמו תאי אחסון בדלתות ותא כפפות בגודל סביר, אך לא בשפע יוצא דופן.
לסיכום, תא הנוסעים מציע תחושה יוקרתית יותר מהצפוי ומרווח פנימי טוב, במיוחד מאחור, למרות שתא המטען מעט פחות מרשים.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: עשיר כפי ש-MG יודעת

מערכת המולטימדיה המרכזית

הממשק הראשי לרכב ולמערכותיו הוא מסך מגע מרכזי בגודל 10.1 אינץ’.
הוא ממוקם גבוה על הדשבורד, מה שמקל על הסתכלות בו בזמן נהיגה.
איכות התצוגה שלו טובה, עם צבעים חדים ובהירות מספקת גם באור יום.
עם זאת, המהירות התגובה שלו לעיתים לוקה בחסר, ויש השהייה קלה בעת מעבר בין תפריטים או הפעלת פונקציות.
מבנה התפריטים יחסית פשוט וקל להבנה לאחר הסתגלות קצרה, אך הוא לא הכי אינטואיטיבי שיש.
מערכת ההפעלה היא פיתוח עצמי של MG/SAIC ואין לה שם מותג מוכר.
יש בה עוזר קולי מובנה, אך הוא בסיסי למדי ולרוב פחות יעיל מעוזרים קוליים מוכרים יותר בשוק.
ה-EHS PHEV מגיע עם קישוריות Apple CarPlay ו-Android Auto כסטנדרט, וזה יתרון משמעותי.
החיבור הוא בדרך כלל חוטי באמצעות כבל USB, אם כי ברמות גימור מסוימות או דגמים מעודכנים ייתכן שתוצע גם קישוריות אלחוטית.
היכולת להשתמש במערכות ההפעלה המוכרות מהסמארטפון מפצה במידה רבה על החולשות היחסיות של המערכת המקורית של הרכב.

לוח המחוונים הדיגיטלי ומערכת השמע

לצד מסך המולטימדיה, ה-EHS PHEV מצויד בלוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ’.
הוא מציע תצוגה ברורה של נתוני הנהיגה, מצב הטעינה, צריכת האנרגיה והדלק, ומערכות בטיחות.
ישנן מספר אפשרויות תצוגה שניתן להתאים אישית במידה מסוימת, מה שמאפשר לנהג לבחור את המידע שחשוב לו שיוצג בצורה בולטת.
הגרפיקה נאה וקריאה בקלות.
מערכת השמע הסטנדרטית ברכב מציעה איכות צליל סבירה עבור רכב משפחתי בקטגוריה.
היא מספקת סאונד נקי למדי בעוצמות שמע רגילות.
בחלק מרמות הגימור עשויה להיות מוצעת מערכת שמע משודרגת, שבדרך כלל מציעה איכות צליל עשירה ועמוקה יותר, אך גם המערכת הבסיסית מספקת את הסחורה עבור רוב המשתמשים.

אבזור נוחות וטכנולוגיות ייחודיות

אחד הקלפים החזקים של ה-MG EHS PHEV בשוק הישראלי הוא רמת האבזור הנדיבה שהוא מציע, במיוחד ביחס למחיר.
ברמות הגימור הגבוהות, ניתן למצוא רשימת אבזור ארוכה שכוללת, בין היתר, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים גם למושב האחורי, חימום ואוורור למושבים קדמיים (ולעיתים גם חימום למושבים אחוריים), גג פנורמי גדול שנפתח ומכניס אור רב לתא הנוסעים, מצלמת 360 מעלות לתמרון קל, כניסה והנעה ללא מפתח, ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.
האבזור הזה משפר משמעותית את חווית השימוש היומיומית ומעניק תחושה של רכב יוקרתי יותר.
אין ב-EHS PHEV טכנולוגיות פורצות דרך או ייחודיות רק לו ברמה גלובלית, אך הוא כן מרכז חבילת אבזור עשירה שבדרך כלל מוצעת ברכבים יקרים יותר או ברמות גימור גבוהות ויקרות יותר אצל המתחרים.
ההתמקדות באבזור נוחות ובטיחות (עליה נרחיב בהמשך) היא אסטרטגיה ברורה של MG למשוך לקוחות.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: שילוב מורכב

יחידת ההנעה: היברידית נטענת ומיוחדת

הלב הפועם של ה-MG EHS PHEV הוא יחידת ההנעה ההיברידית הנטענת (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
היא משלבת מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר, מוגדש טורבו, המפיק 162 כוחות סוס ומומנט של 25.5 קג”מ.
לצדו פועל מנוע חשמלי חזק יחסית, שמפיק 122 כוחות סוס ומומנט של 23.5 קג”מ.
השילוב של שני המנועים הללו מניב הספק כולל מרשים של 258 כוחות סוס ומומנט משולב של 37.7 קג”מ.
הכוח הזה מועבר לגלגלים הקדמיים בלבד.
החלק המעניין והייחודי ביחידת ההנעה הזו הוא תיבת ההילוכים.
זהו גיר אוטומטי מורכב ש-MG מכנה “10 Speed Hybrid Transmission”.
הוא למעשה משלב תיבת ארבעה הילוכים למנוע הבנזין ותיבת שישה הילוכים למנוע החשמלי.
זהו פתרון טכנולוגי מעניין שמטרתו לייעל את העברת הכוח והמעבר בין הנעה חשמלית לבנזין.
נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש מרשים יחסית לרכב בקטגוריה זו, ועומד על כ-6.9 שניות.
זה נתון שמכניס אותו לטריטוריה כמעט-ספורטיבית, לפחות בזינוק מהמקום ובתנאים אופטימליים.

צריכת דלק וצריכת אנרגיה: תלוי איך נוהגים

כמו בכל רכב פלאג-אין, נושא צריכת דלק וצריכת אנרגיה הוא מורכב ותלוי מאוד בדפוסי השימוש והטעינה.
על הנייר, על פי תקן ה-WLTP המחמיר, ה-MG EHS PHEV מציג נתון צריכת דלק פנטסטי, שיכול להגיע ל-1.8 ליטר ל-100 ק”מ (או כ-55.5 ק”מ לליטר).
הנתון הזה מתבסס על הנחה שרוב הנהיגה מתבצעת במצב היברידי עם סוללה מלאה, המאפשרת נסיעה חשמלית משמעותית.
ברכב חשמלי, הנתון הרלוונטי הוא צריכת אנרגיה, הנמדדת בקוט”ש ל-100 ק”מ. ב-EHS PHEV, כאשר הסוללה טעונה, צריכת האנרגיה החשמלית היא סבירה, ומאפשרת טווח נסיעה חשמלי רשמי של כ-52 ק”מ על פי WLTP.
בנהיגה ריאלית בישראל, בייחוד עם שימוש במזגן ותנועה עירונית/בינעירונית, הטווח החשמלי הריאלי נע לרוב בין 35 ל-45 ק”מ.
חשוב להבין את המשמעות של צריכת דלק ברכב פלאג-אין: אם מטעינים את הרכב באופן קבוע ורוב הנסיעות קצרות (מתחת לטווח החשמלי), צריכת הדלק בפועל תהיה אפסית או קרובה לכך, ועלויות התנועה יתבססו בעיקר על עלות החשמל (שעדיין נמוכה משמעותית מעלות הדלק בישראל, גם עם העלאות התעריפים האחרונות).
אבל אם לא מטעינים כלל, או נוסעים נסיעות ארוכות רבות ללא טעינה בדרך, ה-EHS PHEV יתפקד בעיקר כרכב היברידי רגיל עם משקל עודף (בגלל הסוללה הגדולה יותר).
במצב כזה, צריכת הדלק תהיה גבוהה משמעותית, ותנוע לרוב בטווח של 12-15 ק”מ לליטר, תלוי בתנאי הנהיגה.
מכיוון שהחיפוש אחר “צריכת דלק” הוא נפוץ גם לרכב חשמלי, חשוב להדגיש שברכב פלאג-אין יש גם צריכת חשמל וגם צריכת בנזין, והחיסכון המשמעותי מושג רק באמצעות טעינה תדירה.

תחושת כוח וביצועים בפועל

תחושת הכוח ב-MG EHS PHEV טובה בהחלט, במיוחד בתאוצות מהמקום או בתאוצות ביניים נחוצות לעקיפה.
השילוב של המנוע החשמלי והמומנט המיידי שלו מעניק דחיפה ראשונית חזקה.
כאשר מנוע הבנזין מצטרף, הביצועים נעשים תוססים אף יותר.
המערכת ההיברידית הנשלטת על ידי הגיר המורכב יודעת בדרך כלל לעבור בצורה חלקה יחסית בין הנעה חשמלית, בנזין, והיברידית משולבת.
אומנם לעיתים רחוקות ניתן להרגיש מעברים או היסוס קל, אבל ברוב המצבים המערכת פועלת ביעילות.
הביצועים האלה בהחלט מספיקים ומעבר לכך לשימוש יומיומי ובין-עירוני, והם מהווים יתרון לעומת רכבים היברידיים רגילים או רכבי בנזין מקבילים עם מנועים פחות חזקים.

טעינה (לרכב פלאג-אין): חווית שימוש יומיומית

קצבי וזמני טעינה

להיות בעלים של רכב פלאג-אין כמו ה-MG EHS PHEV דורש התרגלות לשגרת טעינה.
הסוללה ב-EHS PHEV היא בקיבולת של 16.6 קוט”ש.
קצב טעינת AC מקסימלי (מעמדת טעינה ביתית או ציבורית רגילה) הוא 3.7 קילוואט בלבד.
זהו קצב טעינה איטי יחסית למתחרים רבים בקטגוריה, המציעים לרוב קצב של 7.4 קילוואט.
משמעות הדבר היא שזמן טעינה טיפוסי מ-0 ל-100% מעמדת AC יימשך כ-4.5 שעות.
זה אומנם נוח לטעינת לילה בבית, אבל מגביל מאוד את היכולת ל”לתדלק” חשמל במהירות במהלך היום.
לצערנו, ה-MG EHS PHEV אינו תומך בטעינת DC מהירה כלל.
הוא אינו מצויד בשקע טעינה מהיר (לרוב CCS או CHAdeMO), וניתן לטעון אותו רק באמצעות חיבור AC.
היעדר יכולת טעינה מהירה הוא חסרון משמעותי עבור מי שמתכנן נסיעות ארוכות ורוצה להוסיף טווח חשמלי בדרך, או מי שמסתמך על עמדות טעינה ציבוריות מהירות.

מחבר ונוחות שימוש

ה-MG EHS PHEV משתמש במחבר Type 2 הסטנדרטי לטעינת AC, שהוא המחבר הנפוץ ביותר בישראל ובאירופה עבור טעינת AC.
הוא ממוקם בנוחות יחסית בצד האחורי של הרכב.
הטעינה עצמה פשוטה: מחברים את הכבל לרכב ולעמדה, והתהליך מתחיל אוטומטית או לאחר זיהוי באפליקציה/כרטיס.
MG מציעה אפליקציה ייעודית לניהול הרכב, שמאפשרת לעיתים גם לראות את מצב הטעינה או לתזמן אותה.
אפליקציות כאלה נוחות לשימוש ומאפשרות לנהל את הטעינה בצורה חכמה, למשל לנצל תעריפי חשמל זולים יותר בשעות מסוימות אם יש כאלה.
חווית הטעינה הציבורית בישראל עברה שיפור בשנים האחרונות עם פרישת עמדות רבות יותר, אך עדיין נופלת בהשוואה למדינות מתקדמות יותר באירופה.
העובדה שה-EHS PHEV יכול לטעון רק ב-AC מגבילה את אפשרויות הטעינה בנסיעות ארוכות לעמדות איטיות יותר, דבר שדורש תכנון מראש וסבלנות.

חווית נהיגה והתנהגות כביש: נוחות ורגועה

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

אחד ההיבטים החיוביים ביותר בחווית הנהיגה של ה-MG EHS PHEV הוא נוחות הנסיעה.
הרכב מכויל לכיוון נוחות מירבית, והוא סופג היטב את רוב שיבושי הדרך, הן בעיר והן מחוץ לעיר.
על אספלט איכותי, הנסיעה חלקה ושלווה.
גם על דרכים משובשות יותר או פסי האטה, המתלים מבצעים עבודה טובה בריכוך הזעזועים, אם כי לעיתים קרובות עשויה להישמע חבטה קלה מהמתלה האחורי.
רמת בידוד הרעשים טובה בדרך כלל.
בנסיעה חשמלית מלאה (עד כ-130 קמ”ש בתנאים אופטימליים), תא הנוסעים שקט במיוחד, עם רק רעשי רוח וכביש מינימליים.
כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה, בעיקר תחת עומס או בתאוצה חזקה, הרעש שלו נוכח יותר, אך לא מפריע באופן קיצוני.
רעשי רוח מתחילים להיות מורגשים במהירויות גבוהות יחסית, ורעשי כביש תלויים בסוג האספלט ובחישוקים, אך בסך הכל הבידוד טוב ביחס למחיר.

התנהגות דינמית והיגוי

בתחום הדינמי, ה-MG EHS PHEV מכוון יותר לנוחות ופחות לספורטיביות.
ההיגוי קל וחסר משוב ברובו, מה שמקל על התמרון בעיר ובחניה.
במהירויות גבוהות יותר, הוא צובר מעט משקל, אך עדיין לא מעניק תחושה מדויקת או מחברת לנעשה על הכביש.
אחיזת הכביש טובה ובטוחה ברוב תנאי הנהיגה הרגילים, והרכב שומר על קו נסיעה יציב בפניות מתונות.
עם זאת, בעת כניסה לפניות חדות יותר או בנהיגה דינמית, זוויות הגלגול מורגשות, והמרכב רוכן במידה ניכרת.
זה לא רכב שמעודד נהיגה מהירה בכבישים מפותלים, והוא מבהיר זאת די מהר.
התנהגותו צפויה, בטוחה וללא הפתעות, אך חסרת ריגוש לחלוטין.
תחושת הבלמים טובה בדרך כלל, עם בלימה ליניארית וקלה למינון.
ברכב מחושמל כמו זה, יש גם בלימה רגנרטיבית שמטעינה את הסוללה בעת האטה. ב-EHS PHEV, רמת הרגנרציה אינה ניתנת לכיוונון והיא יחסית עדינה, מה ששומר על תחושת בלימה קרובה לרכב בנזין רגיל.
קלות התמרון בעיר טובה הודות להיגוי הקל ורדיוס הסיבוב הסביר.
היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות על כבישים ישרים טובה, והרכב שומר על נתיב בביטחון.
היעדר גיר והעברת הילוכים מורגשת במצב החשמלי או ההיברידי המשולב באופן חלק, תורם לשקט ולזורם של הנסיעה, למעט לעיתים נדירות כשהגיר המורכב מחליט לעבור בין מצבים בצורה פחות חלקה.

בטיחות ומערכות עזר לנהג: חבילה מרשימה

מבחני בטיחות וציוד מבני

בטיחות היא נושא קריטי ברכישת רכב משפחתי, וה-MG EHS PHEV מצטיין בתחום זה, לפחות על הנייר ובמבדקי בטיחות רשמיים.
הרכב זכה לציון מרבי של 5 כוכבים במבחני בטיחות של ארגון Euro NCAP האירופי.
בבדיקות השונות, הציון בהגנה על מבוגרים עמד על 92%, בהגנה על ילדים 87%, בהגנה על הולכי רגל 64%, ובמערכות עזר לבטיחות 76%.
אלו נתונים טובים מאוד המעידים על רמת הגנה גבוהה במקרה של תאונה.
מבחינה מבנית, הרכב בנוי על פלטפורמה מודרנית ומשלב שימוש בפלדה בעלת חוזק גבוה באזורים קריטיים על מנת להגן על תא הנוסעים.
הוא מצויד במספר נאות של כריות אוויר, כולל כריות קדמיות, צדדיות, ווילון, ולעיתים גם כרית אוויר לברכי הנהג, בהתאם לרמת הגימור והמפרט המקומי.
כל אלו תורמים לרמת בטיחות פסיבית גבוהה.

מערכות עזר לנהג (ADAS) ותפקודן

לצד הבטיחות המבנית, ה-MG EHS PHEV מגיע עם חבילת מערכות עזר לנהג (ADAS) עשירה כסטנדרט כמעט בכל רמות הגימור המשווקות בישראל.
מערכות אלו נועדו למנוע תאונות או לצמצם את חומרתן, ולסייע לנהג בשגרת הנהיגה.
הוא כולל בדרך כלל:
* בקרת שיוט אדפטיבית (Adaptive Cruise Control – ACC) שמירת מרחק מהרכב שמלפנים.
* מערכת סיוע לשמירה על נתיב (Lane Keep Assist – LKA) שמחזירה את הרכב בעדינות למרכז הנתיב.
* מערכת התרעת סטייה מנתיב (Lane Departure Warning – LDW).
* מערכת בלימת חירום אוטונומית (Autonomous Emergency Braking – AEB) שמזהה רכבים והולכי רגל.
* מערכת זיהוי רכבים בשטח מת (Blind Spot Monitoring – BSM).
* התרעת תנועה חוצה מאחור (Rear Cross Traffic Alert – RCTA).
* מעבר אוטומטי בין אורות דרך נמוכים לגבוהים.
החבילה הזו מרשימה מאוד ביחס למחיר הרכב, ומעניקה תחושת ביטחון ושלווה בנהיגה.
תפקוד המערכות בעולם האמיתי טוב ברובו.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה יחסית, וההאצות/האטות אינן אגרסיביות מדי.
מערכת שמירת הנתיב יעילה ברוב המקרים, אך לעיתים עשויה להיות מעט אגרסיבית בהתערבותה.
מערכת בלימת החירום פועלת היטב בזיהוי סכנות פוטנציאליות.
חשוב לזכור שמערכות אלו הן סיוע בלבד ואינן מחליפות את אחריות הנהג.
קלות התפעול של חלק ממערכות ה-ADAS, כמו כיבוי או הדלקת סיוע שמירת הנתיב, מעט פחות אינטואיטיבית וחייבת לעבור דרך תפריטי מסך המגע, דבר שמצריך הסחת דעת קלה מהכביש.
אך בסך הכל, חבילת הבטיחות וה-ADAS ב-MG EHS PHEV היא נקודת זכות משמעותית.
חשוב לבדוק את המבדקי בטיחות המלאים של משרד התחבורה הישראלי במידת הצורך.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): תחרותי בהחלט

כמה עולה? ופירוט מחירון

אחת הסיבות העיקריות לפופולריות של ה-MG EHS PHEV בישראל היא המחיר התחרותי שלו.
בעת כתיבת סקירה זו (אפריל 2025), טווח המחירים של ה-MG EHS PHEV בשוק הישראלי נע בדרך כלל החל מ-155,000 ש”ח ועד 170,000 ש”ח, תלוי ברמת הגימור והמבצעים העדכניים.
המחירון הרשמי עשוי להיות גבוה יותר לעיתים, אך המחיר בפועל באולמות התצוגה קרוב לטווח הזה.
בהשוואה למתחרי הפלאג-אין הישירים שלו, ה-EHS PHEV ממוקם בדרך כלל בתחתית טווח המחירים, ולעיתים קרובות זול משמעותית, מה שהופך אותו לאופציה אטרקטיבית מבחינה כלכלית.

רמות גימור עיקריות ואבזור

בישראל משווקות בדרך כלל שתי רמות גימור עיקריות ל-MG EHS PHEV: Comfort ו-Luxury.
רמת הגימור Comfort היא רמת הכניסה, אך היא כבר מציעה חבילת אבזור עשירה למדי שכוללת את רוב מערכות הבטיחות האקטיביות שצוינו לעיל, מסך מולטימדיה, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח, מושבים עם ריפוד משולב (בד ועור סינטטי), מצלמת רוורס, וחיישני חניה.
רמת הגימור Luxury מוסיפה שדרוגים משמעותיים בתחום הנוחות והאבזור.
היא כוללת ריפודי עור מלאים (או דמויי עור איכותיים), מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום ואוורור, גג פנורמי נפתח, מצלמת 360 מעלות, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען, ולעיתים גם חימום למושבים האחוריים.
ההבדלים בין רמות הגימור הללו משפיעים לא רק על הנוחות אלא גם על המחיר הסופי.
רוב הלקוחות הפרטיים נוטים לבחור ברמת הגימור Luxury בשל התוספות המשמעותיות שהיא מציעה במחיר סביר יחסית לתוספת העלות.

אחריות, תחזוקה ותקלות פוטנציאליות

MG מציעה תנאי אחריות אטרקטיביים בישראל, במיוחד על יחידות הנעה חשמליות.
האחריות המלאה על הרכב היא בדרך כלל ל-5 שנים או 150,000 ק”מ, המוקדם מביניהם.
אחריות הסוללה של המערכת ההיברידית ארוכה יותר, ועומדת על 8 שנים או 150,000 ק”מ, מה שמעניק שקט נפשי לגבי הרכיב היקר והקריטי ביותר ברכב.
עלויות התחזוקה של רכב פלאג-אין יכולות להיות מורכבות. מצד אחד, במידה ונוסעים הרבה על חשמל, הבלאי של מנוע הבנזין ורכיבים נלווים פוחת. מצד שני, יש רכיבים נוספים כמו הסוללה ומערכת הטעינה שדורשים לעיתים תחזוקה או טיפול.
טיפולים תקופתיים לרכב היברידי נטענת לרוב יקרים יותר מאשר לרכב בנזין מקביל, אך עשויים להיות זולים יותר מאשר לרכב חשמלי מלא.
נושא תקלות פוטנציאליות: כמו כל דגם חדש יחסית או עם טכנולוגיה מורכבת כמו גיר היברידי מיוחד, תקלות קטנות עלולות לצוץ.
חוות דעת גולשים בפורומים שונים מצביעות לעיתים על בעיות תוכנה במערכת המולטימדיה או הגיר המורכב, אם כי לא מדובר בתקלות נפוצות או קריטיות שמשביתות את הרכב.
חשוב להזכיר ששווי השימוש של רכב פלאג-אין נוטה לרדת מהר יותר מאשר רכבי בנזין מקבילים, בעיקר בשל שינויי מדיניות מיסוי פוטנציאליים וההתפתחות המהירה של שוק הרכב החשמלי, אך עדיין נהנה מהטבות מיסוי משמעותיות (אפריל 2025) המפחיתות את מחיר הרכישה הראשוני.
האחריות המקיפה היא יתרון משמעותי שמפחית את החשש מתקלות יקרות, במיוחד ביחידת ההנעה המורכבת.
בהשוואה לדגמים אחרים, אין עדות לבעיות סדרתיות חמורות בדגם הזה בישראל.

יתרונות: מה הופך את ה-EHS PHEV לאופציה מעניינת?

• מחיר אטרקטיבי: בהשוואה למתחרים ישירים בקטגוריית הפלאג-אין SUV, ה-MG EHS PHEV מציע חבילה כוללת (רכב, טכנולוגיה, אבזור, בטיחות) במחיר כניסה נמוך יחסית, מה שהופך אותו לאחד האופציות המשתלמות ביותר בקטגוריה.
• אבזור עשיר: גם ברמת הגימור הבסיסית וקל וחומר ברמת Luxury, רמת האבזור של ה-EHS PHEV מרשימה וכוללת פריטים שמוצעים לרוב רק ברמות גימור גבוהות ויקרות יותר אצל מתחרים, כולל חבילת בטיחות אקטיבית כמעט מלאה.
• מרווח פנים נדיב: במיוחד במושב האחורי, ה-EHS PHEV מציע מרווח רגליים מצוין, מה שהופך אותו למתאים מאוד למשפחות עם ילדים גדולים או נסיעה עם מבוגרים מאחור.
• נוחות נסיעה טובה: כיול המתלים מכוון לנוחות, והרכב סופג היטב את שיבושי הדרך, מה שתורם לחווית נסיעה נעימה ורגועה ברוב התנאים.
• ביצועים טובים: השילוב של מנוע בנזין ומנוע חשמלי מספק כוח זמין וביצועים נמרצים בתאוצה, שבהחלט מספיקים לשימוש יומיומי ואף מעבר לכך.
• עלויות תפעול נמוכות (בשימוש נכון): אם מקפידים להטעין באופן קבוע ורוב הנסיעות הן קצרות, ניתן לנוע על חשמל בלבד ולהשיג צריכת דלק אפסית כמעט, מה שמוביל לחסכון משמעותי בעלויות התנועה בהשוואה לרכבי בנזין או היברידיים רגילים.
• ציון בטיחות מרבי: 5 כוכבים במבחני Euro NCAP וחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה מעניקים שקט נפשי בתחום הבטיחות.

חסרונות: נקודות שדורשות תשומת לב

• קצב טעינת AC איטי והיעדר טעינת DC: קצב הטעינה המקסימלי ב-3.7 קילוואט איטי יחסית, והיעדר אפשרות לטעינת DC מהירה הוא חסרון משמעותי שמגביל את הגמישות בנסיעות ארוכות או הסתמכות על טעינה ציבורית מהירה.
• מערכת מולטימדיה עם השהייה קלה: למרות מסך גדול וקריא, מערכת המולטימדיה סובלת לעיתים מהשהייה בתגובה, ומבנה התפריטים דורש הסתגלות.
• תא מטען בינוני: נפח תא המטען סביר לקטגוריה אך אינו מהגדולים בה, ואינו מציע פתרונות אחסון או שימושיות יוצאת דופן.
• התנהגות כביש פחות מרשימה: הרכב מכוון בעיקר לנוחות, והתנהגותו הדינמית פחות מרשימה. ההיגוי קל וחסר משוב, וזוויות הגלגול מורגשות בפניות חדות. זה לא רכב שמיועד לנהיגה דינמית.
• צריכת דלק גבוהה ללא טעינה: אם לא מטעינים את הרכב באופן קבוע, צריכת הדלק הופכת לגבוהה יחסית לרכב היברידי רגיל, בשל משקל הסוללה. החסכון מושג רק עם התחייבות לטעינה.
• הגיר ההיברידי המורכב: למרות שהוא יעיל ברובו, הגיר המורכב לעיתים יכול להציג מעברים מורגשים או היסוס קל, מה שפוגע מעט בחלקות הנסיעה בהשוואה למערכות היברידיות אחרות.

השוואה למתחרים: איך הוא מתמקם בשוק?

ה-MG EHS PHEV מתמודד בשוק הישראלי מול שורה של מתחרים בקטגוריית הפלאג-אין SUV הקומפקטי.
עיקר התחרות מגיעה מדגמים כמו יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV, שמציעים גם הם שילוב של מנוע בנזין ומנוע חשמלי עם אפשרות טעינה מהשקע.
בהשוואה לטוסון ולספורטאז’, ה-EHS PHEV מציע יתרון מובהק בנקודת המחיר ההתחלתית שלו.
הוא לרוב זול יותר, וזהו פקטור משמעותי עבור רבים מהרוכשים.
גם מבחינת אבזור סטנדרטי, ה-MG נוטה להיות נדיב יותר, במיוחד ברמות הגימור המקבילות.
מצד שני, הטוסון והספורטאז’ נהנים ממוניטין אמינות מוכח של יצרנים קוריאניים, רשת שירות רחבה יותר בישראל, ולעיתים קצב טעינת AC מהיר יותר.
ההתנהגות הדינמית ונוחות הנסיעה בהם לעיתים מלוטשות יותר.
מתחרים נוספים, כמו פיג’ו 3008 PHEV, מציעים חווית נהיגה מעט יותר דינמית ועיצוב פנים יוקרתי יותר, אך גם הם יקרים משמעותית מה-MG.
בהשוואה לדגמים מבית VAG (פולקסווגן, סקודה, סיאט) שמציעים מערכות PHEV, ה-MG בדרך כלל זול יותר ומאובזר יותר, אם כי דגמי VAG עשויים להציע תחושת איכות הרכבה גבוהה יותר והתנהגות כביש יציבה יותר במהירויות גבוהות.
ה-MG EHS PHEV מתמקם אפוא כאופציה שמציעה תמורה מצוינת למחיר.
הוא אומנם לא המוביל בכל קטגוריה (קצב טעינה, תא מטען, דינמיות), אבל הוא מציע חבילה כוללת חזקה מאוד שכוללת בטיחות מרשימה, אבזור נדיב, ומרווח פנימי טוב, כל זאת במחיר שקשה להתחרות בו בקטגוריית הפלאג-אין.
הוא פונה למי שהמחיר ורמת האבזור הם בראש סדר העדיפויות, ומוכן להתפשר מעט על אספקטים דינמיים או מהירות הטעינה.

סיכום ומסקנות: פסק דין סופי

לסיכום, ה-MG EHS PHEV הוא רכב פלאג-אין היברידי שמציע חבילה אטרקטיבית במיוחד עבור הקהל הישראלי.
הוא נחת בשוק המקומי כשהוא מציע טכנולוגיה מתקדמת יחסית במחיר נגיש, ומהווה אופציה מעניינת למי שמחפש לעבור לעולם המחושמל מבלי לוותר על הגמישות שמנוע בנזין מספק.
הוא בולט בעיצוב פנים נעים ותחושת איכות חומרים מפתיעה לטובה, במרווח פנימי נדיב במיוחד מאחור, ובחבילת אבזור נוחות ובטיחות עשירה שנותנת תמורה מצוינת למחיר.
הביצועים שלו טובים בזכות יחידת הנעה חזקה, ונוחות הנסיעה היא אחת מנקודות החוזק המרכזיות שלו.

עם זאת, חשוב לזכור את החסרונות.
קצב הטעינה האיטי והיעדר טעינת DC הם מגבלה משמעותית למי שמתכנן נסיעות ארוכות או מסתמך על עמדות ציבוריות מהירות.
מערכת המולטימדיה לא הכי מהירה בשוק, ותא המטען אינו מהגדולים בקטגוריה.
התנהגות הכביש מכוונת לנוחות על חשבון דינמיות, והיא פחות חדה או מרגשת ממתחרים מסוימים.
נושא צריכת הדלק הוא דואלי – פנטסטי בשימוש נכון (טעינה תדירה) ומאכזב בשימוש לא נכון (ללא טעינה).
בהשוואה ישירה למתחרים כמו יונדאי טוסון PHEV וקיה ספורטאז’ PHEV, ה-MG מציע מחיר כניסה נמוך יותר ואבזור עשיר יותר, בעוד המתחרים עשויים להציע ליטוש גבוה יותר בחלק מההיבטים הדינמיים ורשת שירות גדולה יותר.
האם כדאי לקנות את ה-MG EHS PHEV?
בהחלט, אבל לא לכל אחד.
הוא מתאים במיוחד למשפחות שרוצות רכב פלאג-אין במחיר נגיש, בעלות אפשרות טעינה נוחה בבית או בעבודה, ורוב הנסיעות היומיומיות שלהן קצרות ונמצאות בטווח החשמלי.
הוא אידיאלי למי שמעריך אבזור נוחות ובטיחות ומרווח פנימי, ופחות שם דגש על התנהגות כביש ספורטיבית או מהירות טעינה ציבורית.
אם אתם מתלבטים, שקלו את דפוסי הנהיגה והטעינה שלכם בזהירות.
אם אתם יכולים לנצל את יכולות הטעינה שלו באופן קבוע, תוכלו ליהנות מחיסכון משמעותי בעלויות התנועה ולהפוך את ה-MG EHS PHEV לאופציה משתלמת ומפנקת כאחד.
אם אתם נוהגים בעיקר נסיעות ארוכות או אין לכם אפשרות טעינה נוחה, ייתכן שעדיף לשקול אופציות אחרות.

בסופו של דבר, ה-MG EHS PHEV מציע תמורה מצוינת למחיר עבור חבילת פלאג-אין היברידית מאובזרת ובטוחה, והוא בהחלט ראוי להיכנס לרשימת הרכבים שאתם שוקלים ברכישה הבאה שלכם.

האבולוציה של מולטימדיה ב-Mazda CX-5: מה באמת מקבלים כשנכנסים לרכב הזה?

מה הגאדג’ט הזה באמצע הדשבורד באמת יודע לעשות?

כשנכנסים למאזדה CX-5, קודם מרגישים את מושב העור הנעים, אחר כך בודקים אם ההגה מחומם, ואז – תשומת הלב נמשכת למסך שניצב במרכז. הוא לא כזה גדול, אבל הוא מביט בך כאומר: “חבר, אני שולט פה בהכול”. ולא במקרה. מערכת המולטימדיה של מאזדה CX-5 היא הלב הדיגיטלי של הרכב הזה – והיא קפצה מדרגה בכמה רמות בשנים האחרונות.

כן, מה שפעם היה תירוץ רופף לרדיו עם Bluetooth, הפך היום לחוויית משתמש שעושה חשק להמשיך לנסוע רק כדי לגלות עוד תפריטים. אז מה כוללת המערכת? איך זה שפתאום אפשר להרגיש כאילו נוסעים בקוקפיט של מטוס קטן (טוב, בלי לחץ אוויר)?

איך הכל התחיל? סיפור אהבה בין יפן לטכנולוגיה

מאזדה כיצרנית יפנית הייתה מהאחרונות שקפצו על רכבת המולטימדיה הדיגיטלית בצורה אגרסיבית. במשך שנים היא שמרה על עיצוב פונקציונלי-מינימליסטי וסוג של אנטי-בוהמייני בטכנולוגיה. אך בשנים האחרונות – במיוחד עם השקת דגמי הדור החדש של CX-5 – בוצעה קפיצה שאין להתעלם ממנה.

מערכת המולטימדיה החדשה (שזכתה לשם האגדי “MZD Connect”) כבר מזמן לא רק מחברת את הרכב שלך לסמארטפון. היא מתחברת למוח. לא שלך, של הרכב – אבל היי, זה מתחיל להשפיע עליך אחרי כמה דקות נסיעה.

5 פיצ’רים שכנראה לא ידעת שאתה צריך – עד שאתה מנסה אותם

• Apple CarPlay ו-Android Auto מובנים: כולל שליטה קולית בלי שיחות מביכות עם סירי באמצע איילון.
• מערכת ניווט אינטואיטיבית: שואלת אותך פחות שאלות ממכשיר GPS של שנות ה-2000.
• Split Screen: יעני תוכל לראות גם את המפה וגם את השיר שמתנגן – כמו שצריך!
• שליטה בגלגלת “HMI Commander”: לא, זו לא חללית. זה פשוט נוח יותר מלחפש כפתורים תוך כדי נהיגה.
• מערכת שמע BOSE (בדגמים מסוימים): שאפשר לשמוע דרכה גם את הבאסים של שיר מזרחי ולטעון שזו מוזיקה קלאסית.

השאלה שאתה באמת רוצה לשאול: זה עובד או סתם נראה טוב?

חד משמעית עובד – עם כי דורש התרגלות. זה לא טסלה, אבל מצד שני – זה גם לא מחייב אותך לעדכן תוכנה כל שבועיים. השליטה בגלגלת עושה סדר בתפעול ומונעת לחיצות מיותרות על מסך מגע בזמן נהיגה. המסך עצמו חד, רגיש, מגיב טוב, ותפריטי המערכת פחות מסובכים מתפריט במסעדת פיוז’ן.

אבל מה עם ממשק המשתמש – מגניב או מעצבן?

ספוילר: בעיקר מגניב. הממשק החדש נקי, ממוקד ופשוט עונה על מה שאתה מבקש. הוא לא מתאמץ להרשים. בדיוק כמו חבר טוב – לא עושה הצגות, אבל תמיד שם כשצריך. בנוסף, הממשק תומך בעברית בדגמים הרשמיים, כך שאין יותר בעיית שמות שירים הפוכים או תפריטים בג’יבריש.

מיקרו שאלות? הנה כמה שהרבה שואלים (וגם 2 שאתה כנראה לא חשבת עליהם)

• האם צריך לחבר כבל כדי להפעיל CarPlay?
  כן. למעט גרסאות מתקדמות (לפעמים בשוק האמריקאי) – החיבור אלחוטי עדיין לא סטנדרט.
• המערכת תומכת בוויז או רק בגוגל?
  דרך CarPlay או Android Auto – תבחר מה שבא לך. גם וייז, גם גוגל. רק אל תתווכחו ביניהם.
• אפשר להוסיף יישומים?
  לא דרך המערכת עצמה, אלא דרך הטלפון שלך.
• הוא זוכר תחנות רדיו?
  ברור, הוא יותר נאמן מאפליקציית היכרויות.
• אפשר לצפות ביוטיוב?
  תלוי עד כמה אתה מוכן להתחכם. אבל בגדול – לא. זו מערכת בטוחה, לא נטפליקס על גלגלים.

מה קורה בדגמים הישנים יותר ואפשר לשדרג?

שאלה מעולה. מאזדה מציעה שדרוגים חלקיים לדגמים משנת 2017 ומעלה – במיוחד גרסאות שתומכות ב-Apple CarPlay ו-Android Auto. החומרה לרוב זהה, והשדרוג כולל עדכון תוכנה ו/או החלפת USB. כמובן, זה תלוי ביבואן ובזמינות – אבל לא מדובר במשהו שלא שווה לשקול.

אז למה המערכת הזו מותירה רושם כל כך טוב?

כי היא עושה את מה שציפית – ולא מפריעה. במקום להתחכם, היא מתמקדת במה שצריך: חיבור פשוט לסמארטפון, גישה מהירה לפונקציות שימושיות, מערכת ניווט שעובדת גם בלי דוקטורט, ואיכות שמע שמכבדת את האוזן שלך (ואת הפקק של הבוקר).

וכמובן, זה רק חלק מהסיפור. מה שבאמת הופך את המערכת הזו לטובה זו העובדה שהיא מתחברת בצורה חלקה לחוויית הנהיגה שמאזדה מנסה להעביר – תחושת שליטה, פשטות, ופוקוס. בלי גימיקים מיותרים.

ואם נסכם את זה ב-3 סיבות למה מתאהבים במערכת המולטימדיה של CX-5?

• UI נקי ולא מתחכם – פשוט נעים לעין ועובד כמו שצריך.
• תואם לכל הטלפונים המודרניים – כן, גם לאנדרואיד וגם לאייפון שלך.
• שילוב מושלם עם איכות בנייה יוקרתית – נותן תחושה של רכב יקר יותר ממה שמופיע בתג המחיר.

ואם נסתכל קדימה?

עם מגמות מתקדמות כמו AI, זיהוי קולי טבעי, ושילוב עם תוכנות ענן – הסיכוי שמערכת המולטימדיה של מאזדה תישאר מאחור נמוך מאוד. כל עדכון תוכנה שעובר שקט בשנה הבאה, מביא איתו עוד ניואנס קטן שמקרב אותך לחוויית נהיגה חכמה ונגישה עוד יותר.

אז בפעם הבאה שאתה מתיישב במושב הנהג של CX-5, עצור לרגע – תסתכל על המסך הזה כאילו זה לא סתם תוספת. כי לפעמים, הוא פשוט יודע עליך יותר ממה שאתה יודע על עצמך.

פתאום כולם מדברים על רכבי פלאג-אין הייבריד. או בקיצור, PHEV. זה כמו רכב חשמלי, רק עם מנוע בנזין לגיבוי. זה כמו רכב בנזין, רק עם סוללה שאפשר לטעון מהשקע. המדינה נותנת הטבות במס. הדלק יקר. זה נראה כמו הפתרון המושלם להרבה אנשים. במיוחד למשפחות שמחפשות רכב מרווח ופרקטי. קטגוריית ה-SUV הפופולרית מוצפת בדגמי PHEV חדשים. וזה קצת מבלבל. איך בוחרים? על מה ללכת? כשיש שני דגמים שנמצאים באותה קטגוריה, באותו טווח מחיר בערך, ועם מפרט שעל הנייר נראה דומה, ההחלטה הופכת להיות קשה באמת. בטח שמעתם על ה-MG EHS PHEV ועל הקיה ספורטאז’ PHEV. שניהם מציעים שילוב של מנוע בנזין ומנוע חשמלי. שניהם נראים טוב. שניהם מציעים אבזור עשיר. אז איך עושים את ההשוואה הנכונה? בואו נצלול לעומק כדי לראות במה כדאי לבחור ומה עדיף לכם, תכלס, ביום יום.

MG EHS PHEV או קיה ספורטאז’ PHEV: ראש בראש

במקום להתבלבל ממספרים יבשים בטבלאות, בואו נסתכל על שני הרכבים האלה דרך עיניים של מישהו שצריך לחיות איתם. לנסוע לעבודה, להביא את הילדים לגן, לצאת לסופר, ואולי גם לטיול בסופ”ש. נשווה את הנקודות הכי חשובות שבאמת משפיעות על חווית השימוש ועל הכיס.

ביצועים וחווית נהיגה: מי נוסע חלק יותר?

שני הרכבים מציעים הספק משולב שנותן תחושה חזקה כשצריך. אבל התחושה מאחורי ההגה יכולה להיות שונה לגמרי. ה-MG EHS נוטה להיות מכוון יותר לנוחות. הוא רך. הוא שקט. כשנוסעים בעיר על חשמל, הוא מרגיש כמו סלון על גלגלים. גם מחוץ לעיר, הוא שומר על רכות נעימה. זה יכול להיות נהדר למי שמחפש נסיעה נינוחה ופחות מתחבר לספורטיביות. הקיה ספורטאז’, לעומת זאת, בדרך כלל מרגיש מעט יותר הדוק ומחובר לכביש. הוא לא קשיח, ממש לא, אבל יש לו יותר ריסון. ההיגוי שלו יכול להרגיש מעט יותר ישיר. מערכת ההנעה המשולבת בקיה (לפחות בגרסאות המאובזרות) כוללת הנעה כפולה, מה שיכול להיות יתרון בטחון בכבישים חלקים או בשבילים קלים. ה-MG לרוב מגיע עם הנעה קדמית בלבד. אז אם אתם נוסעים בעיקר בעיר ובכבישים מהירים ורוצים מקסימום נוחות ושקט – MG יכול להתאים. אם אתם מחפשים קצת יותר יציבות, שליטה (ובדגמים מסוימים גם הנעה כפולה) – הקיה עשויה להיות מה עדיף עבורכם.

טווח נסיעה חשמלי וטעינה: כמה רחוק אפשר להגיע על חשמל נטו?

זו אחת הנקודות הכי חשובות ב-PHEV. הטווח החשמלי הרשמי של שני הרכבים די מרשים, בסביבות 50-60 ק”מ לפי התקן. אבל בחיים האמיתיים, זה תמיד פחות. מזגן פועל, פקקים, רגל כבדה על הגז – כל אלה מקצצים בטווח. בפועל, בנהיגה יומיומית רגועה בעיר, אפשר לצפות לכ-40-50 ק”מ טווח חשמלי משני הרכבים. זה מספיק יופי לרוב הנסיעות היומיות לעבודה וחזרה, או סידורים בתוך העיר. ההשוואה פה מתמקדת בעיקר בנוחות הטעינה. שני הרכבים נטענים בעמדה ביתית רגילה (קיר כוח). ה-MG EHS טוען יחסית לאט (פחות מ-4 קילוואט), מה שאומר טעינה מלאה לוקחת בסביבות 4-5 שעות. הקיה ספורטאז’ טוען קצת יותר מהר (בערך 7 קילוואט), ויכול לסיים טעינה מלאה תוך כשעתיים וחצי עד שלוש שעות. זה הבדל משמעותי למי שחוזר הביתה לכמה שעות ורוצה “למלא” את הסוללה לפני יציאה נוספת. אז אם אתם מתכננים לטעון בעיקר לילה שלם, ההבדל פחות קריטי. אם אתם רוצים לטעון כמה פעמים ביום כדי למקסם נסיעה חשמלית – מהירות הטעינה של הקיה היא יתרון ברור. על מה ללכת אם טעינה מהירה יותר חשובה לכם? כנראה שהקיה.

תא נוסעים וטכנולוגיה: איפה נעים יותר לשבת?

כשנכנסים לרכב, האווירה הפנימית מאוד חשובה. ה-MG EHS מנסה לשדר תחושה יוקרתית יותר. יש לו עיצוב פנימי קצת יותר “בוגר” או קלאסי, עם חומרים שנראים ומרגישים די טוב ביחס למחיר. מסך המולטימדיה טוב, אבל המערכת עצמה יכולה להרגיש קצת פחות אינטואיטיבית או מהירה ממערכות מתקדמות יותר. הקיה ספורטאז’ הולך על קו עיצוב מודרני וטכנולוגי יותר. הצג המרכזי ולוח המחוונים מחוברים לעיתים קרובות ביחידה אחת גדולה ומרשימה. המערכת עצמה בדרך כלל מהירה יותר ותומכת בצורה טובה יותר ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (חשוב מאד לחיבור לווייז או גוגל מפות). איכות החומרים בקיה גם טובה, אולי קצת פחות מנסה לשדר יוקרה מופלגת כמו ה-MG, אבל עדיין ברמה גבוהה מאוד. מבחינת אבזור בטיחות, שניהם מציעים לרוב חבילה מרשימה שכוללת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, שמירה על נתיב ועוד. ההשוואה כאן היא עניין של טעם אישי וסדר עדיפויות. אתם מעדיפים תחושה קלאסית ונוחות או מראה מודרני ומערכת מולטימדיה מהירה יותר? זה מה עדיף *לכם* באופן אישי.

פרקטיות ומרחב פנימי: האם כל המשפחה והציוד נכנסים בנוחות?

רכבי SUV פלאג-אין הם בחירה פופולרית למשפחות, ולכן המרחב הפנימי ותא המטען הם קריטיים. שני הרכבים די מרווחים לנוסעים. שני מבוגרים ישבו בנוחות מאחור, ואפילו שלושה ילדים יסתדרו לנסיעות קצרות. אבל כשיש כיסאות בטיחות, המצב קצת משתנה. שניהם יתאימו לכיסאות בטיחות, אבל תמיד כדאי למדוד עם הכיסאות הספציפיים שלכם. תא המטען הוא נקודה מעניינת בהשוואה הזו. הסוללות הגדולות ברכבי PHEV בדרך כלל קצת מקטינות את תא המטען לעומת גרסאות הבנזין המקבילות. ב-MG EHS, תא המטען די שימושי, אבל שפת ההטענה יחסית גבוהה. בקיה ספורטאז’ PHEV, תא המטען גם הוא קטן יותר מגרסאות אחרות, אבל עדיין פרקטי. חשוב לבדוק האם הגודל מספיק לצרכים שלכם – האם עגלת תינוק גדולה נכנסת בקלות? האם יש מספיק מקום לקניות שבועיות או לציוד לטיול? בדקו את המספרים הרשמיים של נפח תא המטען, אבל זכרו שמבנה התא חשוב לא פחות מהנפח היבש. מבחינת אחסון פנימי, שניהם מציעים תאי אחסון כרגיל ברכבים מהסוג הזה. אין כאן הבדלים דרמטיים שיגרמו לכם להחליט במה כדאי לבחור רק על בסיס זה.

עלויות ושיקולי כדאיות כלכלית: כמה זה יעלה לי באמת?

המחיר ההתחלתי של רכב הוא רק חלק מהתמונה. צריך לחשוב גם על עלויות תפעול, ביטוח, טיפולים, וכן, גם ירידת ערך (שקשה מאוד לחזות בוודאות). מחירי הרכישה של שני הרכבים דומים, תלוי כמובן ברמת הגימור והמבצעים בזמן הקנייה. מבחינת צריכת דלק/חשמל, זה תלוי לחלוטין בצורת השימוש שלכם. אם אתם טוענים את הסוללה כל יום ונוסעים בעיקר נסיעות קצרות בטווח החשמלי, אתם כמעט לא תצרכו דלק. אם אתם נוסעים בעיקר נסיעות ארוכות ומשתמשים הרבה במנוע הבנזין, הצריכה תהיה גבוהה יותר ופחות תשתלם. עלויות הטיפולים התקופתיים בדרך כלל דומות ברכבים מהסוג הזה. נקודה חשובה בהשוואה היא תקופת האחריות. קיה ידועה באחריות הארוכה שלה (7 שנים על הרכב, ולעיתים יותר על הסוללה), וזה יכול לתת שקט נפשי משמעותי. האחריות של MG גם טובה, אבל בדרך כלל פחות ארוכה מאשר קיה. זהו שיקול חשוב על מה ללכת אם אתם מתכננים להחזיק את הרכב לאורך שנים רבות. שווי השוק בעתיד הוא נעלם, אבל קיה לרוב נהנית ממוניטין של שמירת ערך טובה יותר בשוק המשומשות בישראל לעומת MG (שהוא מותג שחזר לשוק לא מזמן). זה לא ודאי, אבל זו הערכה שקיימת בשוק.

אז במה כדאי לבחור? (הסיכום הגדול)

אחרי כל ההשוואה הזו, איך מחליטים? אין תשובה אחת נכונה לכולם. הכל תלוי בצרכים ובהעדפות האישיות שלכם. בואו נסכם נקודות מפתח שיעזרו לכם להחליט מה עדיף עבורכם:

לכו על ה-MG EHS PHEV אם:

• אתם מחפשים את המקסימום נוחות ורכות נסיעה.
• אתם מעדיפים תחושה פנימית קלאסית ונינוחה.
• אתם טוענים את הרכב בעיקר לילה שלם ומהירות הטעינה פחות קריטית.
• הנעה קדמית מספיקה לכם לחלוטין.

לכו על הקיה ספורטאז’ PHEV אם:

• אתם רוצים רכב עם תחושת נהיגה מעט יותר מחוברת ומרוסנת.
• מהירות טעינה מהירה יותר (כשעתיים וחצי-שלוש) חשובה לכם מאוד.
• אתם מעדיפים תא נוסעים עם מראה מודרני וטכנולוגי, ומערכת מולטימדיה מהירה וידידותית.
• הנעה כפולה (בדגמים הרלוונטיים) חשובה לכם.
• שקט נפשי של אחריות ארוכה במיוחד (7 שנים) הוא שיקול משמעותי.
• אתם מאמינים ששמירת הערך של קיה תהיה טובה יותר.

בסופו של דבר, הדרך הטובה ביותר להחליט על מה ללכת היא לקחת את שני הרכבים לנסיעת מבחן ארוכה. להרגיש את ההבדלים במו ידיכם וברגל ימין שלכם. לבדוק איך כיסא הבטיחות של הילד נכנס מאחור. לראות אם תא המטען באמת משרת את הצרכים שלכם. נסיעת מבחן תאפשר לכם לחוות את ההבדלים בביצועים, בנוחות, באבזור ובתחושה הכללית. רק ככה תוכלו לדעת בוודאות במה כדאי לבחור.

שיהיה בהצלחה עם הבחירה, ושנפגש על הכביש (על חשמל, כמובן).

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!
אנחנו כאן כדי לצלול לעומקם של גלגלים, מנועים וכל מה שביניהם.
הפעם על המוקד:
אחד הרכבים הפופולריים ביותר על כבישי ישראל בשנים האחרונות.
שחקן חיזוק משמעותי בקטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
רכב שמצליח ללכת על קו דק.
הוא משלב בין פרקטיות למשפחה לבין נופך של יוקרה עממית ותחושת נהיגה מהנה.
קבלו את ה-Mazda CX-5.

ה-Mazda CX-5, שמוכרת באנגלית גם כ-Mazda CX-5, עברה מאז השקתה הראשונה בשנת 2012 מספר גלגולי דור ועדכוני אמצע חיים.
היא מהווה עמוד תווך משמעותי בהיצע של מאזדה העולמית.
גם ובעיקר בישראל.
היא ממוקמת בקטגוריה הצפופה של רכבי פנאי שטח קומפקטיים.
קטגוריה שמהווה את ליבת שוק הרכב הישראלי.
ה-CX-5 מתמודדת בה מול יריבות ותיקות וחזקות.
היא מנסה לבדל את עצמה באמצעות דגש על איכות חומרים, עיצוב מוקפד ותחושת נהיגה שמזכירה מכונית פרייבט.
קצת יותר מרוב המתחרות.

בשוק הישראלי, ה-CX-5 מתחרה ראש בראש מול שחקניות מרכזיות.
אפשר למנות כאן את יונדאי טוסון (Hyundai Tucson).
וגם את קיה ספורטאז’ (Kia Sportage).
וגם את טויוטה ראב 4 (Toyota RAV4).
וכן, גם שחקניות אירופאיות כמו פולקסווגן טיגואן (Volkswagen Tiguan).
ובעשור האחרון, גם רבות מסין.
ה-CX-5 ממוצבת לרוב מעט גבוה יותר מחלק מהמתחרות הקוריאניות מבחינת תפיסת מותג ואיכות נתפסת.
היא מציעה חבילה שפונה למשפחות.
אבל גם לכאלה שמחפשים קצת יותר “רכב”.
כזה שמגיב טוב יותר, שמרגיש מוצק ובנוי היטב.
קהל היעד הוא מגוון.
הוא כולל משפחות צעירות עם ילד אחד או שניים.
וגם זוגות מבוגרים יותר שמחפשים רכב נוח עם תנוחת ישיבה גבוהה.

בסקירה המקיפה הזו, נצלול לכל אספקט של ה-Mazda CX-5.
החל מהעיצוב החיצוני שעדיין מצליח להיראות רענן.
דרך תא הנוסעים, הטכנולוגיה, יחידות ההנעה, חווית הנהיגה, בטיחות, וכמובן – ההיבט הכלכלי.
נדבר על כמה עולה, על המחירון המקובל, על רמות הגימור השונות המשווקות בישראל.
נפרט את היתרונות והחסרונות המרכזיים שלה.
לבסוף, נענה על השאלה הגדולה: האם כדאי לקנות Mazda CX-5 בשנת 2025?
ונערוך השוואה קצרה למתחרות.
גם נתייחס לחוות דעת גולשים שכבר הספיקו לנהוג ולהכיר את הרכב.

II. עיצוב חיצוני: קו אבולוציוני אלגנטי

העיצוב החיצוני של ה-Mazda CX-5 הוא דוגמה מצוינת לפילוסופיית העיצוב “קודו” (Kodo – Soul of Motion) של מאזדה.
זו פילוסופיה ששמה דגש על תנועה, אלגנטיות ומינימליזם מחושב.
מאזדה לא נוטה למהפכות עיצוביות דרמטיות בין דור לדור או גם בעדכוני אמצע החיים.
היא מעדיפה ליטוש עדין של קווים קיימים.
לשפר את הפרופורציות.
לשדרג פרטים קטנים שהופכים את המראה הכולל למודרני יותר.
וכך גם ב-CX-5.
הדור הנוכחי ועדכוניו שמרו על הצללית המוכרת והאלגנטית.
אך קיבלו נגיעות שהפכו אותם למשוכללים ומעודנים יותר.

בחזית, הגריל המוכר של מאזדה הפך רחב ובולט יותר.
הוא מחובר בצורה הרמונית ליחידות התאורה הצרות.
הפנסים הקדמיים קיבלו חתימת LED חדשה ומודרנית.
הם תורמים למראה חד וממוקד.
עיצוב הפגוש הקדמי נקי ופחות עמוס בקווים.
הוא משדר תחושה של רוחב ויציבות.
מהצד, ה-CX-5 שומרת על צללית קופה-לייט.
קו הגג יורד בעדינות לכיוון האחורי.
קו המותניים מטפס כלפי מעלה.
זה יוצר מראה דינמי וזורם.
בתי הגלגלים מודגשים אך לא בצורה מוגזמת.
הם מאכלסים חישוקי גלגלים.
בישראל לרוב תפגשו אותה עם חישוקים בגודל 17 או 19 אינץ’.
העיצובים שלהם לרוב אלגנטיים ותואמים את המראה הכללי של הרכב.

החלק האחורי של ה-CX-5 גם הוא עבר ליטוש.
הפנסים האחוריים עוצבו מחדש.
הם צרים ומודרניים יותר.
הם מקושרים לפעמים באמצעות פס כרום דקיק ברמות גימור גבוהות.
הפגוש האחורי נקי יחסית.
הוא משלב פתחי מפלט כפולים.
זה מוסיף נופך קל של ספורטיביות.
גם ללא ספוילר גדול או אלמנטים קיצוניים אחרים.
העיצוב הכללי של ה-CX-5 לא צועק “אני כאן”.
הוא מעודן, אלגנטי ואינו מתיישן מהר.
הנוכחות שלו על הכביש מוצקה ונעימה לעין.
מידותיו הפיזיות סטנדרטיות לקטגוריה.
אורך של כ-4.55 מטרים ורוחב של כ-1.84 מטרים.
הן מאפשרות תמרון סביר בעיר.
ומספקות מרווח פנים טוב יחסית למתחרות מסוימות.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: אווירה יוקרתית בפשטות

הכניסה לתא הנוסעים של ה-Mazda CX-5 תמיד מעניקה תחושה של שיפור.
זאת בהשוואה לרכבים עממיים יותר.
האווירה הכללית נקייה, מודרנית ומכוונת ליוקרה.
לא יוקרת פאר נוצצת.
אלא יוקרה מאופקת, איכותית ונעימה למגע.
הקונספט העיצובי של תא הנוסעים נאמן גם הוא לפילוסופיית מאזדה.
מינימליזם מרוכז נהג.
כל הפקדים נמצאים במקום הגיוני ונגיש.
לוח המחוונים והמסך המרכזי ממוקמים בצורה שמאפשרת לנהג לשמור את העיניים על הכביש.
הנדסת האנוש ברובה טובה מאוד.

איכות החומרים היא אחד היתרונות הבולטים של ה-CX-5.
ברוב חלקי הדשבורד העליון והדלתות הקדמיות תפגשו חומרים רכים ונעימים למגע.
יש שימוש נרחב בפלסטיק איכותי.
ברמות גימור גבוהות יותר יש שימוש בעור.
ולפעמים גם בגימורי עץ או אלומיניום אמיתיים.
איכות ההרכבה מצוינת.
הכל מרגיש מוצק.
אין קרקושים או רעידות גם בנסיעה על דרכים משובשות.
זו לא איכות של רכבי יוקרה מגרמניה.
אבל היא בהחלט מעל הממוצע בקטגוריית ה-SUV הקומפקטי ה”עממי”.

הנדסת האנוש, כאמור, טובה ברובה.
אך יש כמה דברים שכדאי לשים לב אליהם.
מסך המולטימדיה המרכזי אינו מסך מגע בזמן נהיגה.
הוא נשלט באמצעות גלגלת ופקדים בקונסולה המרכזית.
זה דורש הסתגלות קלה.
אך לטענת מאזדה, זה נועד לשפר את הבטיחות ולאפשר תפעול ללא הסחת דעת.
הפקדים של בקרת האקלים פיזיים.
זה יתרון לדעת רבים.
כי זה מאפשר תפעול קל ומהיר ללא צורך לחפש בתפריטים.
הראות החוצה טובה יחסית לקטגוריה.
עמודי A אינם עבים מדי.
חלונות הצד גדולים.
השמשות האחורית גדולה מספיק.
מצלמת הרוורס (לרוב כסטנדרט) ומצלמות היקפיות (ברמות גימור גבוהות) מסייעות מאוד בתמרון.

נוחות המושבים הקדמיים טובה מאוד.
הם תומכים ומספקים נוחות גם בנסיעות ארוכות.
ברמות גימור גבוהות תמצאו מושבים חשמליים עם זיכרונות וחימום/אוורור.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח רגליים וראש טוב לשני מבוגרים.
שלושה מבוגרים ישבו בצפיפות מסוימת.
מרווח הכתפיים מספק בדרך כלל.
נוחות המושב האחורי סבירה בהחלט לנסיעות משפחתיות.

נפח תא המטען של ה-CX-5 עומד על כ-500 ליטרים.
זה נתון תחרותי.
אך לא מהגדולים בקטגוריה.
הוא שימושי למדי.
צורתו רבועה ונוחה להטענה.
סף ההטענה אינו גבוה מדי.
יש אפשרויות עיגון למטען.
וברמות גימור מסוימות גם פתרונות אחסון נוספים כמו תא כפול או רשתות.
הוא יספיק לצרכים של רוב המשפחות הצעירות.
עגלות ילדים גדולות או כמות עצומה של מזוודות אולי ידרשו קצת יותר תכנון.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פחות גימיקים, יותר מהות

מאזדה לרוב לא נמצאת בחזית המהפכה הטכנולוגית המנצנצת.
היא מעדיפה להתמקד בטכנולוגיות שעובדות היטב ותורמות לחווית הנהיגה והשימוש היומיומי.
זה לא אומר שה-CX-5 חסרה אבזור.
להיפך.

מערכת המולטימדיה המרכזית מבוססת לרוב על מסך בגודל 8 עד 10.25 אינץ’.
איכות התצוגה טובה.
היא בהירה וקריאה.
מהירות התגובה של המערכת סבירה.
היא לא הכי מהירה בשוק.
אבל היא גם לא איטית ומתסכלת.
מבנה התפריטים לוגי יחסית.
אבל השליטה באמצעות הגלגלת דורשת כאמור הסתגלות.
יש תמיכה בקישוריות סמארטפונים.
Apple CarPlay ו-Android Auto לרוב כלולים.
ברמות גימור גבוהות יותר, הקישוריות יכולה להיות אלחוטית.
זה יתרון משמעותי.
איכות העוזר הקולי (דרך הסמארטפון המחובר) תלויה כמובן במכשיר ובתוכנה.

לוח המחוונים עבר גם הוא שינויים עם השנים.
ברמות גימור בסיסיות יותר תמצאו שילוב של שעונים פיזיים ומסך מידע קטן.
ברמות גימור גבוהות יותר, או בדגמים עדכניים יותר, תמצאו לוח מחוונים דיגיטלי מלא.
הגודל שלו יכול להשתנות (לרוב בסביבות 7-10 אינץ’).
הוא מציע אפשרויות תצוגה שונות.
ניתן להתאים אותו אישית במידה מסוימת.
זה נראה מודרני יותר.
אבל מאזדה עדיין שומרת על פשטות יחסית בהשוואה ללוחות מחוונים דיגיטליים במתחרות מסוימות.
זה עניין של העדפה אישית.

מערכת השמע הסטנדרטית טובה יחסית למקובל בקטגוריה.
ברמות גימור גבוהות, מאזדה מציעה בדרך כלל מערכת שמע משודרגת מבית Bose.
מערכת זו מספקת איכות צליל טובה בהרבה.
היא מומלצת לחובבי מוזיקה.
אבזור נוחות מרכזי משתנה כמובן לפי רמת גימור.
תפגשו בקרת אקלים מפוצלת (לרוב כסטנדרט).
חימום ואוורור מושבים קדמיים.
חימום מושבים אחוריים.
גג שמש (לא פנורמי מלא בדרך כלל).
מפתח חכם לכניסה והנעה ללא מפתח.
דלת תא מטען חשמלית.
הד-אפ דיספליי (HUD) המקרין מידע על השמשה הקדמית.
מאזדה שומרת על רשימת אבזור תחרותית ביחס למחיר ורמות הגימור המוצעות בישראל.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק: פשטות יעילה

בישראל, ה-Mazda CX-5 שווקה ומשווקת בעיקר עם מנועי בנזין אטמוספריים (ללא טורבו).
זה בניגוד למגמה העולמית של מנועי טורבו קטנים יותר.
המנועים הנפוצים ביותר הם בנזין 2.0 ליטר ו-2.5 ליטר.
מנוע ה-2.0 ליטר (Skyactiv-G) מספק לרוב בסביבות 165 כוחות סוס ומומנט של כ-21 קג”מ.
מנוע ה-2.5 ליטר מספק בסביבות 194 כוחות סוס ומומנט של כ-25.5 קג”מ.
שני המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (גיר) עם 6 הילוכים.
מאזדה דבקה בתיבת הילוכים אוטומטית קלאסית.
לא גיר כפול מצמדים.
לא גיר רציף (CVT).
היא טוענת שזה מספק תחושה טבעית וקשר ישיר יותר בין הנהג לרכב.

נתוני התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש משתנים כמובן בין המנועים.
מנוע ה-2.0 ליטר משיג את המשימה בכ-10 שניות.
מנוע ה-2.5 ליטר מהיר יותר ועושה זאת בכ-8.5 שניות.
הביצועים אינם מסעירים במיוחד.
אבל הם מספקים בהחלט לנהיגה יומיומית.
תחושת הכוח לינארית וחלקה.
אין את ה”בום” של מנוע טורבו בסל”ד נמוך.
אלא אספקת כוח מתקדמת ככל שעולים בסל”ד.
תאוצות ביניים לעקיפה דורשות לעיתים קיקדאון (לחיצה עד הסוף על דוושת הגז) מצד תיבת ההילוכים.
אבל הגיר פועל בצורה חלקה והגיונית.
הוא מוריד הילוכים מהר יחסית.
ההיעדר של גיר כפול מצמדים אולי פוגע מעט בחיסכון בדלק או בביצועים האולטימטיביים.
אבל הוא תורם לאמינות נתפסת ונוחות בנהיגה עירונית.
הילוכים מועברים בצורה חלקה וללא מורגש.

ומה לגבי צריכת דלק?
זו נקודה שדורשת התייחסות ריאלית.
נתוני היצרן הרשמיים (WLTP) מדברים על כ-13-14 קילומטר לליטר עבור מנוע ה-2.0 ליטר.
ועל כ-12-13 קילומטר לליטר עבור מנוע ה-2.5 ליטר.
במציאות הישראלית, ובנהיגה ממוצעת שמשלבת עיר ובינעירוני, המספרים יהיו נמוכים יותר.
צפו לכ-9-11 קילומטר לליטר במנוע ה-2.0 ליטר.
ולכ-8-10 קילומטר לליטר במנוע ה-2.5 ליטר.
צריכת הדלק של ה-CX-5 אינה יוצאת דופן לטובה בהשוואה למתחרות עם מנועי טורבו קטנים או מערכות היברידיות.
היא סבירה.
אבל מי שמחפש חיסכון אולטימטיבי בדלק כנראה יצטרך לשקול אופציה היברידית.
או רכב חשמלי (שם מדובר על צריכת אנרגיה בקוט”ש).
אגב, רבים עדיין מחפשים “צריכת דלק” גם בהקשר של רכב חשמלי, למרות שזה לא המונח המדויק.
זה מראה כמה המונח הזה מושרש בתודעה.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): לא רלוונטי לדגם המוכר

ה-Mazda CX-5 המשווקת בישראל היא רכב עם מנוע בעירה פנימית בלבד.
אין בה אפשרויות פלאג-אין היברידי (PHEV) או חשמלי מלא (BEV) בדורות ובמנועים המוכרים שלה בישראל.
לכן, סעיף זה שעוסק בחוויית טעינה, קצבי טעינה (AC/DC), זמני טעינה וסוגי מחברים אינו רלוונטי ישירות לסקירה זו על ה-CX-5 הסטנדרטית.

בעוד שיצרנים אחרים מציעים גרסאות היברידיות, פלאג-אין או חשמליות בקטגוריה זו, מאזדה בחרה להתמקד ב-CX-5 ביחידות הנעה בנזין אטמוספריות.
פלטפורמות חדשות יותר של מאזדה (כמו ה-CX-60 או CX-80) מציעות כן אפשרויות הנעה מחושמלות.
אבל ה-CX-5 נכון למועד סקירה זו (אפריל 2025, בהתייחס לדגם המוכר והנמכר בישראל) אינה חלק מהמגמה הזו.
לכן, לבעלי CX-5 אין צורך לדאוג לעמדות טעינה, זמני טעינה או אפליקציות לניהול טעינה.
הם ממלאים דלק ונוסעים.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: הג’יפון שמרגיש מכונית

אחד היתרונות המרכזיים והמפורסמים של ה-Mazda CX-5 הוא חווית הנהיגה שלה.
מאזדה שמה דגש רב על מה שהיא מכנה “ג’ין-באי איטאי” (Jinba Ittai).
זה מושג יפני שמתאר את אחדות הרוכב והסוס.
הכוונה היא שהרכב מגיב בצורה טבעית ואינטואיטיבית לפקודות הנהג.
גם אם לא כולם ירגישו “אחדות” מוחלטת, בהחלט מורגש שה-CX-5 שונה מרוב מתחרותיה בקטגוריה.

נוחות הנסיעה טובה בדרך כלל.
בנסיעה עירונית ובינעירונית על כבישים סלולים היטב, ה-CX-5 מציעה נסיעה נינוחה ושקטה.
המתלים סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש.
היא לא מרחפת מעל פגמים כמו חלק מרכבי הפנאי הרכים יותר.
אבל היא גם לא קופצנית או קשה.
על דרכים משובשות יותר או עקביות, נוחות הנסיעה עלולה להיפגע מעט.
במיוחד בגרסאות עם חישוקי 19 אינץ’.
אך בסך הכל, היא מציעה איזון מוצלח בין נוחות לשליטה.

רמת בידוד הרעשים השתפרה לאורך הדורות ובעדכונים.
בדגם הנוכחי, בידוד רעשי מנוע טוב למדי.
במנועים האטמוספריים אין את הרעש האופייני למנועי טורבו קטנים במאמץ.
רעשי רוח מורגשים במהירויות גבוהות.
אך לא בצורה מוגזמת.
רעשי כביש ותגלגל נוכחים.
אך הם סבירים לקטגוריה.
בסך הכל, תא הנוסעים שקט ונעים ברוב תנאי הנהיגה.

ההתנהגות הדינמית היא גולת הכותרת.
ה-CX-5 אינה מכונית ספורט.
אבל היא מרגישה הרבה יותר נטועה ומדויקת מרוב הג’יפונים.
תחושת ההיגוי טובה מאוד.
הוא משקול כראוי.
הוא מדויק.
והוא מספק משוב סביר מהכביש.
זה לא נפוץ בקטגוריה הזו.
אחיזת הכביש גבוהה.
ה-CX-5 שומרת על קו הפנייה בצורה מרשימה.
זווית הגלגול בפניות מרוסנת.
הרכב לא רוכן בצורה משמעותית.
הוא נותן תחושת ביטחון גבוהה בפניות.
תחושת הבלמים לינארית ומדויקת.
קל לדייק את עוצמת הבלימה.
העובדה שזהו רכב בנזין קלאסי אומר שאין לו רגנרציה משמעותית כמו ברכבים היברידיים או חשמליים.

יציבות כיוונית במהירויות גבוהות מצוינת.
ה-CX-5 נוסעת ישר ויציב.
היא לא דורשת תיקוני היגוי תכופים.
קלות התמרון בעיר טובה.
רדיוס הסיבוב סביר.
ההיגוי קל מספיק במהירויות נמוכות.
מצלמות וחיישנים עוזרים מאוד בחניה.
תיבת ההילוכים האוטומטית עם 6 הילוכים תורמת גם היא לחוויה.
הילוכים מועברים בצורה חלקה.
בניגוד לגיר רציף שעלול לגרום לתחושת “מריחה”.
ובניגוד לחלק מתיבות כפולות המצמדים שעלולות להיות קופצניות בפקקים.
הגיר הקלאסי של מאזדה אולי פחות חסכוני או מהיר בזמני העברת הילוכים קיצוניים.
אבל הוא אמין ונוח לשימוש יומיומי.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חזק בציונים, יעיל בשטח

נושא הבטיחות מקבל תשומת לב רבה ב-Mazda CX-5.
הרכב זכה לציונים גבוהים במבחני בטיחות רשמיים.
בדרך כלל, הוא מקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבדקי בטיחות של ארגון Euro NCAP.
התוצאות בדרך כלל טובות בכל הקטגוריות: הגנה על נוסעים מבוגרים, הגנה על ילדים, הגנה על הולכי רגל ותפקוד מערכות עזר לנהג.
מבחני בטיחות אלו מצביעים על מבנה רכב קשיח ומתוכנן היטב.
הוא מפזר את אנרגיית הפגיעה בצורה יעילה במקרה של תאונה.

בנוסף למבנה הרכב, ה-CX-5 מצוידת בחבילת מערכות עזר לנהג מתקדמת (ADAS).
בישראל, רוב מערכות הבטיחות האקטיביות מגיעות כסטנדרט החל מרמות גימור בינוניות ומעלה, ולעיתים גם בבסיסיות.
בין המערכות המרכזיות תמצאו:
בלימת חירום אוטונומית (עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים).
בקרת שיוט אדפטיבית.
מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (כולל תיקון אקטיבי).
מערכת ניטור שטחים מתים.
התרעת תנועה חוצה מאחור.
התרעת עייפות נהג.
וברמות גימור גבוהות יותר, גם מערכות כמו פנסי LED אדפטיביים מתקדמים.

תפקוד מערכות ה-ADAS בעולם האמיתי בדרך כלל טוב מאוד.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה ולא עצבנית מדי.
מערכת שמירה על נתיב אולי לא מרכזת את הרכב בצורה אבסולוטית במרכז הנתיב כמו מערכות אחרות.
אבל היא מסייעת היטב בשמירה על הקו.
והיא לרוב פועלת בצורה עדינה.
מערכות ההתרעה השונות יעילות בהתראה על סכנות פוטנציאליות.
קל לתפעל את המערכות ולשלוט בהן דרך פקדים על ההגה.
מאזדה לא מנסה להיות פורצת דרך עם אוטונומיה מלאה.
היא מתמקדת במערכות שבאמת מסייעות לנהג ומגבירות את הבטיחות בנהיגה יומיומית.
זה מורגש בתפקודן.
הן לא מתערבות בצורה אגרסיבית מדי ללא צורך.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השקעה משתלמת?

אז כמה עולה Mazda CX-5 בישראל?
המחיר של ה-CX-5 משתנה כמובן בהתאם לרמת הגימור, יחידת ההנעה (2.0 או 2.5 ליטר) ושנתון הדגם.
הוא ממוקם בטווח מחירים תחרותי בקטגוריה.
אך לרוב הוא גבוה מעט יותר מהמתחרות הקוריאניות העממיות.
נכון לאפריל 2025, המחירים עבור דגם חדש ינועו לרוב בטווח שבין כ-170,000 ש”ח לרמות גימור בסיסיות יחסית (עם מנוע 2.0 ליטר) ועד לכ-200,000 ש”ח ואף יותר לרמות גימור גבוהות ומאובזרות (עם מנוע 2.5 ליטר או הנעה כפולה בחלק מהשנים/גרסאות).

המחירון הרשמי מתפרסם לרוב על ידי היבואן.
והוא משקף את המחיר המומלץ לצרכן.
חשוב לדעת שהמחיר “על הכביש” כולל אגרות רישוי והוצאות נוספות.
ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור נוגעים בעיקר לאבזור.
רמות גימור נפוצות בישראל כוללות לרוב את ה-Comfort, Luxury, Premium, ואף Special Edition למיניהן.
רמות הגימור הבסיסיות (Comfort) יכללו לרוב את אבזור הבטיחות המלא וחלק מאבזור הנוחות הבסיסי (בקרת אקלים, מסך מולטימדיה, קישוריות סמארטפון).
ככל שעולים ברמות הגימור, נוספים פריטים כמו ריפודי עור, מושבים חשמליים, גג שמש, מערכת שמע Bose, מצלמות היקפיות, חישוקי 19 אינץ’, ואבזרי נוחות ויוקרה נוספים.
הקפיצה במחיר בין רמות הגימור לרוב משקפת את התוספת באבזור.

תנאי האחריות על רכב חדש בישראל הם לרוב 3 שנים או 100,000 קילומטרים, המוקדם מביניהם.
זה סטנדרטי יחסית בשוק.
מכיוון שמדובר ברכב בנזין, אין אחריות סוללה נפרדת כמו ברכבים מחושמלים.
עלויות התחזוקה השוטפות של ה-CX-5 סבירות.
טיפולים תקופתיים מתבצעים לפי המלצת היצרן.
חלפים מקוריים של מאזדה לרוב אינם מהזולים בשוק.
אבל האמינות הכללית הטובה של הדגם מפחיתה את הסיכון ל תקלות או בעיות לא צפויות.
שווי השימוש (ירידת הערך) של ה-CX-5 נחשב לטוב יחסית בקטגוריה.
היא רכב מבוקש בשוק המשומשות.
זה הופך את ההשקעה בו לאטרקטיבית יותר לטווח ארוך.
בכל זאת, כמו כל רכב, תקלות עלולות לקרות.
לכן חשיבות האחריות היא משמעותית בשנים הראשונות.
ישנן מעט בעיות נפוצות ידועות בדגם לאורך השנים.
אבל אמינותו הכוללת נחשבת גבוהה בהשוואה למתחרים מסוימים.

X. יתרונות:

• עיצוב ואווירה פנימית:
  העיצוב החיצוני אלגנטי ואינו מתיישן מהר.
  תא הנוסעים מעוצב היטב.
  איכות החומרים וההרכבה גבוהה ביחס לקטגוריה העממית.
  היא מעניקה תחושה יוקרתית יותר מרוב המתחרות.
• חווית נהיגה:
  ה-CX-5 מציעה התנהגות כביש מהנה, מדויקת ובטוחה.
  ההיגוי טוב.
  היא מרגישה נטועה ויציבה.
  היא שונה לטובה מרוב הג’יפונים ה”ספוגיים”.
• בטיחות:
  ציון מרבי במבחני ריסוק רשמיים.
  חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה ויעילה.
  תפקוד המערכות בעולם האמיתי טוב ועדין יחסית.
• מנועים ותיבת הילוכים:
  המנועים האטמוספריים מספקים כוח לינארי וחלק.
  תיבת 6 ההילוכים האוטומטית קלאסית.
  היא אמינה יחסית.
  והיא מספקת פעולה חלקה ונוחה בנהיגה יומיומית.
• אמינות ושווי שימוש:
  מאזדה נחשבת למותג אמין.
  ה-CX-5 נהנית ממוניטין אמינות טוב.
  הביקוש בשוק המשומשות גבוה.
  זה תורם לשווי שימוש טוב יחסית.

XI. חסרונות:

• צריכת דלק:
  מנועי הבנזין האטמוספריים, במיוחד ה-2.5 ליטר, אינם מהחסכוניים בקטגוריה.
  בהשוואה למתחרות היברידיות או עם מנועי טורבו קטנים, צריכת הדלק גבוהה יותר בנהיגה יומיומית.
• ביצועים:
  אף שהמנועים מספקים, הם אינם מסעירים.
  אין את ה”בעיטה” האופיינית למנועי טורבו בהאצה ראשונית.
  תאוצות ביניים לעיתים דורשות יותר מאמץ מהמנוע.
• מולטימדיה (שליטה):
  שליטה במסך המולטימדיה באמצעות גלגלת בלבד בזמן נהיגה דורשת הסתגלות.
  המסך אינו מגע פעיל בנסיעה.
  זה יכול להיות פחות אינטואיטיבי לחלק מהנהגים.
• מרווח בתא מטען:
  נפח תא המטען תחרותי.
  אבל הוא אינו מהגדולים בקטגוריה.
  משפחות גדולות או כאלה שצריכות להוביל ציוד רב עלולים למצוא אותו מעט קטן.

XII. בהשוואה למתחרים: עניין של איזון והעדפות

כפי שציינו במבוא, ה-Mazda CX-5 פועלת בקטגוריה עם תחרות עזה מאוד.
בהשוואה למתחרות כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’, ה-CX-5 לרוב מציעה תחושה יוקרתית יותר בתא הנוסעים ואיכות חומרים טובה יותר.
גם חווית הנהיגה וההתנהגות הדינמית שלה עדיפה באופן מורגש למי שמעריך אספקטים אלו.
אולם, הטוסון והספורטאז’ מציעות לרוב מגוון רחב יותר של יחידות הנעה (כולל היברידיות ופלאג-אין).
ולעיתים גם יותר אבזור מנצנץ או מרווח פנים ותא מטען מעט גדול יותר.
צריכת הדלק בדגמים ההיברידיים שלהן תהיה נמוכה משמעותית מזו של ה-CX-5.

בהשוואה לטויוטה ראב 4, ה-CX-5 מציעה לרוב עיצוב פנים נעים יותר לעין ופחות “עמוס” או פשוט.
גם כאן, חווית הנהיגה ב-CX-5 נחשבת לטובה יותר ודינמית יותר.
הראב 4 מצטיינת בעיקר באמינות אגדית, מנועים היברידיים יעילים מאוד (שתורמים ל צריכת דלק נמוכה משמעותית), ומרווח פנים ותא מטען גדולים יותר.
הראב 4 פחות מתאמצת להיות “מהנה לנהיגה” ויותר “אמינה ופרקטית לחיים”.
מול רכבים אירופאיים כמו פולקסווגן טיגואן, ה-CX-5 מתמודדת היטב.
הטיגואן מציעה לרוב מנועי טורבו גמישים וחסכוניים יותר, ותא נוסעים איכותי וסולידי.
ה-CX-5 לעיתים מעניקה תחושה מעט יותר מיוחדת או יוקרתית בחומרים, והתנהגות הכביש שלה ספורטיבית יותר.
גם המחיר של הטיגואן לרוב גבוה יותר בהשוואה לרמות גימור מקבילות ב-CX-5.
בסופו של דבר, ה-CX-5 ממוקמת איפשהו באמצע.
היא מציעה שילוב ייחודי של איכות, עיצוב וחווית נהיגה.
זאת על חשבון מרווח פנים אולטימטיבי או צריכת דלק נמוכה במיוחד בהשוואה למתחרות ההיברידיות.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות Mazda CX-5?

ה-Mazda CX-5 ממשיכה להיות אופציה אטרקטיבית מאוד בשוק ה-SUV הקומפקטי בישראל, גם בשנת 2025.
ההתרשמות הכוללת ממנה חיובית.
היא מציעה שילוב מוצלח של עיצוב חיצוני אלגנטי ופנים איכותי.
היא נעימה לשהייה.
והיא בנויה היטב.
אבל גולת הכותרת שלה נותרת חווית הנהיגה.
היא פשוט מרגישה “רכב” יותר.
היא מספקת תחושת ביטחון ושליטה.
זאת לצד נוחות נסיעה סבירה.
חבילת הבטיחות המקיפה והאמינות המוכחת שלה גם הן נקודות זכות משמעותיות.

בהשוואה ישירה למתחרות כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז’, ה-CX-5 פונה לקהל שמעריך יותר את ה”איך זה מרגיש” ופחות את ה”כמה זה עולה לתדלק” או “כמה מקום יש בתא המטען”.
היא פחות פרקטית אולטימטיבית מהראב 4 ההיברידית.
אבל היא מרגישה פחות פלסטית ויותר מכונית.
האם כדאי לקנות Mazda CX-5? התשובה תלויה במי אתם ומה חשוב לכם.
אם אתם מחפשים SUV קומפקטי עם תחושת פרימיום, איכות חומרים גבוהה, ובעיקר – חווית נהיגה מהנה ומדויקת יחסית לקטגוריה – אז כן, בהחלט כדאי לשקול אותה ברצינות.
היא מתאימה למשפחות קטנות יותר (עד 2 ילדים).
היא מתאימה גם לזוגות שמחפשים נוחות וישיבה גבוהה.
אם צריכת הדלק היא בראש סדר העדיפויות.
או אם אתם צריכים את תא המטען הגדול ביותר או את מרווח הפנים המקסימלי.
או אם אתם חייבים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת ומנצנצת בשוק.
אז ייתכן שמתחרות היברידיות, היברידיות פלאג-אין, או רכבים חשמליים יהיו מתאימים יותר עבורכם.

לסיכום, ה-Mazda CX-5 היא בחירה מצוינת למי שמחפש איזון בין פרקטיות יומיומית לבין איכות, סטייל, ובעיקר – חווית נהיגה מהנה.
היא אולי לא החסכונית או המרווחת ביותר.
אבל היא מפצה על כך בתחושה.
היא השקעה סולידית גם בגלל מוניטין האמינות ו שווי השימוש הטוב שלה.
מומלץ בחום לבצע נסיעת מבחן כדי לחוות את ההבדל בעצמכם.
ולקרוא חוות דעת גולשים נוספות בפורומים ובאתרים שונים לקבלת תמונה מלאה.

מה באמת שווה לדעת על מחיר החלפת מנוע ליונדאי i10?

רק נשמע פשוט: להחליף מנוע. בפועל? סיפור קצת אחר…

היונדאי i10 שלנו, הקטנה, המחויכת והנמרצת, הפכה לאחת המכוניות הכי נפוצות בכבישי ישראל. לא במקרה. היא חוסכת בדלק, קלילה בתמרון, וממש לא עושה בעיות בתחזוקה… לפחות עד שהיא עושה. ואז עולה השאלה הגדולה: משתלם להחליף מנוע או שזה הזמן לומר שלום ולחשוב על רכב חדש?

אבל רגע, בואו לא נקדים את המאוחר. נתחיל בחלק החשוב – המספרים, העלות, והאפשרויות.

אז כמה באמת עולה להחליף מנוע ביונדאי i10?

ובכן, כדי לא לבלבל: כשמדובר בהחלפת מנוע, לא מדובר רק במנוע. מדובר במנוע שלם, פלוס עבודה, פלוס אולי עוד כמה חלקים נלווים שצריך להחליף בתהליך. אנחנו מדברים בערך על:

• מנוע מפירוק (יד שנייה, מקורי או מיובא): 4,000–7,000 ש”ח
• עבודת החלפה במוסך מורשה: 2,500–4,000 ש”ח
• שמנים, פילטרים, צנרת וכו’: 500–1,000 ש”ח

סך הכל? הטווח הסביר הוא לרוב 7,000–12,000 ש”ח. אבל רגע – זה תלוי בכמה משתנים חשובים שכדאי לא להתעלם מהם.

3 שאלות שצריך לשאול לפני שנכנסים לסיפור הזה

לפני שרצים לרכב לשמוע “נשמה חדשה”, הנה כמה שאלות ששווה לברר עם עצמך (ובלי לחץ, נפרט גם תשובות):

1. בן כמה המנוע שחשבתם לקנות?

לא כל מנוע יד שנייה נולד שווה. מוטב לדעת כמה יציאות הספיק המנוע שניכם זורקים אליו מבט – וכמה קילומטראז’ עבר. רצוי שהמנוע יגיע עם אחריות של לפחות 3 חודשים.

2. מה המצב המכאני של הרכב כולו?

החלפת מנוע לא שווה אם החלק הבא שיאכזב הוא הגיר, הציריות, או האלטרנטור. הגעתם למילוי יין חדש בבקבוק של מיץ ענבים? עצרו.

3. שוקלים להחזיק את הרכב לפחות עוד שנתיים?

זה פשוט: אם אתם מתכוונים להשתמש ברכב לאורך יותר מ-24 חודשים – שווה לשקול החלפה. זו השקעה שכנראה תשתלם פר שנה, בפרט אם אין לכם תוכניות לרכב חדש בקרוב.

המיתוס של “מנוע חלופי חדש מהחברה”

האופציה הזו קיימת, אבל לא מפתה כל כך. מנוע חדש מקורי של יונדאי יעלה לפחות 20–25 אלף ש”ח. במקרה כזה כבר מתחיל להיות הגיוני לחשוב על החלפת כל הרכב.

ועדיין, יש מקרים – למשל רכבים עם פחות מה-X,000 ק”מ, או כאלה במצב קוסמטי מצוין – שבהם זה כן משתלם. מומלץ לבדוק גם את שווי הרכב לפי מחירון אחרי תיקון כדי להבין מה התמורה בשוק.

וקצת שאלות מהשטח – עם תשובות שכולנו חיפשנו פעם

• שאלה: המוסך מציע מנוע בלי אחריות. זה תקין?
  תשובה: לא מאוד. גם בייביסיטר מקבלים עם המלצה. אחריות זה בסיס.
• שאלה: אפשר להחליף מנוע לבד?
  תשובה: כן, אם אתם מקסימום טכנאי מטוסים, מינימום לא פוחדים מווידוי.
• שאלה: מה מוסך אמין אמור לתת מעבר לעבודת החלפה?
  תשובה: בדיקת מערכת נלווית (רצועות, שמן, מערכת קירור) וניירת מסודרת.
• שאלה: האם זה משפיע על הביטוח או הטסט?
  תשובה: כן! החלפת מנוע מחייבת דיווח למשרד הרישוי ועדכון ברישיון הרכב.
• שאלה: ועד כמה זה משפיע על שווי הרכב?
  תשובה: משמעותית פחות ממה שחושבים. כל עוד ההחלפה בוצעה כמו שצריך – לא ביג דיל.

3 דברים קטנים שיכולים לחסוך לכם בגדול

מאחר והחלפת מנוע היא לא בדיוק חופשה ביוון, הנה שלושה טיפים שישמרו עליכם שפויים בתהליך:

• בדקו את מספר המנוע החדש והשוו אותו לדוח של הפירוקיה או היבואן
• וודאו שיש תיעוד להחלפה – זה עוזר גם במכירה וגם בטיפולים עתידיים
• השוו הצעות כמה שיותר – פערים בין מוסך למוסך יכולים להגיע לאלפי שקלים!

אז בסוף – זה משתלם בכלל?

התשובה הקצרה: לפעמים כן, ולפעמים מאוד. במיוחד אם הרכב שלכם במצב טוב, לא עבר יותר מדי הרפתקאות עם קיר, והכיס לא רוקד צ’רלטון על תוכנית תשלומים של רכב חדש.

חוץ מזה – מנוע מחליף יכול להחזיר בגדול. פחות תחלואות ראש מנוע, פחות עשן, ואולי אפילו פחות ביקורים לא מתוכננים במוסך.

אז אם המכונית שלכם יקרה לכם, אל תזדרזו לוותר עליה. החלפת מנוע ליונדאי i10 יכולה להיות הצעד החכם הבא ולא פסק הדין הסופי.

ואם יש לכם עוד ספקות – תזכרו: לפעמים הלב של הרכב הוא הקל לדעת – אבל הכיס הוא שמחליט באמת.

אז הגיע הרגע הזה. אתם חושבים על רכב היברידי פלאג-אין (PHEV). אתם רוצים לחסוך בדלק. אולי גם לנסוע חשמלית בתוך העיר. אתם מסתכלים מסביב. השוק מציע לא מעט אפשרויות. אבל שתיים מהן קופצות לעין. במיוחד בקטגוריית ה-SUV המשפחתיים. מיצובישי אאוטלנדר PHEV. ופורד קוגה PHEV. שניהם נשמעים טוב. שניהם מבטיחים חיסכון. אבל מה ההבדל ביניהם באמת? וחשוב מכל, במה כדאי לבחור? בדיוק בשביל זה אנחנו כאן. כדי לעשות לכם סדר. להשוות ראש בראש. ולעזור לכם להחליט על מה ללכת.

הכירו את המתמודדים: מי הם ומה הם רוצים מחיינו?

לפני שנצלול לעומק ההשוואה, בואו נבין עם מי יש לנו עסק. מצד אחד, מיצובישי אאוטלנדר PHEV. ותיק בשטח. היה כאן עוד כשהיברידיות פלאג-אין היו מדע בדיוני לרוב האנשים. סוג של חלוץ בתחום. עבר כמה גלגולים. נחשב לאמין ומוכח. מצד שני, פורד קוגה PHEV. הצטרף למסיבה קצת יותר מאוחר. אבל בהחלט הביא איתו בשורה. עיצוב מודרני. טכנולוגיה עדכנית. שני רכבים שונים בגישתם. אבל שניהם עם אותה מטרה: לספק לכם נסיעה יעילה, עם אופציה לחשמל טהור, בחבילה של ג’יפון משפחתי.

מערכת ההנעה: הלב הפועם (והחשמלי)

ההבדל הגדול ביותר בין שני הרכבים האלה טמון במערכת ההנעה שלהם. זה כמו להשוות בין שני סוגי קפה. שניהם קפה, אבל הטעם שונה לגמרי. בואו נראה למה הכוונה.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV: הסמוראי החשמלי

הגישה של מיצובישי ייחודית. האאוטלנדר PHEV מתנהג רוב הזמן כמו רכב חשמלי עם מאריך טווח. יש לו שני מנועים חשמליים חזקים. אחד מקדימה ואחד מאחורה. הם אלה שמניעים את הרכב בפועל ברוב המקרים. מנוע בנזין, לרוב בנפח 2.4 ליטר, משמש בעיקר כגנרטור. הוא טוען את הסוללה. לפעמים, במהירויות גבוהות, הוא גם מתחבר לגלגלים הקדמיים ישירות, דרך מצמד מיוחד. אבל הדגש הוא על הנעה חשמלית ככל האפשר. הסוללה גדולה יחסית. היא מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מכובד. במיוחד בדגמים המאוחרים יותר.

מה זה אומר ביום יום? אם הנסיעות היומיות שלכם קצרות יחסית, ואתם מטעינים בבית או בעבודה, יכול להיות שתרגישו שאתם נוהגים על חשמל כמעט כל הזמן. מנוע הבנזין ייכנס לפעולה בעיקר בנסיעות ארוכות. או כשהסוללה מתרוקנת. התחושה חלקה ושקטה בעיר. המנועים החשמליים מספקים מומנט מיידי. זה כיף בזינוק מהרמזור.

פורד קוגה PHEV: האמריקאי ההיברידי

הפורד קוגה PHEV נוקט בגישה היברידית קלאסית יותר. יש לו מנוע בנזין גדול יחסית (2.5 ליטר) שעובד במחזור מיוחד ויעיל (מחזור אטקינסון). לצדו יש מנוע חשמלי אחד. הם עובדים יחד בצורה הרבה יותר משולבת. יש תיבת הילוכים רציפה (eCVT) שמחברת ביניהם בצורות שונות. המערכת מחשבת כל הזמן את הדרך היעילה ביותר להניע את הרכב. לפעמים רק החשמלי. לפעמים רק הבנזין. ולרוב שניהם יחד. הסוללה גם כאן מאפשרת טווח נסיעה חשמלי בלבד.

ההבדל המהותי הוא התחושה. הקוגה פחות מתנהג כמו רכב חשמלי טהור. מנוע הבנזין נוכח יותר. הוא נכנס לפעולה בתדירות גבוהה יותר. גם בתוך העיר. מערכת ההנעה חלקה ויעילה. אין העברות הילוכים מורגשות. אבל תהיו מודעים לזה שמנוע הבנזין מצטרף לחגיגה מוקדם יותר.

טווח נסיעה חשמלי וטעינה: כמה רחוק אפשר להגיע בלי דלק?

זה אחד הנתונים הכי קריטיים ב-PHEV. כמה קילומטרים באמת אפשר לנסוע על חשמל טהור? ואיך תהליך הטעינה?

הסוללה והטווח: מי מנצח במירוץ השקע?

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: לאאוטלנדר סוללה יחסית גדולה. בדגמים האחרונים, היא בקיבולת של כ-13.8 קוט”ש. הטווח הרשמי עומד על כ-45-50 ק”מ לפי תקן ה-WLTP. בפועל, בתנאי נהיגה רגילים, בקיץ עם מזגן, סביר להגיע לטווח שקרוב יותר ל-35-40 ק”מ. זה עדיין מספיק להרבה נסיעות יומיומיות בתוך העיר.
• פורד קוגה PHEV: לקוגה סוללה גדולה יותר. בקיבולת של כ-14.4 קוט”ש. הטווח הרשמי שלו מרשים יותר. כ-56-64 ק”מ לפי WLTP. בפועל, גם כאן הטווח הריאלי יהיה נמוך יותר. סביב 45-50 ק”מ. זה יתרון משמעותי אם אתם צריכים קצת יותר טווח חשמלי לנסיעות ארוכות יותר ביום.

לסיכום עניין הטווח: אם טווח הנסיעה החשמלי הוא בראש סדר העדיפויות שלכם, הקוגה נותן כאן קצת יותר. זה יכול להיות ההבדל בין נסיעה אחת על חשמל לגמרי לעבודה וחזרה, לבין נסיעה שמצריכה הפעלה של מנוע הבנזין לקראת הסוף.

עמדות הטעינה: איפה מתדלקים חשמל?

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: היתרון הגדול של האאוטלנדר PHEV הוא שיש לו כניסה לטעינה מהירה (DC) בנוסף לטעינת AC רגילה. זה ממש לא מובן מאליו בקטגוריה הזו! זה אומר שתוכלו לטעון אותו גם בעמדות טעינה מהירות ציבוריות. זה יכול להציל אתכם אם אתם באמצע נסיעה ארוכה ורוצים “לדלג” על תחנת דלק. הטעינה המהירה אמנם לא מהירה כמו ברכב חשמלי טהור, אבל היא מספיקה כדי להוסיף טווח משמעותי בכחצי שעה.
• פורד קוגה PHEV: הקוגה PHEV מציע רק טעינת AC. כמו רוב רכבי ה-PHEV. זה אומר שטעינה מלאה תיקח כמה שעות. בבית (עם עמדת כוח או שקע רגיל) או בעמדות AC ציבוריות. אין אופציה לטעינה מהירה בנסיעות. זה חיסרון אם אתם מתכננים נסיעות ארוכות ורוצים להוסיף טווח חשמלי בדרך.

לסיכום עניין הטעינה: האאוטלנדר מנצח כאן בזכות אופציית הטעינה המהירה. זה פרקטי מאוד ומוסיף גמישות. אם אתם מתכננים להטעין רק בבית overnight, אופציית ה-DC פחות קריטית עבורכם. אבל היא קיימת באאוטלנדר ונעדרת מהקוגה.

עיצוב ופנים הרכב: איפה תרגישו הכי בבית?

רכב הוא לא רק מנועים וסוללות. אנחנו מבלים בו לא מעט זמן. הנוחות, העיצוב, המרווח – כל אלה חשובים לא פחות.

עיצוב חיצוני: מי נראה טוב יותר בחניה?

עניין של טעם כמובן. האאוטלנדר, במיוחד בדגמיו האחרונים, קיבל שפת עיצוב מודרנית וקצת עתידנית (Dynamic Shield). הוא נראה ג’יפוני ומוצק. הקוגה, לעומת זאת, בעל עיצוב זורם וספורטיבי יותר. הוא פחות קופסתי מהאאוטלנדר. בהשוואה ישירה בחניה, הקוגה אולי נראה קצת יותר עכשווי לחלק מהאנשים. האאוטלנדר נראה יותר ‘רציני’.

עיצוב פנימי ותא נוסעים: נוחות ופונקציונליות

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: בפנים, האאוטלנדר מרגיש ותיק יותר. העיצוב פונקציונלי. החומרים בסיסיים יחסית. יש תחושה של פשטות ועמידות. מערכת המולטימדיה עשויה להרגיש מיושנת בדגמים ישנים יותר. הדגמים החדשים יותר עברו שדרוג משמעותי בתא הנוסעים והרגישו מודרניים ונעימים יותר, אך עדיין לא ברמה של הקוגה. המרווח הפנימי טוב. המושבים נוחים.
• פורד קוגה PHEV: תא הנוסעים של הקוגה מודרני יותר. העיצוב עכשווי. החומרים נעימים יותר למגע בחלקם. יש מסך מולטימדיה גדול ואיכותי. הוא תומך ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (כמו גם האאוטלנדר החדש). ההנדסת אנוש טובה. יש תחושה כללית של רכב עדכני ונעים לשהות בו.

לסיכום עניין הפנים: הקוגה מרגיש מודרני ומעודכן יותר מבפנים. אם עיצוב פנימי ואבזור טכנולוגי (מסך מולטימדיה, איכות חומרים) חשובים לכם מאוד, מה עדיף? נראה שהקוגה לוקח נקודה כאן (בהשוואה לדגמי אאוטלנדר ישנים יותר, הדגמים החדשים יותר בהחלט צמצמו את הפער). האאוטלנדר מתמקד יותר בפונקציונליות ופשטות.

מרווח ופרקטיות: מי גדול יותר בפנים?

שני הרכבים הם ג’יפונים משפחתיים. אבל יש הבדלים במרווח.

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: האאוטלנדר הציע (בחלק מהשנים ובחלק מהשווקים) אופציה לשבעה מקומות ישיבה בדגמי הבנזין הרגילים. בדגם ה-PHEV, לרוב, הוא מגיע בחמש מקומות בלבד. הסוללה גוזלת קצת מקום. תא המטען בנפח סביר. המרווח לנוסעים בשורה השנייה טוב.
• פורד קוגה PHEV: הקוגה מגיע בחמש מקומות ישיבה בלבד. הוא לא מציע אופציה לשבעה מקומות. תא המטען שלו גם הוא בנפח סביר. בשורה השנייה, יש לו יתרון קטן: המושבים האחוריים יכולים לנוע קדימה ואחורה. זה מאפשר גמישות. אפשר להגדיל את מרווח הרגליים לנוסעים או להגדיל את נפח תא המטען, לפי הצורך. זה יתרון פרקטי משמעותי ביום יום.

לסיכום עניין המרווח: שניהם נוחים למשפחה של חמש נפשות. אבל הגמישות במושבים האחוריים של הקוגה נותנת לו יתרון קטן בפרקטיקה היומיומית. האאוטלנדר מציע פשטות ומרחב סביר.

חווית נהיגה: איך מרגיש הכביש?

נהיגה ברכב PHEV שונה מנהיגה ברכב בנזין רגיל. יש את השקט של הנסיעה החשמלית. יש את השילובים בין המנועים. איך כל אחד מהם מתמודד עם זה?

נסיעה בעיר ובכביש פתוח

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: בעיר, הוא שקט ונעים. הנסיעה החשמלית חלקה. בזינוק, הוא די זריז בזכות המומנט המיידי של המנועים החשמליים. בכביש פתוח, כשהמנוע בנזין מצטרף, הנסיעה הופכת לפחות שקטה. יש לו נטייה לרכון קצת בפניות. הוא מכוון יותר לנוחות מאשר ליכולות ספורטיביות. המתלים רכים יחסית.
• פורד קוגה PHEV: גם הקוגה שקט ונעים בעיר. אבל מנוע הבנזין נכנס לפעולה מוקדם יותר. זה פחות “חשמלי” בתחושה. בכביש פתוח, הקוגה מרגיש נטוע יותר. הוא פחות רוכן בפניות. מערכת ההיברידית המשולבת יותר חלקה במעברים בין המנועים. ההגה מרגיש יותר מחובר לכביש. הקוגה מכוון קצת יותר לכיוון של דינמיות, יחסית לאאוטלנדר.

לסיכום חווית הנהיגה: אם אתם מחפשים נסיעה עירונית הכי קרובה לחשמלית טהורה, ונוחות מקסימלית, האאוטלנדר אולי מה עדיף לכם. אם אתם מעדיפים רכב עם תחושה קצת יותר דינמית ומחוברת בכביש פתוח, הקוגה נותן חוויה נעימה יותר.

אמינות ותחזוקה: מי ישרוד את מבחן הזמן?

אי אפשר לדבר על רכב בלי לגעת בנושא האמינות. במיוחד כשמדובר במערכות היברידיות מורכבות.

מוניטין בשוק

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: לאאוטלנדר PHEV יש מוניטין מצוין של אמינות. הוא קיים בשוק כבר הרבה שנים. המערכת ההיברידית שלו נחשבת למוכחת ועמידה. יש פחות דיווחים על תקלות מהותיות. זה יתרון משמעותי למי שמחפש שקט נפשי לטווח ארוך. חלקי החילוף זמינים יחסית והמוסכים מכירים אותו היטב.
• פורד קוגה PHEV: הקוגה PHEV חדש יותר בשוק. עדיין מוקדם לקבוע בוודאות מה תהיה האמינות שלו לטווח הארוך. לפורד באופן כללי מוניטין סביר, אבל לא תמיד מושלם כמו זה של מיצובישי. כרגע, הדיווחים מהשטח טובים, אבל אין לו את ההיסטוריה הארוכה והמוכחת של האאוטלנדר בתחום ה-PHEV.

לסיכום עניין האמינות: האאוטלנדר PHEV לוקח את הנקודה כאן ללא ספק. המוניטין והוותק שלו בשוק נותנים לו יתרון ברור בתחום האמינות והשקט הנפשי.

מחיר וערך שוק: כמה עולה התענוג?

המחיר תמיד משחק תפקיד חשוב בהחלטה. ומה לגבי שמירת ערך?

בדרך כלל, רכבי PHEV יקרים יותר מרכבי בנזין או היברידיים רגילים. המחיר הסופי תלוי מאוד ברמת הגימור ובשנתון. באופן כללי, האאוטלנדר PHEV היה לרוב ממוקם בטווח מחירים דומה או מעט נמוך יותר מהקוגה PHEV, תלוי כמובן במבצעים ורמות גימור. חשוב לבדוק מחירים עדכניים ספציפיים לשנתון ולרמת הגימור שמעניינים אתכם.

לגבי שמירת ערך: רכבי PHEV נהנים כרגע מביקוש גבוה יחסית. זה עוזר להם לשמור על ערכם. המוניטין של האאוטלנדר באמינות ושמירת ערך באופן כללי עשוי לתת לו יתרון קל בשוק המשומשות לטווח ארוך יותר, אבל זה נתון שיכול להשתנות.

אז, במה כדאי לבחור? על מה ללכת?

הגענו לרגע האמת. אחרי שערכנו השוואה מפורטת, השאלה נשאלת: במה כדאי לבחור? והתשובה, כמו תמיד, היא: זה תלוי בכם.

אם על מה ללכת מבחינתכם זה:

• אמינות מוכחת ושקט נפשי לטווח ארוך.
• אפשרות לטעינה מהירה בנסיעות (גם אם לעיתים רחוקות).
• התנהגות כמעט חשמלית ברוב זמן הנסיעה (בעיקר בעיר).
• פשטות ופונקציונליות בתא הנוסעים.

…אז המיצובישי אאוטלנדר PHEV יכול להיות הבחירה הנכונה עבורכם. הוא אופציה מצוינת, מוכחת, ופרקטית מאוד.

אם על מה ללכת מבחינתכם זה:

• טווח נסיעה חשמלי קצת יותר גדול (בתנאי שטח).
• עיצוב פנימי מודרני ועשיר יותר.
• גמישות במרווח האחורי (מושבים זזים).
• חווית נהיגה דינמית ומחוברת יותר בכביש פתוח.

…אז הפורד קוגה PHEV הוא כנראה מה עדיף לכם. הוא מציע חבילה מודרנית ודינמית יותר, עם יתרון בטווח החשמלי התיאורטי וגמישות פנימית.

---

בסופו של דבר, השוואה על הנייר היא רק חלק מהסיפור. הדרך הטובה ביותר להחליט מה עדיף ועל מה ללכת היא ללכת ולחוות את הרכבים האלה בעצמכם. לבצע נסיעת מבחן בכל אחד מהם. לראות איך אתם מרגישים בפנים. איך הם מתמודדים עם המסלולים הרגילים שלכם (עבודה, קניות, חוגים לילדים). האם תא המטען מספיק? האם עמדת הטעינה בבית נגישה? הקשיבו לתחושת הבטן. היא חשובה לא פחות מהנתונים היבשים.

שני הרכבים האלה מציעים פתרון מעולה למי שמחפש רכב היברידי פלאג-אין בקטגוריית הג’יפונים. שניהם יכולים לחסוך לכם הרבה כסף על דלק אם תשתמשו באפשרות הטעינה החשמלית כראוי. הבחירה ביניהם היא עניין של דגשים אישיים ומה שחשוב לכם יותר ברכב היומיומי שלכם. בהצלחה בבחירה! סעו בזהירות!