בלוג

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK!
אנחנו כאן כדי לצלול לעומקם של גלגלים, מנועים וכל מה שביניהם.
הפעם על המוקד:
אחד הרכבים הפופולריים ביותר על כבישי ישראל בשנים האחרונות.
שחקן חיזוק משמעותי בקטגוריית ה-SUV הקומפקטי.
רכב שמצליח ללכת על קו דק.
הוא משלב בין פרקטיות למשפחה לבין נופך של יוקרה עממית ותחושת נהיגה מהנה.
קבלו את ה-Mazda CX-5.

ה-Mazda CX-5, שמוכרת באנגלית גם כ-Mazda CX-5, עברה מאז השקתה הראשונה בשנת 2012 מספר גלגולי דור ועדכוני אמצע חיים.
היא מהווה עמוד תווך משמעותי בהיצע של מאזדה העולמית.
גם ובעיקר בישראל.
היא ממוקמת בקטגוריה הצפופה של רכבי פנאי שטח קומפקטיים.
קטגוריה שמהווה את ליבת שוק הרכב הישראלי.
ה-CX-5 מתמודדת בה מול יריבות ותיקות וחזקות.
היא מנסה לבדל את עצמה באמצעות דגש על איכות חומרים, עיצוב מוקפד ותחושת נהיגה שמזכירה מכונית פרייבט.
קצת יותר מרוב המתחרות.

בשוק הישראלי, ה-CX-5 מתחרה ראש בראש מול שחקניות מרכזיות.
אפשר למנות כאן את יונדאי טוסון (Hyundai Tucson).
וגם את קיה ספורטאז’ (Kia Sportage).
וגם את טויוטה ראב 4 (Toyota RAV4).
וכן, גם שחקניות אירופאיות כמו פולקסווגן טיגואן (Volkswagen Tiguan).
ובעשור האחרון, גם רבות מסין.
ה-CX-5 ממוצבת לרוב מעט גבוה יותר מחלק מהמתחרות הקוריאניות מבחינת תפיסת מותג ואיכות נתפסת.
היא מציעה חבילה שפונה למשפחות.
אבל גם לכאלה שמחפשים קצת יותר “רכב”.
כזה שמגיב טוב יותר, שמרגיש מוצק ובנוי היטב.
קהל היעד הוא מגוון.
הוא כולל משפחות צעירות עם ילד אחד או שניים.
וגם זוגות מבוגרים יותר שמחפשים רכב נוח עם תנוחת ישיבה גבוהה.

בסקירה המקיפה הזו, נצלול לכל אספקט של ה-Mazda CX-5.
החל מהעיצוב החיצוני שעדיין מצליח להיראות רענן.
דרך תא הנוסעים, הטכנולוגיה, יחידות ההנעה, חווית הנהיגה, בטיחות, וכמובן – ההיבט הכלכלי.
נדבר על כמה עולה, על המחירון המקובל, על רמות הגימור השונות המשווקות בישראל.
נפרט את היתרונות והחסרונות המרכזיים שלה.
לבסוף, נענה על השאלה הגדולה: האם כדאי לקנות Mazda CX-5 בשנת 2025?
ונערוך השוואה קצרה למתחרות.
גם נתייחס לחוות דעת גולשים שכבר הספיקו לנהוג ולהכיר את הרכב.

II. עיצוב חיצוני: קו אבולוציוני אלגנטי

העיצוב החיצוני של ה-Mazda CX-5 הוא דוגמה מצוינת לפילוסופיית העיצוב “קודו” (Kodo – Soul of Motion) של מאזדה.
זו פילוסופיה ששמה דגש על תנועה, אלגנטיות ומינימליזם מחושב.
מאזדה לא נוטה למהפכות עיצוביות דרמטיות בין דור לדור או גם בעדכוני אמצע החיים.
היא מעדיפה ליטוש עדין של קווים קיימים.
לשפר את הפרופורציות.
לשדרג פרטים קטנים שהופכים את המראה הכולל למודרני יותר.
וכך גם ב-CX-5.
הדור הנוכחי ועדכוניו שמרו על הצללית המוכרת והאלגנטית.
אך קיבלו נגיעות שהפכו אותם למשוכללים ומעודנים יותר.

בחזית, הגריל המוכר של מאזדה הפך רחב ובולט יותר.
הוא מחובר בצורה הרמונית ליחידות התאורה הצרות.
הפנסים הקדמיים קיבלו חתימת LED חדשה ומודרנית.
הם תורמים למראה חד וממוקד.
עיצוב הפגוש הקדמי נקי ופחות עמוס בקווים.
הוא משדר תחושה של רוחב ויציבות.
מהצד, ה-CX-5 שומרת על צללית קופה-לייט.
קו הגג יורד בעדינות לכיוון האחורי.
קו המותניים מטפס כלפי מעלה.
זה יוצר מראה דינמי וזורם.
בתי הגלגלים מודגשים אך לא בצורה מוגזמת.
הם מאכלסים חישוקי גלגלים.
בישראל לרוב תפגשו אותה עם חישוקים בגודל 17 או 19 אינץ’.
העיצובים שלהם לרוב אלגנטיים ותואמים את המראה הכללי של הרכב.

החלק האחורי של ה-CX-5 גם הוא עבר ליטוש.
הפנסים האחוריים עוצבו מחדש.
הם צרים ומודרניים יותר.
הם מקושרים לפעמים באמצעות פס כרום דקיק ברמות גימור גבוהות.
הפגוש האחורי נקי יחסית.
הוא משלב פתחי מפלט כפולים.
זה מוסיף נופך קל של ספורטיביות.
גם ללא ספוילר גדול או אלמנטים קיצוניים אחרים.
העיצוב הכללי של ה-CX-5 לא צועק “אני כאן”.
הוא מעודן, אלגנטי ואינו מתיישן מהר.
הנוכחות שלו על הכביש מוצקה ונעימה לעין.
מידותיו הפיזיות סטנדרטיות לקטגוריה.
אורך של כ-4.55 מטרים ורוחב של כ-1.84 מטרים.
הן מאפשרות תמרון סביר בעיר.
ומספקות מרווח פנים טוב יחסית למתחרות מסוימות.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: אווירה יוקרתית בפשטות

הכניסה לתא הנוסעים של ה-Mazda CX-5 תמיד מעניקה תחושה של שיפור.
זאת בהשוואה לרכבים עממיים יותר.
האווירה הכללית נקייה, מודרנית ומכוונת ליוקרה.
לא יוקרת פאר נוצצת.
אלא יוקרה מאופקת, איכותית ונעימה למגע.
הקונספט העיצובי של תא הנוסעים נאמן גם הוא לפילוסופיית מאזדה.
מינימליזם מרוכז נהג.
כל הפקדים נמצאים במקום הגיוני ונגיש.
לוח המחוונים והמסך המרכזי ממוקמים בצורה שמאפשרת לנהג לשמור את העיניים על הכביש.
הנדסת האנוש ברובה טובה מאוד.

איכות החומרים היא אחד היתרונות הבולטים של ה-CX-5.
ברוב חלקי הדשבורד העליון והדלתות הקדמיות תפגשו חומרים רכים ונעימים למגע.
יש שימוש נרחב בפלסטיק איכותי.
ברמות גימור גבוהות יותר יש שימוש בעור.
ולפעמים גם בגימורי עץ או אלומיניום אמיתיים.
איכות ההרכבה מצוינת.
הכל מרגיש מוצק.
אין קרקושים או רעידות גם בנסיעה על דרכים משובשות.
זו לא איכות של רכבי יוקרה מגרמניה.
אבל היא בהחלט מעל הממוצע בקטגוריית ה-SUV הקומפקטי ה”עממי”.

הנדסת האנוש, כאמור, טובה ברובה.
אך יש כמה דברים שכדאי לשים לב אליהם.
מסך המולטימדיה המרכזי אינו מסך מגע בזמן נהיגה.
הוא נשלט באמצעות גלגלת ופקדים בקונסולה המרכזית.
זה דורש הסתגלות קלה.
אך לטענת מאזדה, זה נועד לשפר את הבטיחות ולאפשר תפעול ללא הסחת דעת.
הפקדים של בקרת האקלים פיזיים.
זה יתרון לדעת רבים.
כי זה מאפשר תפעול קל ומהיר ללא צורך לחפש בתפריטים.
הראות החוצה טובה יחסית לקטגוריה.
עמודי A אינם עבים מדי.
חלונות הצד גדולים.
השמשות האחורית גדולה מספיק.
מצלמת הרוורס (לרוב כסטנדרט) ומצלמות היקפיות (ברמות גימור גבוהות) מסייעות מאוד בתמרון.

נוחות המושבים הקדמיים טובה מאוד.
הם תומכים ומספקים נוחות גם בנסיעות ארוכות.
ברמות גימור גבוהות תמצאו מושבים חשמליים עם זיכרונות וחימום/אוורור.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח רגליים וראש טוב לשני מבוגרים.
שלושה מבוגרים ישבו בצפיפות מסוימת.
מרווח הכתפיים מספק בדרך כלל.
נוחות המושב האחורי סבירה בהחלט לנסיעות משפחתיות.

נפח תא המטען של ה-CX-5 עומד על כ-500 ליטרים.
זה נתון תחרותי.
אך לא מהגדולים בקטגוריה.
הוא שימושי למדי.
צורתו רבועה ונוחה להטענה.
סף ההטענה אינו גבוה מדי.
יש אפשרויות עיגון למטען.
וברמות גימור מסוימות גם פתרונות אחסון נוספים כמו תא כפול או רשתות.
הוא יספיק לצרכים של רוב המשפחות הצעירות.
עגלות ילדים גדולות או כמות עצומה של מזוודות אולי ידרשו קצת יותר תכנון.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: פחות גימיקים, יותר מהות

מאזדה לרוב לא נמצאת בחזית המהפכה הטכנולוגית המנצנצת.
היא מעדיפה להתמקד בטכנולוגיות שעובדות היטב ותורמות לחווית הנהיגה והשימוש היומיומי.
זה לא אומר שה-CX-5 חסרה אבזור.
להיפך.

מערכת המולטימדיה המרכזית מבוססת לרוב על מסך בגודל 8 עד 10.25 אינץ’.
איכות התצוגה טובה.
היא בהירה וקריאה.
מהירות התגובה של המערכת סבירה.
היא לא הכי מהירה בשוק.
אבל היא גם לא איטית ומתסכלת.
מבנה התפריטים לוגי יחסית.
אבל השליטה באמצעות הגלגלת דורשת כאמור הסתגלות.
יש תמיכה בקישוריות סמארטפונים.
Apple CarPlay ו-Android Auto לרוב כלולים.
ברמות גימור גבוהות יותר, הקישוריות יכולה להיות אלחוטית.
זה יתרון משמעותי.
איכות העוזר הקולי (דרך הסמארטפון המחובר) תלויה כמובן במכשיר ובתוכנה.

לוח המחוונים עבר גם הוא שינויים עם השנים.
ברמות גימור בסיסיות יותר תמצאו שילוב של שעונים פיזיים ומסך מידע קטן.
ברמות גימור גבוהות יותר, או בדגמים עדכניים יותר, תמצאו לוח מחוונים דיגיטלי מלא.
הגודל שלו יכול להשתנות (לרוב בסביבות 7-10 אינץ’).
הוא מציע אפשרויות תצוגה שונות.
ניתן להתאים אותו אישית במידה מסוימת.
זה נראה מודרני יותר.
אבל מאזדה עדיין שומרת על פשטות יחסית בהשוואה ללוחות מחוונים דיגיטליים במתחרות מסוימות.
זה עניין של העדפה אישית.

מערכת השמע הסטנדרטית טובה יחסית למקובל בקטגוריה.
ברמות גימור גבוהות, מאזדה מציעה בדרך כלל מערכת שמע משודרגת מבית Bose.
מערכת זו מספקת איכות צליל טובה בהרבה.
היא מומלצת לחובבי מוזיקה.
אבזור נוחות מרכזי משתנה כמובן לפי רמת גימור.
תפגשו בקרת אקלים מפוצלת (לרוב כסטנדרט).
חימום ואוורור מושבים קדמיים.
חימום מושבים אחוריים.
גג שמש (לא פנורמי מלא בדרך כלל).
מפתח חכם לכניסה והנעה ללא מפתח.
דלת תא מטען חשמלית.
הד-אפ דיספליי (HUD) המקרין מידע על השמשה הקדמית.
מאזדה שומרת על רשימת אבזור תחרותית ביחס למחיר ורמות הגימור המוצעות בישראל.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק: פשטות יעילה

בישראל, ה-Mazda CX-5 שווקה ומשווקת בעיקר עם מנועי בנזין אטמוספריים (ללא טורבו).
זה בניגוד למגמה העולמית של מנועי טורבו קטנים יותר.
המנועים הנפוצים ביותר הם בנזין 2.0 ליטר ו-2.5 ליטר.
מנוע ה-2.0 ליטר (Skyactiv-G) מספק לרוב בסביבות 165 כוחות סוס ומומנט של כ-21 קג”מ.
מנוע ה-2.5 ליטר מספק בסביבות 194 כוחות סוס ומומנט של כ-25.5 קג”מ.
שני המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית (גיר) עם 6 הילוכים.
מאזדה דבקה בתיבת הילוכים אוטומטית קלאסית.
לא גיר כפול מצמדים.
לא גיר רציף (CVT).
היא טוענת שזה מספק תחושה טבעית וקשר ישיר יותר בין הנהג לרכב.

נתוני התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש משתנים כמובן בין המנועים.
מנוע ה-2.0 ליטר משיג את המשימה בכ-10 שניות.
מנוע ה-2.5 ליטר מהיר יותר ועושה זאת בכ-8.5 שניות.
הביצועים אינם מסעירים במיוחד.
אבל הם מספקים בהחלט לנהיגה יומיומית.
תחושת הכוח לינארית וחלקה.
אין את ה”בום” של מנוע טורבו בסל”ד נמוך.
אלא אספקת כוח מתקדמת ככל שעולים בסל”ד.
תאוצות ביניים לעקיפה דורשות לעיתים קיקדאון (לחיצה עד הסוף על דוושת הגז) מצד תיבת ההילוכים.
אבל הגיר פועל בצורה חלקה והגיונית.
הוא מוריד הילוכים מהר יחסית.
ההיעדר של גיר כפול מצמדים אולי פוגע מעט בחיסכון בדלק או בביצועים האולטימטיביים.
אבל הוא תורם לאמינות נתפסת ונוחות בנהיגה עירונית.
הילוכים מועברים בצורה חלקה וללא מורגש.

ומה לגבי צריכת דלק?
זו נקודה שדורשת התייחסות ריאלית.
נתוני היצרן הרשמיים (WLTP) מדברים על כ-13-14 קילומטר לליטר עבור מנוע ה-2.0 ליטר.
ועל כ-12-13 קילומטר לליטר עבור מנוע ה-2.5 ליטר.
במציאות הישראלית, ובנהיגה ממוצעת שמשלבת עיר ובינעירוני, המספרים יהיו נמוכים יותר.
צפו לכ-9-11 קילומטר לליטר במנוע ה-2.0 ליטר.
ולכ-8-10 קילומטר לליטר במנוע ה-2.5 ליטר.
צריכת הדלק של ה-CX-5 אינה יוצאת דופן לטובה בהשוואה למתחרות עם מנועי טורבו קטנים או מערכות היברידיות.
היא סבירה.
אבל מי שמחפש חיסכון אולטימטיבי בדלק כנראה יצטרך לשקול אופציה היברידית.
או רכב חשמלי (שם מדובר על צריכת אנרגיה בקוט”ש).
אגב, רבים עדיין מחפשים “צריכת דלק” גם בהקשר של רכב חשמלי, למרות שזה לא המונח המדויק.
זה מראה כמה המונח הזה מושרש בתודעה.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): לא רלוונטי לדגם המוכר

ה-Mazda CX-5 המשווקת בישראל היא רכב עם מנוע בעירה פנימית בלבד.
אין בה אפשרויות פלאג-אין היברידי (PHEV) או חשמלי מלא (BEV) בדורות ובמנועים המוכרים שלה בישראל.
לכן, סעיף זה שעוסק בחוויית טעינה, קצבי טעינה (AC/DC), זמני טעינה וסוגי מחברים אינו רלוונטי ישירות לסקירה זו על ה-CX-5 הסטנדרטית.

בעוד שיצרנים אחרים מציעים גרסאות היברידיות, פלאג-אין או חשמליות בקטגוריה זו, מאזדה בחרה להתמקד ב-CX-5 ביחידות הנעה בנזין אטמוספריות.
פלטפורמות חדשות יותר של מאזדה (כמו ה-CX-60 או CX-80) מציעות כן אפשרויות הנעה מחושמלות.
אבל ה-CX-5 נכון למועד סקירה זו (אפריל 2025, בהתייחס לדגם המוכר והנמכר בישראל) אינה חלק מהמגמה הזו.
לכן, לבעלי CX-5 אין צורך לדאוג לעמדות טעינה, זמני טעינה או אפליקציות לניהול טעינה.
הם ממלאים דלק ונוסעים.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: הג’יפון שמרגיש מכונית

אחד היתרונות המרכזיים והמפורסמים של ה-Mazda CX-5 הוא חווית הנהיגה שלה.
מאזדה שמה דגש רב על מה שהיא מכנה “ג’ין-באי איטאי” (Jinba Ittai).
זה מושג יפני שמתאר את אחדות הרוכב והסוס.
הכוונה היא שהרכב מגיב בצורה טבעית ואינטואיטיבית לפקודות הנהג.
גם אם לא כולם ירגישו “אחדות” מוחלטת, בהחלט מורגש שה-CX-5 שונה מרוב מתחרותיה בקטגוריה.

נוחות הנסיעה טובה בדרך כלל.
בנסיעה עירונית ובינעירונית על כבישים סלולים היטב, ה-CX-5 מציעה נסיעה נינוחה ושקטה.
המתלים סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש.
היא לא מרחפת מעל פגמים כמו חלק מרכבי הפנאי הרכים יותר.
אבל היא גם לא קופצנית או קשה.
על דרכים משובשות יותר או עקביות, נוחות הנסיעה עלולה להיפגע מעט.
במיוחד בגרסאות עם חישוקי 19 אינץ’.
אך בסך הכל, היא מציעה איזון מוצלח בין נוחות לשליטה.

רמת בידוד הרעשים השתפרה לאורך הדורות ובעדכונים.
בדגם הנוכחי, בידוד רעשי מנוע טוב למדי.
במנועים האטמוספריים אין את הרעש האופייני למנועי טורבו קטנים במאמץ.
רעשי רוח מורגשים במהירויות גבוהות.
אך לא בצורה מוגזמת.
רעשי כביש ותגלגל נוכחים.
אך הם סבירים לקטגוריה.
בסך הכל, תא הנוסעים שקט ונעים ברוב תנאי הנהיגה.

ההתנהגות הדינמית היא גולת הכותרת.
ה-CX-5 אינה מכונית ספורט.
אבל היא מרגישה הרבה יותר נטועה ומדויקת מרוב הג’יפונים.
תחושת ההיגוי טובה מאוד.
הוא משקול כראוי.
הוא מדויק.
והוא מספק משוב סביר מהכביש.
זה לא נפוץ בקטגוריה הזו.
אחיזת הכביש גבוהה.
ה-CX-5 שומרת על קו הפנייה בצורה מרשימה.
זווית הגלגול בפניות מרוסנת.
הרכב לא רוכן בצורה משמעותית.
הוא נותן תחושת ביטחון גבוהה בפניות.
תחושת הבלמים לינארית ומדויקת.
קל לדייק את עוצמת הבלימה.
העובדה שזהו רכב בנזין קלאסי אומר שאין לו רגנרציה משמעותית כמו ברכבים היברידיים או חשמליים.

יציבות כיוונית במהירויות גבוהות מצוינת.
ה-CX-5 נוסעת ישר ויציב.
היא לא דורשת תיקוני היגוי תכופים.
קלות התמרון בעיר טובה.
רדיוס הסיבוב סביר.
ההיגוי קל מספיק במהירויות נמוכות.
מצלמות וחיישנים עוזרים מאוד בחניה.
תיבת ההילוכים האוטומטית עם 6 הילוכים תורמת גם היא לחוויה.
הילוכים מועברים בצורה חלקה.
בניגוד לגיר רציף שעלול לגרום לתחושת “מריחה”.
ובניגוד לחלק מתיבות כפולות המצמדים שעלולות להיות קופצניות בפקקים.
הגיר הקלאסי של מאזדה אולי פחות חסכוני או מהיר בזמני העברת הילוכים קיצוניים.
אבל הוא אמין ונוח לשימוש יומיומי.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: חזק בציונים, יעיל בשטח

נושא הבטיחות מקבל תשומת לב רבה ב-Mazda CX-5.
הרכב זכה לציונים גבוהים במבחני בטיחות רשמיים.
בדרך כלל, הוא מקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבדקי בטיחות של ארגון Euro NCAP.
התוצאות בדרך כלל טובות בכל הקטגוריות: הגנה על נוסעים מבוגרים, הגנה על ילדים, הגנה על הולכי רגל ותפקוד מערכות עזר לנהג.
מבחני בטיחות אלו מצביעים על מבנה רכב קשיח ומתוכנן היטב.
הוא מפזר את אנרגיית הפגיעה בצורה יעילה במקרה של תאונה.

בנוסף למבנה הרכב, ה-CX-5 מצוידת בחבילת מערכות עזר לנהג מתקדמת (ADAS).
בישראל, רוב מערכות הבטיחות האקטיביות מגיעות כסטנדרט החל מרמות גימור בינוניות ומעלה, ולעיתים גם בבסיסיות.
בין המערכות המרכזיות תמצאו:
בלימת חירום אוטונומית (עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים).
בקרת שיוט אדפטיבית.
מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (כולל תיקון אקטיבי).
מערכת ניטור שטחים מתים.
התרעת תנועה חוצה מאחור.
התרעת עייפות נהג.
וברמות גימור גבוהות יותר, גם מערכות כמו פנסי LED אדפטיביים מתקדמים.

תפקוד מערכות ה-ADAS בעולם האמיתי בדרך כלל טוב מאוד.
בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה חלקה ולא עצבנית מדי.
מערכת שמירה על נתיב אולי לא מרכזת את הרכב בצורה אבסולוטית במרכז הנתיב כמו מערכות אחרות.
אבל היא מסייעת היטב בשמירה על הקו.
והיא לרוב פועלת בצורה עדינה.
מערכות ההתרעה השונות יעילות בהתראה על סכנות פוטנציאליות.
קל לתפעל את המערכות ולשלוט בהן דרך פקדים על ההגה.
מאזדה לא מנסה להיות פורצת דרך עם אוטונומיה מלאה.
היא מתמקדת במערכות שבאמת מסייעות לנהג ומגבירות את הבטיחות בנהיגה יומיומית.
זה מורגש בתפקודן.
הן לא מתערבות בצורה אגרסיבית מדי ללא צורך.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): השקעה משתלמת?

אז כמה עולה Mazda CX-5 בישראל?
המחיר של ה-CX-5 משתנה כמובן בהתאם לרמת הגימור, יחידת ההנעה (2.0 או 2.5 ליטר) ושנתון הדגם.
הוא ממוקם בטווח מחירים תחרותי בקטגוריה.
אך לרוב הוא גבוה מעט יותר מהמתחרות הקוריאניות העממיות.
נכון לאפריל 2025, המחירים עבור דגם חדש ינועו לרוב בטווח שבין כ-170,000 ש”ח לרמות גימור בסיסיות יחסית (עם מנוע 2.0 ליטר) ועד לכ-200,000 ש”ח ואף יותר לרמות גימור גבוהות ומאובזרות (עם מנוע 2.5 ליטר או הנעה כפולה בחלק מהשנים/גרסאות).

המחירון הרשמי מתפרסם לרוב על ידי היבואן.
והוא משקף את המחיר המומלץ לצרכן.
חשוב לדעת שהמחיר “על הכביש” כולל אגרות רישוי והוצאות נוספות.
ההבדלים המרכזיים בין רמות הגימור נוגעים בעיקר לאבזור.
רמות גימור נפוצות בישראל כוללות לרוב את ה-Comfort, Luxury, Premium, ואף Special Edition למיניהן.
רמות הגימור הבסיסיות (Comfort) יכללו לרוב את אבזור הבטיחות המלא וחלק מאבזור הנוחות הבסיסי (בקרת אקלים, מסך מולטימדיה, קישוריות סמארטפון).
ככל שעולים ברמות הגימור, נוספים פריטים כמו ריפודי עור, מושבים חשמליים, גג שמש, מערכת שמע Bose, מצלמות היקפיות, חישוקי 19 אינץ’, ואבזרי נוחות ויוקרה נוספים.
הקפיצה במחיר בין רמות הגימור לרוב משקפת את התוספת באבזור.

תנאי האחריות על רכב חדש בישראל הם לרוב 3 שנים או 100,000 קילומטרים, המוקדם מביניהם.
זה סטנדרטי יחסית בשוק.
מכיוון שמדובר ברכב בנזין, אין אחריות סוללה נפרדת כמו ברכבים מחושמלים.
עלויות התחזוקה השוטפות של ה-CX-5 סבירות.
טיפולים תקופתיים מתבצעים לפי המלצת היצרן.
חלפים מקוריים של מאזדה לרוב אינם מהזולים בשוק.
אבל האמינות הכללית הטובה של הדגם מפחיתה את הסיכון ל תקלות או בעיות לא צפויות.
שווי השימוש (ירידת הערך) של ה-CX-5 נחשב לטוב יחסית בקטגוריה.
היא רכב מבוקש בשוק המשומשות.
זה הופך את ההשקעה בו לאטרקטיבית יותר לטווח ארוך.
בכל זאת, כמו כל רכב, תקלות עלולות לקרות.
לכן חשיבות האחריות היא משמעותית בשנים הראשונות.
ישנן מעט בעיות נפוצות ידועות בדגם לאורך השנים.
אבל אמינותו הכוללת נחשבת גבוהה בהשוואה למתחרים מסוימים.

X. יתרונות:

• עיצוב ואווירה פנימית:
  העיצוב החיצוני אלגנטי ואינו מתיישן מהר.
  תא הנוסעים מעוצב היטב.
  איכות החומרים וההרכבה גבוהה ביחס לקטגוריה העממית.
  היא מעניקה תחושה יוקרתית יותר מרוב המתחרות.
• חווית נהיגה:
  ה-CX-5 מציעה התנהגות כביש מהנה, מדויקת ובטוחה.
  ההיגוי טוב.
  היא מרגישה נטועה ויציבה.
  היא שונה לטובה מרוב הג’יפונים ה”ספוגיים”.
• בטיחות:
  ציון מרבי במבחני ריסוק רשמיים.
  חבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה ויעילה.
  תפקוד המערכות בעולם האמיתי טוב ועדין יחסית.
• מנועים ותיבת הילוכים:
  המנועים האטמוספריים מספקים כוח לינארי וחלק.
  תיבת 6 ההילוכים האוטומטית קלאסית.
  היא אמינה יחסית.
  והיא מספקת פעולה חלקה ונוחה בנהיגה יומיומית.
• אמינות ושווי שימוש:
  מאזדה נחשבת למותג אמין.
  ה-CX-5 נהנית ממוניטין אמינות טוב.
  הביקוש בשוק המשומשות גבוה.
  זה תורם לשווי שימוש טוב יחסית.

XI. חסרונות:

• צריכת דלק:
  מנועי הבנזין האטמוספריים, במיוחד ה-2.5 ליטר, אינם מהחסכוניים בקטגוריה.
  בהשוואה למתחרות היברידיות או עם מנועי טורבו קטנים, צריכת הדלק גבוהה יותר בנהיגה יומיומית.
• ביצועים:
  אף שהמנועים מספקים, הם אינם מסעירים.
  אין את ה”בעיטה” האופיינית למנועי טורבו בהאצה ראשונית.
  תאוצות ביניים לעיתים דורשות יותר מאמץ מהמנוע.
• מולטימדיה (שליטה):
  שליטה במסך המולטימדיה באמצעות גלגלת בלבד בזמן נהיגה דורשת הסתגלות.
  המסך אינו מגע פעיל בנסיעה.
  זה יכול להיות פחות אינטואיטיבי לחלק מהנהגים.
• מרווח בתא מטען:
  נפח תא המטען תחרותי.
  אבל הוא אינו מהגדולים בקטגוריה.
  משפחות גדולות או כאלה שצריכות להוביל ציוד רב עלולים למצוא אותו מעט קטן.

XII. בהשוואה למתחרים: עניין של איזון והעדפות

כפי שציינו במבוא, ה-Mazda CX-5 פועלת בקטגוריה עם תחרות עזה מאוד.
בהשוואה למתחרות כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז’, ה-CX-5 לרוב מציעה תחושה יוקרתית יותר בתא הנוסעים ואיכות חומרים טובה יותר.
גם חווית הנהיגה וההתנהגות הדינמית שלה עדיפה באופן מורגש למי שמעריך אספקטים אלו.
אולם, הטוסון והספורטאז’ מציעות לרוב מגוון רחב יותר של יחידות הנעה (כולל היברידיות ופלאג-אין).
ולעיתים גם יותר אבזור מנצנץ או מרווח פנים ותא מטען מעט גדול יותר.
צריכת הדלק בדגמים ההיברידיים שלהן תהיה נמוכה משמעותית מזו של ה-CX-5.

בהשוואה לטויוטה ראב 4, ה-CX-5 מציעה לרוב עיצוב פנים נעים יותר לעין ופחות “עמוס” או פשוט.
גם כאן, חווית הנהיגה ב-CX-5 נחשבת לטובה יותר ודינמית יותר.
הראב 4 מצטיינת בעיקר באמינות אגדית, מנועים היברידיים יעילים מאוד (שתורמים ל צריכת דלק נמוכה משמעותית), ומרווח פנים ותא מטען גדולים יותר.
הראב 4 פחות מתאמצת להיות “מהנה לנהיגה” ויותר “אמינה ופרקטית לחיים”.
מול רכבים אירופאיים כמו פולקסווגן טיגואן, ה-CX-5 מתמודדת היטב.
הטיגואן מציעה לרוב מנועי טורבו גמישים וחסכוניים יותר, ותא נוסעים איכותי וסולידי.
ה-CX-5 לעיתים מעניקה תחושה מעט יותר מיוחדת או יוקרתית בחומרים, והתנהגות הכביש שלה ספורטיבית יותר.
גם המחיר של הטיגואן לרוב גבוה יותר בהשוואה לרמות גימור מקבילות ב-CX-5.
בסופו של דבר, ה-CX-5 ממוקמת איפשהו באמצע.
היא מציעה שילוב ייחודי של איכות, עיצוב וחווית נהיגה.
זאת על חשבון מרווח פנים אולטימטיבי או צריכת דלק נמוכה במיוחד בהשוואה למתחרות ההיברידיות.

XIII. סיכום ומסקנות: האם כדאי לקנות Mazda CX-5?

ה-Mazda CX-5 ממשיכה להיות אופציה אטרקטיבית מאוד בשוק ה-SUV הקומפקטי בישראל, גם בשנת 2025.
ההתרשמות הכוללת ממנה חיובית.
היא מציעה שילוב מוצלח של עיצוב חיצוני אלגנטי ופנים איכותי.
היא נעימה לשהייה.
והיא בנויה היטב.
אבל גולת הכותרת שלה נותרת חווית הנהיגה.
היא פשוט מרגישה “רכב” יותר.
היא מספקת תחושת ביטחון ושליטה.
זאת לצד נוחות נסיעה סבירה.
חבילת הבטיחות המקיפה והאמינות המוכחת שלה גם הן נקודות זכות משמעותיות.

בהשוואה ישירה למתחרות כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז’, ה-CX-5 פונה לקהל שמעריך יותר את ה”איך זה מרגיש” ופחות את ה”כמה זה עולה לתדלק” או “כמה מקום יש בתא המטען”.
היא פחות פרקטית אולטימטיבית מהראב 4 ההיברידית.
אבל היא מרגישה פחות פלסטית ויותר מכונית.
האם כדאי לקנות Mazda CX-5? התשובה תלויה במי אתם ומה חשוב לכם.
אם אתם מחפשים SUV קומפקטי עם תחושת פרימיום, איכות חומרים גבוהה, ובעיקר – חווית נהיגה מהנה ומדויקת יחסית לקטגוריה – אז כן, בהחלט כדאי לשקול אותה ברצינות.
היא מתאימה למשפחות קטנות יותר (עד 2 ילדים).
היא מתאימה גם לזוגות שמחפשים נוחות וישיבה גבוהה.
אם צריכת הדלק היא בראש סדר העדיפויות.
או אם אתם צריכים את תא המטען הגדול ביותר או את מרווח הפנים המקסימלי.
או אם אתם חייבים את הטכנולוגיה הכי מתקדמת ומנצנצת בשוק.
אז ייתכן שמתחרות היברידיות, היברידיות פלאג-אין, או רכבים חשמליים יהיו מתאימים יותר עבורכם.

לסיכום, ה-Mazda CX-5 היא בחירה מצוינת למי שמחפש איזון בין פרקטיות יומיומית לבין איכות, סטייל, ובעיקר – חווית נהיגה מהנה.
היא אולי לא החסכונית או המרווחת ביותר.
אבל היא מפצה על כך בתחושה.
היא השקעה סולידית גם בגלל מוניטין האמינות ו שווי השימוש הטוב שלה.
מומלץ בחום לבצע נסיעת מבחן כדי לחוות את ההבדל בעצמכם.
ולקרוא חוות דעת גולשים נוספות בפורומים ובאתרים שונים לקבלת תמונה מלאה.

מה באמת שווה לדעת על מחיר החלפת מנוע ליונדאי i10?

רק נשמע פשוט: להחליף מנוע. בפועל? סיפור קצת אחר…

היונדאי i10 שלנו, הקטנה, המחויכת והנמרצת, הפכה לאחת המכוניות הכי נפוצות בכבישי ישראל. לא במקרה. היא חוסכת בדלק, קלילה בתמרון, וממש לא עושה בעיות בתחזוקה… לפחות עד שהיא עושה. ואז עולה השאלה הגדולה: משתלם להחליף מנוע או שזה הזמן לומר שלום ולחשוב על רכב חדש?

אבל רגע, בואו לא נקדים את המאוחר. נתחיל בחלק החשוב – המספרים, העלות, והאפשרויות.

אז כמה באמת עולה להחליף מנוע ביונדאי i10?

ובכן, כדי לא לבלבל: כשמדובר בהחלפת מנוע, לא מדובר רק במנוע. מדובר במנוע שלם, פלוס עבודה, פלוס אולי עוד כמה חלקים נלווים שצריך להחליף בתהליך. אנחנו מדברים בערך על:

• מנוע מפירוק (יד שנייה, מקורי או מיובא): 4,000–7,000 ש”ח
• עבודת החלפה במוסך מורשה: 2,500–4,000 ש”ח
• שמנים, פילטרים, צנרת וכו’: 500–1,000 ש”ח

סך הכל? הטווח הסביר הוא לרוב 7,000–12,000 ש”ח. אבל רגע – זה תלוי בכמה משתנים חשובים שכדאי לא להתעלם מהם.

3 שאלות שצריך לשאול לפני שנכנסים לסיפור הזה

לפני שרצים לרכב לשמוע “נשמה חדשה”, הנה כמה שאלות ששווה לברר עם עצמך (ובלי לחץ, נפרט גם תשובות):

1. בן כמה המנוע שחשבתם לקנות?

לא כל מנוע יד שנייה נולד שווה. מוטב לדעת כמה יציאות הספיק המנוע שניכם זורקים אליו מבט – וכמה קילומטראז’ עבר. רצוי שהמנוע יגיע עם אחריות של לפחות 3 חודשים.

2. מה המצב המכאני של הרכב כולו?

החלפת מנוע לא שווה אם החלק הבא שיאכזב הוא הגיר, הציריות, או האלטרנטור. הגעתם למילוי יין חדש בבקבוק של מיץ ענבים? עצרו.

3. שוקלים להחזיק את הרכב לפחות עוד שנתיים?

זה פשוט: אם אתם מתכוונים להשתמש ברכב לאורך יותר מ-24 חודשים – שווה לשקול החלפה. זו השקעה שכנראה תשתלם פר שנה, בפרט אם אין לכם תוכניות לרכב חדש בקרוב.

המיתוס של “מנוע חלופי חדש מהחברה”

האופציה הזו קיימת, אבל לא מפתה כל כך. מנוע חדש מקורי של יונדאי יעלה לפחות 20–25 אלף ש”ח. במקרה כזה כבר מתחיל להיות הגיוני לחשוב על החלפת כל הרכב.

ועדיין, יש מקרים – למשל רכבים עם פחות מה-X,000 ק”מ, או כאלה במצב קוסמטי מצוין – שבהם זה כן משתלם. מומלץ לבדוק גם את שווי הרכב לפי מחירון אחרי תיקון כדי להבין מה התמורה בשוק.

וקצת שאלות מהשטח – עם תשובות שכולנו חיפשנו פעם

• שאלה: המוסך מציע מנוע בלי אחריות. זה תקין?
  תשובה: לא מאוד. גם בייביסיטר מקבלים עם המלצה. אחריות זה בסיס.
• שאלה: אפשר להחליף מנוע לבד?
  תשובה: כן, אם אתם מקסימום טכנאי מטוסים, מינימום לא פוחדים מווידוי.
• שאלה: מה מוסך אמין אמור לתת מעבר לעבודת החלפה?
  תשובה: בדיקת מערכת נלווית (רצועות, שמן, מערכת קירור) וניירת מסודרת.
• שאלה: האם זה משפיע על הביטוח או הטסט?
  תשובה: כן! החלפת מנוע מחייבת דיווח למשרד הרישוי ועדכון ברישיון הרכב.
• שאלה: ועד כמה זה משפיע על שווי הרכב?
  תשובה: משמעותית פחות ממה שחושבים. כל עוד ההחלפה בוצעה כמו שצריך – לא ביג דיל.

3 דברים קטנים שיכולים לחסוך לכם בגדול

מאחר והחלפת מנוע היא לא בדיוק חופשה ביוון, הנה שלושה טיפים שישמרו עליכם שפויים בתהליך:

• בדקו את מספר המנוע החדש והשוו אותו לדוח של הפירוקיה או היבואן
• וודאו שיש תיעוד להחלפה – זה עוזר גם במכירה וגם בטיפולים עתידיים
• השוו הצעות כמה שיותר – פערים בין מוסך למוסך יכולים להגיע לאלפי שקלים!

אז בסוף – זה משתלם בכלל?

התשובה הקצרה: לפעמים כן, ולפעמים מאוד. במיוחד אם הרכב שלכם במצב טוב, לא עבר יותר מדי הרפתקאות עם קיר, והכיס לא רוקד צ’רלטון על תוכנית תשלומים של רכב חדש.

חוץ מזה – מנוע מחליף יכול להחזיר בגדול. פחות תחלואות ראש מנוע, פחות עשן, ואולי אפילו פחות ביקורים לא מתוכננים במוסך.

אז אם המכונית שלכם יקרה לכם, אל תזדרזו לוותר עליה. החלפת מנוע ליונדאי i10 יכולה להיות הצעד החכם הבא ולא פסק הדין הסופי.

ואם יש לכם עוד ספקות – תזכרו: לפעמים הלב של הרכב הוא הקל לדעת – אבל הכיס הוא שמחליט באמת.

אז הגיע הרגע הזה. אתם חושבים על רכב היברידי פלאג-אין (PHEV). אתם רוצים לחסוך בדלק. אולי גם לנסוע חשמלית בתוך העיר. אתם מסתכלים מסביב. השוק מציע לא מעט אפשרויות. אבל שתיים מהן קופצות לעין. במיוחד בקטגוריית ה-SUV המשפחתיים. מיצובישי אאוטלנדר PHEV. ופורד קוגה PHEV. שניהם נשמעים טוב. שניהם מבטיחים חיסכון. אבל מה ההבדל ביניהם באמת? וחשוב מכל, במה כדאי לבחור? בדיוק בשביל זה אנחנו כאן. כדי לעשות לכם סדר. להשוות ראש בראש. ולעזור לכם להחליט על מה ללכת.

הכירו את המתמודדים: מי הם ומה הם רוצים מחיינו?

לפני שנצלול לעומק ההשוואה, בואו נבין עם מי יש לנו עסק. מצד אחד, מיצובישי אאוטלנדר PHEV. ותיק בשטח. היה כאן עוד כשהיברידיות פלאג-אין היו מדע בדיוני לרוב האנשים. סוג של חלוץ בתחום. עבר כמה גלגולים. נחשב לאמין ומוכח. מצד שני, פורד קוגה PHEV. הצטרף למסיבה קצת יותר מאוחר. אבל בהחלט הביא איתו בשורה. עיצוב מודרני. טכנולוגיה עדכנית. שני רכבים שונים בגישתם. אבל שניהם עם אותה מטרה: לספק לכם נסיעה יעילה, עם אופציה לחשמל טהור, בחבילה של ג’יפון משפחתי.

מערכת ההנעה: הלב הפועם (והחשמלי)

ההבדל הגדול ביותר בין שני הרכבים האלה טמון במערכת ההנעה שלהם. זה כמו להשוות בין שני סוגי קפה. שניהם קפה, אבל הטעם שונה לגמרי. בואו נראה למה הכוונה.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV: הסמוראי החשמלי

הגישה של מיצובישי ייחודית. האאוטלנדר PHEV מתנהג רוב הזמן כמו רכב חשמלי עם מאריך טווח. יש לו שני מנועים חשמליים חזקים. אחד מקדימה ואחד מאחורה. הם אלה שמניעים את הרכב בפועל ברוב המקרים. מנוע בנזין, לרוב בנפח 2.4 ליטר, משמש בעיקר כגנרטור. הוא טוען את הסוללה. לפעמים, במהירויות גבוהות, הוא גם מתחבר לגלגלים הקדמיים ישירות, דרך מצמד מיוחד. אבל הדגש הוא על הנעה חשמלית ככל האפשר. הסוללה גדולה יחסית. היא מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מכובד. במיוחד בדגמים המאוחרים יותר.

מה זה אומר ביום יום? אם הנסיעות היומיות שלכם קצרות יחסית, ואתם מטעינים בבית או בעבודה, יכול להיות שתרגישו שאתם נוהגים על חשמל כמעט כל הזמן. מנוע הבנזין ייכנס לפעולה בעיקר בנסיעות ארוכות. או כשהסוללה מתרוקנת. התחושה חלקה ושקטה בעיר. המנועים החשמליים מספקים מומנט מיידי. זה כיף בזינוק מהרמזור.

פורד קוגה PHEV: האמריקאי ההיברידי

הפורד קוגה PHEV נוקט בגישה היברידית קלאסית יותר. יש לו מנוע בנזין גדול יחסית (2.5 ליטר) שעובד במחזור מיוחד ויעיל (מחזור אטקינסון). לצדו יש מנוע חשמלי אחד. הם עובדים יחד בצורה הרבה יותר משולבת. יש תיבת הילוכים רציפה (eCVT) שמחברת ביניהם בצורות שונות. המערכת מחשבת כל הזמן את הדרך היעילה ביותר להניע את הרכב. לפעמים רק החשמלי. לפעמים רק הבנזין. ולרוב שניהם יחד. הסוללה גם כאן מאפשרת טווח נסיעה חשמלי בלבד.

ההבדל המהותי הוא התחושה. הקוגה פחות מתנהג כמו רכב חשמלי טהור. מנוע הבנזין נוכח יותר. הוא נכנס לפעולה בתדירות גבוהה יותר. גם בתוך העיר. מערכת ההנעה חלקה ויעילה. אין העברות הילוכים מורגשות. אבל תהיו מודעים לזה שמנוע הבנזין מצטרף לחגיגה מוקדם יותר.

טווח נסיעה חשמלי וטעינה: כמה רחוק אפשר להגיע בלי דלק?

זה אחד הנתונים הכי קריטיים ב-PHEV. כמה קילומטרים באמת אפשר לנסוע על חשמל טהור? ואיך תהליך הטעינה?

הסוללה והטווח: מי מנצח במירוץ השקע?

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: לאאוטלנדר סוללה יחסית גדולה. בדגמים האחרונים, היא בקיבולת של כ-13.8 קוט”ש. הטווח הרשמי עומד על כ-45-50 ק”מ לפי תקן ה-WLTP. בפועל, בתנאי נהיגה רגילים, בקיץ עם מזגן, סביר להגיע לטווח שקרוב יותר ל-35-40 ק”מ. זה עדיין מספיק להרבה נסיעות יומיומיות בתוך העיר.
• פורד קוגה PHEV: לקוגה סוללה גדולה יותר. בקיבולת של כ-14.4 קוט”ש. הטווח הרשמי שלו מרשים יותר. כ-56-64 ק”מ לפי WLTP. בפועל, גם כאן הטווח הריאלי יהיה נמוך יותר. סביב 45-50 ק”מ. זה יתרון משמעותי אם אתם צריכים קצת יותר טווח חשמלי לנסיעות ארוכות יותר ביום.

לסיכום עניין הטווח: אם טווח הנסיעה החשמלי הוא בראש סדר העדיפויות שלכם, הקוגה נותן כאן קצת יותר. זה יכול להיות ההבדל בין נסיעה אחת על חשמל לגמרי לעבודה וחזרה, לבין נסיעה שמצריכה הפעלה של מנוע הבנזין לקראת הסוף.

עמדות הטעינה: איפה מתדלקים חשמל?

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: היתרון הגדול של האאוטלנדר PHEV הוא שיש לו כניסה לטעינה מהירה (DC) בנוסף לטעינת AC רגילה. זה ממש לא מובן מאליו בקטגוריה הזו! זה אומר שתוכלו לטעון אותו גם בעמדות טעינה מהירות ציבוריות. זה יכול להציל אתכם אם אתם באמצע נסיעה ארוכה ורוצים “לדלג” על תחנת דלק. הטעינה המהירה אמנם לא מהירה כמו ברכב חשמלי טהור, אבל היא מספיקה כדי להוסיף טווח משמעותי בכחצי שעה.
• פורד קוגה PHEV: הקוגה PHEV מציע רק טעינת AC. כמו רוב רכבי ה-PHEV. זה אומר שטעינה מלאה תיקח כמה שעות. בבית (עם עמדת כוח או שקע רגיל) או בעמדות AC ציבוריות. אין אופציה לטעינה מהירה בנסיעות. זה חיסרון אם אתם מתכננים נסיעות ארוכות ורוצים להוסיף טווח חשמלי בדרך.

לסיכום עניין הטעינה: האאוטלנדר מנצח כאן בזכות אופציית הטעינה המהירה. זה פרקטי מאוד ומוסיף גמישות. אם אתם מתכננים להטעין רק בבית overnight, אופציית ה-DC פחות קריטית עבורכם. אבל היא קיימת באאוטלנדר ונעדרת מהקוגה.

עיצוב ופנים הרכב: איפה תרגישו הכי בבית?

רכב הוא לא רק מנועים וסוללות. אנחנו מבלים בו לא מעט זמן. הנוחות, העיצוב, המרווח – כל אלה חשובים לא פחות.

עיצוב חיצוני: מי נראה טוב יותר בחניה?

עניין של טעם כמובן. האאוטלנדר, במיוחד בדגמיו האחרונים, קיבל שפת עיצוב מודרנית וקצת עתידנית (Dynamic Shield). הוא נראה ג’יפוני ומוצק. הקוגה, לעומת זאת, בעל עיצוב זורם וספורטיבי יותר. הוא פחות קופסתי מהאאוטלנדר. בהשוואה ישירה בחניה, הקוגה אולי נראה קצת יותר עכשווי לחלק מהאנשים. האאוטלנדר נראה יותר ‘רציני’.

עיצוב פנימי ותא נוסעים: נוחות ופונקציונליות

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: בפנים, האאוטלנדר מרגיש ותיק יותר. העיצוב פונקציונלי. החומרים בסיסיים יחסית. יש תחושה של פשטות ועמידות. מערכת המולטימדיה עשויה להרגיש מיושנת בדגמים ישנים יותר. הדגמים החדשים יותר עברו שדרוג משמעותי בתא הנוסעים והרגישו מודרניים ונעימים יותר, אך עדיין לא ברמה של הקוגה. המרווח הפנימי טוב. המושבים נוחים.
• פורד קוגה PHEV: תא הנוסעים של הקוגה מודרני יותר. העיצוב עכשווי. החומרים נעימים יותר למגע בחלקם. יש מסך מולטימדיה גדול ואיכותי. הוא תומך ב-Apple CarPlay ו-Android Auto (כמו גם האאוטלנדר החדש). ההנדסת אנוש טובה. יש תחושה כללית של רכב עדכני ונעים לשהות בו.

לסיכום עניין הפנים: הקוגה מרגיש מודרני ומעודכן יותר מבפנים. אם עיצוב פנימי ואבזור טכנולוגי (מסך מולטימדיה, איכות חומרים) חשובים לכם מאוד, מה עדיף? נראה שהקוגה לוקח נקודה כאן (בהשוואה לדגמי אאוטלנדר ישנים יותר, הדגמים החדשים יותר בהחלט צמצמו את הפער). האאוטלנדר מתמקד יותר בפונקציונליות ופשטות.

מרווח ופרקטיות: מי גדול יותר בפנים?

שני הרכבים הם ג’יפונים משפחתיים. אבל יש הבדלים במרווח.

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: האאוטלנדר הציע (בחלק מהשנים ובחלק מהשווקים) אופציה לשבעה מקומות ישיבה בדגמי הבנזין הרגילים. בדגם ה-PHEV, לרוב, הוא מגיע בחמש מקומות בלבד. הסוללה גוזלת קצת מקום. תא המטען בנפח סביר. המרווח לנוסעים בשורה השנייה טוב.
• פורד קוגה PHEV: הקוגה מגיע בחמש מקומות ישיבה בלבד. הוא לא מציע אופציה לשבעה מקומות. תא המטען שלו גם הוא בנפח סביר. בשורה השנייה, יש לו יתרון קטן: המושבים האחוריים יכולים לנוע קדימה ואחורה. זה מאפשר גמישות. אפשר להגדיל את מרווח הרגליים לנוסעים או להגדיל את נפח תא המטען, לפי הצורך. זה יתרון פרקטי משמעותי ביום יום.

לסיכום עניין המרווח: שניהם נוחים למשפחה של חמש נפשות. אבל הגמישות במושבים האחוריים של הקוגה נותנת לו יתרון קטן בפרקטיקה היומיומית. האאוטלנדר מציע פשטות ומרחב סביר.

חווית נהיגה: איך מרגיש הכביש?

נהיגה ברכב PHEV שונה מנהיגה ברכב בנזין רגיל. יש את השקט של הנסיעה החשמלית. יש את השילובים בין המנועים. איך כל אחד מהם מתמודד עם זה?

נסיעה בעיר ובכביש פתוח

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: בעיר, הוא שקט ונעים. הנסיעה החשמלית חלקה. בזינוק, הוא די זריז בזכות המומנט המיידי של המנועים החשמליים. בכביש פתוח, כשהמנוע בנזין מצטרף, הנסיעה הופכת לפחות שקטה. יש לו נטייה לרכון קצת בפניות. הוא מכוון יותר לנוחות מאשר ליכולות ספורטיביות. המתלים רכים יחסית.
• פורד קוגה PHEV: גם הקוגה שקט ונעים בעיר. אבל מנוע הבנזין נכנס לפעולה מוקדם יותר. זה פחות “חשמלי” בתחושה. בכביש פתוח, הקוגה מרגיש נטוע יותר. הוא פחות רוכן בפניות. מערכת ההיברידית המשולבת יותר חלקה במעברים בין המנועים. ההגה מרגיש יותר מחובר לכביש. הקוגה מכוון קצת יותר לכיוון של דינמיות, יחסית לאאוטלנדר.

לסיכום חווית הנהיגה: אם אתם מחפשים נסיעה עירונית הכי קרובה לחשמלית טהורה, ונוחות מקסימלית, האאוטלנדר אולי מה עדיף לכם. אם אתם מעדיפים רכב עם תחושה קצת יותר דינמית ומחוברת בכביש פתוח, הקוגה נותן חוויה נעימה יותר.

אמינות ותחזוקה: מי ישרוד את מבחן הזמן?

אי אפשר לדבר על רכב בלי לגעת בנושא האמינות. במיוחד כשמדובר במערכות היברידיות מורכבות.

מוניטין בשוק

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: לאאוטלנדר PHEV יש מוניטין מצוין של אמינות. הוא קיים בשוק כבר הרבה שנים. המערכת ההיברידית שלו נחשבת למוכחת ועמידה. יש פחות דיווחים על תקלות מהותיות. זה יתרון משמעותי למי שמחפש שקט נפשי לטווח ארוך. חלקי החילוף זמינים יחסית והמוסכים מכירים אותו היטב.
• פורד קוגה PHEV: הקוגה PHEV חדש יותר בשוק. עדיין מוקדם לקבוע בוודאות מה תהיה האמינות שלו לטווח הארוך. לפורד באופן כללי מוניטין סביר, אבל לא תמיד מושלם כמו זה של מיצובישי. כרגע, הדיווחים מהשטח טובים, אבל אין לו את ההיסטוריה הארוכה והמוכחת של האאוטלנדר בתחום ה-PHEV.

לסיכום עניין האמינות: האאוטלנדר PHEV לוקח את הנקודה כאן ללא ספק. המוניטין והוותק שלו בשוק נותנים לו יתרון ברור בתחום האמינות והשקט הנפשי.

מחיר וערך שוק: כמה עולה התענוג?

המחיר תמיד משחק תפקיד חשוב בהחלטה. ומה לגבי שמירת ערך?

בדרך כלל, רכבי PHEV יקרים יותר מרכבי בנזין או היברידיים רגילים. המחיר הסופי תלוי מאוד ברמת הגימור ובשנתון. באופן כללי, האאוטלנדר PHEV היה לרוב ממוקם בטווח מחירים דומה או מעט נמוך יותר מהקוגה PHEV, תלוי כמובן במבצעים ורמות גימור. חשוב לבדוק מחירים עדכניים ספציפיים לשנתון ולרמת הגימור שמעניינים אתכם.

לגבי שמירת ערך: רכבי PHEV נהנים כרגע מביקוש גבוה יחסית. זה עוזר להם לשמור על ערכם. המוניטין של האאוטלנדר באמינות ושמירת ערך באופן כללי עשוי לתת לו יתרון קל בשוק המשומשות לטווח ארוך יותר, אבל זה נתון שיכול להשתנות.

אז, במה כדאי לבחור? על מה ללכת?

הגענו לרגע האמת. אחרי שערכנו השוואה מפורטת, השאלה נשאלת: במה כדאי לבחור? והתשובה, כמו תמיד, היא: זה תלוי בכם.

אם על מה ללכת מבחינתכם זה:

• אמינות מוכחת ושקט נפשי לטווח ארוך.
• אפשרות לטעינה מהירה בנסיעות (גם אם לעיתים רחוקות).
• התנהגות כמעט חשמלית ברוב זמן הנסיעה (בעיקר בעיר).
• פשטות ופונקציונליות בתא הנוסעים.

…אז המיצובישי אאוטלנדר PHEV יכול להיות הבחירה הנכונה עבורכם. הוא אופציה מצוינת, מוכחת, ופרקטית מאוד.

אם על מה ללכת מבחינתכם זה:

• טווח נסיעה חשמלי קצת יותר גדול (בתנאי שטח).
• עיצוב פנימי מודרני ועשיר יותר.
• גמישות במרווח האחורי (מושבים זזים).
• חווית נהיגה דינמית ומחוברת יותר בכביש פתוח.

…אז הפורד קוגה PHEV הוא כנראה מה עדיף לכם. הוא מציע חבילה מודרנית ודינמית יותר, עם יתרון בטווח החשמלי התיאורטי וגמישות פנימית.

---

בסופו של דבר, השוואה על הנייר היא רק חלק מהסיפור. הדרך הטובה ביותר להחליט מה עדיף ועל מה ללכת היא ללכת ולחוות את הרכבים האלה בעצמכם. לבצע נסיעת מבחן בכל אחד מהם. לראות איך אתם מרגישים בפנים. איך הם מתמודדים עם המסלולים הרגילים שלכם (עבודה, קניות, חוגים לילדים). האם תא המטען מספיק? האם עמדת הטעינה בבית נגישה? הקשיבו לתחושת הבטן. היא חשובה לא פחות מהנתונים היבשים.

שני הרכבים האלה מציעים פתרון מעולה למי שמחפש רכב היברידי פלאג-אין בקטגוריית הג’יפונים. שניהם יכולים לחסוך לכם הרבה כסף על דלק אם תשתמשו באפשרות הטעינה החשמלית כראוי. הבחירה ביניהם היא עניין של דגשים אישיים ומה שחשוב לכם יותר ברכב היומיומי שלכם. בהצלחה בבחירה! סעו בזהירות!

ברוכים הבאים לסקירה המקיפה שלנו כאן בפורטל הרכב PRK. הפעם לקחנו לידיים (ולרגליים) את אחד הדגמים שמצליחים לעורר עניין לא קטן בשוק הרכב הישראלי. מדובר על רכב פנאי קומפקטי, שמתמקם בדיוק בנקודת התפר המאוד פופולרית היום. רכב ששובר מעט את המוסכמות. רכב שמגיע מיצרן שמזוהה עם איכות נהיגה ועיצוב שונה. כן, אנחנו מדברים על המאזדה CX-30.

מאזדה CX-30, או Mazda CX-30 בשמה המלא והגלובלי, הצטרפה למשפחת ה-CX הגדלה של מאזדה בתור אח צעיר. היא ממוקמת בין ה-CX-3 הקטנה יותר לבין ה-CX-5 הפופולרי. מאזדה בחרה לא לקרוא לה CX-4 (שם ששמור לדגם שמשווק בסין בלבד), אלא להעניק לה שם חדש לחלוטין. מהלך שסימן אולי את השאיפה שלה להיות קצת שונה ומובחנת. היא מתמודדת ראש בראש מול שורה ארוכה של מתחרות בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים. שמות כמו יונדאי קונה (Hyundai Kona), טויוטה C-HR (Toyota C-HR), ניסאן קאשקאי (Nissan Qashqai), סקודה קארוק (Skoda Karoq) ואפילו הונדה HR-V (Honda HR-V). המאזדה CX-30 מנסה למצב את עצמה לא רק כעוד אופציה שימושית, אלא כבחירה מתוחכמת ומעט יוקרתית יותר. היא פונה בעיקר לקהל שמעריך עיצוב, איכות חומרים, וחווית נהיגה מהנה. לרוב יהיו אלו זוגות צעירים, משפחות קטנות, או נהגים עירוניים ובינעירוניים המחפשים שילוב של נוחות, סטייל, וגודל פרקטי שקל יחסית לתמרן איתו בעיר הצפופה שלנו.

בסקירה המעמיקה הזו נעבור על כל ההיבטים החשובים של המאזדה CX-30. נצלול לפרטי העיצוב החיצוני והפנימי, נבחן את איכות החומרים ותא הנוסעים, נעבור על הטכנולוגיה והאבזור, נדבר כמובן על ביצועים וצריכת דלק ריאלית. נבחן את חווית הנהיגה בישראל, את נושא הבטיחות החשוב, ונדבר על מחיר, רמות גימור ותנאי האחריות בשוק המקומי. לסיום, נסכם הכל בפסק דין ברור שיעזור לכם להבין האם המאזדה CX-30 היא הרכב המתאים עבורכם. חשוב לציין שחוות דעת גולשים שכבר מחזיקים בדגם יכולות להוסיף המון, ולכן נשתדל לשלב התייחסות לנושאים שעולים מהשטח.

I. מבוא

המאזדה CX-30: הצהרה של סטייל ואיכות בקטגוריה צפופה

קטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטיים היא אולי הצפופה והתחרותית ביותר בשוק הרכב הישראלי של אפריל 2025. כמעט כל יצרן עם קצת כבוד עצמי מציע בה לפחות דגם אחד, ולרוב גם שניים או שלושה בגדלים שונים. בתוך השוק הזה, המאזדה CX-30 מנסה לפלס לעצמה דרך על ידי הצעה שמשלבת פרקטיות עם דגש חזק על עיצוב פרימיום וחווית נהיגה ייחודית למותג. היא לאו דווקא הגדולה ביותר בקטגוריה, גם לא בהכרח הזולה ביותר. אבל היא בהחלט אחת המעוצבות ביותר ואחת שמציעה תחושה איכותית יותר מהרבה מתחרות ישירות.

ה-CX-30 נשענת במידה רבה על הפלטפורמה והטכנולוגיה של מאזדה 3 הנוכחית. זוהי קרבה משפחתית שמסבירה רבות על אופי הנהיגה והאיכויות הדינמיות שלה, אבל גם על חלק מהפשרות שלה מבחינת מרווח פנימי בהשוואה לרכבי פנאי אחרים שנבנו על פלטפורמות ייעודיות יותר לגובה ומרחב. המיצוב שלה מעט מבלבל לחלק מהצרכנים – היא קטנה יותר מה-CX-5, אבל גדולה יותר מה-CX-3 (שכבר כמעט ונעלמה מהנוף הישראלי או עברה עדכון משמעותי). היא נופלת למעשה לתוך נישה שמאזדה יצרה עבורה, מנסה לגנוב לקוחות גם ממעלה הקטגוריה הקומפקטית וגם מתחתית הקטגוריה הגדולה יותר.

המתחרות העיקריות שלה בישראל, כאמור, הן רבות ומגוונות. היונדאי קונה, לדוגמה, מציעה מגוון רחב של יחידות הנעה (בנזין, היברידי, חשמלי) ואבזור עשיר במחיר תחרותי. טויוטה C-HR מתמחה בעיצוב אוונגרדי ומוניטין אמינות חזק, בעיקר בגרסה ההיברידית. ניסאן קאשקאי נחשב לאחד מחלוצי הקטגוריה, מציע מרווח טוב ונוחות נסיעה, וכיום מוצע גם עם יחידת הנעה היברידית E-Power מעניינת. המאזדה CX-30 מציעה משהו שונה – היא מתמקדת בחוויה האנושית, בקשר בין הנהג לרכב, ובאסתטיקה. היא פונה למי שמוכן לשלם פרמיה קטנה עבור רכב שנראה ומרגיש יוקרתי יותר מהממוצע בקטגוריה.

II. עיצוב חיצוני

אבולוציה של שפת העיצוב Kodo: אלגנטיות זורמת

אם יש משהו שמאזדה מצטיינת בו בשנים האחרונות, זה עיצוב. וה-CX-30 היא דוגמה מצוינת לכך. היא ממשיכה את שפת העיצוב Kodo (“נשמת התנועה”) של היצרן, אבל עושה זאת עם טוויסט עדין. הרושם הכללי הוא של רכב אלגנטי, זורם, עם פרופורציות נכונות שמצליחות להסוות במעט את גובהו היחסי כרכב פנאי. היא לא נראית “קופסתית” או “ג’יפית” מדי, אלא יותר כמו מכונית האצ’בק מוגבהת ומעודנת.

הפרונט של ה-CX-30 מאופיין בגריל טרפזי גדול עם מסגרת כרום עבה שממשיכה אל תוך הפנסים הקדמיים הצרים והמחודדים. המראה נוטף אלגנטיות ומעניק לרכב נוכחות כביש מכובדת אך לא אגרסיבית. קווי המתאר מהצד הם אולי האלמנט העיצובי המעניין ביותר. מאזדה בחרה לוותר על קווי שבירה חדים ומשחקי אור וצל דרמטיים. במקום זאת, היא משתמשת במשטחים גדולים, נקיים ומעוקלים שמשקפים את האור בצורה עדינה ויוצרים תחושה של תנועה וזורמות, גם כשהרכב עומד. בתי הגלגלים והפגוש התחתון עטופים בחיפוי פלסטיק שחור, מה שמעניק לה את המראה הקרוסאובר הנדרש, אם כי במאזדה עשו מאמץ לשלב אותו בצורה פחות בוטה ויותר הרמונית עם שאר העיצוב.

החלק האחורי ממשיך את הקו האלגנטי עם פנסים אחוריים צרים ומוצקים ודלת תא מטען גדולה וחלקה. הספוילר העדין בקצה הגג מוסיף נופך ספורטיבי קל. מבחר חישוקי הגלגלים בדרך כלל כולל אפשרויות בגדלים 16 עד 18 אינץ’, לרוב בעיצובי מולטי-ספוק או עיצובים נקיים יותר שמתאימים לאלגנטיות הכללית של הרכב. הנוכחות הכביש שלה אינה מאיימת כמו חלק מהקרוסאוברים הגדולים יותר, אבל היא בהחלט בולטת ומובחנת בנוף. המידות הפיזיות שלה ממקמות אותה בלב הקטגוריה מבחינת אורך ורוחב, אך היא מעט נמוכה יותר מכמה מהמתחרות הישירות, מה ששוב תורם למראה הפחות “ג’יפי” והיותר הרמוני שלה.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

תא נוסעים שמעלה את הרף בקטגוריה

כשנכנסים לתוך המאזדה CX-30, מקבלים מיד תחושה שונה מהרבה מתחרות באותו טווח מחיר. מאזדה שמה דגש עצום על איכות תא הנוסעים ועל הנדסת אנוש. האווירה הכללית היא נקייה, מינימליסטית, עם דשבורד אופקי שנמשך לרוחב התא ויוצר תחושה של רוחב ואווריריות. הקונסולה המרכזית בין המושבים גבוהה יחסית ומעוצבת בצורה אלגנטית, ומכילה את בורר ההילוכים (או ליתר דיוק, בורר מצבי הנהיגה וההעברה האוטומטית, כיוון שמדובר בגיר אוטומטי פלנטרי קלאסי ברוב הגרסאות המשווקות בישראל) ופקד השליטה הסיבובי על מערכת המולטימדיה.

אחד מנקודות החוזקה הבולטות ביותר של ה-CX-30 הוא איכות החומרים. בחלקים העליונים של הדשבורד והדלתות תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע. יש שימוש נרחב בחומרים איכותיים גם בחלקים התחתונים יותר של התא. איכות ההרכבה מרשימה ביותר, ללא קרקושים או חופשים, ומרגישה סולידית ועמידה לאורך זמן. המושבים, לרוב, מציעים שילוב טוב של נוחות ותמיכה, גם בנסיעות ארוכות. רמות הגימור הגבוהות יותר בישראל יכללו לרוב ריפודי עור או שילוב עור ובד, ויתרמו עוד יותר לתחושת הפרימיום.

מבחינת הנדסת אנוש, מאזדה דוגלת בגישה שמרנית וחכמה יחסית. בניגוד למגמה הרווחת של העברת כל הפקדים למסך המגע, ב-CX-30 יש עדיין כפתורים פיזיים לבקרת האקלים ולמערכת השמע. זה מקל מאוד על התפעול בזמן נהיגה ומאפשר לנהג לשמור על העיניים בכביש. פקד השליטה הסיבובי למולטימדיה הוא גם נקודת זכות גדולה – הוא אינטואיטיבי, מדויק, ונוח לשימוש הרבה יותר ממסך מגע בזמן נסיעה. הראות החוצה סבירה, למרות שהשמשה האחורית קטנה יחסית ועמודי C האחוריים עבים. מצלמת הרוורס וחיישני החניה מפצים על כך.

מרווח הנוסעים הוא אולי הפשרה העיקרית בתא הנוסעים. בעוד שהמושבים הקדמיים נוחים ומציעים מרווח טוב לרגליים ולראש (גם עם גג פנורמי אם קיים ברמת הגימור), המושב האחורי צפוף יחסית. מרווח הברכיים לנוסעים מבוגרים מאחור אינו נדיב כמו בחלק מהמתחרות, וגם מרווח הכתפיים יהיה גבולי לשלושה מבוגרים. הוא יתאים יותר לשני מבוגרים או לשלושה ילדים. בסיס הגלגלים שלה קצר יותר מכמה מהמתחרות, מה שמשפיע ישירות על המרווח הפנימי. נפח תא המטען עומד על כ-430 ליטר, נתון סביר לקטגוריה אך לא מהגדולים ביותר. צורתו יחסית קובייתית ונוחה להטענה, סף ההטענה אינו גבוה מדי, ויש לרוב אפשרויות עיגון אך לא פתרונות אחסון נוספים מתוחכמים במיוחד בתא המטען עצמו.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

שילוב של פשטות מבורכת עם אבזור חיוני

מאזדה נוקטת גישה מעט שונה בתחום הטכנולוגיה והמולטימדיה בהשוואה ליצרנים אחרים שרצים אחר המסך הגדול והמנצנץ ביותר. ב-CX-30 תמצאו מסך מולטימדיה בגודל 8.8 אינץ’. לא ענק, אבל בהחלט מספק. איכות התצוגה טובה והגרפיקה נקייה. המערכת מהירה יחסית בתגובה לפקודות שניתנות דרך הפקד הסיבובי הייעודי. מבנה התפריטים הגיוני יחסית וקל להתרגל אליו לאחר זמן קצר. מערכת ההפעלה היא ייעודית של מאזדה, והיא מתוכננת בראש ובראשונה לתפעול דרך הפקד ולא כמסך מגע (שהופך ללא פעיל בזמן נסיעה כמנגנון בטיחותי). זה דורש הסתגלות קלה אם אתם רגילים אך ורק למסכי מגע.

קישוריות סמארטפונים היא סטנדרטית וכוללת Apple CarPlay ו-Android Auto. ברוב רמות הגימור המשווקות בישראל היא לרוב תהיה חוטית, אם כי בחלק מהגרסאות המאובזרות יותר או בשנים האחרונות ייתכן שתמצאו קישוריות אלחוטית. זה בהחלט יתרון משמעותי בעידן שבו הטלפון הופך למרכז השליטה והבידור ברכב.

לוח המחוונים ב-CX-30 הוא שילוב חכם של אנלוגי ודיגיטלי. במרכזו יש מסך דיגיטלי גדול (לרוב 7 אינץ’) שיכול להציג מידע מגוון – נתוני נסיעה, הוראות ניווט, מידע ממערכות הבטיחות ועוד. משני צידיו יש שעונים אנלוגיים (מהירות, סל”ד, טמפרטורה, דלק). השילוב הזה שומר על קלאסיות לצד מודרניות, ומוצג בצורה ברורה ונעימה לעין. אפשרויות התצוגה וההתאמה האישית אינן רבות כמו בלוחות מחוונים דיגיטליים מלאים של יצרנים אחרים, אבל המידע המוצג מספיק לרוב הצרכים.

מערכת השמע הסטנדרטית טובה למדי, ומספקת צליל נקי ונעים. ברמות הגימור הגבוהות יותר מוצעת בדרך כלל מערכת שמע משודרגת מבית Bose, שמציעה איכות צליל מעולה ומוסיפה מימד נוסף לחווית הנסיעה, במיוחד לאודיופילים. אבזור הנוחות משתנה כמובן בין רמות הגימור השונות. בישראל, רמות הגימור הנפוצות יכללו בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס, וברמות הגבוהות יותר גם חימום למושבים הקדמיים, גג שמש (לרוב לא פנורמי גדול כמו בחלק מהמתחרים), ולעיתים גם תצוגה עילית (HUD) שמקרינה מידע על השמשה הקדמית, תכונה שימושית מאוד שמפחיתה את הצורך להוריד את המבט מהכביש.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה

מנוע בנזין מוכר ויעיל, ביצועים חלקים

המאזדה CX-30 המשווקת בישראל מצוידת לרוב במנוע בנזין אטמוספרי (לא טורבו) בנפח 2.0 ליטר מסדרת Skyactiv-G המוכרת של מאזדה. מנוע זה מייצר הספק של כ-165 כוחות סוס (כ-122 קילוואט) ומומנט של כ-21.7 קג”מ. הוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים. מאזדה בחרה במכוון בתיבה מסוג זה ולא בתיבת מצמדים כפולים או וריאטור, בשל העדפה לתחושת חיבור וישירות. זהו *גיר* מוצלח וחלק, שפועל באופן לינארי וצפוי, ומעניק תחושה נעימה בנהיגה יומיומית.

נתוני התאוצה מהמנוע הזה סבירים לקטגוריה. התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש אורכת לרוב מעט פחות מ-10 שניות. זה לא רכב ספורטיבי, אבל יש לו מספיק כוח להתנהלות יומיומית רגילה, עקיפות בכביש בינעירוני, וטיפוס עליות מתונות. תחושת הכוח לינארית וחלקה, והמנוע מטפס בסל”ד בצורה נעימה יחסית, גם אם לא עם ה”פנץ'” של מנועי טורבו קטנים יותר שפוגשים אצל חלק מהמתחרות.

נעבור לנושא החשוב: *צריכת דלק*. מאזדה מציידת את המנוע הזה בטכנולוגיית Skyactiv ובמערכת כיבוי צילינדרים חלקית (במהירויות שיוט קבועות) ובמערכת מיקרו-היברידית קלה (Mild Hybrid) בגרסאות המאוחרות יותר. מערכת זו מסייעת בהפחתת עומס מהמנוע הבנזין תחת תאוצה עדינה ובזמן זחילה בפקקים, ומשפרת במעט את נתוני היצרן. נתון היצרן הרשמי לפי תקן WLTP עומד לרוב על כ-15-16 ק”מ לליטר. בפועל, בנהיגה משולבת הכוללת עיר ובינעירוני, ניתן לצפות לצריכת דלק ריאלית של כ-12-14 ק”מ לליטר. בנהיגה עירונית בלבד הנתון יהיה נמוך יותר, ובינעירונית רגועה הוא יכול להיות גבוה יותר. חשוב להדגיש שהדגם אינו חשמלי או פלאג-אין היברידי, ולכן אין התייחסות ל*צריכת אנרגיה* בקוט”ש/100 ק”מ. למרות שחיפוש כמו “צריכת דלק” נפוץ גם לרכב חשמלי לצורך השוואת עלויות, ההשוואה הישירה היא מול רכבי בנזין או היברידיים מלאים. בהשוואה לרכבי טורבו קטנים יותר, המאזדה CX-30 צורכת לרוב מעט יותר דלק בנהיגה עירונית, אך עשויה להיות דומה או אף חסכונית יותר בנהיגה בינעירונית רגועה, הודות לטכנולוגיה האטמוספרית ויחסי ההעברה הארוכים יחסית של ה*גיר*.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי)

נכון לעדכון זה (אפריל 2025), המאזדה CX-30 המשווקת באופן נרחב בישראל היא עם יחידת הנעה בנזין בלבד, לעיתים בשילוב מערכת מיקרו-היברידית (Mild Hybrid). מערכת המיקרו-היבריד אינה מאפשרת נסיעה על חשמל בלבד ואינה דורשת טעינה משקע חיצוני. הסוללה הקטנה נטענת אך ורק בזמן נסיעה (בעיקר בבלימה). לכן, אין צורך להתייחס לסעיף זה בהרחבה עבור הדגמים העיקריים המשווקים בארץ.

מאזדה אכן מפתחת טכנולוגיות הנעה מחושמלות, אך נכון להיום ה-CX-30 אינה מוצעת בישראל בגרסת פלאג-אין היברידית או חשמלית מלאה שמצריכה טעינה. לכן, אין צורך לדון כאן בקצבי טעינה, זמני טעינה ביתיים או ציבוריים, סוגי מחברים, או חווית טעינה ציבורית בישראל בהקשר של דגם זה. מי שמחפש רכב מאזדה נטען יצטרך לפנות לדגמים אחרים של היצרן.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש

הקשר בין הנהג לרכב – פילוסופיה של מאזדה

אחד הדברים שמאזדה תמיד התגאתה בהם הוא חווית הנהיגה ופילוסופיית ה-Jinba Ittai – החיבור בין הסוס לרוכב. גם ב-CX-30, למרות היותה רכב פנאי מוגבה, מאזדה עשתה מאמץ לשמר את ה-DNA הזה. חווית הנהיגה בה נעימה, קומוניקטיבית, ומרגישה הרבה יותר “מכוניתית” מהרבה קרוסאוברים אחרים. זה יתרון גדול עבור מי שעדיין אוהב לנהוג ולא רק לנסוע.

נוחות הנסיעה ב-CX-30 טובה בסך הכל, אך לא מושלמת. בעיר, על פגמים קטנים בכביש ובורות קטנים, השיכוך יעיל ונעים. על שיבושים גדולים יותר או כבישים משובשים מאוד (כמו שיש לנו בישראל בשפע), היא עשויה להיות מעט נוקשה יחסית לחלק מהמתחרות הרכות יותר. היא מעבירה מעט יותר אינפורמציה מהכביש אל תא הנוסעים, אבל זה חלק מהתחושה המחוברת שהיא מנסה לייצר. מחוץ לעיר, בשיוט רגוע, היא נוחה מאוד ויציבה כיוונית.

רמת בידוד הרעשים טובה מאוד, וזו נקודת זכות גדולה. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים רק בסל”ד גבוה תחת תאוצה, רעשי רוח מבודדים היטב גם במהירויות בינעירוניות גבוהות, ורעשי כביש (מחיכוך הצמיגים באספלט) מבודדים טוב יחסית, אם כי סוג האספלט והצמיגים עדיין ישפיעו על כך. בהשוואה למתחרות רבות בקטגוריה, ה-CX-30 שקטה ומעודנת יותר.

ההתנהגות הדינמית היא החוזקה האמיתית של ה-CX-30. ההיגוי מדויק, עם משקל טוב ופידבק (משוב) שנותן לנהג תחושה ברורה מה קורה עם הגלגלים הקדמיים. אחיזת הכביש גבוהה ובטוחה, וזוויות הגלגול בפניות מינימליות יחסית לרכב פנאי. היא מרגישה זריזה וצייתנית בפניות, וכיף לנהוג אותה בדרך מפותלת. הבלמים בעלי נשיכה טובה וקלים למינון. מאחר ומדובר ב*גיר* אוטומטי פלנטרי ובמנוע בנזין (לא חשמלי או היברידי משמעותי), אין כאן מערכת רגנרציה משמעותית שמשפיעה על תחושת הבלם כמו ברכבים מחושמלים. קלות התמרון בעיר טובה בזכות מידותיה הקומפקטיות יחסית ורדיוס הסיבוב סביר. היעדר ה*הילוכים* ה”מורגשים” כמו במנוע טורבו או *גיר* כפול מצמדים, מעניק נסיעה חלקה ולינארית יותר, מה שתורם לנוחות הכללית אך עלול להרגיש פחות “חי” עבור נהגים מסוימים.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג

ציון מקסימלי במבחני בטיחות וארסנל מרשים של עזרים

אחד ההיבטים שבהם מאזדה CX-30 זורחת הוא בטיחות. היא קיבלה ציון מקסימלי של 5 כוכבים ב*מבחני בטיחות* המחמירים של Euro NCAP. היא הצטיינה במיוחד בהגנה על נוסעים מבוגרים וילדים, והשיגה ציונים גבוהים מאוד גם במבדקי בטיחות התנגשות חזיתית וצדדית. המבנה המחוזק של השלדה והשימוש בפלדות חזקות תורמים רבות לבטיחות הפסיבית שלה. כריות אוויר (לרוב 7, כולל כרית אוויר לברכי הנהג) מגינות על הנוסעים במקרה של תאונה.

אבל הבטיחות המודרנית היא לא רק בהגנה בזמן התנגשות, אלא גם במניעתה. כאן נכנסות לתמונה מערכות ה-ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) – מערכות עזר לנהג. המאזדה CX-30 מגיעה עם חבילת ADAS מרשימה יחסית כבר ברמות הגימור הבסיסיות המשווקות בישראל, וכמובן במורד רמות הגימור רמת האבזור הבטיחותי רק משתפרת. המערכות העיקריות כוללות בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי, מערכת שמירת נתיב אקטיבית, התרעת סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, התרעת תנועה חוצה מאחור, אורות גבוהים אוטומטיים, וזיהוי תמרורי מהירות. ברמות הגימור הגבוהות יותר עשויות להתווסף מערכות כמו סיוע לשמירה על מרכז הנתיב, התרעת עייפות נהג מתקדמת, ואף מצלמות 360 מעלות.

תפקוד מערכות ה-ADAS בעולם האמיתי ב-CX-30 לרוב חלק ומעודן. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה טבעית יחסית, מערכת שמירת הנתיב אינה אגרסיבית מדי ומתקנת בעדינות את ההיגוי, ומערכת בלימת החירום יעילה במניעת תאונות או הפחתת חומרתן. מאזדה עשתה מאמץ לכייל את המערכות הללו כך שלא יפריעו יותר מדי לנהג וישמרו על תחושת השליטה, בניגוד לחלק מהרכבים שבהם המערכות עלולות להיות מעט היסטריות או פולשניות. קלות התפעול שלהן טובה, וניתן להפעיל או לכבות חלק מהן בקלות יחסית דרך כפתורים ייעודיים על גלגל ההגה או בתפריטי המולטימדיה. השילוב של מבנה בטיחותי חזק וארסנל מערכות ADAS מתקדמות הופך את ה-CX-30 לאחד הרכבים הבטוחים בקטגוריה שלה, כפי שמעידים גם *מבדקי בטיחות* שונים ומשווים.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

כמה עולה ליהנות מהאלגנטיות של מאזדה?

אז, *כמה עולה* המאזדה CX-30 בישראל? נכון לאפריל 2025, ה*מחיר* של המאזדה CX-30 מתחיל לרוב בטווח שנע סביב 160,000-170,000 ש”ח לרמת הגימור הבסיסית, ויכול לטפס עד לטווח של 185,000-195,000 ש”ח לרמות הגימור המאובזרות ביותר. יש לזכור שמחירים אלו הם המלצות יצרן/יבואן וייתכנו שינויים במבצעים נקודתיים או שינויים במלאי. חשוב לבדוק את ה*מחירון* העדכני ביותר אצל היבואן הרשמי.

בישראל, המאזדה CX-30 משווקת לרוב במספר *רמות גימור* עיקריות, הנבדלות ביניהן בעיקר באבזור הנוחות והיוקרה. רמות הגימור הנפוצות הן ‘קומפורט’ (Comfort), ‘אקזקיוטיב’ (Executive), ו’פרימיום’ (Premium) או שמות דומים (השמות עשויים להשתנות מעט בין שנות הדגם או עדכוני יבואן). ההבדלים המרכזיים יבואו לידי ביטוי בגודל החישוקים, סוג ריפוד המושבים (בד מול עור), מערכת שמע (סטנדרטית מול Bose), אבזור כמו מושבים מתכווננים חשמלית, פתיחה חשמלית לתא המטען, תצוגה עילית, ועוד. אבזור הבטיחות (ה-ADAS) לרוב נדיב כבר מרמות הגימור הנמוכות יחסית, וזה יתרון גדול של הדגם.

תנאי האחריות הסטנדרטיים בישראל לרכבי מאזדה הם בדרך כלל 3 שנים או 100,000 ק”מ, המוקדם מביניהם. במקרה של מערכת מיקרו-היברידית, ייתכנו תנאי אחריות נפרדים לסוללה הקטנה, אך לרוב הם יהיו זהים לאחריות על הרכב כולו. חשוב לבדוק את תנאי האחריות המפורטים בעת הרכישה. עלויות התחזוקה הצפויות נחשבות לסבירות יחסית למותג יפני פופולרי. טיפולים תקופתיים מתבצעים לרוב אחת לשנה או כל 15,000-20,000 ק”מ (יש לבדוק במדריך הרכב המדויק). שווי השימוש (הירידה בערך הרכב לאורך זמן) נחשב לסביר עבור מאזדה, מותג מבוקש יחסית בשוק הישראלי, אם כי קטגוריית רכבי הפנאי החדשים סובלת מירידת ערך מהירה יחסית בשנים הראשונות.

לגבי *תקלות* ו*בעיות* נפוצות, המאזדה CX-30 נחשבת לרכב אמין יחסית, בדומה למוניטין הכללי של מאזדה. אין דיווחים נרחבים על *תקלות* או *בעיות* סדרתיות בדגם זה. כמובן, כמו כל רכב, ייתכנו *בעיות* נקודתיות, אך הן אינן מאפיינות את הדגם באופן גורף. חלק מ*חוות דעת גולשים* מציינות לעיתים *בעיות* קלות במערכת המולטימדיה או רעשי רוח קלים במהירויות גבוהות מאוד, אך אלו אינן *תקלות* מכניות משמעותיות. האחריות על הרכב מעניקה כמובן שקט נפשי במקרה של *תקלות* בלתי צפויות.

X. יתרונות

• עיצוב חיצוני ופנימי אלגנטי ויוקרתי: המאזדה CX-30 בולטת לטובה בנוף רכבי הפנאי עם קווים נקיים, זורמים, ותא נוסעים מעוצב ואיכותי שמרגיש מעל הממוצע בקטגוריה.
• איכות חומרים והרכבה: השימוש בחומרים רכים ונעימים למגע וההקפדה על פרטים יוצרים תחושה של רכב ששייך לפלח שוק יקר יותר.
• התנהגות כביש וחווית נהיגה מהנה: ההיגוי המדויק, אחיזת הכביש הטובה, והיציבות מעניקים ביטחון וכיף בפניות, נדיר יחסית ברכב פנאי.
• נוחות נסיעה טובה ובידוד רעשים מצוין: הרכב מספק שיוט שקט ורגוע במהירויות גבוהות, מה שתורם משמעותית לנוחות הנסיעה, במיוחד בנסיעות בינעירוניות ארוכות.
• בטיחות גבוהה וחבילת ADAS מקיפה: ציון 5 כוכבים ב-Euro NCAP ומגוון רחב של מערכות עזר לנהג תורמים רבות לתחושת הביטחון והבטיחות האקטיבית והפסיבית.
• הנדסת אנוש טובה ופקדים פיזיים: ההחלטה להשאיר פקדים פיזיים עבור מערכות קריטיות כמו בקרת אקלים, יחד עם פקד השליטה הסיבובי למולטימדיה, משפרת את קלות התפעול ובטיחות הנהיגה.

XI. חסרונות

• מרווח מצומצם במושב האחורי ובתא המטען: בהשוואה לחלק מהמתחרות באותה קטגוריה, ה-CX-30 מציעה פחות מקום לנוסעים מאחור ולמטען, מה שהופך אותה לפחות מתאימה למשפחות גדולות או למי שזקוק לנפח העמסה מקסימלי.
• ביצועים לינאריים אך לא ספורטיביים במיוחד: מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי מספק ביצועים סבירים, אך חסר את ה”בעיטה” והתאוצות הזריזות של מנועי טורבו מקבילים בנפח קטן יותר.
• צריכת דלק סבירה אך לא יוצאת דופן: בעוד שהיא אינה בזבזנית, צריכת הדלק שלה בנהיגה משולבת אינה מהטובות בקטגוריה, במיוחד בהשוואה לגרסאות היברידיות מלאות או רכבים עם מנועי טורבו חסכוניים יותר תחת עומס קל.
• מסך מולטימדיה קטן יחסית וללא מגע בזמן נהיגה: גודל המסך והעובדה שהוא אינו פעיל כמסך מגע בזמן נסיעה עלולים להוות חסרון עבור נהגים שמורגלים במערכות מגע גדולות יותר.
• נוחות נסיעה מעט נוקשה על שיבושים גדולים: בעוד שנוחות הנסיעה טובה בסך הכל, על כבישים משובשים במיוחד או בורות גדולים, המתלים עשויים להרגיש מעט פחות סופגים מרכבים רכים יותר.

XII. בהשוואה למתחרות

כשמציבים את המאזדה CX-30 *בהשוואה* לדגמים מקבילים של יצרנים אחרים באותה קטגוריה, התמונה הופכת ברורה יותר. היא אינה מתחרה ישירה “אחת לאחת” לדגמים כמו יונדאי קונה או טויוטה C-HR בכל המובנים. בעוד הקונה מתמקדת בגיוון יחידות הנעה ואבזור עשיר יחסית למחיר, וה-C-HR מציעה היברידיות יעילה ועיצוב נועז, המאזדה CX-30 הולכת בנתיב מעט שונה. היא מדגישה את ההיבטים של איכות פרימיום מורגשת, עידון, וחווית נהיגה שמעדיפה חיבור ותקשורת על פני ביצועים מוחלטים או נוחות מוחלטת.

היא ממוקמת בפער שבין רכבי הפנאי העממיים יותר לבין רכבי פנאי יוקרתיים מובהקים. היא מציעה איכות פנים שמתקרבת לרכבי פנאי קומפקטיים ממותגי פרימיום (כמו אאודי Q3 או ב.מ.וו X1, אם כי כמובן לא באותו טווח *מחיר*), אך בתוך חבילה כללית של מותג מיינסטרים. המנוע האטמוספרי ו*גיר* 6 ה*הילוכים* הקלאסי שלה מהווים ניגוד למנועי טורבו קטנים ותיבות ה*הילוכים* האוטומטיות המודרניות יותר (כמו כפולות מצמדים או רציפות) שפוגשים אצל מתחרות רבות. הבחירה במאזדה CX-30 היא לרוב בחירה מודעת באיכות וסטייל, גם במחיר של פשרה קלה במרווח הפנימי וביצועי מנוע “רעים”.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין)

האם כדאי לקנות מאזדה CX-30? תלוי מי אתם ומה אתם מחפשים

אז הגיע הזמן לענות על השאלה הגדולה: *האם כדאי לקנות* את המאזדה CX-30? התשובה, כמו תמיד, מורכבת ותלויה בצרכים ובהעדפות שלכם. המאזדה CX-30 היא ללא ספק אחת האופציות היותר מסקרנות ומעודנות בקטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטיים בישראל. היא מציעה שילוב נדיר של עיצוב חיצוני יפהפה, תא נוסעים באיכות פרימיום אמיתית, וחווית נהיגה שמזכירה מכונית פרטית טובה יותר מאשר רכב פנאי מוגבה.

היא מתאימה במיוחד למי שמחפש רכב פנאי קומפקטי אך לא צריך את המרווח הגדול ביותר שיש בשוק. היא אידיאלית לזוגות, למשפחות קטנות עם ילד אחד או שניים קטנים, או לנהגים בודדים שמעריכים אסתטיקה, איכות פנימית, ותחושת נהיגה מחוברת. אם אתם מבלים זמן רב בדרכים ומעריכים תא נוסעים נעים ושקט עם מערכות בטיחות אקטיביות יעילות, ה-CX-30 היא בהחלט מועמדת חזקה. *בהשוואה* למתחרותיה הישירות, היא מציעה תמורה מצוינת ל*מחיר* בכל הקשור לאיכות תא הנוסעים והנדסת האנוש.

מצד שני, אם אתם זקוקים למרווח מקסימלי במושב האחורי ובתא המטען, או אם אתם מחפשים את הביצועים הזריזים ביותר או את צריכת הדלק הנמוכה ביותר בקטגוריה, ייתכן שתמצאו מתחרות אחרות מתאימות יותר. גם מי שמעדיף מסך מגע גדול ודומיננטי במרכז הדשבורד עלול להתאכזב מגישתה השמרנית יותר של מאזדה בתחום זה. עם זאת, עבור מי שמעריך את הדברים הנכונים, ה-CX-30 מציעה חבילה ייחודית ומעודנת. המוניטין הטוב של מאזדה באמינות, האחריות הסטנדרטית, והעדר *תקלות* ו*בעיות* סדרתיות ידועות, תורמים גם הם לשקט הנפשי הכרוך ברכישתה. בסופו של דבר, אם האלגנטיות, האיכות המורגשת וחווית הנהיגה חשובים לכם יותר מהמרווח הפנימי המקסימלי, המאזדה CX-30 היא ללא ספק בחירה מצוינת ומומלצת בחום בקטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטיים.

איך להחליף מסנן אוויר לרכב בלי להזיע — פשוט, מהיר ואפילו מהנה

יש לך רכב? אז יש לך מסנן. ויש מצב שהוא צועק לעזרה

מסנן האוויר של הרכב הוא כמו הגרון של הזמר האהוב עליך: אם הוא לא נקי, שום מנוע לא ישמיע מנגינה נעימה. המסנן הזה הוא החייל האלמוני של המנוע שלך — שומר עליו מפני אבק, לכלוך, חרקים ושאר תופינים שהכביש שולח לו. וכשהוא נסתם? המנוע מתנשף, הצריכת דלק מזנקת, ואתה מבזבז כסף סתם ככה.

למזלנו, מדובר במשימה שאפשר לגמרי לבצע בבית. בלי מוסכים, בלי לחץ מיותר ובלי לבזבז זמן מיותר בלחכות לתור שלך. בתכל’ס, להחליף מסנן אוויר זה אחת הפעולות הכי מתגמלות שתעשה לרכב שלך – שנמשכת לא יותר מ-10 דקות.

אז מה הסימנים שמסנן האוויר שלך מבקש פנסיה?

הנה כמה נורות אזהרה (או לפחות נורות קטנות של סקרנות):

• המנוע נשמע פחות חד, כאילו הוא קם על הצד הלא נכון של הדלק
• צריכת הדלק עולה כאילו אתה נוהג בטנק סובייטי
• יש ריח קצת מוזר בבפנים כשאתה מדליק מזגן
• האצה איטית — לא, זה לא אתה, זה הוא
• עברו יותר מ-15,000 ק”מ מאז ההחלפה האחרונה (או שנה, תלוי מה קודם)

רגע לפני שמפשילים שרוולים — מה באמת צריך?

הדבר הכי מגניב בהחלפת המסנן? היא לא דורשת כלים מיוחדים. תכל’ס, לפעמים אפילו מברג לא תצטרך.

הנה רשימת הציוד שלך:

• מסנן אוויר חדש – תואם לדגם ולשנתון הרכב שלך (שווה לבדוק עם החנות או בגוגל)
• מברג שטוח או פיליפס – תלוי איך הקופסה של המסנן סגורה
• 5 דקות של סבלנות. טוב, אולי 7

אז איך עושים את זה בפועל? מדריך ב-6 שלבים פשוטים

1. פתח את מכסה המנוע – כן כן, זה החלק שבו אנשים עומדים ליד הרכב ומסתכלים כאילו הם יודעים מה הם עושים. עכשיו אתה באמת תדע.
2. מצא את תיבת מסנן האוויר – קופסה שחורה, לרוב ליד המנוע, עם קליפסים או ברגים לכיסוי.
3. פתח את הקליפסים או הברגים – אל תילחץ, הם בסך הכול מגיני הסוד. הסר את המכסה בעדינות.
4. הוצא את המסנן הישן – תתפלא מה יוצא משם. רמז: לא פרפרים ונצנצים.
5. הכנס את המסנן החדש – אותו צד, אותה צורה. פשוט תראה לו שהוא בבית.
6. סגור הכול בחזרה – קליפסים, ברגים, חיוך קל בזווית הפה. זהו, סיימת.

מחליפים מסנן? הצילו גם את המנוע! (ועוד כמה תוספות מפתיעות)

אם כבר החלטת להיות הגיבור של הרכב שלך, אולי תשקול להשקיע בעוד כמה דברים קטנים שיחזירו את הרכב לכושר:

• בדוק גם את מסנן תא הנוסעים – זה שאחראי על האוויר שאתה נושם. ריח פחות חניוני, יותר שדות ירוקים.
• תשקול לנקות את מצערת האוויר – אם אתה כבר שם, למה לא?
• רוצה ציון לשבח? תמרח קצת תרסיס ניקוי על פתחי האוורור

5 שאלות שהרבה שואלים (ואתה כנראה גם)

1. כל כמה זמן צריך להחליף מסנן אוויר?

בממוצע כל 15,000–20,000 ק”מ, אבל אם אתה נוהג באזור עם הרבה אבק או מזהמים – אולי קצת לפני.

2. זה באמת משפיע על הביצועים של הרכב?

לגמרי! מסנן סתום = נשימה קשה למנוע = יותר צריכת דלק ופחות עוצמה

3. אפשר לנקות את המסנן במקום להחליף?

תלוי. אם זה מסנן רב-שימושי – כן. אבל רוב המסננים הרגילים מיועדים להחלפה, לא לניקוי.

4. המסנן באמת כל כך חשוב?

כמו הכפכפים שלך בחוף – אולי הם לא נראים קריטיים, אבל תנסה ללכת בלעדיהם בקיץ.

5. זה מסוכן אם אני מחליף לבד?

לא, כל עוד אתה עושה את זה בזהירות. זה הרבה פחות מסוכן מלהשאיר מסנן סתום ברכב.

ולסיום – יש בזה משהו ממכר

ברצינות – יש משהו כיפי בהחלפה עצמאית של מסנן אוויר. לא רק שזה פשוט, אתה גם מקבל בוסט קטן במורל (ובחיסכון). פתאום אתה מרגיש קצת כמו מכונאי, קצת כמו מדען, ובעיקר כמו מישהו שפשוט יודע לדאוג לרכב שלו.

ועכשיו כשאתה יודע איך מחליפים מסנן אוויר – אל תתפלא אם תתחיל לחפש מה עוד אפשר לתקן לבד. כי ככה זה: ברגע שמתחילים, קשה להפסיק.

המסנן הבא מחכה כבר בפינה. ותודה שאתה לא נותן לו לחכות יותר מדי.

ברוכים הבאים ל-PRK, פורטל הרכב המוביל בישראל. היום נצלול לעומק וננתח את אחד מרכבי הפנאי הקטנים והפופולריים שמשוטטים על כבישי ישראל: מאזדה CX-3. זה לא סתם עוד ג’יפון קטן, אלא נציג נאמן לפילוסופיית Zoom-Zoom המוכרת של היצרנית היפנית, כזה שמנסה להכניס קצת פלפל וכיף לנהיגה גם בקטגוריה פרגמטית מטבעה.

המאזדה CX-3, או בשמה המלא באנגלית Mazda CX-3, הוצגה לראשונה בשנת 2014 ונחתה בישראל זמן קצר לאחר מכן. היא ממוקמת מתחת לאחיה הגדולים יותר, ה-CX-5 וה-CX-30, ופונה בעיקר לקהל יעד צעיר יחסית, לזוגות ללא ילדים או עם ילד אחד קטן, ולמעשה לכל מי שמחפש רכב גבוה יחסית, מעוצב, ועם טאץ’ של ספורטיביות מבלי להתפשר יותר מדי על נוחות יומיומית. היא מתמודדת ראש בראש בקטגוריית רכבי הפנאי העירוניים עם שחקנים חזקים כמו יונדאי קונה (Hyundai Kona), טויוטה C-HR (Toyota C-HR), ניסאן ג’וק (Nissan Juke), קיה סטוניק (Kia Stonic), פיג’ו 2008 (Peugeot 2008) וסקודה קאמיק (Skoda Kamiq), ולכל אחד מהם יש את היתרונות והחסרונות שלו. הסקירה הזו ב-PRK תספק לכם את כל המידע שאתם צריכים כדי להחליט האם ה-CX-3 היא הבחירה הנכונה עבורכם בשוק הרכב הישראלי, בין אם אתם שוקלים רכישת רכב חדש או משומש.

בסקירה המקצועית הזו, שנועדה להיות מקיפה ומעמיקה אך גם קלילה ונגישה, נפרק את המאזדה CX-3 לגורמים. נתחיל בעיצוב החיצוני והפנימי, נמשיך למרווח הפנים ואיכות החומרים, נצלול לעולם הטכנולוגיה והאבזור, ננתח את יחידת ההנעה, הביצועים וצריכת הדלק הרלוונטית לשוק הישראלי, נסקור את חווית הנהיגה והתנהגות הכביש, נבחן את נושא הבטיחות ומערכות העזר לנהג, ולא נשכח כמובן את ההיבט הכלכלי: מחיר, רמות גימור, אחריות ועלויות תחזוקה. נסכם עם היתרונות והחסרונות הבולטים ונעניק לכם את פסק הדין שלנו – האם באמת כדאי לקנות את המאזדה CX-3, ולמי היא מתאימה ביותר בהשוואה למתחרות שלה. חשוב לציין שהסקירה מתייחסת לדגם כפי שהוא משווק בישראל נכון לתחילת 2025, כולל עדכוני דגם שהגיעו לאורך השנים, ותוך התייחסות לחוות דעת גולשים וניסיון מצטבר עם הרכב.

עיצוב חיצוני: פנינת ה-KODO

שפת העיצוב והרושם הכללי

המאזדה CX-3 היא כנראה אחד הרכבים הנאים ביותר בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים. מאזדה, עם שפת העיצוב “קודו” (KODO – Soul of Motion) שלה, הצליחה לייצר רכב שנראה זורם, דינמי ואלגנטי בו זמנית. הוא לא נראה כמו קופסה על גלגלים, אלא יותר כמו האצ’בק מוגבהת עם קווים ספורטיביים. הרושם הכללי הוא של רכב יוקרתי ומעוצב בקפידה, כזה שמושך תשומת לב מבלי להיות צעקני מדי. העיצוב החיצוני הוא ללא ספק אחד היתרונות המרכזיים של ה-CX-3.

אלמנטים עיצוביים ספציפיים

בחזית, הגריל הגדול והמזוהה של מאזדה, עם מסגרת כרום עבה שממשיכה לתוך יחידות התאורה הצרות והחדות, יוצר מראה נחוש ומודרני. יחידות התאורה, שבדרך כלל מציעות תאורת LED ברמות גימור גבוהות יותר, מוסיפות נופך טכנולוגי. מהצד, הצללית הדינמית בולטת במיוחד. קו המותניים המטפס והגג המשתפל לאחור יוצרים מראה דמוי קופה. בתי הגלגלים המודגשים והקלאדינג השחור התחתון מוסיפים את הטאץ’ המחוספס הנדרש מקרוסאובר, אך בצורה עדינה ולא מוגזמת. בחלק האחורי, הפנסים המעוצבים שחודרים לתוך דלת תא המטען, והפגוש הקומפקטי עם מפלטים כפולים (ברמות גימור מסוימות), משלימים את המראה הדינמי. עיצוב החלק האחורי הוא נקי ומסותת היטב.

חישוקים ונוכחות כביש

המאזדה CX-3 משווקת בישראל בדרך כלל עם חישוקי גלגלים בגדלים שונים, הנעים בין 16 ל-18 אינץ’. חישוקי ה-18 אינץ’ המוצעים ברמות גימור גבוהות יותר נאים במיוחד ומשדרגים משמעותית את מראה הרכב. למרות מידותיו הקומפקטיות יחסית (אורך של כ-4.27 מטרים), נוכחות הכביש של ה-CX-3 טובה בזכות הפרופורציות הנכונות והעיצוב המוצלח. בהשוואה לרכבים אחרים בקטגוריה, הוא נראה פחות “קופסתי” ויותר רכב פרטי מוגבה. העיצוב אמנם לא השתנה דרמטית מאז השקתו הראשונית, אך הוא עדיין נראה עכשווי וקולע לטעם הקהל הישראלי.

עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח

האווירה בתא הנוסעים והקונספט העיצובי

כשנכנסים לתא הנוסעים של המאזדה CX-3, מקבלים אווירה שונה מזו שברכבים רבים אחרים בקטגוריה. העיצוב מוקפד, נקי ופונה במיוחד לנהג. הקונספט הוא שילוב של מינימליזם פונקציונלי עם אלמנטים שיוצרים תחושה של רכב שאינו זול. הדשבורד מעוצב בצורה אופקית, עם מינימום כפתורים, רוב השליטה על מערכות הרכב מתבצעת דרך מסך המולטימדיה ובקר הסיבובי שלידו, גישה שמאזדה מטפחת ומוצאת חן בעיני רבים.

איכות החומרים המורגשת בחלקים שונים בתא הנוסעים משתנה. בחלקו העליון של הדשבורד ועל גבי דלתות הרכב בחלקן העליון תמצאו חומרים רכים ונעימים למגע, שמעידים על תשומת לב לפרטים ואיכות גבוהה. עם זאת, בחלקים התחתונים יותר, כגון הדלתות התחתונות או הקונסולה המרכזית סביב ידית ההילוכים, נעשה שימוש בפלסטיקה קשיחה יותר, כפי שמקובל בקטגוריה. איכות ההרכבה באופן כללי טובה מאוד, ולא תשמעו בדרך כלל קרקושים או רעשים מיותרים בפנים הרכב, גם בנסיעה על כבישים פחות סלולים. זה מעיד על תהליך ייצור איכותי.

הנדסת אנוש ונוחות המושבים

הנדסת האנוש במאזדה CX-3 טובה ברובה. מיקום הפקדים העיקריים, כמו אלה של בקרת האקלים הפיזית (שזה יתרון בפני עצמו בעידן מסכי המגע), הגיוני וקל לתפעול גם תוך כדי נהיגה. הבקר הסיבובי הממוקם בין המושבים לתפעול מסך המולטימדיה נוח מאוד לשימוש ומאפשר לשמור על ריכוז בכביש. הראות החוצה סבירה, אם כי קורות A הקדמיות יכולות מעט להפריע בשדה הראייה בפניות חדות. נוחות המושבים הקדמיים טובה, הם מציעים תמיכה צדדית ראויה ונוחים גם לנסיעות ארוכות יחסית. ברמות גימור גבוהות יותר ניתן לקבל ריפודי עור או שילוב שלהם, שמשפרים עוד יותר את התחושה היוקרתית.

מרווח פנים ותא מטען

וכאן אנחנו מגיעים לאחד החסרונות המרכזיים של המאזדה CX-3, במיוחד בהשוואה למתחרות רבות: המרווח הפנימי, ובפרט המרווח במושב האחורי ותא המטען. המרווח לנוסעים מאחור, הן לרגליים והן לראש (במיוחד בגלל הגג המשתפל), מוגבל למדי. מבוגרים בגודל ממוצע ימצאו את הנסיעה מאחור צפופה יחסית, ובמיוחד קשה להושיב שם שלושה מבוגרים. המרווח בכתפיים ובכלל אינו מהטובים בקטגוריה. הרכב מתאים יותר להסעת ילדים קטנים מאחור. תא המטען גם הוא קטן יחסית, עם נפח של כ-350 ליטר (נתון שיכול להשתנות מעט בין גרסאות ושנות ייצור). סף ההטענה גבוה למדי, מה שמקשה קצת על הכנסת פריטים כבדים. צורת תא המטען סבירה, אך אינה אחידה לחלוטין. בהשוואה למתחרות כמו סקודה קאמיק או יונדאי קונה (בגרסאות מסוימות), המאזדה CX-3 מפגרת משמעותית מבחינת מרווח ופרקטיות. לכן, אם מרווח הוא בראש סדר העדיפויות שלכם, כדאי לבדוק היטב את הרכב לפני הרכישה. אין הרבה פתרונות אחסון נוספים גאוניים בתא המטען, מה שהופך אותו לפחות שימושי עבור משפחות שזקוקות לנפח הטענה גדול באופן קבוע.

טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה

מערכות מולטימדיה וקישוריות

מערכת המולטימדיה המרכזית במאזדה CX-3 היא מערכת ה-Mazda Connect המוכרת של היצרן. היא ממוקמת בדרך כלל על גבי הדשבורד בצורת טאבלט צף, עם מסך בגודל 7 אינץ’. איכות התצוגה טובה, והגרפיקה ברורה. מהירות התגובה סבירה, אם כי לא הכי מהירה בקטגוריה בהשוואה למערכות חדשות יותר. מבנה התפריטים לוגי וקל להבנה לאחר הסתגלות קצרה, במיוחד בזכות התפעול באמצעות הבקר הסיבובי שציינו קודם, שהוא נקודת זכות גדולה לעומת תפעול מגע בלבד. הרכב תומך בקישוריות סמארטפונים דרך Apple CarPlay ו-Android Auto, אך ברוב הדגמים שמשווקים בישראל ובשנים הראשונות מדובר בחיבור חוטי בלבד (בדגמים עדכניים יותר וברמות גימור גבוהות זה יכול להיות אלחוטי). אין עוזר קולי מובנה מתקדם כמו ברכבים מודרניים יותר, אך ניתן להשתמש בעוזרים הקוליים של סמארטפון מחובר.

לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת שמע

לוח המחוונים ב-CX-3 משלב בין מד מהירות אנלוגי מרכזי לבין מסכים דיגיטליים קטנים יותר בצדדים שמציגים נתונים נוספים, כמו סל”ד, צריכת דלק, נתוני דרך ועוד. הוא אינו לוח מחוונים דיגיטלי מלא הניתן להתאמה אישית מלאה כמו ברכבים גרמניים או קוריאניים מסוימים, אך הוא מציג את המידע החיוני בצורה ברורה. ברמות גימור גבוהות עשוי להיות מוצע גם תצוגה עילית (HUD) המקרינה מידע חשוב על השמשה הקדמית, תכונה שימושית מאוד לבטיחות ונוחות. איכות מערכת השמע הסטנדרטית טובה למדי עבור קטגוריה זו, וברמות גימור גבוהות יותר ניתן למצוא מערכת משודרגת המספקת סאונד איכותי יותר.

אבזור נוחות וטכנולוגיות ייחודיות

האבזור המוצע במאזדה CX-3 בישראל משתנה משמעותית בין רמות הגימור השונות. ברמת גימור בסיסית יחסית (“קומפורט” לדוגמה) תקבלו את האבזור ההכרחי כמו בקרת אקלים (חד-אזורית בדרך כלל), חלונות חשמל, מראות חשמליות, וכניסות USB. ככל שעולים ברמות הגימור (“לאקז’רי”, “פרימיום” ועוד), האבזור הופך עשיר יותר וכולל פריטים כמו כניסה והתנעה ללא מפתח, חימום מושבים קדמיים, גג שמש (לא פנורמי בדרך כלל), חיישני חניה אחוריים וקדמיים, מצלמת רוורס, פנסי LED קדמיים ואחוריים, ועוד. מאזדה מתמקדת גם בטכנולוגיות שקשורות לחוויית הנהיגה והבטיחות, כמו מערכות ה-ADAS (עליהן נפרט בהמשך) וכן טכנולוגיות ייחודיות כמו ה-G-Vectoring Control שמשפרת את התנהגות הרכב בפניות באמצעות שינויים עדינים במומנט המנוע. חשוב לבדוק את רמת גימור הספציפית שאתם בוחנים כדי לדעת בדיוק מה היא כוללת.

ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק

יחידת ההנעה העיקרית

רוב המאזדות CX-3 שנמכרות בישראל מצוידות ביחידת הנעה אחת ומוכרת: מנוע בנזין אטמוספרי (ללא טורבו) בנפח 2.0 ליטר מסדרת Skyactiv-G. זהו מנוע שונה מהמנועים המוגדשים הנפוצים אצל המתחרים, והוא מתאפיין באופי פעולה לינארי יותר שדורש טיפוס בסל”ד כדי להפיק את מירב הכוח. המנוע הזה מייצר בדרך כלל הספק של כ-120 כוחות סוס (או סביב 115-150 קילוואט בהתאם לגרסה המדויקת ולשנת הייצור) ומומנט מרבי של כ-20.7 קג”מ.

תיבת הילוכים וביצועים

המנוע משודך כמעט תמיד לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים. מאזדה התעקשה להישאר עם תיבה אוטומטית קלאסית ולא לעבור לתיבות כפולות מצמדים או רציפות הנפוצות אצל המתחרים, והבחירה הזו משתלמת מבחינת חלקות ונוחות נסיעה. העברת ההילוכים חלקה ומהירה למדי, והתיבה יודעת לנצל היטב את טווח הסל”ד של המנוע. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ”ש עומד על כ-9-10 שניות, בהתאם למשקל ולגרסה. זה נתון סביר לקטגוריה, ומספיק בהחלט לנהיגה יומיומית, כניסה לנתיבי השתלבות ושיוט בכביש מהיר. בתאוצות ביניים, המנוע דורש הורדת הילוכים על מנת לייצר כוח משמעותי, מה שמזכיר את האופי האטמוספרי שלו, בניגוד למנועי טורבו שמושכים טוב יותר מסל”ד נמוך. למרות שהרכב מצויד ב’גיר’ אוטומטי עם ‘הילוכים’ פיזיים, התחושה הכוללת היא של יחידת הנעה יעילה ונעימה לשימוש ברוב המצבים.

צריכת דלק

ועכשיו, לנתון שמעניין את כולם: צריכת הדלק. נתוני היצרן לפי תקן ה-WLTP עבור מאזדה CX-3 עם מנוע 2.0 ליטר ותיבה אוטומטית נעים לרוב סביב 14-15 קילומטר לליטר בממוצע משולב. בפועל, בשוק הישראלי ובתנאי נהיגה יומיומיים שמשלבים נהיגה עירונית ובינעירונית, צריכת הדלק הריאלית נוטה להיות פחות טובה, במיוחד בהשוואה למתחרות עם מנועי טורבו קטנים יותר או מערכות היברידיות. ניתן לצפות לצריכת דלק ריאלית ממוצעת של כ-10-12 קילומטר לליטר, ונהיגה עירונית פקוקה או נהיגה דינמית יכולה להוריד את הנתון הזה בקלות. מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי, למרות יתרונותיו האחרים, אינו שיא היעילות בקטגוריה. חשוב לזכור שחיפוש כמו “צריכת דלק” הוא עדיין מונח נפוץ גם עבור רכבים חשמליים, למרות שבהם מדברים על צריכת אנרגיה בקוט”ש לק”מ. במקרה של ה-CX-3, מדובר נטו על צריכת דלק בנזין. היעדר גרסאות היברידיות או חשמליות (לפחות בשנים בהן ה-CX-3 הייתה בדור העיקרי שלה בישראל) משפיע על עלויות התדלוק בהשוואה למתחרות שמציעות אופציות כאלה.

חווית נהיגה והתנהגות כביש

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

חווית הנהיגה במאזדה CX-3 היא ללא ספק אחת מנקודות החוזק שלה. מאזדה שמה דגש רב על הדינמיות ותחושת הנהיגה, והדבר מורגש גם ברכב הפנאי הקטן הזה. נוחות הנסיעה טובה ברובה, אך היא נוטה להיות מעט נוקשה בהשוואה לחלק מהמתחרות, במיוחד על כבישים משובשים או פסי האטה. מערכת המתלים מכוילת כדי להעניק שליטה טובה על תנודות המרכב, וזה בא לעיתים על חשבון ספיגת מהמורות. בכבישים סלולים היטב, הנסיעה נוחה ונעימה. רמת בידוד הרעשים סבירה – רעשי מנוע נשמעים תחת מאמץ (בגלל הצורך להעלות סל”ד), רעשי רוח סבירים, ורעשי כביש יכולים להיות מורגשים, במיוחד ברמות גימור עם חישוקי 18 אינץ’ וצמיגים רחבים יותר. היא לא הרכב הכי שקט בקטגוריה, אבל בהחלט לא מהרועשים.

התנהגות דינמית ותחושת היגוי

ההתנהגות הדינמית של ה-CX-3 היא מהטובות בקטגוריה. ההיגוי מדויק, בעל משקל נכון (לא קל מדי ולא כבד מדי), ומספק תחושת כביש טובה יחסית. הרכב מגיב בזריזות לפקודות ההיגוי, והוא מרגיש נטוע ובטוח בפניות. זוויות הגלגול מינימליות בהשוואה לרכבי פנאי רבים, והשילוב של שלדה טובה וכיול מתלים מוצלח גורם לרכב להרגיש כאילו הוא מציע אחיזת כביש גבוהה. התחושה הכללית היא של רכב מהודק ומהנה לנהיגה, גם בכבישים מפותלים. תחושת הבלמים טובה, מדויקת ויעילה.

יציבות ותמרון

היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה ומשרה תחושת ביטחון בכבישים מהירים. הודות למידותיו הקומפקטיות יחסית, המאזדה CX-3 קלה מאוד לתמרון בעיר. קוטר הסיבוב סביר, הראות החוצה (למעט קורות A) טובה, ומצלמת הרוורס (ברמות גימור מתאימות) מקלה על חניה. ההיעדר של גיר רציף או כפול מצמדים, והשימוש בגיר אוטומטי פלנטרי סטנדרטי, תורם לתחושה חלקה וצפויה יותר בעת תמרוני חניה או זחילה בפקק בהשוואה לכלי רכב אחרים בקטגוריה עם סוגי הילוכים אחרים. חווית הנהיגה הכוללת בהחלט נותנת עדיפות לדינמיות וקשר בין הנהג לרכב.

בטיחות ומערכות עזר לנהג

מבחני בטיחות וציון Euro NCAP

נושא הבטיחות מקבל חשיבות עליונה ברכבים מודרניים, והמאזדה CX-3 בדרך כלל עמדה בסטנדרטים גבוהים בקטגוריה שלה. היא זכתה לציון מרבי של 5 כוכבים ב מבדקי בטיחות הרשמיים של ארגון ה-Euro NCAP (ארגון הבטיחות האירופי). הציון הגבוה משקף תוצאות טובות בקטגוריות השונות של המבחן, כולל הגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים, הגנה על הולכי רגל ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות. מבחני בטיחות אלו מהווים אינדיקציה טובה לרמת ההגנה שמספק הרכב במקרה של תאונה.

מערכות עזר לנהג (ADAS)

במהלך שנות ייצורה, המאזדה CX-3 שודרגה בהדרגה מבחינת מערכות ה-ADAS (מערכות עזר לנהג). רמות הגימור הגבוהות יותר בישראל בדרך כלל מציעות חבילת בטיחות אקטיבית מקיפה למדי. חבילה זו כוללת בדרך כלל מערכת בלימת חירום אוטונומית (AEB) שמזהה מכשולים מלפנים וגם הולכי רגל, מערכת סיוע לשמירה על נתיב הנסיעה (אקטיבית ברמות גימור מסוימות), בקרת שיוט אדפטיבית (ACC) ששומרת מרחק מהרכב שלפנים, ניטור שטחים מתים (BSM) כולל התרעה על תנועה חוצה מאחור (RCTA) בעת יציאה מחניה ברוורס, זיהוי תמרורים ועוד. חשוב לבדוק איזה רמה של בטיחות אקטיבית מוצעת בכל רמת גימור ספציפית, שכן לא כל המערכות היו סטנדרטיות בכל הגרסאות מכל השנים.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי הוא בדרך כלל טוב ומאוזן. הן אינן אגרסיביות מדי ומציקות בהתערבויות לא נחוצות, אלא נוטות לפעול בצורה חלקה ותומכת. מערכת בקרת השיוט האדפטיבית פועלת ביעילות גם במהירויות נמוכות ופקקים (בדגמים עדכניים יותר), ומערכת ניטור השטחים המתים שימושית מאוד בכבישים מהירים. קלות התפעול והכיול של המערכות תורמים לתחושת ביטחון גבוהה בנהיגה. הציון הגבוה ממבחני בטיחות וההיצע העשיר יחסית של מערכות ADAS ברמות הגימור הרלוונטיות הם בהחלט יתרונות משמעותיים ל-CX-3.

מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל)

כמה עולה המאזדה CX-3?

השאלה שכולם שואלים: כמה עולה המאזדה CX-3? המחיר של המאזדה CX-3, כמו כל רכב, משתנה משמעותית בהתאם לשנת הייצור, רמת הגימור, מצב הרכב ורמת הביקוש. בשוק הרכב המשומש בישראל, המחיר של מאזדה CX-3 משומשת נע בטווח רחב, החל מכ-60,000-70,000 ש”ח עבור דגמים משנים ראשונות (2015-2016) ברמות גימור בסיסיות, ועד לכ-100,000-120,000 ש”ח ואף יותר עבור דגמים עדכניים יותר (2019-2022) ברמות גימור עשירות. כמובן ש המחירון הרשמי של לוי יצחק או אתרים אחרים מספקים הערכה טובה יותר, אך יש לזכשוק הכללי מושפע מגורמים רבים. רכבים חדשים מהדגם אינם משווקים עוד בישראל (הייצור נפסק או הוחלף בדגמים אחרים), כך שההתייחסות למחיר נוגעת בעיקר לשוק היד שנייה נכון ל-2025.

רמות גימור מרכזיות בישראל

במהלך שנות שיווקה בישראל, המאזדה CX-3 הוצעה במספר רמות גימור עיקריות. הנפוצות ביותר כללו בדרך כלל רמות כמו “Comfort”, “Luxury”, ולעיתים “Premium” או גרסאות מיוחדות. ההבדלים המרכזיים ביניהן התבטאו בעיקר באבזור נוחות ובטיחות. רמות הגימור הגבוהות הציעו כאמור חישוקי 18 אינץ’ לעומת 16 אינץ’, ריפודי עור או שילובם, מושבים מחוממים, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה קדמיים, תצוגה עילית (HUD), ולעיתים גם חבילות ADAS מלאות יותר. חשוב לבדוק את רמת הגימור הספציפית של הרכב שאתם שוקלים לרכוש כדי לדעת מה בדיוק כלול בו, שכן ההבדלים באבזור יכולים להיות משמעותיים ולהשפיע על המחיר ועל חווית השימוש.

אחריות ועלויות תחזוקה

במקור, המאזדה CX-3 נמכרה בישראל עם אחריות יצרן מלאה של בדרך כלל 3 שנים או 100,000 ק”מ (המוקדם מביניהם). ברכבים משומשים, האחריות המקורית כבר כנראה פגה. מאזדה נחשבת ליצרן אמין יחסית, ופוטנציאל ל תקלות או בעיות נפוצות אינו גבוה במיוחד בהשוואה למתחרים מסוימים. עם זאת, כמו בכל רכב, ייתכנו בעיות ספציפיות לדגם או לשנתון מסוים. עלויות התחזוקה השוטפת סבירות עבור רכב בקטגוריה זו. טיפולים תקופתיים מתבצעים לפי הוראות היצרן (בדרך כלל כל שנה או 15-20 אלף ק”מ, המוקדם מביניהם) במרכזי שירות מורשים של היבואן או במוסכים כלליים. עלויות חלפים מקוריים יכולות להיות יקרות יחסית, אך זמינותם טובה. שווי השימוש של הרכב סביר, והוא נוטה לשמור על ערכו טוב יחסית בשוק היד שנייה בישראל.

יתרונות

• עיצוב חיצוני מושך וייחודי: ה-CX-3 נחשבת לאחת המעוצבות ביותר בקטגוריה, עם קווים דינמיים ואלגנטיים שבולטים בהשוואה למתחרות.
• חווית נהיגה מהנה ודינמית: כיול השלדה וההיגוי המדויק מעניקים תחושת נהיגה ספורטיבית ומרתקת יחסית לרכב פנאי קטן.
• איכות חומרים והרכבה בתא הנוסעים: למרות שימוש בפלסטיקה קשיחה בחלקים מסוימים, איכות החומרים בחלקים הנראים לעין גבוהה וההרכבה מצוינת, מה שיוצר תחושה יוקרתית יותר.
• מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות: רמות הגימור הגבוהות מציעות חבילת ADAS מקיפה ויעילה שתורמת משמעותית לבטיחות הנסיעה. מבדקי בטיחות ו מבחני בטיחות טובים.
• אמינות מוכחת: מאזדה נהנית ממוניטין אמינות טוב, מה שמפחית חשש מ תקלות או בעיות משמעותיות לאורך זמן.
• הנדסת אנוש טובה ותפעול נוח: השליטה על מערכת המולטימדיה באמצעות הבקר הסיבובי נוחה ובטוחה יותר מרוב מערכות המגע.

חסרונות

• מרווח פנים מוגבל: המושב האחורי צפוף למבוגרים ותא המטען קטן יחסית בהשוואה למתחרים רבים בקטגוריה. זהו אחד החסרונות הבולטים ביותר של הרכב.
• צריכת דלק פחות טובה מהממוצע: מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספרי יעיל פחות ממנועי טורבו מקבילים או מערכות היברידיות, ו צריכת הדלק בפועל נוטה להיות גבוהה יותר.
• נוחות נסיעה נוקשה יחסית: כיול המתלים הספורטיבי מגיע על חשבון נוחות ספיגת מהמורות, במיוחד בכבישים משובשים.
• מערכת מולטימדיה ותיקה יחסית: מערכת ה-Mazda Connect טובה ונוחה לתפעול, אך היא אינה עדכנית ומתקדמת כמו מערכות חדשות יותר בהשוואה לחלק מהמתחרות העכשוויות.
• שדה ראייה מוגבל קלות: קורות A הקדמיות עבות יחסית ויכולות להפריע לראות בפניות מסוימות.

בהשוואה למתחרים

המאזדה CX-3 מתמודדת, כאמור, בשוק תחרותי במיוחד. בהשוואה ליונדאי קונה למשל, ה-CX-3 מציעה לרוב חווית נהיגה מהנה יותר ועיצוב פנים יוקרתי יותר בחלקיו העליונים, אך מפגרת משמעותית במרווח הפנים, תא המטען, וכן ב צריכת דלק (במיוחד בהשוואה לגרסאות היברידיות או טורבו יעילות של הקונה). בהשוואה לטויוטה C-HR, שגם היא מתמקדת בעיצוב, המאזדה מרגישה מעט יותר דינמית לנהיגה, אך ה-C-HR מציעה לרוב מערכת הנעה היברידית יעילה יותר ועיצוב חיצוני אקסטרווגנטי יותר (עניין של טעם). מול רכבים כמו סקודה קאמיק, ה-CX-3 מפסידה בנוק אאוט בנושא המרווח ופרקטיות תא המטען, אך מנצחת כנראה ברוב סעיפי הדינמיות ואיכות החומרים הנתפסת. ניסאן ג’וק מציעה עיצוב מקורי ומוזר יותר (שוב, עניין של טעם) ומנועי טורבו קטנים יותר, בעוד שקיה סטוניק היא לרוב אופציה מעט זולה ופחות מוקפדת מה-CX-3. בכלליות, ה-CX-3 ממקמת את עצמה כאופציה עבור מי שמעריך עיצוב, איכות נתפסת, וחווית נהיגה על פני מרווח ופרקטיות מקסימלית או צריכת דלק מינימלית.

סיכום ומסקנות (פסק דין)

אם כך, מהו פסק הדין הסופי על המאזדה CX-3? מדובר ברכב פנאי קטן עם אישיות ברורה. הוא לא מנסה להיות הכל לכולם, ובמקום זאת מתמקד בחוזקות ספציפיות. העיצוב שלו עדיין נראה מצוין גם שנים לאחר השקתו, איכות החומרים בחלקים העליונים של תא הנוסעים וההרכבה מוסיפים נופך יוקרתי, וחווית הנהיגה היא אחת הטובות בקטגוריה. מערכות הבטיחות המתקדמות שמוצעות (ברמות גימור גבוהות) והמוניטין הטוב של מאזדה מבחינת אמינות (פחות חשש מ תקלות או בעיות משמעותיות) הם גם נקודות זכות חשובות, במיוחד בשוק היד השנייה. שאלת ה האם כדאי לקנות תלויה במידה רבה בצרכים וסדרי העדיפויות שלכם.

המאזדה CX-3 תתאים במיוחד לנהגים שמבלים את רוב זמנם לבד או בזוג, בעיקר בנסיעות עירוניות ובינעירוניות, ומעריכים רכב עם אופי, עיצוב נאה, ותחושת נהיגה טובה. היא מתאימה למי שמוכן להתפשר על המרווח הפנימי ותא המטען, ופחות מוטרד מ צריכת דלק שהיא סבירה אך לא מהטובות בקטגוריה. היא פחות מתאימה למשפחות עם ילדים שזקוקים למרווח גדול מאחור או לתא מטען שיכול להכיל עגלת תינוק וציוד נוסף בקלות. בהשוואה למתחרות הפרקטיות יותר, ה-CX-3 מציעה בעיקר את הסטייל והכיף לנהיגה. בשוק היד שנייה, היא מציעה שילוב אטרקטיבי של עיצוב, אמינות ודינמיות במחיר שיכול להיות תחרותי, אך יש לבדוק היטב את רמת הגימור ולזכור את מגבלות המרווח. בסך הכל, אם סדרי העדיפויות שלכם תואמים את החוזקות שלה, המאזדה CX-3 יכולה להיות בחירה מצוינת ומהנה.

ברוכים הבאים לעולם הרכב החשמלי הפלאג-אין! עולם שמשלב את הטוב משני העולמות: נסיעה שקטה וחסכונית על חשמל ביום יום, ואת השקט הנפשי של מנוע בנזין לטווחי נסיעה ארוכים. זהו פתרון שרבים בישראל מאמצים בשנים האחרונות. הוא הגיוני. הוא חסכוני. הוא פרקטי למשפחות. היום אנחנו צוללים לקרב מרתק במיוחד. שני שחקנים חזקים בקטגוריית רכבי הפנאי המשפחתיים. מצד אחד, הווטרן המנוסה: מיצובישי אאוטלנדר PHEV. מצד שני, הכוכב העולה והמסוגנן: יונדאי טוסון PHEV. אז איך נדע במה כדאי לבחור? מה עדיף? על מה ללכת כשאנחנו מתלבטים בין שני הענקים האלה? בואו נפרק את זה לגורמים, שלב אחר שלב, בהשוואה מקיפה ומעשית.

למה בכלל פלאג-אין היברידי? (PHEV)

לפני שנתחיל בהשוואה הספציפית, בואו נזכיר למה PHEV זו אופציה כל כך אטרקטיבית. תחשבו על זה: אתם נוסעים לעבודה רק על חשמל. זה שקט. זה זול. זה לא מזהם את האוויר בעיר. בערב, חוזרים הביתה, מחברים לטעינה ביתית (עמדה או שקע רגיל, תלוי בדגם ובתשתית), ומתחילים את היום שאחרי עם סוללה מלאה. נשמע מצוין, נכון? ומה קורה אם אתם צריכים לנסוע לסוף שבוע בצפון או לדרום הרחוק? אין דאגה! מנוע הבנזין נכנס לפעולה ברגע שהסוללה מתרוקנת (או בשילוב איתה), ומאפשר לכם להמשיך לנסוע עוד מאות קילומטרים בלי לחפש עמדת טעינה כל שעה. אין “חרדת טווח” כמו ברכב חשמלי מלא. זה הגשר המושלם למי שרוצה להתנסות בחשמל, לחסוך בדלק, אבל עדיין לשמור על הגמישות של רכב בנזין רגיל.

המתמודדים שלנו: מבט ראשון

האאוטלנדר PHEV של מיצובישי הוא כבר ותיק בנוף הפלאג-אין הישראלי. הוא היה בין הראשונים להציע טווח חשמלי משמעותי ברכב פנאי, וצבר מוניטין של אמינות ופרקטיות. הוא עבר מספר עדכונים ושדרוגים לאורך השנים, והדור הנוכחי מציע חבילה בשלה ומנוסה.

היונדאי טוסון PHEV, לעומת זאת, נכנס לזירה בשנים האחרונות במסגרת הדור החדש והמסוגנן של הטוסון. הוא מציג עיצוב נועז, תא נוסעים טכנולוגי, וניחוח מודרני יותר באופן כללי. הוא מגיע עם גישה קצת שונה למערכת הפלאג-אין, אבל המטרה הסופית דומה: לחבר חשמל ובנזין ביעילות.

עכשיו, בואו נצלול לפרטים ונראה איך הם משתווים בנקודות המפתח שבאמת חשובות בחיי היום יום.

מנועים וכוח: מי נותן יותר בנזין וחשמל?

מיצובישי אאוטלנדר PHEV: גישה חשמלית יותר

האאוטלנדר PHEV מתאפיין במערכת הנעה מעניינת, שנוטה לתת עדיפות גבוהה יחסית לנסיעה על חשמל ככל שניתן. ברוב המקרים, ובעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, הרכב מונע על ידי שני מנועים חשמליים (אחד קדמי ואחד אחורי – מה שנותן לו הנעה כפולה). מנוע הבנזין (בדרך כלל בנפח 2.4 ליטר) משמש לרוב כגנרטור להטענת הסוללה תוך כדי נסיעה, או מצטרף ישירות להנעת הגלגלים רק במהירויות גבוהות או תחת עומס כבד. זה נותן תחושה של נסיעה חשמלית זורמת ושקטה ברוב מצבי הנהיגה העירוניים והבינעירוניים הרגילים. הספק משולב גבוה מספיק מאפשר עקיפות בטוחות ותאוצה סבירה.

יונדאי טוסון PHEV: שילוב חזק ומודרני

הטוסון PHEV משלב מנוע בנזין טורבו (בדרך כלל 1.6 ליטר) עם מנוע חשמלי משמעותי. המערכת שלו פועלת קצת יותר כמו היברידית חזקה שקיבלה סוללה גדולה יותר ואפשרות הטענה חיצונית. מנוע הבנזין ומנוע החשמל עובדים בשיתוף פעולה הדוק יותר, ולעיתים קרובות שניהם פעילים יחד כדי לספק ביצועים מרשימים. ההספק המשולב שלו לרוב גבוה יותר מזה של האאוטלנדר, מה שמתבטא בתאוצה חזקה יותר ובתחושת כוח זמינה יותר כשצריך. המעבר בין הנעת בנזין לחשמל בטוסון חלק מאוד ובדרך כלל פחות מורגש מאשר בדגמים היברידיים קלאסיים.

השוואה תכלס:

אם אתם מחפשים רכב שיתנהג כמה שיותר כמו חשמלי ביום יום, האאוטלנדר נותן תחושה כזו בצורה בולטת יותר בחלק מהמצבים. אם אתם מחפשים שילוב כוחני יותר וביצועים זריזים יותר, הטוסון לרוב יהיה בעל יתרון קל בזכות ההספק המשולב הגבוה יותר והמנוע המוגדש.

טווח חשמלי: כמה רחוק אפשר לנסוע בלי טיפת בנזין?

הלב של ה-PHEV: הסוללה והטווח המוצהר

זה אחד הנתונים הכי חשובים כשמשווים רכבי פלאג-אין. הוא קובע האם הנסיעה היומית שלכם באמת תהיה על חשמל בלבד. הטווח החשמלי המוצהר (תקן WLTP) הוא נקודת התחלה טובה להשוואה, אבל זכרו: הטווח בפועל תלוי מאוד בתנאי הנהיגה (מהירות, תוואי שטח), שימוש במזגן או חימום, וסגנון הנהיגה שלכם. בואו נראה מה המספרים מספרים:

• מיצובישי אאוטלנדר PHEV: בדרך כלל מגיע עם סוללה גדולה יחסית לתקופתו, ומצהיר על טווח חשמלי שיכול לנוע (תלוי דגם ושנת ייצור) סביב ה-45-55 ק”מ לפי התקן.
• יונדאי טוסון PHEV: מגיע עם סוללה שמאפשרת לו טווח חשמלי מוצהר גבוה יותר, לרוב באזור ה-50-65 ק”מ לפי התקן.

פרקטיקה יומיומית: האם זה מספיק?

רוב הנהגים בישראל עוברים פחות מ-50 ק”מ ביום עבודה ממוצע (נסיעה לעבודה וחזרה). טווח של 50-60 ק”מ מאפשר, לרוב האנשים, לכסות את הנסיעות היומיות שלהם על חשמל בלבד, בתנאי שהם מטעינים את הרכב בבית או בעבודה. האאוטלנדר עם הטווח שלו היה פורץ דרך, והטוסון לוקח את זה צעד קדימה עם טווח מעט ארוך יותר, שיכול להיות משמעותי אם אתם גרים קצת יותר רחוק מהעבודה או שיש לכם סידורים נוספים במהלך היום. הטווח העודף הזה של הטוסון יכול להפוך יותר נסיעות חשמליות לאפשריות, וזו נקודה ששווה לשקול בפועל.

עיצוב וחלל פנימי: איפה נעים יותר לשהות?

מראה חיצוני: קלאסי מול נועז

כאן ההשוואה היא עניין של טעם אישי, אבל אי אפשר להתעלם מההבדלים. האאוטלנדר PHEV שומר על מראה SUV קלאסי, אולי קצת שמרני יותר, עם קווים מוכרים ותדמית סולידית. הטוסון PHEV, לעומת זאת, הוא הרבה יותר דרמטי ובולט, עם הגריל הענק והפנסים המשתלבים בעיצוב הכללי. הוא נראה מודרני ופורץ דרך, אבל העיצוב הזה לא מדבר אל כולם. מה עדיף? תלוי אם אתם מעדיפים להשתלב בנוף או לבלוט.

תא נוסעים ואיכות חומרים: פונקציונליות מול מודרניות

בתוך הרכב, ההבדלים ממשיכים. תא הנוסעים של האאוטלנדר PHEV לרוב נראה פונקציונלי ויעיל, עם פקדים פיזיים נוחים לתפעול ועיצוב שמרגיש בנוי היטב אך אולי קצת מיושן בהשוואה למתחרים החדשים. איכות החומרים טובה אך לא יוקרתית במיוחד. בטוסון PHEV, לעומת זאת, תקבלו תחושה הרבה יותר טכנולוגית ומודרנית. מסכים גדולים ששולטים ברוב הפונקציות (לעיתים על חשבון כפתורים פיזיים), קווים נקיים, ולעיתים חומרים שנראים ומרגישים קצת יותר איכותיים (תלוי ברמת הגימור כמובן). גם כאן, זה עניין של העדפה: פשטות וקלות תפעול (אאוטלנדר) מול מראה עתידני וטכנולוגיה מתקדמת (טוסון).

פרקטיות ותא מטען: איפה נכנס יותר?

זו נקודה קריטית לרכב משפחתי. איך הסוללה הגדולה משפיעה על המקום למשפחה ולציוד? בדרך כלל, מיקום הסוללה בתא מטען או מתחת לרצפה גורם לצמצום קל בנפח לעומת גרסאות בנזין או היברידיות רגילות. בדקו את נפח תא המטען הרשמי של כל דגם (בליטרים). חשוב לזכור שהנפח לא תמיד מספר את כל הסיפור – צורת התא, פתח הטעינה, והאם יש מדף או מקום אחסון נוסף מתחת לרצפה – כל אלה משפיעים על הפרקטיות האמיתית. בדקו גם את המקום לנוסעים מאחור, במיוחד אם אתם מרבים לנסוע עם מבוגרים או מתבגרים מאחור. מבחינה היסטורית, האאוטלנדר ידע להציע פתרונות פרקטיים מאוד וניצול חלל טוב, בעוד שהטוסון בגימור החדש גם הוא מציע מרווח טוב למשפחה. השוואה ישירה של נפחי תא מטען ומרחב רגליים תיתן את התמונה המלאה.

טכנולוגיה ובטיחות: מי שומר עליכם טוב יותר?

בעידן המודרני, מערכות בטיחות אקטיביות ומערכות מולטימדיה הן חלק בלתי נפרד מחוויית הנהיגה. גם כאן, יש הבדלים בין שני הדגמים:

מערכות בטיחות: כמה כוכבים כל אחד קיבל?

שני הרכבים מצוידים במגוון מערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב, בלימת חירום אוטונומית ועוד. חשוב לבדוק איזו חבילת בטיחות מגיעה כסטנדרט ואיזו בתוספת תשלום, ואם יש הבדלים ביכולות המערכות (למשל, עד איזו מהירות פועלת שמירה על נתיב, האם בקרת השיוט כוללת סע ו-עצור בפקקים). דירוגי בטיחות במבחני ריסוק (כמו Euro NCAP) הם מדד אובייקטיבי טוב להשוואה. לרוב, דגמים חדשים יותר כמו הטוסון יצוידו בחבילות בטיחות עדכניות ומתקדמות יותר, אבל האאוטלנדר גם הוא לא קופא על השמרים ומציע מערכות רבות.

מולטימדיה וקישוריות: כמה מסכים, כמה פיצ’רים?

כאן הטוסון PHEV לרוב יבלוט בזכות מערכת מולטימדיה מודרנית יותר, עם מסכים גדולים יותר (לעיתים שני מסכים גדולים בדגמים מאובזרים – אחד למולטימדיה ואחד ללוח מחוונים דיגיטלי מלא), תמיכה אלחוטית באפל קאר-פליי ואנדרואיד אוטו בחלק מהגרסאות, וממשק מהיר ואינטואיטיבי יותר. האאוטלנדר מציע מערכת מולטימדיה פונקציונלית, לרוב עם מסך קטן יותר ועיצוב גרפי פשוט יותר, אבל עושה את העבודה עם קישוריות בסיסית (לרוב דורשת חיבור קווי לסמארטפון). אם גאדג’טים ומסכים גדולים עושים לכם את זה, הטוסון עשוי להיות עדיף מבחינתכם.

חווית נהיגה: איך הם מרגישים על הכביש?

מעבר למספרים והמפרטים, חשוב איך הרכב מרגיש כשנוהגים בו בפועל. הנה כמה היבטים:

• נוחות נסיעה: רכבי פנאי אמורים להיות נוחים. בדקו איך כל אחד מהם מתמודד עם שיבושים בכביש הישראלי. האם המתלים רכים מספיק? האם יש רעשי כביש או רוח מטרידים במהירות גבוהה?
• התנהגות כביש: לא מדובר במכוניות ספורט, אבל חשוב שהרכב ירגיש יציב ובטוח בפניות. האאוטלנדר עם ההנעה הכפולה הקבועה שלו (ברוב הגרסאות) לרוב מרגיש נטוע ובטוח. הטוסון, למרות ההנעה הקדמית הבסיסית (ברוב הגרסאות של הפלאג-אין, אם כי יש גם גרסאות 4X4), מציע התנהגות כביש טובה וצפויה.
• מעבר בין הנעות: עד כמה המעבר ממנוע חשמלי לבנזין (ובחזרה) חלק ושקט? באאוטלנדר, בגלל האופי החשמלי יותר של המערכת, כניסת מנוע הבנזין יכולה להיות מורגשת יותר לעיתים. בטוסון, המעבר לרוב מאוד חלק, כמעט בלתי מורגש.
• שקט בתא הנוסעים: בנסיעה חשמלית שניהם שקטים להפליא. ההבדל מתחיל כ שמנוע הבנזין נכנס לפעולה. איזה מנוע רועש יותר? האם בידוד הרעשים טוב מספיק כדי לשמור על תא נוסעים שקט גם במהירויות גבוהות?

חווית נהיגה היא סובייקטיבית, ולכן מומלץ בחום לבצע נסיעות מבחן ארוכות מספיק בשני הרכבים כדי להתרשם בעצמכם.

צריכת דלק והוצאות שוטפות: הכיס ירגיש את ההבדל?

החיסכון בדלק הוא אחת הסיבות העיקריות לרכישת PHEV. אבל כמה באמת אפשר לחסוך? זה תלוי אך ורק בכמה אתם נוסעים על חשמל. אם אתם מטעינים כל לילה ומכסים את רוב הנסיעות הקצרות על חשמל, צריכת הדלק יכולה להיות אפסית כמעט. אם אתם נוסעים בעיקר נסיעות ארוכות בלי להטעין בדרך, שני הרכבים יתנהגו כמו היברידיים כבדים וצריכת הדלק עלולה להיות גבוהה יחסית לרכב בנזין קטן או אפילו חלק מההיברידיות הרגילות, כי אתם סוחבים סוללה כבדה ללא שימוש מלא באנרגיה שלה. אז הפרקטיות כאן היא מילת המפתח: האם יש לכם איפה להטעין באופן קבוע? האם מסלול הנסיעה היומי שלכם תואם את טווח הנסיעה החשמלי של הרכב? אם כן, החיסכון יהיה משמעותי בשני המקרים.

מבחינת עלויות אחזקה שוטפות (טיפולים), לרוב לא יהיו הבדלים דרמטיים בין שני המותגים ברכבים מודרניים. כן כדאי לבדוק את תנאי האחריות, ובפרט את האחריות על הסוללה, שהיא רכיב יקר משמעותית. יונדאי ידועה במתן אחריות ארוכה יחסית, שזה בהחלט שקט נפשי נוסף.

אז על מה ללכת? סיכום והמלצות

הגענו לשאלת מיליון הדולר: במה כדאי לבחור? מה עדיף לי? התשובה, כרגיל, תלויה בכם, בצרכים שלכם, ובהעדפות האישיות שלכם.

מי כדאי שישקול את מיצובישי אאוטלנדר PHEV?

• אם אתם מחפשים רכב פלאג-אין עם מוניטין מוכח של אמינות ובגרות טכנולוגית.
• אם אתם מעדיפים מערכת הנעה שנוטה לתת עדיפות גבוהה לנסיעה על חשמל, עם תחושה חשמלית יותר ברוב מצבי הנהיגה.
• אם הפרקטיות של תא נוסעים ותא מטען גדולים ונוחים להעמסה חשובה לכם במיוחד (בדקו את הנתונים הספציפיים של הדגמים).
• אם אתם פחות מתעניינים במסכים ענקיים וגאדג’טים אחרונים, ויותר בפונקציונליות ויעילות מוכחת.

מי כדאי שישקול את יונדאי טוסון PHEV?

• אם אתם מתחברים לעיצוב חיצוני נועז ומודרני ולתא נוסעים טכנולוגי ועשיר במסכים.
• אם אתם מחפשים טווח נסיעה חשמלי מוצהר ארוך יותר שיכול לכסות נסיעות יומיות ארוכות יותר על חשמל.
• אם אתם מעדיפים ביצועים זריזים יותר ותחושת כוח זמינה בזכות ההספק המשולב הגבוה יותר.
• אם מערכות בטיחות ומולטימדיה עדכניות הן בראש סדר העדיפויות שלכם.
• אם אחריות יצרן ארוכה נותנת לכם שקט נפשי משמעותי.

בסופו של דבר, ההמלצה הכי טובה שאפשר לתת היא פשוט ללכת ולחוות את שני הרכבים בעצמכם. קחו אותם לנסיעת מבחן, כזו שתדמה את הנסיעות הרגילות שלכם. בדקו את תא המטען. שבו במושב האחורי. נסו את מערכת המולטימדיה. הרגישו את המעבר בין הנעות. רק כך תוכלו לדעת באמת על מה ללכת ומה הכי מתאים לכם ולמשפחה שלכם. שיהיה בהצלחה בבחירה!

מה הסיפור עם שמן מנוע 5W30 של טוטאל ולמה כולם מדברים עליו?

זה רק שמן, נכון? אז למה זה כל-כך חשוב?

שמן מנוע. כמה כבר יכול להיות מסובך? שופכים לקנקן מתכתי איפשהו מתחת למכסה המנוע, ושוכחים מזה לשלושת אלפים קילומטר. אבל בפועל? אם תשים את השמן הלא נכון — או גרוע מזה, לא תשים בכלל — המכונית שלך עלולה לפתח תסמינים חמורים של טראומה מכנית. וזה לא דרמה. זה פשוט המציאות.

ואז מגיע שמן מנוע 5W30 של טוטאל, עם כל המוניטין, העקביות והביצועים. שחקן בצמרת הגבוהה של עולם השמנים. אבל מה באמת עומד מאחורי הקוד הזה? מה הקסם של השמן הזה? ומה הקשר בין מספרים לאירוניה של רכבים מהירים עם שמן דליל? נצלול יחד לתוך מיץ החיים של מנועי הבנזין.

5W30 – יש פה קוד, לא סתם מספרים אקראיים

נתחיל מפתרון החידה: 5W30 הוא לא סיסמה של סוכן מוסד בדימוס. הכותרת הזו היא בעצם דירוג צמיגות — מדד של “כמה דביק השמן”. ה-W מייצגת “Winter”, כלומר עד כמה צמיג השמן בטמפרטורות נמוכות:

• 5W: משקף ביצועי התנעה קרים ברמה גבוהה – שמן דליל יותר שמגיע מהר לחלקים הקרים בזמן בוקר חורפי במיוחד.
• 30: הצמיגות בטמפרטורת עבודה. לא דליל מדי, לא סמיך מדי – בדיוק בקונסיסטנטיות שהמנוע אוהב.

השילוב הזה הופך את ה-5W30 לשמן רב עונתי ולמעשה הפתרון המושלם לרוב הנהגים במדינות עם טמפרטורות משתנות. בטח ובטח במדינה כמו שלנו, שהחורף שלה הוא יותר פינוק מאשר אתגר אמיתי.

אז למה דווקא טוטאל? עוד שמן… מה כבר יכול להיות שונה?

שאלה מכובדת. זה לא ששמן טוטאל מגיע בבקבוק קריסטל עם תווית בקליגרפיה צרפתית. אבל יש הבדל, והבדל חשוב.

• מולקולות חכמות: הנוסחה של טוטאל נועדה לתת מקסימום הגנה גם תחת עומס קיצוני. יהיו לך מירוצי עצבים באיילון? תחנות דלק באילת? טוטאל מתמודד עם הכל.
• נקיון פנימי למנוע: איזון כימי שמביא לפחות משקעים קרביים. כל מי שאוהב מנועים יודע – משקע זה האויב הציבורי מספר 1 בתוך מנוע.
• צריכת דלק משופרת: כן כן, שמן טוב יכול להשפיע גם אל תחנת הדלק. בזכות הפחתת החיכוך ואופטימיזציה לעבודה חלקה, המנוע מתאמץ פחות – והתוצאה, תאמינו או לא, היא פחות עצירות בתחנה.

רגע, אבל זה טוב גם לדיזל וגם לבנזין? ומה עם רכבים היברידיים בכלל?

פה מגיע אחד היתרונות הגדולים של טוטאל 5W30. בזכות הפיתוחים של המותג, השמן מתאים למגוון רחב של סוגי מנועים:

• מנועי בנזין קלאסיים? ברור.
• דיזל מתוחכם עם טורבו? לגמרי, כולל מערכות מסנני חלקיקים.
• מכוניות היברידיות שמנסות גם וגם? כן, טוטאל מוכן לספק את הסחורה.

נוסף על כך, הוא עומד בתקן ACEA C3 האירופי המחמיר וכולל אישורים של יצרניות רכב מהמותגים הגדולים, כולל רנו, ב.מ.וו, פיז’ו ועוד.

שאלות שכולם שואלים, אבל מפחדים להישמע לא מקצועיים

• ש: אפשר לערבב אותו עם שמן אחר?
  ת: טכנית כן, מומלץ לא. ערבוב עלול להפר את התכונות של השמן.
• ש: צריך להחליף שמן כל 10,000 ק”מ?
  ת: תלוי ביצרן – לעיתים אפילו 15,000-20,000. אבל מעקב לפי המדד הדיגיטלי ברכב תמיד עדיף (וגם טיפה היגיון בריא).
• ש: כמה עולה בקבוק?
  ת: סביב ה-100-150 ש”ח ל-4-5 ליטר – אבל כדאי לשים לב למבצעים. יש לפעמים חבילות זוגיות שוות.
• ש: לרכב ישן יותר עדיין שווה לשים טוטאל?
  ת: בטח. אם המנוע מתאים לספציפיקציית 5W30 – זה רק יכול להועיל ולרכך את קשיי הגיל של הרכב.
• ש: אפשר להחליף לבד או רק במוסך?
  ת: אפשר לבד, אם אתה מבין עניין ויש לך גישה לתחתית הרכב. אחרת? עדיף להשאיר את זה לאנשי מקצוע כדי למנוע טבילה בבוץ שמני.

3 סימנים שהגיע הזמן לשקול מעבר לשמן טוטאל

• המנוע שלך מחמם ומתעייף מהר מדי? ייתכן שאתה צריך שמן שמבין עניין.
• השמן הנוכחי משחיר כאילו עבר טראומה אחרי 2,000 ק”מ? כנראה שאתה זקוק למשהו איכותי יותר.
• המכונית פשוט לא “מרגישה” חלקה? השמן הוא אחד האחראים הראשיים לתחושה הזו.

ועכשיו תכל’ס – למי זה באמת מתאים?

אם יש לך רכב מודרני שנבנה בעשור האחרון, הסיכוי גבוה שהוא דורש או לפחות ממליץ על 5W30. שמן טוטאל 5W30 יתאים במיוחד ל:

• נהגים שנוסעים הרבה בעומסי תנועה עירוניים.
• בעלי רכבים עם טורבו או מסנני חלקיקים רגישים.
• משתמשי רכבים היברידיים שמחפשים מקסום ביצועים.

לסיום – שמן זה כמו קפה: כשמתרגלים לטוב, אי אפשר לחזור אחורה

שמן מנוע 5W30 של טוטאל מציע את התמהיל הנכון של ביצועים, הגנה ויעילות – מבלי להשתולל במחיר או להסתבך עם תקנים לא ברורים. הוא בא במארז נוח, עם שם שאתה יכול לסמוך עליו, ונוסחה שלא משחקת משחקים. אם אתה טיפוס שמאמין במה שקורה מאחורי הקלעים של המנוע שלך – טוטאל הוא בחירה טבעית.

בסוף, כמו שאנחנו לא שותים אספרסו מושקע ואז מוסיפים לו נס בזול – כך גם עם שמן. תכבד את הרכב שלך כמו שאתה מכבד את עצמך. כשהוא מתוחזק טוב – הוא גם יחזיר לך באהבה ובקילומטרים בלי דאגות.

ברוכים הבאים לפורטל הרכב PRK! היום אנחנו צוללים לעומק של אחת המכוניות המסקרנות והאלגנטיות שעדיין מפארות את כבישי ישראל, מכונית שמנסה לשלב בין פרקטיקה יומיומית לחווית נהיגה מהנה באמת: המאזדה 6. במקור Mazda 6, ולמי שהספיק לשכוח, זו היתה פעם מלכת קטגוריית המנהלים המשפחתיות הגדולות בישראל.

המאזדה 6, עם השנים, עברה גלגולים רבים, אך תמיד שמרה על DNA מסוים – עיצוב כובש, תחושת נהיגה מעורבת ואיכות בנייה שמשדרת פרימיום, גם אם היא לא מגיעה מתגי לוקסוס יוקרתיים. בשוק הישראלי, שמתכווץ בכל הנוגע למכוניות סדאן גדולות לטובת רכבי פנאי, המאזדה 6 נותרה בחירה בולטת למי שמחפש אלטרנטיבה אלגנטית ודינמית לרכבי SUV.

היא מתמודדת בקטגוריה שמצטמצמת, אך עדיין חיה ובועטת עם מתחרות כמו סקודה סופרב (Skoda Superb), ששמה דגש על מרווח עצום ופרקטיקה, יונדאי סונטה (Hyundai Sonata), שהתמקדה לאחרונה בגרסאות היברידיות יעילות, ואפילו פולקסווגן פאסאט (Volkswagen Passat), שעדיין מציעה שילוב גרמני קלאסי של איכות ונסיעה נינוחה. המאזדה 6 מציגה את עצמה במיצוב מעט שונה – פחות הפוקוס על המרווח האולטימטיבי, יותר על הסטייל, ה-Drive וכמובן האמינות המסורתית של המותג.

מי קהל היעד העיקרי של המאזדה 6? משפחות צעירות ומבוגרות שמחפשות רכב מרווח יחסית, אך לא מוכנות לוותר על העיצוב והתחושה הספורטיבית יותר מאחורי ההגה. אנשי עסקים שזקוקים לרכב ייצוגי אך מעדיפים את הניחוח היפני המוכר על פני מותגי יוקרה גרמניים, וגם כאלה שפשוט מעריכים את הפילוסופיה של מאזדה – Less is More, דגש על יסודות הנהיגה והאסתטיקה. בסקירה המקיפה הזו, נצלול לכל הרבדים של המאזדה 6 – מעיצוב ועד בטיחות, ביצועים ועד מחיר בישראל, כדי לעזור לכם להבין האם היא הרכב הנכון עבורכם. נתייחס לנקודות כמו חוות דעת גולשים על הדגם, כמה עולה הרכב בשוק הישראלי, וגם סוגיות חשובות כמו צריכת דלק ותקלות נפוצות.

II. עיצוב חיצוני: אלגנטיות נצחית בפילוסופיית Kodo

קווי מתאר זורמים ונוכחות מרשימה

אם יש דבר אחד שמאזדה יודעת לעשות מצוין, זה לעצב מכוניות. המאזדה 6 היא דוגמה מצוינת לכך. היא חלק מפילוסופיית העיצוב של מאזדה, Kodo (שמשמעותו “נשמת התנועה”). הפילוסופיה הזו שמה דגש על קווים זורמים, משטחים נקיים ותחושה של תנועה גם כשהרכב עומד במקום. המאזדה 6, בגרסאותיה האחרונות, היא כנראה אחת המכוניות היפות בקטגוריה שלה, גם שנים לאחר שהושקה לראשונה בדורה הנוכחי. היא לא צעקנית, לא מנסה להמציא את הגלגל מחדש, אבל היא פשוט… נכונה.

הרושם הכללי הוא של אלגנטיות מאופקת עם נגיעות ספורטיביות. יש לה פרופורציות קלאסיות של מכונית סדאן גדולה עם מכסה מנוע ארוך יחסית ותא מטען קצר. צללית הקופה-לייט שלה, עם קו גג שמשתפל בעדינות מאחור, מעניקה לה מראה דינמי וזורם, שונה מעט מזה של מתחרות פרקטיות יותר עם תצורת “ליפטבק” או סדאן מסורתית.

פרונט כוחני ואלמנטים אחוריים מרשימים

בחזית, הגריל הגדול והבולט של מאזדה תופס את מרכז הבמה. הוא בעל צורה מחומשת עם מסגרת כרום עבה שממשיכה לתוך פנסי ה-LED הצרים והחדים. הסידור הזה יוצר מראה “מבט” כוחני וממוקד. הפנסים האחוריים, גם הם לרוב בטכנולוגיית LED, מחוברים לעיתים בפס כרום רוחבי (תלוי רמת גימור וגרסה), מה שמעניק תחושה של רוחב ויציבות. הפגוש האחורי לרוב נקי יחסית, ולעיתים כולל פתחי מפלט כפולים, שוב, לחיזוק המראה הספורטיבי.

חישוקים ומידות

המאזדה 6 מוצעת בישראל לרוב עם חישוקי סגסוגת קלה בגדלים שונים, בדרך כלל 17 או 19 אינץ’, בעיצובים שמשלימים את המראה האלגנטי-ספורטיבי. גלגלים גדולים יותר בהחלט מוסיפים לנוכחות הכביש המצוינת שלה. הרכב ארוך יחסית (כ-4.8 מטרים) ורחב, מה שמעניק לו מראה יציב על הכביש ותחושה של רכב גדול מהחיים, גם בהשוואה לחלק מהמתחרות שמציעות מידות חיצוניות דומות אך נראות פחות “פתייניות”. מבחינת מידות פיזיות, היא ממוקמת היטב בלב קטגוריית הסדאן הגדולות.

III. עיצוב פנים, איכות חומרים ומרווח: תחושת פרימיום שקטה

אווירה פנימית והנדסת אנוש מדויקת

כשנכנסים לתא הנוסעים של המאזדה 6, התחושה הכללית היא של איפוק אלגנטי ואיכות. הקונספט העיצובי נקי וממוקד נהג, בניגוד לחלק מהמתחרות העמוסות בכפתורים או מסכי מגע עצומים. יש כאן דגש על פשטות ופונקציונליות, אבל גם על אסתטיקה נעימה לעין. הדשבורד בעל קווים אופקיים שמדגישים את רוחב תא הנוסעים.

מאזדה שמה דגש רב על הנדסת אנוש, ותא הנוסעים של ה-6 הוא דוגמה טובה לכך. רוב הפקדים נמצאים במקום אינטואיטיבי וקל להגיע אליהם. מערכת המולטימדיה, למשל, נשלטת בעיקר באמצעות חוגה ושורת כפתורים פיזיים ליד ידית ההילוכים, פתרון שנחשב בטיחותי ופחות מסיח דעת ממסך מגע בלבד (אם כי המסך עצמו הוא לרוב מסך מגע בעמידה או במהירות נמוכה). הראות החוצה מצוינת יחסית, גם קדימה וגם לצדדים, הודות לעמוד A דק יחסית ומיקום טוב של המראות.

איכות חומרים והרכבה

אחד מנקודות החוזק הבולטות של המאזדה 6 הוא איכות החומרים וההרכבה, במיוחד ברמות הגימור הגבוהות המשווקות בישראל. חלקים רבים בדשבורד ובדלתות עשויים חומרים רכים ונעימים למגע. דיפוני הדלתות מושקעים, ולעיתים קרובות משולבים עור או חומרים דמויי עץ/אלומיניום שמעניקים תחושה יוקרתית. איכות ההרכבה מצוינת, אין קרקושים או רעשים לא רצויים, מה שמעיד על תכנון וייצור מוקפדים. התחושה הכללית היא של רכב שבנוי להחזיק מעמד.

מושבים ונוחות ישיבה

המושבים הקדמיים במאזדה 6 לרוב נוחים ותומכים, ומאפשרים נסיעה נינוחה למרחקים ארוכים. ברמות גימור גבוהות הם מציעים כיוונון חשמלי, זכרונות ואף חימום ואוורור. המושבים האחוריים גם הם נוחים, אך המרווח לרגליים, למרות שהרכב גדול, אינו הגדול ביותר בקטגוריה בהשוואה למלכות המרווח כמו הסופרב. שני מבוגרים יישבו בנוחות מאחור, אולם שלושה מבוגרים ירגישו צפיפות מסוימת בנסיעות ארוכות. מרווח הראש טוב בזכות גג שממוקם גבוה יחסית, למרות קו הגג המשתפל במראה החיצוני.

מרווח מטען ופרקטיקה

נפח תא המטען במאזדה 6 עומד על כ-480 ליטרים (נתון שיכול להשתנות מעט בין גרסאות). זהו נפח מכובד, אך שוב, לא שיא הקטגוריה בהשוואה למתחרות מסוימות. תא המטען עצמו עמוק ורחב יחסית, אך פתח ההטענה יכול להיות מעט צר בהשוואה לרכבי ליפטבק, מה שמקשה על הכנסת חפצים גדולים במיוחד. סף ההטענה בגובה סביר. לרוב קיימת אפשרות לקיפול המושבים האחוריים ביחס של 60/40, מה שמרחיב את שטח ההטענה ומוסיף לשימושיות המעשית, למרות שרצפת המטען המורחבת אינה שטוחה לחלוטין.

IV. טכנולוגיה, אבזור ומולטימדיה: שילוב של ישן וחדש

מערכת המולטימדיה המרכזית

המאזדה 6, בהתאם לשנת הייצור ולרמת הגימור, מציעה מערכת מולטימדיה שממוקמת גבוה במרכז הדשבורד. גודל המסך נע לרוב בין 7 ל-8 אינץ’. איכות התצוגה טובה, והמסך קריא גם באור יום. כפי שציינו קודם, השליטה העיקרית במערכת מתבצעת באמצעות חוגת הפיקוד (Commander Control) ושורת כפתורים פיזיים, גישה שמאזדה מעדיפה בשל טענותיה שהיא בטוחה יותר לנהיגה. תפריטי המערכת לרוב אינטואיטיביים וקלים לניווט לאחר למידה קצרה. המערכת תומכת בקישוריות סמארטפונים, לרוב באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto, שיכולים להיות בחיבור חוטי או אלחוטי בהתאם לשנה ולרמת הגימור.

לוח מחוונים דיגיטלי ואינפורמציה לנהג

ברמות הגימור הגבוהות, המאזדה 6 מציעה לוח מחוונים הכולל מסך דיגיטלי גדול לצד שעונים אנלוגיים מסורתיים. המסך הדיגיטלי יכול להציג מגוון רחב של מידע, כולל נתוני נסיעה, הוראות ניווט, ותפקוד מערכות הבטיחות. הוא ברור וקל לקריאה, אם כי אפשרויות ההתאמה האישית שלו לרוב מוגבלות יותר בהשוואה למתחרות מודרניות לחלוטין. במכוניות מהשנים האחרונות, קיים גם Head-Up Display (HUD) שמקרין מידע חשוב כמו מהירות והוראות ניווט ישירות על השמשה הקדמית, מול עיני הנהג.

אבזור נוחות וטכנולוגיות נוספות

רמות הגימור של המאזדה 6 בישראל לרוב נדיבות למדי. אבזור נוחות מרכזי יכול לכלול בקרת אקלים מפוצלת (לרוב דו-אזורית), מושבים קדמיים מחוממים ומאווררים, גג שמש חשמלי (לרוב רגיל, לא תמיד פנורמי), מפתח חכם לכניסה והנעה ללא מפתח, וחיישני חניה קדמיים ואחוריים עם מצלמת רוורס (לעיתים גם מצלמות היקפיות). במאזדה קיימות גם טכנולוגיות ייחודיות כמו G-Vectoring Control, מערכת אלקטרונית קלה שמשפיעה על חלוקת המומנט למנוע כדי לשפר את יציבות הרכב בכניסה לפניות, טכנולוגיה שאמורה לתרום לחווית נהיגה זורמת ונעימה יותר.

V. ביצועים, יחידת הנעה וצריכת דלק/אנרגיה: מסורת בנזין

מנועים, גיר והילוכים

בשוק הישראלי, המאזדה 6 שווקה בעיקר עם מנועי בנזין אטמוספריים (ללא טורבו) בטכנולוגיית Skyactiv של מאזדה. יחידות ההנעה הנפוצות ביותר הן מנוע 2.0 ליטר ומנוע 2.5 ליטר. מנוע ה-2.0 ליטר מספק לרוב סביב 165 כוחות סוס (כ-121 קילוואט) ומומנט של כ-21 קג”מ. מנוע ה-2.5 ליטר חזק יותר, עם הספק של כ-192 כוחות סוס (כ-141 קילוואט) ומומנט של כ-26 קג”מ.

שני המנועים משודכים לרוב לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 6 הילוכים. מאזדה ידועה בכך שהיא שומרת על גיר אוטומטי פלנטרי מסורתי, במקום לעבור לתיבות הילוכים רציפות (CVT) או כפולות מצמדים (DCT), מתוך אמונה שזה מספק תחושה טבעית ומעורבת יותר לנהג. העברת הילוכים חלקה יחסית, והתיבה מגיבה היטב לרוב מצבי הנהיגה. אין כאן כמובן את העברה ישירה והלינארית של רכב חשמלי, אלא תחושה מסורתית של מנוע שעולה בסל”ד והילוכים שמתחלפים.

ביצועים ותחושת נהיגה

נתוני התאוצה 0-100 קמ”ש עומדים לרוב על כ-10.5 שניות למנוע ה-2.0 ליטר וכ-8 שניות למנוע ה-2.5 ליטר. חשוב לציין שנתונים אלו אינם פורצי דרך בהשוואה למתחרות מוגדשות טורבו, אך הם מספקים די והותר לנהיגה יומיומית וברוב מצבי העקיפה. תחושת הכוח במנועים האטמוספריים של מאזדה לינארית וחלקה, בניגוד ל”בוסט” המורגש של מנועי טורבו. צריך ללחוץ קצת יותר על דוושת הגז כדי לקבל את מלוא הכוח, אך יש בכך משהו מהנה וחלק.

צריכת דלק

כאן מגיעה נקודה חשובה, ובמיוחד בישראל שבה עלויות הדלק גבוהות. צריכת דלק היא פקטור מרכזי עבור רוכשים רבים. נתוני היצרן (לפי תקן WLTP) מדברים על צריכת דלק משולבת של כ-14-15 ק”מ לליטר למנוע ה-2.0 ליטר וכ-12-13 ק”מ לליטר למנוע ה-2.5 ליטר. בפועל, בתנאי נהיגה ישראליים מגוונים (פקקים, עליות, נסיעה מהירה), צריכת הדלק הריאלית תהיה גבוהה יותר. צפו לצריכה ממוצעת של כ-9-11 ק”מ לליטר בגרסת ה-2.0 ליטר וכ-8-10 ק”מ לליטר בגרסת ה-2.5 ליטר.

חשוב לזכור שחיפוש המונח “צריכת דלק” נפוץ מאוד גם בהקשר של רכבים חשמליים (אם כי אז מדברים על צריכת אנרגיה בקוט”ש לק”מ), אך במקרה של המאזדה 6 הלא מחושמלת, אנחנו מתייחסים לצריכת בנזין קלאסית. בהשוואה לרכבים היברידיים או חשמליים, צריכת הדלק שלה גבוהה יותר, מה שהופך אותה לפחות חסכונית למי שנוסע קילומטרים רבים, במיוחד בעיר.

VI. טעינה (לרכב פלאג-אין/חשמלי): לא רלוונטי במקרה זה

חשוב להבהיר כבר בפתח סעיף זה: המאזדה 6, בגרסאותיה המשווקות באופן מסורתי בישראל, אינה רכב פלאג-אין היברידי ואינה רכב חשמלי מלא. לכן, כל נושא הטעינה, קצבי טעינת AC/DC, זמני טעינה או ניהול טעינה באפליקציה – אינו רלוונטי כלל ועיקר לסקירה זו.

יחידות ההנעה במאזדה 6 מבוססות אך ורק על מנועי בנזין בעירה פנימית, והתדלוק מתבצע בתחנת דלק רגילה. נקודה זו שונה מהותית מרכבים רבים בקטגוריה שהפכו לחשמליים או היברידיים בשנים האחרונות, ומעידה גם על הפילוסופיה השמרנית יחסית של מאזדה בהקשר זה, או על מיקוד בשווקים בהם התשתית החשמלית פחות מפותחת.

VII. חווית נהיגה והתנהגות כביש: ההנאה שבדינמיות

נוחות נסיעה ובידוד רעשים

חווית הנהיגה במאזדה 6 היא אחת מנקודות החוזק המרכזיות שלה, ובכך היא מייחדת את עצמה בחלק מהמקרים בקטגוריה. מבחינת נוחות הנסיעה, המאזדה 6 נמצאת לרוב במיקום טוב. היא לא רכה ומרחפת כמו לימוזינה, אך היא מטפלת היטב ברוב שיבושי הכביש הישראליים, גם עם חישוקי 19 אינץ’. בתוך העיר, היא סופגת מהמורות בצורה סבירה, וגם בכבישים בינעירוניים סלולים פחות, היא שומרת על יציבות ונוחות יחסית.

בידוד הרעשים במאזדה 6 טוב בסך הכל, במיוחד במהירויות שיוט. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים רק תחת תאוצה חזקה, ובידוד רעשי רוח טוב מאוד. רעשי כביש צמיגים עשויים לחדור מעט יותר, במיוחד בכבישים בעלי אספלט גס או עם צמיגים רחבים, אך בסך הכל, היא מכונית שנעים לבלות איתה שעות בכביש.

התנהגות דינמית והיגוי

כאן המאזדה 6 באמת זורחת. מאזדה שמה דגש חזק על תחושת הנהיגה, וזה מורגש. ההיגוי בעל משקל נכון, הוא מדויק ומעניק משוב טוב לנהג לגבי המתרחש בין הגלגלים הקדמיים לכביש. אחיזת הכביש גבוהה, והרכב מרגיש נטוע ובטוח גם בנהיגה דינמית יותר. זוויות הגלגול בפניות מינימליות יחסית לרכב בגודל הזה, והוא שומר על קור רוח גם בסדרת פניות מהירות. תחושת הבלמים טובה, עוצמת הבלימה מספקת ושליטה עליה קלה.

היציבות הכיוונית במהירויות גבוהות מצוינת, והמאזדה 6 מרגישה נינוחה ובטוחה בכבישים מהירים. קלות התמרון בעיר טובה למרות גודלה, הודות להיגוי קל במהירויות נמוכות ורדיוס סיבוב סביר. היעדר הליכי גיר מורגשים ברכב חשמלי מעניק חוויה לינארית שונה לחלוטין, בעוד שהגיר האוטומטי בעל 6 הילוכים במאזדה 6 מציע העברות הילוכים מורגשות אך חלקות ברובן, התורמות לתחושה המוכרת של רכב בעירה פנימית מסורתי.

VIII. בטיחות ומערכות עזר לנהג: ציון גבוה לרוב

מבחני בטיחות מבניים וציון Euro NCAP

ברוב שנות השיווק של הדור הנוכחי, המאזדה 6 זכתה לציון מרשים של 5 כוכבים במבחני הבטיחות המחמירים של Euro NCAP. ציון זה מעיד על רמת בטיחות מבנית גבוהה והגנה טובה על הנוסעים במקרה של תאונה. במבדקי בטיחות שונים, היא הפגינה עמידות טובה בפני פגיעות קדמיות וצידיות, וסיפקה הגנה סבירה גם על הולכי רגל. מאפיינים מבניים כמו אזורי קריסה מתוכננים בקפידה ושימוש בפלדות חזקות תורמים לבטיחות הפאסיבית של הרכב.

מערכות עזר לנהג (ADAS)

המאזדה 6 הצטיידה בשנים האחרונות במגוון רחב של מערכות בטיחות אקטיביות ומערכות עזר לנהג (ADAS) שהפכו לסטנדרט או לאופציה ברמות גימור שונות בישראל. האבזור לרוב כלל: בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה (הכוללת לרוב גם תיקון היגוי אקטיבי), ניטור שטחים מתים כולל התרעה על תנועה חוצה מאחור, בלימת חירום אוטונומית (הכוללת זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים), והתרעת עייפות לנהג. רמות גימור גבוהות יותר יכללו לעיתים גם פנסי LED אדפטיביים עם שליטה אוטומטית באור גבוה וזיהוי תמרורים.

תפקוד המערכות הללו בעולם האמיתי לרוב חלק ויעיל. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת בצורה טבעית ואינה אגרסיבית מדי בבלימה או בהאצה. מערכת שמירה על נתיב פועלת בצורה עדינה יחסית ואינה “נלחמת” בנהג. חשוב לזכור שמערכות אלו הן מערכות עזר ואינן מחליפות את תשומת הלב והאחריות של הנהג. מבחני בטיחות אקטיבית בוחנים את יעילותן של מערכות אלו במניעת תאונות או הפחתת חומרתן, והמאזדה 6 לרוב קיבלה עליהן ציונים טובים, מה שהפך אותה למכונית בטוחה למדי בהשוואה למתחרותיה בזמן אמת.

IX. מחיר, רמות גימור ואחריות (ישראל): כמה עולה התמורה?

טווח מחירים ומחירון

השאלה “כמה עולה” המאזדה 6 היא כמובן קריטית לכל מי ששוקל לרכוש אותה. נכון לאפריל 2025, בהנחה שעדיין משווקות יחידות חדשות מהדגם, טווח המחירים של המאזדה 6 בישראל נע לרוב בין כ-180,000 ש”ח לגרסאות ה-2.0 ליטר הבסיסיות, ועד כ-220,000 ש”ח או יותר לגרסאות ה-2.5 ליטר המאובזרות ביותר. המחיר יכול להשתנות כמובן בהתאם לשנת הייצור, למבצעים, ולרמת הגימור המדויקת.

המחירון הרשמי של היבואן מספק את המחיר ההתחלתי לכל רמת גימור, אך בפועל, המחיר הסופי בעסקה יכול להיות שונה. בשוק המשומשות, המאזדה 6 לרוב שומרת על ערכה בצורה סבירה, אך לא יוצאת דופן כמו רכבי פנאי מסוימים. שווי השימוש (ירידת הערך) הוא פקטור שיש לקחת בחשבון, והוא תלוי רבות בביקוש הספציפי לדגם בשוק יד שנייה.

רמות גימור עיקריות בישראל

המאזדה 6 שווקה בישראל במספר רמות גימור עיקריות, לרוב תחת השמות המוכרים של מאזדה כמו Comfort, Luxury, Premium ועוד. ההבדלים המרכזיים ביניהן מתבטאים בעיקר באבזור. רמות הגימור הגבוהות יוסיפו לרוב: חישוקים גדולים יותר (19 אינץ’ לעומת 17), ריפודי עור (לעיתים עם אוורור וחימום למושבים), גג שמש, מערכת שמע משודרגת, אבזור בטיחות אקטיבי מלא יותר (כמו בקרת שיוט אדפטיבית ובלימת חירום), מצלמות היקפיות, ותוספות קוסמטיות פנימיות וחיצוניות.

חשוב לבדוק היטב את מפרט האבזור של כל רמת גימור ספציפית, שכן הוא יכול להשתנות מעט בין שנות ייצור שונות או גרסאות מיוחדות שיובאו ארצה. רמת הגימור הפופולרית בישראל לרוב הייתה זו שמציעה שילוב טוב של אבזור נוחות ובטיחות במחיר תחרותי.

אחריות ועלויות תחזוקה

האחריות על רכב חדש בישראל עומדת לרוב על 3 שנים או 100,000 ק”מ, המוקדם מביניהם. חשוב לבדוק את תנאי האחריות המלאה עם היבואן בעת הרכישה. במקרה של המאזדה 6, שאינה חשמלית או פלאג-אין, אין אחריות נפרדת על סוללה גדולה. עלויות התחזוקה הצפויות סבירות יחסית לקטגוריה, אך יקרות יותר מרכבים קטנים או עממיים. טיפולים תקופתיים יבוצעו לרוב אחת לשנה או כל 15-20 אלף ק”מ (יש לבדוק במדריך הרכב). חלק מחלקי החילוף עשויים להיות יקרים יותר מחלקי רכב עממי יותר.

לגבי תקלות ובעיות נפוצות: המאזדה 6 נחשבת לרוב לרכב אמין למדי, בהתאם למוניטין של המותג. תקלות משמעותיות אינן שכיחות בדרך כלל, במיוחד בדגמים מטופלים בזמן. עם זאת, כמו בכל רכב, יכולות להופיע בעיות קטנות יותר עם הזמן, ולכן חשוב לוודא שהרכב טופל באופן סדיר ולהחזיק באחריות בתקופת הרכישה הראשונית. בהשוואה לדגמים מסוימים אחרים בקטגוריה, המאזדה 6 לרוב זוכה לציוני אמינות גבוהים יותר בסקרי שביעות רצון של לקוחות.

X. יתרונות: מדוע לבחור במאזדה 6?

• עיצוב חיצוני מרהיב ואלגנטי: המאזדה 6 היא פשוט מכונית יפה, עם קווים זורמים ונוכחות כביש שקשה להתעלם ממנה. היא שומרת על רלוונטיות אסתטית גם שנים רבות לאחר השקתה, ומספקת תחושה יוקרתית מבחוץ.
• איכות פנים ותחושת פרימיום: תא הנוסעים בנוי היטב, עשוי מחומרים איכותיים במיוחד ברמות הגימור הגבוהות, ומעניק תחושה יוקרתית ונעימה לשהייה. הנדסת האנוש טובה ותפעול המערכות נוח יחסית.
• חווית נהיגה דינמית ומהנה: בניגוד למתחרות מסוימות ששמות דגש על נוחות מקסימלית, המאזדה 6 מציעה שילוב מוצלח של נוחות נסיעה טובה והתנהגות כביש מעורבת ומהנה. ההיגוי מדויק והרכב מרגיש נטוע ובטוח בפניות.
• מוניטין אמינות מוצק: מאזדה נהנית ממוניטין גבוה של אמינות לאורך שנים. המאזדה 6, עם מנועי בנזין אטמוספריים ותיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, נחשבת בדרך כלל לרכב עמיד ובעל פחות תקלות משמעותיות בהשוואה למערכות הנעה מורכבות יותר.
• אבזור בטיחות מתקדם (בדגמים עדכניים): הדגמים מהשנים האחרונות מצוידים בחבילת מערכות בטיחות אקטיביות מקיפה ויעילה, שתרמה לציון בטיחות גבוה במבחני ריסוק רשמיים כמו Euro NCAP.

XI. חסרונות: נקודות פחות מוארות

• מרווח פנימי (במיוחד מאחור) פחות תחרותי: למרות גודלה החיצוני, המאזדה 6 אינה שיאנית המרווח בקטגוריה, במיוחד בכל הנוגע למרווח הרגליים במושב האחורי. מתחרות כמו סקודה סופרב מציעות כאן יתרון משמעותי למשפחות גדולות.
• יחידות הנעה ללא טורבו: מנועי הבנזין האטמוספריים של המאזדה 6 אמינים ולינאריים, אך חסרים לעיתים את “הבעיטה” המיידית של מנועי טורבו מקבילים. הם גם פחות יעילים בהשוואה למנועי טורבו קטנים יותר או מערכות היברידיות, מה שמשפיע על צריכת הדלק.
• צריכת דלק גבוהה יחסית: כפי שצויין בסעיף הרלוונטי, צריכת הדלק הריאלית במאזדה 6 גבוהה יותר בהשוואה למתחרות היברידיות או לכאלו עם מנועי טורבו קטנים וחסכוניים יותר. למי שנוסע הרבה, זהו שיקול כלכלי משמעותי.
• מערכת מולטימדיה פחות מודרנית: בעוד שתפעול המערכת באמצעות החוגה נוח ובטיחותי, גרפיקת המולטימדיה ומבנה התפריטים עשויים להרגיש מעט מיושנים בהשוואה למתחרות העדכניות ביותר, המציעות מסכים גדולים יותר וממשקי משתמש מתקדמים יותר.

XII. בהשוואה למתחרות: מי מול מי בזירה הישראלית

מאזדה 6 מול סקודה סופרב, יונדאי סונטה ופולקסווגן פאסאט

כאשר בוחנים את המאזדה 6 בהשוואה למתחרותיה העיקריות בשוק הישראלי, מתגלה תמונה מעניינת. מול סקודה סופרב, המאזדה 6 מציגה עיצוב חיצוני ופנימי אלגנטיים ונעימים יותר, ותחושת נהיגה דינמית ומעורבת יותר. הסופרב, לעומת זאת, מנצחת בגדול בכל הנוגע למרווח פנימי עצום ופרקטיקה (בעיקר בגרסת הליפטבק עם פתח הטענה ענק), וכן מציעה לעיתים קרובות מנועי טורבו גמישים יותר. הבחירה כאן היא בין סטייל ונהיגה (מאזדה) לבין פרקטיקה ומרווח (סקודה).

מול יונדאי סונטה, במיוחד בגרסאות ההיברידיות שלה, המאזדה 6 נכנעת בסעיף צריכת הדלק. הסונטה ההיברידית מציעה יעילות דלק גבוהה משמעותית, במיוחד בנהיגה עירונית, ומצוידת לרוב בחבילת אבזור טכנולוגית עשירה מאוד. המאזדה 6 מתמודדת מול הסונטה בזכות הדינמיות שלה, איכות הפנים המורגשת (אף על פי שהסונטה שופרה מאוד גם היא), והמוניטין של אמינות מכאנית פשוטה יותר (בהיעדר המורכבות ההיברידית). כל אחת פונה לקהל יעד מעט שונה בתוך אותה קטגוריה רחבה.

השוואה לפולקסווגן פאסאט (בדורות האחרונים ששווקו בישראל) מראה שהמאזדה 6 מציעה גישה פחות “גרמנית” ושמרנית. הפאסאט מצטיינת לרוב בשילוב של איכות בנייה מוצקה, הנדסת אנוש מעולה (אם כי אולי פחות מסקרנת מהמאזדה), ונסיעה נינוחה ושקטה. למאזדה 6 יש לרוב יתרון בעיצוב המושך יותר ובתחושת הנהיגה המערבת יותר. בשנים האחרונות, גם הפאסאט עברה להתמקד בגרסאות היברידיות או שילוב מנועי טורבו יעילים, מה ששוב ממקם את המאזדה 6 כבחירה פחות חסכונית בדלק, אך אולי מהנה יותר לנהיגה נטו.

XIII. סיכום ומסקנות (פסק דין): למי מתאימה המאזדה 6?

התרשמות כוללת והמלצה מנומקת

לסיכום, המאזדה 6 היא מכונית סדאן גדולה ומעניינת בשוק הישראלי. היא לא מושלמת, ואינה בהכרח הבחירה הפרקטית או החסכונית ביותר בקטגוריה (במיוחד בכל הנוגע למרווח אחורי וצריכת דלק), אך היא מציעה שילוב של תכונות שקשה למצוא אצל המתחרות. היא אלגנטית, נעימה לשהייה בתא הנוסעים, ובזכות הנדסת אנוש טובה ואיכות הרכבה גבוהה, מעניקה תחושה של רכב שתוכנן בקפידה.

נקודת החוזק העיקרית שלה, לדעת רבים, היא חווית הנהיגה המהנה יחסית, עם היגוי מדויק והתנהגות כביש נטועה ובטוחה. המנועים האטמוספריים אולי אינם מציעים את שיא הביצועים או החיסכון, אך הם אמינים ומספקים תחושה לינארית ונעימה. האבזור הטכנולוגי והבטיחותי בדגמים עדכניים טוב מאוד ומספק שקט נפשי. חוות דעת גולשים לאורך השנים לרוב משבחות את האמינות והעיצוב, אם כי לעיתים מציינות את המרווח מאחור ואת צריכת הדלק כנקודות פחות חיוביות.

האם כדאי לקנות את המאזדה 6?

אז, האם כדאי לקנות את המאזדה 6 בשנת 2025, בין אם כרכב חדש (אם עדיין ניתן למצוא יחידות) או כרכב משומש? התשובה תלויה במי אתם ומהם סדרי העדיפויות שלכם. המאזדה 6 מתאימה במיוחד למי שמחפש סדאן גדולה עם סטייל אירופאי-יפני יוקרתי, שלא רוצה לוותר על חווית נהיגה דינמית, ומעריך איכות בנייה ומוניטין אמינות מוצק. היא פחות מתאימה למשפחות גדולות שזקוקות למרווח מקסימלי במושב האחורי או למי שנסועה שנתית גבוהה מאוד והחיסכון בדלק הוא פקטור כלכלי עליון עבורו.

בהשוואה למתחרים, היא מציעה אלטרנטיבה שונה. היא פחות פרקטית מהסופרב, פחות חסכונית מהסונטה ההיברידית, ואולי פחות שמרנית מהפאסאט, אך היא מספקת שילוב ייחודי של עיצוב, איכות פנים ונהיגה שפונה לרגש לא פחות מאשר להיגיון. אם אתם מחפשים מכונית מנהלים/משפחתית גדולה שמרגישה קצת יותר מיוחדת מהממוצע, מושכת מבטים, נעימה לנהיגה יומיומית וגם אמינה בדרך כלל – המאזדה 6 בהחלט שווה בדיקה רצינית. בדקו את המחירון העדכני וערכו נסיעת מבחן כדי להרגיש בעצמכם את השילוב הייחודי שהיא מציעה.

הנה זה מגיע: הנתונים האמיתיים על צריכת הדלק של מיצובישי אאוטלנדר 2022

כמה באמת היא שותה? כל מה שלא סיפרו לכם בפרסומות

מיצובישי אאוטלנדר 2022 נתפסת כאחת מה-SUV-ים המשפחתיים הנחשקים של השנים האחרונות. היא נראית טוב, נוסעת חלק ומגיעה עם שם משפחה יפני שמבטיח “אמינות”.
אבל בואו נשים את הקוסמטיקה בצד לרגע – כמה דלק היא צורכת באמת ביום-יום? האם הנתונים שאתם רואים על הנייר מסתדרים עם מה שהמשאבה מרמזת? הגיע הזמן לצלול אל תוך מיכל הדלק ולגלות מה עומד מאחורי המספרים.

נתונים רשמיים מול מציאות יומיומית – לא תמיד זה אותו הסיפור

לפי מיצובישי, הדגם ההיברידי החדש של האאוטלנדר תשפ’’ב (2022) מציע צריכת דלק מרשימה של כ-18.1 ק“מ לליטר – לפחות לפי בדיקות המעבדה. נשמע נהדר, נכון?
אז זהו, שזה תלוי בכמה דברים שלא תמיד לוקחים בחשבון:

• סגנון נהיגה: נהיגה עירונית לעומת בינעירונית תביא לתוצאות שונות לחלוטין.
• עומס הרכב: שבעה נוסעים, שלוש מזוודות וכלב – הצריכה תשתנה.
• מערכות חשמליות: מזגן, טעינת טלפונים, חימום מושבים? הם גם “שותים”.

למי שלא נוהג כמו קואלה על כדורי הרגעה – המציאות קרובה יותר ל-12–14 ק״מ לליטר. בימים חמים למשל, כשהמזגן עובד משמרות כפולות, המספר יכול לרדת עוד יותר.

האם היברידית שווה את זה?

האאוטלנדר 2022 זמינה גם בגרסת Plug-In Hybrid (PHEV), כלומר כזו שפועלת גם על חשמל וגם על בנזין. כאן כבר נכנסים לעולם שונה – יש רכב, ויש תחנת כוח קטנה שמתארחת בתא המטען.
ולמרות הטכנולוגיה, יש פה גם שאלות לא קטנות.

אז האם הפלאג-אין באמת חוסך לי כסף? הנה 5 שאלות נפוצות:

• Q: כמה חשמלית היא באמת?
• A: כ-55 ק״מ של טווח חשמלי בלבד, ואז הבנזין נכנס לפעולה. כלומר, אם אתה גר בתל אביב ונוסע לחולון – אתה מסודר.
• Q: אפשר רק על חשמל?
• A: כן, כל עוד לא נגמר. נסיעות קצרות הן שיא החיסכון של הדגם.
• Q: כמה חסכתי לעומת בנזין רגיל?
• A: זה תלוי. אם אתה טוען באופן קבוע בבית, יכול להיות שתחסוך כמה מאות שקלים בחודש.
• Q: והיא שקטה יותר?
• A: עד שהמנוע כן נכנס לפעולה – כן. אחרי זה? חזרנו לסטנדרט.
• Q: זה מתאים לנסיעות ארוכות?
• A: רק אחרי שטענת, והבנת שהטווח החשמלי מוגבל. אחרת, זו פשוט אאוטלנדר רגילה עם סוללה שסוחבת משקל נוסף.

מתי צריכת הדלק באמת מפתיעה לטובה?

התשובה תלויה בעיקר באיך אתם מתנהגים. אם יש לכם רגל כבדה – שום פלאג-אין לא יציל אתכם מתור בתחנת הדלק.
אבל עם קצת הידוק חגורה ונהיגה רציונלית, פתאום תגלו שאתם מגיעים ל-15–16 ק״מ לליטר גם בגרסאות הבנזין.

כמה עצות שיכולות לעשות הבדל במספרים:

• אל תלחצו ברמזור, זה SUV – לא פרארי.
• הימנעו משימוש מוגזם במזגן או מצבים “קרים מדי”.
• בדקו לחץ אוויר בגלגלים – כן, זה משפיע.
• הקו הכי ישר – גם הכי חסכוני. פחות בלימות והאצות = תדלוק פחות תכוף.

האם היבריד שווה את ההשקעה? תלוי איפה אתם גרים

אם אתם גרים בעיר, עם נסיעות יומיומיות קצרות, והיכולת לטעון את הרכב בלילה – ה-PHEV יכול להיות זהב.
אבל אם אתם עושים נסיעות בין חדרה לבאר שבע פעמיים בשבוע – אתם תראו את האאוטלנדר כמו עוד SUV רגיל וטוב, לא נס חסכוני.

כמה זה שווה לכם? הנה חישוב קטן

• אאוטלנדר בנזין צורכת בממוצע 1 ליטר ל-12 ק״מ = כ-0.83 ליטר לעשרה ק״מ.
• ה-PHEV צורכת כ-1 ל-18 במיטבה – כ-0.55 ליטר לעשרה ק״מ.
• נניח שאתם נוסעים 1,500 ק״מ בחודש – ההפרש יכול להגיע ל-150 ש”ח ואף יותר.

מכאן תעשו את החשבון: תוך כמה זמן תחזירו את ההוצאה העודפת? ולמה זה אולי בכלל לא מה שמשנה לכם.

אז מה הסיפור של מיצובישי אאוטלנדר 2022?

לקנות רכב לפי צריכת דלק זה כמו לבחור קינוח לפי מספר קלוריות – חשוב, אבל זה לא כל הסיפור.
מיצובישי אאוטלנדר 2022 מציעה חבילה טובה להפליא – גם אם היא לא תמיד “שותה מעט”. היא מרווחת, הילדים יירדמו בה לפני שתסיימו לספור עד חמש, והתחושה על הכביש? די מוצקה ומרגיעה.

אז האם היא חסכונית? יחסית – בהחלט. אבסולוטית – תלוי איך אתם נוהגים, כמה אתם טוענים, ומה אתם מצפים מחיים עם SUV גדול.

וזכרו, גם כשהתדלוק קצת יקר, לפחות תעשו את זה בסטייל – עם גג פנורמי, מערכות בטיחות עדכניות, ותינוק שיושב מאחור וצועק לכם “אבא, תן עוד פוש!”.